Anbindung Flughafen München

[ubahnfahrn]

@Bummel: Was den Zentralkorridor so billig macht, ist, dass er ein reiner S-Bahn-Tunnel ist, der erst hinter der Station Marienhof beginnt.

Der von 4 ÜFEX und einer S-Bahn befahren wird, zusammen dürften es bis zum Stadion dann lt. Betriebskonzept 8 Züge/h sein (7,5-Minuten-Takt).

Sowohl für den Streckentunnel, als auch für den Halt Münchnener Freiheit reichen dafür durchgehend zwei Gleise, da die Fahrzeit der ÜFEX und der S-Bahn absolut identisch ist. Das ist sozusagen von der Idee her das Betriebskonzept Nordtunnel, allerdings hier wirklich konsequent richtig durchgeführt. :rolleyes:

[ubahnfahrn]

Auch würde mich mal rein aus Neugier interessieren, wie es sich mit dem KNF in etwas verhalten würde, wenn man den Zentralkorridor mit dem Nordtunnel kombiniert. Und zwar so, dass man bis zur Allianz-Arena im Stile des Nordtunnels baut und dann wie beim Zentralkorridor rüber zur S8 schwenkt, wobei westlich des Flughafens noch eine Überleitung nach Freising (Schätzungsweise 100 Mio.) zu bauen wäre, so dass man vom Hbf durch de Tunnel dorthin käme.

Eine Kurve von der Strecke der S8 etwa in Höhe Hallbergmoos in Richtung der Neufahrner Kurve ?
Da brauchst eine neue Isarbrücke.
Wie würde denn dann die Fahrzeit MH-MFR aussehen ?
Und ob da noch zusätzlicher Verkehr auf die Strecke der S8 draufpaßt ?

Nachtrag:
Was mir gerade noch auffällt:
Im Flughafen-Gutachten fehlt beim Nordtunnel und bei der Westtrasse die direkte Kurve nach Norden auf die KBS930, so daß hier der Regionalverkehr weiterhin vollständig auf der S1-Trasse geblieben wäre. Also bestätigt sich hier der Verdacht, daß nur die Relationen zum Flughafen untersucht wurden :huh: :blink: :rolleyes:

[Bummelbahn]

Also bestätigt sich hier der Verdacht, daß nur die Relationen zum Flughafen untersucht wurden

Womit das Gutachten in dem Sinne wertlos ist, denn es betrachtet rein die isolierte Zu- und Abführung der Verkehre vom Flughafen nach München und weiter und eben nicht die realistisch nötige Vernetzung zu einem Gesamtverkehrskonzept. Damit ist dann auch das Fehlen einer Anbindung Richtung Ingolstadt/Nürnberg zu erklären, eben weil es hier wohl gar nicht Gegenstand der Untersuchung war.

Wozu wird dann überhaupt so ein Gutachten in Auftrag gegeben, wenn es eh nur halbherzigen Charakter hat und die Flughafenanbindung nur isoliert im Gesamtverkehrsgefüge betrachtet? Es war also entweder ein Gefälligkeitsgutachten oder das typische Ergebnis von falscher Auftragsstellung, wobei man wohl von einer Mischung beider ausgehen kann.

Weiß zufällig jemand, wo man an des „echte“ Gutachten rankommt, also nicht diese vereinfachte Kurzfassung für die breite Öffentlichkeit, welche immer mehr Fragen aufwift?

[ubahnfahrn]

Weiß zufällig jemand, wo man an des „echte“ Gutachten rankommt, ...

Ja. : Hier

[ubahnfahrn]

Radio Trausnitz meldet dazu:

Montag, 30. November 2009 10:41
Schneller zum Flughafen

Die Niederbayern-CSU hat sich am Wochenende mit der Schienenanbindung Ostbayerns zum Flughafen im Erdinger Moos beschäftigt.

Konkret wurde eine Beschleunigung der eingleisigen Bahnstrecke Landshut-Plattling gefordert.
Außerdem sprach sich CSU-Bezirkschef Manfred Weber für die Einrichtung eines Regionalverkehrs von Passau über Plattling nach Landshut aus.

Bayerns Wirtschaftsminister Zeil von der FDP hatte vor kurzem ein Gutachten zur besseren Schienenanbindung des Flughafens präsentiert.
Dabei ging es unter anderem um einen verbesserten Anschluss Regensburgs an den Flughafen München.

Auch das restliche Ostbayern dürfe vom Flughafen nicht abgehängt werden, so CSU-Bezirkschef Manfred Weber.

[Naseweis]

Also bestätigt sich hier der Verdacht, daß nur die Relationen zum Flughafen untersucht wurden.

