[M] Flughafen-S-Bahn(en)

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 23 Nov 2009, 16:31

josuav @ 23 Nov 2009, 16:27 hat geschrieben: :blink: :blink: :blink: Sag, dass das nicht wahr ist!

Doch, es stimmt, sieh Dir mal die Pläne im Gutachten genau an, da ist überall nur der farbige Strich für die Kurve drin, aber nichts weiter bis Freising.

josuav · Beitrag von **josuav** » 23 Nov 2009, 16:37

Naja, aber wieso ist es dann in der Planung zum Ringschluss drin? Man kann nur hoffen, dass das als gegeben vorausgesetzt wurde.

edit: Ich seh grad, dass das nicht vorausgesetzt wurde. Rest in peace, restliche vorhandene Pünktlichkeit auf der 930er. :ph34r:

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 23 Nov 2009, 16:40

josuav @ 23 Nov 2009, 16:37 hat geschrieben: Naja, aber wieso ist es dann in der Planung zum Ringschluss drin?

In der neuesten Planung, die in ein paar Wochen in die Planfeststellung geht nicht mehr.

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 23 Nov 2009, 18:45

Alles in allem würde ich bei Gesamtbetrachtung dennoch den V+R-Vorschlag ganz weit vore sehen.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 23 Nov 2009, 18:48

Tecko @ 23 Nov 2009, 18:45 hat geschrieben: Alles in allem würde ich bei Gesamtbetrachtung dennoch den V+R-Vorschlag ganz weit vore sehen.

Ja, vor allem bei den Kosten mit fast 3.000.000.000,00 € nur für den Tunnel

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 23 Nov 2009, 18:58

Tecko @ 23 Nov 2009, 18:45 hat geschrieben: Alles in allem würde ich bei Gesamtbetrachtung dennoch den V+R-Vorschlag ganz weit vore sehen.

Hat aber eine erste Baustufe, die wohl erst 2025 fertig ist.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Nov 2009, 19:01

Die Frage ist nicht was wir glauben, sondern was in der Studie steht. Und da ist der Ostfall wohl ganz vorn, weil der höchste KNF.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 23 Nov 2009, 19:18

Okay, jetz hab ich hier endgültig den Überblick verloren

Vielleicht kann mir einer jetzt schnell einen Crashkurs über die Vor- und Nachteile jeweils des Ost und Westast geben und mir dazu noch erklären was zum Geier die Zentrallösung ist.

Aus meiner ganz naiven Sicht der Dinge müsste doch der Westast die günstigere Variante sein: lass eine S-Bahn oberirdisch am Hauptbahnhof starten, fädle sie kurz vor Laim auf die S-Bahnstammstrecke ein, lasse sie dort, in Feldmoching und vielleicht noch Neufahrn halten und gut ists. Klar, vielleicht muss man noch ein paar Überholgleise bauen, aber das dürfte ja wohl nicht in Größenordnungen von 1,4 Milliarden Euro vorstoßen (zumal da ja sowieso schon Bahnhofsumbauten drin sind)...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 23 Nov 2009, 19:24

DumbShitAward @ 23 Nov 2009, 19:18 hat geschrieben: Okay, jetz hab ich hier endgültig den Überblick verloren

Vielleicht kann mir einer jetzt schnell einen Crashkurs über die Vor- und Nachteile jeweils des Ost und Westast geben und mir dazu noch erklären was zum Geier die Zentrallösung ist.

Aus meiner ganz naiven Sicht der Dinge müsste doch der Westast die günstigere Variante sein: lass eine S-Bahn oberirdisch am Hauptbahnhof starten, fädle sie kurz vor Laim auf die S-Bahnstammstrecke ein, lasse sie dort, in Feldmoching und vielleicht noch Neufahrn halten und gut ists. Klar, vielleicht muss man noch ein paar Überholgleise bauen, aber das dürfte ja wohl nicht in Größenordnungen von 1,4 Milliarden Euro vorstoßen (zumal da ja sowieso schon Bahnhofsumbauten drin sind)...

