[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Bayernlover]

Eben Dann würde man sich ja ein Eigentor schießen bei den lieben Herren in der Politik

[DumbShitAward]

Eben nicht. Der Nordtunnel hat ja 6 zusätzliche Bahnsteiggleise unter der Haupthalle. Da fährste mit deinem ICE rein (egal ob auch Nürnberg, Augsburg oder Lindau) und fährst nach 2 Minuten über Freiheit-Garching-Neufarn (überall keine Halte) bis zum Flughafen. Und wenn man mag, kann man dort dann den Zug weiterleiten nach Salzburg oder Wien. Das wäre DIE elegante Lösung für die sowieso geplante Europamagistrale ohne Kopfmachen und mit Flughafenanbindung. Und das geht NUR mit dem Nordtunnel.
Ebenso kann man das mit dem ALEX machen und damit endlich Entlastung für die S1 bringen.

Ums nochmal kurz zusammen zu fassen.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf jeglichen Ausbau des Westkorridors verzichten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf eine U9 (oder einen anderen Ausbau in dieser Gegend verichten - oder ihn zumindest Jahrzehnte rauszögern).
NUR mit dem Nordtunnel kann man Fernverkehr zum Flughafen vernünftig anbieten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man zur Not auch ohne den 2.Stamm ein vernünftiges Angebot fahren.
Damit hat der Nordtunnel für mich entscheidende Vorteile gegenüber den anderen Varianten, die aber in der Nutzenberechnung nicht genügend (teilweise garnicht) gewürdigt wurden, ohne irgendeinen Nachteil gegenüber den anderen Varianten vorzuweisen (außer den höheren Kosten, die aber den Nutzen deutlich übersteigen würden).

sehe ich ehrlich gesagt nicht ganz so optimistisch wie du.

Wenn du nochmal sechs Gleise unter'm Hauptbahnhof ("nur" für die Flughafenanbindung) bauen willst, dann kannst ja gleich München 21 hochziehen.

Es mag sein, dass man den Ausbau für den Westkorridor sparen kann (was soll das realistisch kosten - bzw. anders gefragt: wie viel spart man dadurch?)

Wenn du die U9 einsparen willst, dann brauchst du aber auch Bypässe für die entsprechenden Bahnhöfe (Pinakotheken, Schellingstr., Georgenstr., Freiheit, etc.) sonst hast du wieder ein Überholproblem.

Ich sehe jetzt auch ehrlich gesagt nicht die grundlegende Notwendigkeit den Fernverkehr überhaupt anzubinden, wenn du vom Ostbahnhof und Pasing ne ordentliche Regionalanbindung hast, aber das ist nur meine Meinung (und ich sehe natürlich auch die Vorteile)

Die 2. Stammstrecke bzw. den Südring sparst du dir damit nie und nimmer. Was willst du denn da durchleiten? Und wie löst du die Engpassproblematik? Um eine Parallelroute bzw. einen Bypass kommen wir einfach nicht herum, über kurz oder lang.

Außerdem: was ist das für ein Argument? Klar kann man das Thema U9 und vielleicht sogar 2. Stammstrecke etwas aufschieben, aber in 30 Jahren kostets genauso Geld.

[Naseweis]

@DumbShitAward: Die Studie nennt doch Zahlen für die einzelnen Maßnahmen!

West- und Ostkorridor zusammen kosten als Kombivariante 2.180 Mio.
- mit: Strecke bis Salzburg, neuer Flughafenbahnhof, Neufahrner Gegenkurve, 4-gleisige Ausbauten an Oststrecke und Weststrecke, Pasinger Kurve
- ohne: Überholgleis Oberschleißheim und Lochhausen, Überleitung Laim, Wendegleis Leuchtenberg

Vieregg-Rössler kostet 3.945 Mio.
- ersetzt zusätzlich München-21 und die U9

Trotzdem meine ich, dass Ost- und Westkorridor zusammen die besste Wahl ist.



Edit: @HotDoc: Die Ost-West-Lösung kann übrigens genauso wie Vieregg-Rössler auf die Stamm-2 verzichten. Über die Osttrasse könnte eine ab Ostbahnhof überzählige S-Bahn als Express fahren. Dadurch würde sich die Fahrzeit in die Innenstadt nur geringfügig verändern. Mit Kopfmachen im Hauptbahnhof oder direkt ab Pasing könnten Züge aus Buchloe und Augsburg über die Westtrasse rollen oder auch nur Flughafenpendel. Müsste mal eine meiner alten Signaturen rekonstruieren. :rolleyes:

[Boris Merath]

Der 2.Stammtunnel hat bei den Planungen schon sehr viel Zeit verschlungen, da man in dieser Tiefe einfach keine Erfahrungen in München mit dem Tunnelbau hat.