Womit das Gutachten in dem Sinne wertlos ist, denn es betrachtet rein die isolierte Zu- und Abführung der Verkehre vom Flughafen nach München und weiter und eben nicht die realistisch nötige Vernetzung zu einem Gesamtverkehrskonzept. Damit ist dann auch das Fehlen einer Anbindung Richtung Ingolstadt/Nürnberg zu erklären, eben weil es hier wohl gar nicht Gegenstand der Untersuchung war.

Immer langsam! Auf Seite 25 in der Präsentation des Gutachtens, dort geht ein dünner Strich, welcher hier immer den übrigen Verkehr darstellt, vom roten ÜFEX-2 zur Strecke nach Landshut. Ich denke, die Landshuter wurden bei der Bewertung des Nutzens des Nordtunnels durchaus berücksichtigt, so dann auch bei der Westvariante. Ist sicher kein Beweis, aber ein Anhaltspunkt.

[ubahnfahrn]

Immer langsam! Auf Seite 25 in der Präsentation des Gutachtens, dort geht ein dünner Strich, welcher hier immer den übrigen Verkehr darstellt, vom roten ÜFEX-2 zur Strecke nach Landshut. Ich denke, die Landshuter wurden bei der Bewertung des Nutzens des Nordtunnels durchaus berücksichtigt, so dann auch bei der Westvariante. Ist sicher kein Beweis, aber ein Anhaltspunkt.

Sehr dünne Argumentation :blink:
Da wird dann der ÜFEX 2 auf freier Strecke getrennt, ein Zugteil fährt nach Salzburg, der andere Richtung Landshut :unsure:

[Daniel Schuhmann]

Ja.

Also ein bißchen ausführlicher dürft die Antwort ja schon sein :rolleyes:

[ubahnfahrn]

Also ein bißchen ausführlicher dürft die Antwort ja schon sein  :rolleyes:

Verzeihung: Nachtrag: s. o.

[Naseweis]

Man bekommt ja auch nur dünne Informationen!

[ubahnfahrn]

Man bekommt ja auch nur dünne Informationen!

Als Außenstehender - Ja.
Aber vielleicht wird da ja noch mehr nachgeschoben, wenn die Detailfragen auf politischer Ebene geklärt sind :unsure:

[Boris Merath]

Damit ist dann auch das Fehlen einer Anbindung Richtung Ingolstadt/Nürnberg zu erklären, eben weil es hier wohl gar nicht Gegenstand der Untersuchung war.

Wie sollte diese Anbindung funktionieren? Mir wäre auch neu dass es irgendjemanden gibt der sowas ernsthaft vorschlagen würde.

[ubahnfahrn]

Wie sollte diese Anbindung funktionieren? Mir wäre auch neu dass es irgendjemanden gibt der sowas ernsthaft vorschlagen würde.

Im Vorfeld der Untersuchungen (Seite 6 der Präsentation) wurden auch Anbindungsvarianten aus Ingolstadt untersucht, aber sehr schnell als völlig unwirtschaftlich verworfen.

[Hot Doc]

Ich bin jetzt mal von der anderen Seite drangegangen. Mit bekannten Kosten (die an eingen Punkten fraglich sind) und dem NKF kann man ja leicht den Nutzen der verschiedenen Trassen ausrechnen.
West: 2418
Zentral: 3952
Osten: 2448
Nord: 3550,5

Als erstes kann man feststellen, dass die beiden Tunnelvarianten einen deutlich höheren Nutzen haben als die Außenäste. Das liegt wahrscheinlich daran, dass eine neue Verbindung nach Schwabing hergestellt wird und die Fahrzeiten von dort an den Flughafen deutlich sinken, was sonst nicht so der Fall ist.
Der Ostkorridor hat nur einen unbedeutenden Vorsprung vor dem Westkorridor, den ich mir durch die Anbindung an den Ostbahnhof erkläre. Erstaunlich, dass die wenigen ÜFEXe bei West anscheinend kaum einen Nachteil darstellen, oder könnte man mit mehr einen höheren Nutzen erreichen?

Im Vergleich Zentral - Nord ist es schon erstaunlich, dass der Nutzen des Nordtunnels deutlich niedriger sein soll. Dieser hat einige neue Stationen an denen Fahrgäste neu erschlossen werden und ist für Regional- und Fernverkehr nutzbar. Außderdem hat er die höchste Zahl an ÜFEXen.
Das zeigt in meinen Augen nur, dass man entweder die Kosten des Nordtunnels künstlich erhöht hat (ich schrieb schon von eine halbe Milliarde Kostensteigerung ohne Begründung) oder/und den Nutzen künstlich verringert hat.