Im Beitrag, der in meiner Signatur verlinkt ist, ist der Link zum Dokument mit den Studienergebnissen.
In den Kosten sind jeweils 600 Mio für den Ausbau bis Freilassing mit drin.

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 24 Nov 2009, 02:29

Iarn @ 23 Nov 2009, 18:58 hat geschrieben: Hat aber eine erste Baustufe, die wohl erst 2025 fertig ist.

Bei den deutschen Verhältnissen wie wir sie kennen wohl leider ja.

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 24 Nov 2009, 02:32

Bayernlover @ 23 Nov 2009, 19:01 hat geschrieben: Die Frage ist nicht was wir glauben, sondern was in der Studie steht. Und da ist der Ostfall wohl ganz vorn, weil der höchste KNF.

Viel zu unattraktiv im Vergleich zur Fernverkehrsanbindung des Frankfurter Flughafens. Das muss die Messlatte sein.

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Nov 2009, 02:51

Dazu hätte man den Flughafen nach Maisach oder Petershausen bauen müssen - da steht er aber nunmal nicht, also kann er keine genauso attraktive Anbindung bekommen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 24 Nov 2009, 08:49

Tecko @ 24 Nov 2009, 02:29 hat geschrieben: Bei den deutschen Verhältnissen wie wir sie kennen wohl leider ja.

Bundesverkehrsminister Ramsauer hat gestern bei der Eröffnung des letzten Teilstücks der A96 angemahnt, dass sich bei uns in Deutschland Bauprojekte im internationalen Vergleich oft viel zu lange hinziehen und dass sich das ändern müsse.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 24 Nov 2009, 10:25

Ausnahmsweise muss man hier dem Ramsauer mal recht geben. Natürlich bezieht er sich hier in erster Linie auf Autobahnen (Bahnstrecken verhindert man schon selbst sehr effektiv). Vielleicht ist die A96 mit ihren de facto 32 Jahren Bauzeit ein nettes Beispiel, aber ich möchte mal sehen wann Ulm - Wendlingen tatsächlich mal fertig ist...

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Nov 2009, 12:45

Ich hab mir das Gutachten nochmal in aller Ruhe angeschaut.
Bei der Osttrasse fällt auf, dass trotzdem einige ÜFEXe über die Westtrasse geführt werden sollen. Dass hierfür nur ein Überholgleis geraucht wird um diesen Verkehr vernünftig zu gestalten halte ich für maßlos untertrieben. An einem halbwegs vernünftigen Ausbau der Strecke geht bei jeglicher Mehrbelastung nichts vorbei. Auch sind echte Fernzüge die im HBF und am Flughafen sollen mit diesem Ausbau nicht vernünftig möglich.
Der Westkorridor scheidet für mich aus dem selben Grund aus, da er keine vernünftige Lösung für die Fernzüge anbietet.
Ich sehe ihn aber vor dem Ostkorridor (obwohl ich bei Daglfing aufgewachsen bin und die Möglichkeit der Tieferlegung dort nur in Verbindung mit dem Ostkorridor sehe). Die Kosten für West sind durch einen 4spurigen Neubau, der so nicht notwendig ist, künstlich verteuert. Hier würden 2 Gleise für die Regionalzüge und ÜFEXe (und vielleicht den einen oder anderen Fernzug) locker reichen.
Der Zentralkorridor krankt ebenfalls an der fehlenden Möglichkeit für Fernverkehr, sowie an der etwas zackigen Linienführung, die nur relativ geringe Geschwindigkeiten zuläßt.