Woher hast Du das?

Der Stammtunnel wird wohl vollständig von einer (oder 2) Bohrmaschienen gebaut werden. Deren Geschwindigkeit läßt sich nicht erhöhen. Der Nordtunnel würde grüßtenteils von oben oder bergmännisch erstellt, wordurch an vielen Stellen gleichzeitig gearbeitet werden könnte, wenn man eine Eröffnung noch vor Olympia (so wir es denn bekommen) verwirklichen wollte.

Soooo langsam ist ne Bohrmaschine dann auch nicht. In dem Zusammenhang bitte nicht vergessen, dass offene Baugruben deutlich mehr Anwohnerproteste hervorrufen werden als der Schildvortrieb. Mal davon abgesehen führt die Route des Nordtunnels in weiten Teilen unter Wohnbebauung durch, da ist sowieso nur Schildvortrieb möglich.

Die Planfestestellung könnte man (wie jetzt beim 2.Stamm) aufteilen und so deutlich verkürzen.

Ich wüsste nicht warum das die verkürzen sollte - die Fristen sind gleich.

Hier wird doch auch jedes Jahr irgend ne neue Variante aufgefahren. Die Planfeststellung an sich dauert nicht so lange. Viel wichtiger wäre zu wissen wie detailiert die Pläne schon sind. Wenn man die ohne große Änderungen schon einreichen kann, ist die Planfeststellung in 2 Jahren durch.

An einem normalen Planfeststellungsantrag dieser Größenordnung arbeiten hunderte Mitarbeiter mehrere Jahre lang - dass VR das als Hobbyplanung vollständig durchgeführt hat (auf welcher Datengrundlage überhaupt? Haben sie auch Probebohrungen durchgeführt?), wage ich mal sehr zu bezweifeln.

Ums nochmal kurz zusammen zu fassen.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf jeglichen Ausbau des Westkorridors verzichten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man auf eine U9 (oder einen anderen Ausbau in dieser Gegend verichten - oder ihn zumindest Jahrzehnte rauszögern).
NUR mit dem Nordtunnel kann man Fernverkehr zum Flughafen vernünftig anbieten.
NUR mit dem Nordtunnel kann man zur Not auch ohne den 2.Stamm ein vernünftiges Angebot fahren.

Was aber nichts dran ändert dass der Mischverkehr im Nordtunnel nicht die dafür nötigen Kapazitäten bereitstellt. Die fliegenden Überholungen die VR so blumig ausmalt sind halt leider ziemlicher Blödsinn. Aber scheinbar vertrauen manchen Leuten da Privatplanern, die sich selber innovativ nennen, mehr, als Leuten, die mit solchen Themen wirkliche Erfahrungen haben. Aber das Thema haben wir oft genug durchgekaut, es macht keinen Sinn das zu wiederholen.

[Hot Doc]

Wenn du nochmal sechs Gleise unter'm Hauptbahnhof ("nur" für die Flughafenanbindung) bauen willst, dann kannst ja gleich München 21 hochziehen.

Nicht "ich will" sondern ich habe geschrieben, was die konkreten Planungen sind.

Es mag sein, dass man den Ausbau für den Westkorridor sparen kann (was soll das realistisch kosten - bzw. anders gefragt:  wie viel spart man dadurch?)

Das kann man sich ziemlich genau aus dem Gutachten rauslesen, nämlich ungefähr eine Milliarde Euro für den Westkorridor. Der Ostkorridor würde laut Studie auf 300 Mio. kommen, allerdings ohne Tieferlegung. Die wäre im Bereich bei 800 Mio. wenn ich die Zahlen von damals noch richtig im Kopf habe.

Wenn du die U9 einsparen willst, dann brauchst du aber auch Bypässe für die entsprechenden Bahnhöfe (Pinakotheken, Schellingstr., Georgenstr., Freiheit, etc.) sonst hast du wieder ein Überholproblem.