[ubahnfahrn]

Im Vergleich Zentral - Nord ist es schon erstaunlich, dass der Nutzen des Nordtunnels deutlich niedriger sein soll. Dieser hat einige neue Stationen an denen Fahrgäste neu erschlossen werden und ist für Regional- und Fernverkehr nutzbar. Außderdem hat er die höchste Zahl an ÜFEXen.

Vielleicht liegt es an der Anbindung Marienhof des Zentraltunnels.
Die Unterwegshalte Pinakotheken, ... verlagern ja nur den Verkehr von der U-Bahn und der Tram.
Der wichtigste Knoten Münchner Freiheit ist in beiden Varianten drin, bei der Zentraltrasse mit direkter Verbindung zum Marienplatz, also mehr Entlastung für die U3/U6.

Der Ostkorridor hat nur einen unbedeutenden Vorsprung vor dem Westkorridor, den ich mir durch die Anbindung an den Ostbahnhof erkläre.

Gar kein Vorsprung, sondern Rundungsdifferenz
Nutzen ist gleich 2.450:
West: 2.450/2.015=1,2(16)
Ost*: 2.450/1.440=1,7(01)
*Ost-Neu: 2.450/1.840=1,331

[Jean]

Der Ostkorridor ist nach meiner Ansicht nach nicht gut dazu geeignet. Besser wäre der Westkorridor. Dieser ist aber wohl immer noch Tabu aufgrund des Transrapiddebackels. Vor allem hängt dieser Korridor stark von der zweiten Stammstrecke ab. Lieber den Westkorridor. Der hängt von gar nichts ab!

[Hot Doc]

Vielleicht liegt es an der Anbindung Marienhof des Zentraltunnels.
Die Unterwegshalte Pinakotheken, ... verlagern ja nur den Verkehr von der U-Bahn und der Tram.
Der wichtigste Knoten Münchner Freiheit ist in beiden Varianten drin, bei der Zentraltrasse mit direkter Verbindung zum Marienplatz, also mehr Entlastung für die U3/U6.

Da widersprichst du dir jetzt. Einmal soll die Verlagerung von Verkehr negativ sein, einmal positiv. Mit dem Argument, kann ich auch meine Tram auf der Ludwigstr. bauen.
Also einmal gibts an den Pinakotheken keine U-Bahn sondern nur ne Tram. Die fährt aber zum Stachus, also hat man durchaus ein neues Direktangebot kreiert. Das sollte (auch wenn es natürlich auch Fahrgäste zieht) ein paar neue Fahrgäste bringen und besser sein, als ein kompletter Parallelverkehr. Mit dem Argument hatte der König ja den Nordtunnel unter anderem "verboten", dass da eben zu wenig neue Gebiete angefahren würden und zu viel kanibalisiert würde. Das wäre beim Zentraltunnel ja deutlich schlimmer.
Des weiteren bringt der Halt am Marienhof kaum andere Vorteile. Die Umsteigemöglichkeit aus den S-Bahnen besteht schon am HBF und zur U3/6 an der Freiheit.
In meinen Augen ist es genau so wie du es oben geschrieben hast. Wenn die Zahlen überhaupt so rauskommen könnnen, dann nur, wenn man ausschließlich die Relationnen zum Flughafen in die Berechnung hat einfließen lassen. Und selbst da ist ein Vorsprung von fast einer halben Milliarde Nutzen schon ein beträchtliches Stück, wenn der gnaze Unterschied in einer Station liegt.

@Jean:

Der Ostkorridor ist nach meiner Ansicht nach nicht gut dazu geeignet. Besser wäre der Westkorridor. Dieser ist aber wohl immer noch Tabu aufgrund des Transrapiddebackels. Vor allem hängt dieser Korridor stark von der zweiten Stammstrecke ab. Lieber den Westkorridor. Der hängt von gar nichts ab!

Lieber Nordtunnel, der hängt auch von nix ab und bringt mehr Neue Verbindungen. Und mehr Nutzen.

[ubahnfahrn]

Der Ostkorridor ist nach meiner Ansicht nach nicht gut dazu geeignet. Besser wäre der Westkorridor. Dieser ist aber wohl immer noch Tabu aufgrund des Transrapiddebackels.