Für mich deutlicher Favorit (und sicher mit ein paar Ideen auch über den KNF von 1 zu bringen) ist die VR-Lösung. Hier kann man sich den Ausbau des Westkorridors komplett und auf alle Zeit sparen, der sonst früher oder später unumgänglich wäre. Das müßte man fairerweise bei den Kosten abziehen. Im Gegenteil man könnte z.B. die ALEX-Züge und andere durch den Nordtunnel leiten und so nochmal die Belastung im Westen verringern oder hätte dadurch Platz für einen Express von Pasing direkt zum Flughafen, wenn das zusätzlich gewünscht ist.
Ebenso könnte man sich einen Ausbau des Ostkorridors komplett sparen, oder zumindest massiv reduzieren, da hier das Verkehrsaufkommen gleich bleibt. (Was mir, wie oben geschrieben, persönlich ziemlich gegen den Strich geht.)
Gleichzeitig schafft man eine sehr gute Möglichkeit Fernverkehrszüge über München HBF weiter nach Salzburg oder Wien durchzubinden, ohne weitere Baumaßnahmen wie München21 zu benötigen. Gleichzeitig ist es die einzige mir vernünftig erscheinende Maßnahme um den Fernverkehr ohne größere Zeitverluste und Umwege an den Flughafen direkt anzubinden. Auch hier würde in Zukunft eine unbekannte größere Geldmenge anfallen, falls man den Fernbahnanschluss anders realisieren möchte.
Und nicht zuletzt würde man (vor allem durch die Direktverbindung vom Westen zur Münchner Freiheit und nach Garching) natürlich die U3/6 entlasten und so eine U9 wenn nicht für immer, dann doch für einen großen Zeitraum unnötig machen (auch wenn Herr König das natürlich nicht wahrhaben möchte und die Fördergelder lieber in einer U-Bahn vergraben sähe).
In der Studie wurde aber nur der Nahverkehrsnutzen über einen relativ kurzen Zeitraum betrachtet. Echter Fernverkehr wurde komplett ausgeklammert und auch die Notwendigkeit einer weitern ÖPNV-Strecke in Schwabing nicht berücksichtigt. Dadurch kann das sehr teure Tunnelprojekt nicht gut abschneiden.
Nebenbei: Auch bei dem Nordtunnel kann man in verschiedenen Planungs- und Baustufen vorgehen. Ist der Tunnel erstmal bis zum Nordring fertig kann man (mit der ebenfalls geplanten Kruve am Heizraftwerk) schon die ersten Expresse über die S8 vom HBF zum Flughafen schicken. Das Wäre auch evtl. interessant für die Olympiade, da man an der Freiheit direkt in die U3 umsteigen kann oder man über eine Reaktivierung des Olybahnhofes nachdenken kann.

josuav · Beitrag von **josuav** » 24 Nov 2009, 14:15

Deine Worte in Gottes Ohr, das kann ich komplett unterschreiben. Aber welche realistischen Chancen gäbe es, das Projekt zu realisieren, wenn sich die Entscheidungsträger dogmatisch auf die Osttrasse eingeschossen haben und ansonsten kein Ausbau des Schienenverkehrs nötig sein soll?!

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Nov 2009, 14:28

Auch eine 1. Baustufe von V&R wäre nicht vor der Olympiade fertig. Der 2. Stammstreckentunnel wird wenn wir Glück haben, rechtzeitig fertig und der ist schon sehr weit in der Planfeststellung. Der Nordtunnel ist nicht weniger aufwändig, insofern wieso sollte er schneller fertig sein? Ich weiß, Vieregg bekommt auch 20% auf Tiernahrung.
Zum Nordtunnelkonzept und dem NKF: Ich denke wenn man diesen sauteuren Garching Anschluss (der so schon im Orginal drinsteht) weglässt und oberirdisch westlich parallel zur A9 bündelt, würde man einiges optimieren. Aber der Nordtunnel hat nur eine Chance wenn Stamm scheitert und dann ist nichts vor 2030-35.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 24 Nov 2009, 14:29

Hot Doc @ 24 Nov 2009, 12:45 hat geschrieben:Bei der Osttrasse fällt auf, dass trotzdem einige ÜFEXe über die Westtrasse geführt werden sollen. Dass hierfür nur ein Überholgleis geraucht wird um diesen Verkehr vernünftig zu gestalten halte ich für maßlos untertrieben. An einem halbwegs vernünftigen Ausbau der Strecke geht bei jeglicher Mehrbelastung nichts vorbei.