Beim Nordtunnel wären nur Bahnhöfe an den Pinakotheken und an der Freiheit geplant. An den Pinakotheken mit Bypass und an der Freiheit mit 4 Bahnsteigen (hier sollen auch die Regionalzüge/ÜFEXe halten.

Ich sehe jetzt auch ehrlich gesagt nicht die grundlegende Notwendigkeit den Fernverkehr überhaupt anzubinden, wenn du vom Ostbahnhof und Pasing ne ordentliche Regionalanbindung hast, aber das ist nur meine Meinung (und ich sehe natürlich auch die Vorteile)

Darüber kann man sich sicher lange streiten, aber es war und ist immer noch erklärtes Ziel von Seiten der Politik, genau dieses Manko zu beheben. Nur scheint sich im Moment keiner dafür zu interessieren, solange andere Interessen da zurückgestellt werden müßten.

Außerdem: was ist das für ein Argument?  Klar kann man das Thema U9 und vielleicht sogar 2. Stammstrecke etwas aufschieben, aber in 30 Jahren kostets genauso Geld.

Och, das ist ein sehr gutes Argument! Geld kann man nur einmal ausgeben und bis dahin kann man dafür Zinsen bekommen (oder im Falle von leeren Kassen eben weniger Zinsen bezahlen). Mit deiner Argumentation können wir auch jetzt schon die benötigte Infrastruktur für 2070 bauen, ist ja wurscht wann wir was bauen.

@Boris:

Woher hast Du das?

Immer wieder das selbe...aber für dich NOCHMAL: Nach vielen Jahren intensiver Beschäftigung mit diesem Thema, einigen Vorträgen, 100ten Zeitungsartikeln, x durchstudierten Plänen verschiedensten Studien und sogar schon Reportagen möchtest du für jeden Mist ne Quellenangabe? Suchs dir selbst raus, wenn dus nicht glaubst! Ich schreib ja hier keinen wissenschaftlichen Aufsatz, sondern gebe meine (wie ich meine relativ fundierte und gut untermauerte) Meinung wieder.

Soooo langsam ist ne Bohrmaschine dann auch nicht. In dem Zusammenhang bitte nicht vergessen, dass offene Baugruben deutlich mehr Anwohnerproteste hervorrufen werden als der Schildvortrieb. Mal davon abgesehen führt die Route des Nordtunnels in weiten Teilen unter Wohnbebauung durch, da ist sowieso nur Schildvortrieb möglich.

Doch, Bohrmaschienen sind ziemlich langsam. Vor allem wenn man, wie in München ständig unter Überdruck arbeiten muß um den Tunnel vor Gundwassereinstrom zu schützen. Hier kommen für jeden Arbeiter und jede Maschiene lange Schleusenzeiten hinzu.
Neben dem Schildvortrieb ist unter Wohbauten noch eine bergmännische Abtragung meist in NÖT möglich. Das kann bei kurzen Strecken wesentlich billiger sein, wenn man damit nur 2 in offener Bauweise erstellte Tunnel verbinden will.

Ich wüsste nicht warum das die verkürzen sollte - die Fristen sind gleich.

Ok, das habe ich falsch geschrieben. Dachte nicht, dass das so mißverständlich ist. Eine Aufteilung in Planungsabschnitte verkürzt natürlich nicht die Fristen. Aber man kann die Abschnitte nacheinander planen und planfeststellen. Somit kann der erste Abschnitt früher in die Planfeststellung und auch früher gebaut werden, während die anderen noch nicht so weit sind.

An einem normalen Planfeststellungsantrag dieser Größenordnung arbeiten hunderte Mitarbeiter mehrere Jahre lang - dass VR das als Hobbyplanung vollständig durchgeführt hat (auf welcher Datengrundlage überhaupt? Haben sie auch Probebohrungen durchgeführt?), wage ich mal sehr zu bezweifeln.

Trotzdem muss vorher eine Vorplanung stattfinden von deren Detailgenauigkeit extrem der Aufwand für die spätere Detailplanung abhängt. Außerdem braucht man dafür wahrlich nicht hunderte Mitarbeiter. Die Untergründe sind in diesen relativ geringen Tiefen in München relativ gut untersucht. Man weiß wo da Grundwasserstrassen fließen und wo welches Gestein (in München eher Lehm) liegt.