Meine Rede.

Die Kosten für West sind durch einen 4spurigen Neubau, der so nicht notwendig ist, künstlich verteuert. Hier würden 2 Gleise für die Regionalzüge und ÜFEXe (und vielleicht den einen oder anderen Fernzug) locker reichen.

Also bitte! Mit "4-gleisig" sind zwei neue Gleise für den Nicht-S-bahn-Verkehr gemeint. So dreist sind die Erstellern der Studie, bzw. des Auftraggeber sicher nicht. Für Neulustheim - Neufahrn, das Herzstück des Westkorridors sind 850 Mio. veranschlagt. Daglfing - Johanneskirchen sollte mit 175 Mio. auf den Kilometer umgerecht einen ähnlichen Wert ergeben.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 24 Nov 2009, 14:43

Iarn @ 24 Nov 2009, 14:28 hat geschrieben: Auch eine 1. Baustufe von V&R wäre nicht vor der Olympiade fertig. Der 2. Stammstreckentunnel wird wenn wir Glück haben, rechtzeitig fertig und der ist schon sehr weit in der Planfeststellung. Der Nordtunnel ist nicht weniger aufwändig, insofern wieso sollte er schneller fertig sein? Ich weiß, Vieregg bekommt auch 20% auf Tiernahrung.
Zum Nordtunnelkonzept und dem NKF: Ich denke wenn man diesen sauteuren Garching Anschluss (der so schon im Orginal drinsteht) weglässt und oberirdisch westlich parallel zur A9 bündelt, würde man einiges optimieren. Aber der Nordtunnel hat nur eine Chance wenn Stamm scheitert und dann ist nichts vor 2030-35.

wenn der Tunnel für die 2.Stammstrecke scheitert, dann nur an der Finanzierung. Da bekommste aber einen nochmal deutlich teuereren Nordtunnel erst recht net finanziert

glaube kaum, das die Politik derzeit bereit ist weit mehr als 3 Mrd Euro in so einem Tunnel zu vergraben

ich bleibe dabei, ein Nordtunnel ist aufgrund der hohen Kosten schlicht unbezahlbar

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Nov 2009, 15:21

Lazarus @ 24 Nov 2009, 14:43 hat geschrieben: wenn der Tunnel für die 2.Stammstrecke scheitert, dann nur an der Finanzierung. Da bekommste aber einen nochmal deutlich teuereren Nordtunnel erst recht net finanziert

Da sehe ich schon noch andere Möglichkeiten des Scheiterns. Aber selbst wenn er an der Finanzierung scheitert, liegt das nicht an den Gesamtkosten, sondern an dem NKF der unter 1 sinkt.

glaube kaum, das die Politik derzeit bereit ist weit mehr als 3 Mrd Euro in so einem Tunnel zu vergraben
ich bleibe dabei, ein Nordtunnel ist aufgrund der hohen Kosten schlicht unbezahlbar

2 Milliarden versenken sie sowieso. Soviel kosten die anderen Projekte mindestens. (Beim Korridor West wird die Stadt schon noch was raushandeln in Sachen Tieferlegung!) Und dann haben wir noch keine Lösung für den Fernverkehr und keine Lösung für die U-Bahn und keine dauerhafte Lösung für die Weststrecke, wo in den nächsten Jahren auch mehr gemacht werden muß.
Wenn die 3 Milliarden zu halten sind, dann wäre das sicher die günstigste Lösung. Leider stößt sie lokalpolitisch auf einigen Widerstand: Keine Tieferlegung der S8-Ost, keinen schrankenfreien Ausbau auf der S1, keine Erweiterung der U-Bahn, schlechterer Nutzen des 2. Stammtunnels.