Was aber nichts dran ändert dass der Mischverkehr im Nordtunnel nicht die dafür nötigen Kapazitäten bereitstellt. Die fliegenden Überholungen die VR so blumig ausmalt sind halt leider ziemlicher Blödsinn. Aber scheinbar vertrauen manchen Leuten da Privatplanern, die sich selber innovativ nennen, mehr, als Leuten, die mit solchen Themen wirkliche Erfahrungen haben. Aber das Thema haben wir oft genug durchgekaut, es macht keinen Sinn das zu wiederholen.

Fliegende Überholungen sind nur für den Ausnahmefall eingeplant bzw. als möglich angesprochen um auf die THEORETISCHE berechnete Kapazität zu kommen. Im Regelfall brauchen alle Züge vom HBF bis zum Tunnelende im Norden die gleiche Zeit (die S-Bahnen sollen durch schnelleres Beschleunigen und abbremsen ihre Standzeiten wieder reinholen), dadurch sind keine Überholungen notwendig. Das wird an anderen Stellen in Europa schon bestens bewiesen wie sowas geht, aber hier gehts natürlich nicht, weil es halt nicht gehen darf.
Ich vertraue Leuten, die ohne Vorbehalte an Themen rangehen deutlich mehr als welchen, die unter politischen Gesichtspunkten schon mehrfach offensichtlich Gutachten gefälscht haben und auch hier wieder Gutachten vorlegen, deren Entstehung schon nachlässig war und deren Fehler nur noch als plump anzusehen sind.

[ubahnfahrn]

Im Regelfall brauchen alle Züge vom HBF bis zum Tunnelende im Norden die gleiche Zeit (die S-Bahnen sollen durch schnelleres Beschleunigen und abbremsen ihre Standzeiten wieder reinholen), dadurch sind keine Überholungen notwendig. Das wird an anderen Stellen in Europa schon bestens bewiesen wie sowas geht, ...

Hast dafür auch ein belegbares Beispiel ?
Ich bemerk immer wieder das Gegenteil auf meiner KBS930, nämlich daß sich der RE auf eine vmax von 60 km/h runterbegeben muß, wenn er hinter der S1 hängt :rolleyes:

[andreas]

es ist ja eigentlich schon eine unglaubliche Sauerei, was man da wieder für Milliarden für eine Flughafenanbindung verschwenden will, nur damit ein paar Hanseln nochmal 15 Minuten schneller zum Flughafen kommen und der Bahn nochmal ein paar Fahrgäste abhanden kommen.
Die sollen lieber mal Augsburg Stuttgart oder Nürnberg Würzburg ausbauen, dann wirds gleich weniger mit Fluggästen, dann langen auch die S-bahnen wieder.....

Wie käme eigentlich so ein Milliardenausbau auf einen positiven KNF oder spielt das nur bei Projekten eine Rolle, die der Politik lästig sind?

[Hot Doc]

Hast dafür auch ein belegbares Beispiel ?
Ich bemerk immer wieder das Gegenteil auf meiner KBS930, nämlich daß sich der RE auf eine vmax von 60 km/h runterbegeben muß, wenn er hinter der S1 hängt :rolleyes:

Z.B. in Stockholm zwiswchen HBF und Südbahnhof aber auch in Paris gibts es einige solche Stellen wo TGV und RER miteinander auf gleichen Gleisen verkehren.
Ich habe das schon mal irgendwo hier ausgeführt. Dass es auf der S1 nicht klappt liegt an der langen Strecke und an den vielen Halten der S-Bahn, die darurch deutlich langsamer wird als die Regionalzüge. Auf der relativ kurzen Strecke zwischen HBF und Nordende des Tunnels gibt es aber nur 2 Halte die Pinakotheken und die Münchner Freiheit. An der Freiheit halten alle Züge (bis vielleicht auf die ICE) an den Pinakotheken nur die S-Bahnen. Durch die längere Haltezeit der Regionalzüge und die längeren Brems und Beschleunigungsphasen kann sich die S-Bahn einen Halt mehr erlauben. Schon bei noch einer Haltestelle mehr auf der Strecke kann das ganze System nicht mehr aufgehen.
Anders ausgedrückt: Wenn eine S-Bahn aus dem Bahnhof Pinakotheken ausfährt, kann ich getrost einen Zug am HBF losfahren lassen, da ich mir sicher sein kann, dass der nie die S-Bahn aufholen wird. Und andersrum wenn ein Zug am HBF ausfährt kann ich getrost die S-Bahn im Blockabstand hinterherschicken, da sie ebenso den Regionalzug nicht einholen wird.
Oder nochmal anders: Wenn der Alex an jeder 2ten S-Bahn Haltestelle halten würde, würde der auch nie mehr auf die S-Bahn auffahren. Das ist natürlich für eine so lange Strecke und diese Haltepunkte Unsinn, für den relativ kurzen Tunnel mit dem Halt an der Freiheit schaut das aber schon ganz anders aus.