Und zu den Bauzeiten gilt es zu sagen, dass auch in Deutschland die Mühlen plötzlich erstaunlich schnell mahlen können, wenn sowas wie eine Olympiade ansteht. Außerdem gibt es schon einige Gründe, warum der Nordtunnel etwas schneller gehen könnte als die 2. Stammstrecke, die extreme Tieflage macht da schon einiges aus was die Kompliziertheit der Bauarbeiten angeht. Der Nordtunnel könnte relativ oberflächennah geführt werden.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Nov 2009, 16:01

@Lararus Also bei all den Milliarden muss man sehen, dass der Ausbau des Flughafenbahnhofs evtl aus irgendeinem Topf Richtung "intermodale Knotenpunkte" kommen kann und der Ausbau nach Freilassing evtl doch aus Fernverkehrstöpfen. Das trifft aber auf alle Varianten zu.

@Hot Doc:
Noch hat der Tunnel 2 nen brauchbaren NKF und eine zusätzliche Flughafennutzung würde den ja erhöhen. Der Nordtunnel müsste sicherlich erst noch auf einen besseren NKF getrimmt werden (allerdings halte auch ich Optimierungen auf über 1 für möglich)

Ich glaube nicht, dass die geringere Tieflage den Nordtunnel wesentlich schneller realisierbar macht, allenfalls eine offene Baugrube in der Barerstraße beschleunigt natürlich den Stationsbau verglichen mit dem Marienhof.
Was den Nordtunnel langsamer macht, wäre eine Planfeststellung sicherlich nicht vor 2015. Und wieso sollte es in der Maxvorstadt keine Bürgerinitiative gegen Baugruben etc geben? Den Widerstand in der Bevölkerung sehe ich als nicht geringer als Tunnel 2 an, durch geringere Tiefenlage eher mehr Betroffene (es macht ein Unterschied, ob Dein Keller 5 m oder 30m tiefer untertunnelt wird).

Den einzig wirklich großen Vorteil des Nordtunnels ist in meinen Augen die Möglichkeit, wenn eine 2. Stammstrecke scheitert, noch ne andere Möglichkeit neben dem Südring zu haben. Es fehlt zwar die Rückfallebene für den Störfall aber es wird die Überlast der Westäste abgefangen und die Haltepunkte Freiheit und Hauptbahnhof sind sicher aufkommensstärker als alle Südringstationen. Statt einer U9 wäre dann eine U-Bahn Freiheit - Ostbahnhof fällig.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Nov 2009, 16:19

Iarn @ 24 Nov 2009, 16:01 hat geschrieben: Ich glaube nicht, dass die geringere Tieflage den Nordtunnel wesentlich schneller realisierbar macht, allenfalls eine offene Baugrube in der Barerstraße beschleunigt natürlich den Stationsbau verglichen mit dem Marienhof.
Was den Nordtunnel langsamer macht, wäre eine Planfeststellung sicherlich nicht vor 2015. Und wieso sollte es in der Maxvorstadt keine Bürgerinitiative gegen Baugruben etc geben? Den Widerstand in der Bevölkerung sehe ich als nicht geringer als Tunnel 2 an, durch geringere Tiefenlage eher mehr Betroffene (es macht ein Unterschied, ob Dein Keller 5 m oder 30m tiefer untertunnelt wird).

Der 2.Stammtunnel hat bei den Planungen schon sehr viel Zeit verschlungen, da man in dieser Tiefe einfach keine Erfahrungen in München mit dem Tunnelbau hat. Das sollte bei dem Nordtunnel deutlich schneller gehen, da der weitgehend durch bekanntes Gebiet in bekannter Tiefe führt. Der Stammtunnel wird wohl vollständig von einer (oder 2) Bohrmaschienen gebaut werden. Deren Geschwindigkeit läßt sich nicht erhöhen. Der Nordtunnel würde grüßtenteils von oben oder bergmännisch erstellt, wordurch an vielen Stellen gleichzeitig gearbeitet werden könnte, wenn man eine Eröffnung noch vor Olympia (so wir es denn bekommen) verwirklichen wollte.
Die Planfestestellung könnte man (wie jetzt beim 2.Stamm) aufteilen und so deutlich verkürzen. Hier wird doch auch jedes Jahr irgend ne neue Variante aufgefahren. Die Planfeststellung an sich dauert nicht so lange. Viel wichtiger wäre zu wissen wie detailiert die Pläne schon sind. Wenn man die ohne große Änderungen schon einreichen kann, ist die Planfeststellung in 2 Jahren durch.