[Iarn]

es ist ja eigentlich schon eine unglaubliche Sauerei, was man da wieder für Milliarden für eine Flughafenanbindung verschwenden will, nur damit ein paar Hanseln nochmal 15 Minuten schneller zum Flughafen kommen und der Bahn nochmal ein paar Fahrgäste abhanden kommen.
Die sollen lieber mal Augsburg Stuttgart oder Nürnberg Würzburg ausbauen, dann wirds gleich weniger mit Fluggästen, dann langen auch die S-bahnen wieder.....

Wie käme eigentlich so ein Milliardenausbau auf einen positiven KNF oder spielt das nur bei Projekten eine Rolle, die der Politik lästig sind?

Schau mal auf die Preisaufstellung der favorisierten Variante, der größte Posten ist der Ausbau der Strecke nach Freilassing und davon profitieren garantiert mehr als die "paar Hanseln".

[ubahnfahrn]

Das zusätzliche Überholgleis Oberschleißheim (damit wären es hier 4 Gleise) dürfte wohl dazu dienen, daß in beide Richtungen hier planmäßig überholt werden kann, was ja für den Takt15 sowieso schon notwendig gewesen wäre.

Heute ist im Freisinger Lokalteil der SZ zu lesen, daß sich die Bürgerinitiative für die Tunnelbahn an der S1 auf verbesserten Lärmschutz konzentrieren will, da die Strecke zu den derzeit 250* Zügen beim derzeitigen Ausbauzustand noch mindestens 100 mehr aufnehmen kann, vornehmlich Güter- und Regionalverkehr. Es soll aber weiterhin der komplette Tunnelbau nicht aus den Augen verloren werden.

Das einzige Bauvorhaben an der Strecke ist das Überholgleis, das der BIT vom StMWIVT bestätigt wurde auch in voller Länge durch Oberschleißheim führen wird, also schon was längeres, bei 15 Mio. € auch kein Wunder.

* das war der Stand bis letzten Samstag, jetzt sinds schon ein paar mehr (270 :unsure: )

[Iarn]

az Express-S-Bahn: Die Suche nach 600 Millionen

[ET 423]

Als ob das funktioniert. 600Mio Euro für eine Tunnelphantasie vergraben, also wirklich. Vierspurig ausbauen, links und rechts fünf Meter hohe Schallschutzwände hin und fertig.

[Airdinger]

In Erding weiterhin kontroverse Diskussionen... irgendwie verzettelt man sich da eher
immer weiter und bringt immer neue Ideen ins Spiel (erheiternd zum Teil die Kommentare
zu den Artikeln im Leserforum):
Tunnel-Bürgerinitiative: „Südvariante hat auch ihren Charme“ - am 19.11.2009 bei merkur-online.de
S-Bahn-Ringschluss: Guttenberg will viel Geld - am 19.11.2009 bei merkur-online.de

Bürgerinitiative: „Wir kämpfen für jeden Meter Tunnel“ - am 25.11.2009 bei merkur-online.de
S-Bahn-Ringschluss: VCD fordert Erhalt des Erdinger Bahnhofs - am 01.12.2009 bei merkur-online.de
(Widersprechen sich die beiden obigen Initiativen nicht zu 100% ?!?)

Grüner Toni Hofreiter: Kein Geld für den Ringschluss - am 11.12.2009 bei merkur-online.de
(Scheinbar ist es ohnehin unerheblich - denn Geld ist weiterhin keines da)

Zweite Stammstrecke: Jetzt geht's um Finanzierung - am 15.12.2009 bei merkur-online.de
S-Bahn-Ringschhluss: Minister Zeil stellt erste Details vor - am 15.12.2009 bei merkur-online.de
(Wenn kein Geld da ist, dann verzettelt man die Leute am besten in eine neue Diskussion um
den Planungsprozeß zu verzögern... vielleicht findet man ja bis zu seinem Ende doch noch
irgendwo das nötige Geld)

Jakob Schwimmer: Ringschluss-Tunnel steht Erding zu - am 20.12.2009 bei merkur-online.de
(dito - oder man stellt gleich Forderungen die zur Einstellung des Projektes führen - siehe Transrapid)

[Iarn]

Danke für die Zusammenfassung Airdinger.