Es fehlt zwar die Rückfallebene für den Störfall aber es wird die Überlast der Westäste abgefangen und die Haltepunkte Freiheit und Hauptbahnhof sind sicher aufkommensstärker als alle Südringstationen. Statt einer U9 wäre dann eine U-Bahn Freiheit - Ostbahnhof fällig.

Die Rückfallebene werden die beiden S-Bahn-Strecken zum Flughafen bilden müssen. Da wirds dann im Zweifelsfall ziemlich eng, das ist wahr. Aber man kann halt nicht neben jede Strecke ne zweite legen. Durch die Kreuzung mit dem Nordring, kann man zumindest immer einen Teil des Gesammtprojekts befahren und dann auf die 2 anderen Strecken ausweichen. Das halte ich für den Notfall für eine ziemlich gute Rückfallebene. Die U-Bahn zum Ostbahnhof könnte man sich evtl. auch sparen, wenn man die S7 von der Freiheit nicht nach Unterföhring sondern zum Ostbahnhof fahren läßt.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 24 Nov 2009, 16:33

Iarn @ 24 Nov 2009, 16:01 hat geschrieben: Statt einer U9 wäre dann eine U-Bahn Freiheit - Ostbahnhof fällig.

Das kenn ich doch: U3 von Untermenzing über Moosach, Scheidplatz - Münchner Freiheit - Thiemestraße - Chinesischer Turm - Prinzregentenstraße - Max-Weber-Platz - weiter auf der U5-Trasse nach Neuperlach

Da dürfte sich dann wohl ein ganztägiger Takt5 Rentieren.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 24 Nov 2009, 17:20

@ ubahnfahrn: Mit Sicherheit

Hot Doc @ 24 Nov 2009 @ 16:19 hat geschrieben:Die U-Bahn zum Ostbahnhof könnte man sich evtl. auch sparen, wenn man die S7 von der Freiheit nicht nach Unterföhring sondern zum Ostbahnhof fahren läßt.

Was soll das bitte für eine komische Schleifenfahrt sein? Hauptbahnhof - Münchner Freiheit - Ostbahnhof?

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 24 Nov 2009, 19:45

Ich denke, dass das mit dem Fernverkehr ne ziemlich müßige Geschichte ist. Egal ob Ost, West oder Vieregg, irgendwo hat man immer den Wurm drin. Entweder man fährt zuerst zum Flughafen (was fast immer ein Umweg ist) oder man fährt erst zum Hauptbahnhof und dann zum Flughafen. Wenn man letzteres macht, muss man entweder ne Wende in Kauf nehmen oder doch nochmal über München 21 nachdenken - das zusammen mit Nordtunnel und dann noch 2. Stammstrecke oder Südring (da ist's dann schon egal) sprengt jegliche Dimensionen.

Andererseits: ist der Fernverkehr in diesem Moment nicht eigentlich wurscht? Klar, aus Ostbayern kann man den leicht anbinden, ob da jetzt nen RE oder nen IC hält ist auch schon egal. Wenn man von Augsburg oder Lindau kommt, dann müsste man über Pasing erst mal zum Hauptbahnhof, da wendet man (dauert je nach Zug auch mal fünf Minuten bis da alle rein und raus sind), fährt durch den neuen Tunnel via Freiheit gen Flughafen - wird wohl auch 15-20 Minuten dauern bis man sich da durchgewurschtelt hat.

Steigst halt in Pasing aus, vielleicht noch mit direktem Anschluss am selben Bahnsteig (weiß, geht logistisch nicht) und bist im Endeffekt wohl mindestens genauso schnell über die Pasinger Spange da - für Züge aus Salzburg gilt ähnliches am Ostbahnhof.

Ich weiß, direkte Anbindung vom ICE wär ne schöne Sache, aber ich glaube, dass das mit keiner der vorgestellten Lösungen wirklich funktioniert.

Edit: Hälfte vergessen

2. Stammstrecke und Ostlinie ergänzen sich ja auch. Hier gehts garnicht mal so sehr um die Argumentation pro Stammstrecke und contra Südring, aber wenns in Kombination den KNF erhöht, dann ist das ein starkes Argument

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Nov 2009, 20:10

DumbShitAward @ 24 Nov 2009, 19:45 hat geschrieben: Andererseits: ist der Fernverkehr in diesem Moment nicht eigentlich wurscht? Klar, aus Ostbayern kann man den leicht anbinden, ob da jetzt nen RE oder nen IC hält ist auch schon egal. Wenn man von Augsburg oder Lindau kommt, dann müsste man über Pasing erst mal zum Hauptbahnhof, da wendet man (dauert je nach Zug auch mal fünf Minuten bis da alle rein und raus sind), fährt durch den neuen Tunnel via Freiheit gen Flughafen - wird wohl auch 15-20 Minuten dauern bis man sich da durchgewurschtelt hat.

Eben nicht. Der Nordtunnel hat ja 6 zusätzliche Bahnsteiggleise unter der Haupthalle. Da fährste mit deinem ICE rein (egal ob auch Nürnberg, Augsburg oder Lindau) und fährst nach 2 Minuten über Freiheit-Garching-Neufarn (überall keine Halte) bis zum Flughafen. Und wenn man mag, kann man dort dann den Zug weiterleiten nach Salzburg oder Wien. Das wäre DIE elegante Lösung für die sowieso geplante Europamagistrale ohne Kopfmachen und mit Flughafenanbindung. Und das geht NUR mit dem Nordtunnel.
Ebenso kann man das mit dem ALEX machen und damit endlich Entlastung für die S1 bringen.

Ums nochmal kurz zusammen zu fassen.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf jeglichen Ausbau des Westkorridors verzichten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf eine U9 (oder einen anderen Ausbau in dieser Gegend verichten - oder ihn zumindest Jahrzehnte rauszögern).
NUR mit dem Nordtunnel kann man Fernverkehr zum Flughafen vernünftig anbieten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man zur Not auch ohne den 2.Stamm ein vernünftiges Angebot fahren.
Damit hat der Nordtunnel für mich entscheidende Vorteile gegenüber den anderen Varianten, die aber in der Nutzenberechnung nicht genügend (teilweise garnicht) gewürdigt wurden, ohne irgendeinen Nachteil gegenüber den anderen Varianten vorzuweisen (außer den höheren Kosten, die aber den Nutzen deutlich übersteigen würden).

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 24 Nov 2009, 20:14

Einen Nutzen erreichst Du nur, wenn entsprechend mehr an Nachfrage provoziert wird und sich die Fahrzeit verkürzt.
Das ganze in Relation zu den Kosten gesetzt und schon haste einen negativen NKF :rolleyes:

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Nov 2009, 20:56

ubahnfahrn @ 24 Nov 2009, 20:14 hat geschrieben: Einen Nutzen erreichst Du nur, wenn entsprechend mehr an Nachfrage provoziert wird und sich die Fahrzeit verkürzt.
Das ganze in Relation zu den Kosten gesetzt und schon haste einen negativen NKF :rolleyes:

Und was willst du jetzt damit sagen?

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 24 Nov 2009, 21:06

Dass zwar Nutzen da sein kann, der aber in keinem Verhältnis zu den Kosten steht.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 24 Nov 2009, 21:08

glaube kaum, das die Politik derzeit bereit ist weit mehr als 3 Mrd Euro in so einem Tunnel zu vergraben

Da wäre ja der Transrapid vergleichsweise ein Schnäppchen gewesen