Ich denke, wenn man wirklich nur ein Regionalzugpaar die Stunde über die Spange schicken will, reicht auch die Südeinschleifung. Sie hat den Charme, dass die doch recht gut fussläufig gelegene alte Station erhalten werden kann. Ansonsten habe ich Bedenken, dass durch die Stationsverlagerung Fahrgäste verloren gehen.

[andreas]

Den Sinn am Erdinger Ringschluß für die S-bahn habe ich noch nie gesehen. Selbst für eine Anbindung von Mühldorf mit REs ist das ein Riesenumweg, wenn man bedenkt, daß die meisten doch lieber in die Stadt als zum Flieger wollen.
Wobei da ja schon wieder der nächste Punkt ist - man will mal wieder Millionen für den Flughafen rausschmeißen und war bis heute nicht in der Lage, Mühldorf - Markt Schwaben zweigleisig auszubauen - was hilft einer Strecke, die mit dem Ziel München am der Kapzitätsgrenze arbeitet der Weg zum Flughafen?
Das gleiche ist doch der Zirkus mit der Osttrasse - als ob man da heute nicht noch irgendwo 3 S-bahnen pro Stunde zwischen die Güterzüge quetschen könnte, wenn man wollte.

[ET 423]

Das gleiche ist doch der Zirkus mit der Osttrasse - als ob man da heute nicht noch irgendwo 3 S-bahnen pro Stunde zwischen die Güterzüge quetschen könnte, wenn man wollte.

Genau das predige ich hier im Forum schon seit Jahren. Die paar Güterzüge machen es auch nicht mehr aus.

[Iarn]

Noch ein Fundstück im RIS mit Stellungsnahme des Stadtrats zu den ganzen Flughafenplanungen mit paar kleinen Details (wie das der Abschlussbericht erst Ende Januar 2010 vorliegen soll, der Light Express nach wie vor weiter in der Pipeline ist).
Interessant ist das Detail, dass der Nordtunnel light der ersten Baustufe von V-R entspricht, das entspricht dann einem Investitionsbedarf von 1,6 Mrd. So dumm finde ich die Idee mit der Untersuchung des Nordtunnels light nicht mehr, ich nehme an das Weglassen der teuen Baustufen hebt den NKF erstmal auf deutlich über eins und die Umsetzung aller Baustufen ist in nächster Zeit für alle Planfälle unrealistisch.

MM: Tunnel-Bürgerinitiative startet Infokampagne
Ich glaube durch die Erdinger Tunnelforderungen läuft man in Gefahr, dass der Ringschluss wie Geretsried endet.

ps ich habe den beitrag mehrfach umgestrickt und das wichtige nun nach vorne gepackt, nun als Neuigkeit markiert

[Iarn]

Da ich nicht mehr bearbeiten kann, hier mein Nachtrag des neusten Fundstückes, einer Präsentation von MdL Michael Blume, ich nehme an, dieses ist die Grundlage für die Nordtunnel Light Debatte der Landtags CSU Link (Vorsicht CSU)

Ein wenig Unsinn ist dabei (Nicht S-Bahnen könnten wegen Tunnelprofil nicht in die 2. Stamm) und seine NKF Rechnungen scheinen mir ein wenig erschummelt.

[Hot Doc]

Viel Neues gibts ja leider nicht in der Stellungnahme und auch die CSU-Präsentation kenne ich schon von früher, trotzdem danke für die Links!

Interessant ist, dass von einer Veröffentlichung der Untersuchungen gesprochen wird (hatten die Grünen und ein paar CSU-Stadträte beantragt). Bis jetzt kenn ich aber nur die allseits bekannten etwas dürftigen PDFs auf der Bayern-Seite.

[rob74]

Da ich nicht mehr bearbeiten kann, hier mein Nachtrag des neusten Fundstückes, einer Präsentation von MdL Michael Blume, ich nehme an, dieses ist die Grundlage für die Nordtunnel Light Debatte der Landtags CSU Link (Vorsicht CSU)

Ein wenig Unsinn ist dabei (Nicht S-Bahnen könnten wegen Tunnelprofil nicht in die 2. Stamm) und seine NKF Rechnungen scheinen mir ein wenig erschummelt.

Da ist nich nur ein wenig Unsinn dabei, sondern ganz viel. Was mich besonders geschockt hat, ist dass Herr Blume jetzt scheinbar der Meinung ist, durch den Nordtunnel könnte man auf die 2. S-Bahn-Stammstrecke komplett verzichten - siehe Seite 17: " Die 1. Stammstrecke würde dann mit 23 von Ostästen kommenden Zügen befahren und hätte immer noch eine zusätzliche Kapazität von mind. 7 Zügen je Stunde (Potenzial: plus 30%), ausreichend für einen 10-Minuten-Takt auf allen Ostlinien" und Seite 18: " Die im Betriebskonzept für die 2. Stammstrecke vorgesehenen 33 Züge je Stunde aus Westen lassen sich problemlos auf 1. Stammstrecke und Nordtunnel aufteilen". Interessant ist vor allem, dass bei den Oststrecken erwähnt wird, dass der S-Bahn-Tunnel genug Kapazitäten für einen 10-Minuten-Takt auf allen Außenästen hat, bei den Weststrecken wird der 10-Minuten-Takt auf allen Außenästen aber nicht mehr erwähnt - sonst müsste er erklären, wo die 6x7-30=12 Züge/Stunde hin sollen - im Nordtunnel dürfte der Bedarf nähmlich deutlich geringer sein...

[Naseweis]

..., einer Präsentation von MdL Michael Blume, ich nehme an, dieses ist die Grundlage für die Nordtunnel Light Debatte der Landtags CSU Link (Vorsicht CSU)

Mein Kommentar zu Seite 9, den KNF-Angaben.
Nordtunnel-Voll: 3,945 Mrd Euro Investition * 0,9 KNF = 3,551 Mrd Euro Nutzen
Nordtunnel-Light: 2,595 mrd Euro Investition * 1,4 KNF = 3,633 Mrd Euro Nutzen
Wenn man die Außenstrecke des Nordtunnels weglässt, steigt der Nutzen! Logisch nicht?

Dass die Fernzüge, Flughafen-Expresse und Landshuter Regionalverkehr, allesamt schnelle Züge, eine weitgehend eigene Strecke, Ausnahmen wären nur die kurzen Abschnitte Hbf - Parkstadt Schwabing und Neufahrn-Freising/Flughafen gewesen, und bessere Fahrzeiten bekommen hätten, das hätte ja nur einen negativen Nutzen - so schlecht! Die Anbindung von Garching und Eching durch einige Expresse und RBs wäre sicher ein Verlustgeschäft geworden, da man allen Leuten, die dort aus- und eingestiegen wären die Fahrt hätte bezahlen müssen, anstatt dass sie eine Fahrkarte kauften. Wenn man dagegen S-Bahnen und Fern- und Flughafen-Express-Züge auf eine 30 km lange Mischstrecke mit zwei engen Kurven mittendrin packt, dann wird es besser. Das wünscht man sich schon seit Einführung der S-Bahn ja auf allen Außenstrecken, besoners auf denen mit viel Verkehr. Und Landshuter und S1 wie bisher ist auch optimaler als eine Trennung.

Die Lightversion kann doch keinen höheren Nutzen als die Vollversion haben. Und wenn, wieso bitte? :blink: :blink: :blink:



Zur Stamm-2-Nordtunnel-Relation:
Solange nur von 33 Zügen aus dem Westen die Rede ist, reicht der Nordtunnel sicher als Stamm-2-Alternative. Macht man aber das Projekt Nordtunnel richtig, so kann die S1 den Takt-10 (+ 2 Züge) erhalten und die S7/27 führe im Takt-10 in den Nordtunnel als Trägerin der Nord-Süd-Achse parallel zu U3/6 (+ 3 Züge). Nur die S6 und S4 wären noch fraglich, die eine wegen dem ausstehenden Ausbau, die andere wegen der Nachfrage. Nimmt man aber auch hier jeweils den Takt-10 an (+ 4 Züge), so ist man beim Maximum der 42 Züge angekommen. Und dann müssten 12 Züge in den Nordtunnel und die Stamm-1 wäre mit 30 Zügen weiterhin an der Leistungsgrenze. Aber selbst das sollte machbar sein, wenn man irgendwo am Nordring eine Wendeanlage baut und die Flughafen-Expresse mit Westästen der S-Bahn kombiniert, sodass man beides nicht parallel benötigt. Vielleicht ergibt sich ja so, durch Einparung der Stamm-2, ein guter Nutzen? Was sagen die "Alles-muss-direkt-in-Stadtzentrum-Verfechter" dazu, und was die "Hackerbrücke-Rosenheimer-Platz-usw.-müssen-unbedigt-von-jeder-S-Bahn-angefahren-werden-Verfechter"?

[Lazarus]

eher spart man den Nordtunnel als Stamm2

der Nordtunnel hat nämlich den grossen Nachtteil, das man keine wirkliche Entlastungsfunktion für den Stamm hat

der nutzt ausschliesslich als Flughafenstrecke

[Naseweis]

eher spart man den Nordtunnel als Stamm2; der Nordtunnel hat nämlich den grossen Nachtteil, das man keine wirkliche Entlastungsfunktion für den Stamm hat; der nutzt ausschliesslich als Flughafenstrecke

Da gibt es aber Leute, unteranderem Politiker bei CSU und Grüne, wenn ich das richtig verstanden habe, die wollen mit dem Nordtunnel-Light die Osttrasse, Stamm-2 und die U9 einsparen. Auch wenn der Nordtunnel nicht so gut wie die anderen drei Projekte zusammen ist, ist er immer noch deutlich billiger.

[rob74]

Da gibt es aber Leute, unteranderem Politiker bei CSU und Grüne, wenn ich das richtig verstanden habe, die wollen mit dem Nordtunnel-Light die Osttrasse, Stamm-2 und die U9 einsparen. Auch wenn der Nordtunnel nicht so gut wie die anderen drei Projekte zusammen ist, ist er immer noch deutlich billiger.

Die Variante, von der bisher immer die Rede war, war dass man sich mit dem Nordtunnel die Flughafenanbindung, die U9 und den München-21-Tunnel (also die direkte Durchbindung des Fernverkehrs vom Hauptbahnhof nach Osten) sparen könnte. Es war zwar ziemlich klar, dass man zwei Milliardenprojekte (also zweiter S-Bahntunnel und Nordtunnel) nicht gleichzeitig wird bauen können, aber es war zumindest noch der Südring(-light)-Ausbau vorgesehen, der dann zusammen mit dem Nordtunnel genügend Kapazitäten für die S-Bahn bieten sollte. Mit der Meinung, dass man auch ganz ohne zweite Stammstrecke auskommen kann, steht Blume glaube ich alleine da.

[Naseweis]

Bitte nicht vergessen: Zusätzlich kann man sich, zumindest mit der Vollversion des Nordtunnels, den Ausbau der S1-West/KBS 930 Neulustheim - Neufahrn sparen, laut Flughafen-Gutachten 850 Mio. Euro.

[Lazarus]

Bitte nicht vergessen: Zusätzlich kann man sich, zumindest mit der Vollversion des Nordtunnels, den Ausbau der S1-West/KBS 930 Neulustheim - Neufahrn sparen, laut Flughafen-Gutachten 850 Mio. Euro.

mag sein

nur kostet aber die Vollversion Nordtunnel ein vielfaches davon.

[andreas]

hey, warum baut man nicht einfach eine kleine Schleife in die Stamm 1 - nach dem Marienplatz kurz raus zum Flughafen und dann vorm Isartor wieder einfädeln - dann hat der Flughafen eine tolle Anbindung ....

[Naseweis]

@Lazarus: Das ist der zusätzliche Nutzen, der Hauptnutzen ist das, was @rob74 schrieb.

[Lazarus]

@Lazarus: Das ist der zusätzliche Nutzen, der Hauptnutzen ist das, was @rob74 schrieb.

nur ist der Nordtunnel für eine S-Bahn-Entlastung nur bedingt tauglich. Abgesehen davon, hat man hier den entscheidenden Nachteil der fehlenden Anbindung an den Betriebshof.

[Boris Merath]

12 S-Bahnen pro Stunde plus Fernverkehr plus Regionalverkehr - na dann PRost. Nordtunnel von mir aus als Regional- und Fernverkehrsstrecke und Flughafenanbindung - aber auch noch die U9 und die Stammstrecke ersetzen, das ist einfach zu viel.