Mit den 400.000.000,00 € extra für die Tunnelvariante fliegt der Ost-Korridor eh raus, außer es findet sich noch zusätzlicher Nutzen

Die Westvariante mit 850.000.000,00 € kommt, wenn zusätzlich noch die vergessene Kurve Richtung Norden dazukommt 100.000.000,00 € (?), ziemlich genau an das heran, was Herr Dr. Otto Wiesheu schon vor Jahren als Kosten dieser Variante als Trara-Ersatz veranschlagt hatte :blink:

[Bummelbahn]

Interessant ist die Stellungsnahme von Minister Zeil zu dem Gutachten. Denn laut seiner Aussage soll die Anbindung Nordbayerns künftig über die Neufahrner Kurve geschehen. Was soll man bitte davon halten? Heute benötigt der RE von Nürnberg bis Freising 2h:12min, so dass man bei einer Durchbindung bis zum Flughafen also schätzungsweise bei ca. 2:20 sein dürfte. Jedoch braucht man heute über die NBS Nürnberg-Ingolstadt per ICE und Umsteigen am Hbf in die S-Bahn 1:55, also 25 Minuten weniger, als über die Neufahrner Kurve.

Was soll bitte eine Flughafenanbindung aus Nürnberg nützen, wenn man OHNE Umsteigen eine knappe halbe Stunde (und dann sogar länger!)länger braucht als MIT über München? Seltsame Logik ist das und eine weitere offene Frage in diesem Gutachten. Da hat man im Westen eine NBS/ABS, will aber trotzdem die Anbindung für Nürnberg über Altstrecken mit viel längerer Fahrzeit machen…

[ubahnfahrn]

Da widersprichst du dir jetzt.

Da siehst, gar nicht so einfach :blink: :unsure:

Lieber Nordtunnel, der hängt auch von nix ab und bringt mehr Neue Verbindungen. Und mehr Nutzen.

Aber nur in der Vollvariante mit komplett viergleisigem Tunnel bis zum Stadion und ohne die unnötigen Zwischenhalte für meinen Regionalverkehr in Eching (S1) und Garching (U6).

[Hot Doc]

Aber nur in der Vollvariante mit komplett viergleisigem Tunnel bis zum Stadion und ohne die unnötigen Zwischenhalte für meinen Regionalverkehr in Eching (S1) und Garching (U6).

Bin ich sofort dabei. Dann wären wenigstens auch die 500 Mio. Mehrkosten endlich erklärt!

[Boris Merath]

(ich schrieb schon von eine halbe Milliarde Kostensteigerung ohne Begründung)

Eine halbe Milliarde Kostensteigerung gegenüber einer nicht nachvollziehbaren Kostenrechnung von VR, nicht gegenüber einer offiziellen belastbaren Kostenberechnung.

Du verlangst, alle offiziellen Kostenberechnungen nicht zu glauben (ohne echte Begründung warum), aber gleichzeitig alles was VR sagt ohne weiteres hinterfragen als korrekt anzunehmen.

Ein offizielles Gutachten, das nicht exakt die Meinung von VR bestätigt, hat doch eh keine Chance von Dir geglaubt zu werde.

[ubahnfahrn]

Interessant ist die Stellungsnahme von Minister Zeil zu dem Gutachten. Denn laut seiner Aussage soll die Anbindung Nordbayerns künftig über die Neufahrner Kurve geschehen. Was soll man bitte davon halten? Heute benötigt der RE von Nürnberg bis Freising 2h:12min, so dass man bei einer Durchbindung bis zum Flughafen also schätzungsweise bei ca. 2:20 sein dürfte. Jedoch braucht man heute über die NBS Nürnberg-Ingolstadt per ICE und Umsteigen am Hbf in die S-Bahn 1:55, also 25 Minuten weniger, als über die Neufahrner Kurve.

Was soll bitte eine Flughafenanbindung aus Nürnberg nützen, wenn man OHNE Umsteigen eine knappe halbe Stunde (und dann sogar länger!)länger braucht als MIT über München? Seltsame Logik ist das und eine weitere offene Frage in diesem Gutachten. Da hat man im Westen eine NBS/ABS, will aber trotzdem die Anbindung für Nürnberg über Altstrecken mit viel längerer Fahrzeit machen…

Er sagte ja:

Aus Nord- und Nordostbayern kann man zukünftig den Flughafen über die Neufahrner Gegenkurve direkt erreichen. (...) Für die Schienenanbindung des Flughafens von Nord- und Nordostbayern haben die heute vorgestellten Ergebnisse die Neufahrner Gegenkurve als beste Lösung bestätigt. (...) Die Inbetriebnahme der Neufahrner Gegenkurve ist die erste Baustufe des Gesamtprojektes Erdinger Ringschlusses. Mit ihr wäre die Voraussetzung geschaffen, stündlich direkt und umsteigefrei mit dem Zug von Regensburg, Landshut und Freising zum Flughafen München zu kommen.

Da steht nichts davon, daß es schneller geht, als über München, nur eben DIREKT

Alles, was östlich Nürnbergs liegt, dürfte über Regensburg schneller angebunden sein.
Und wenn schon verglichen wird, dann bitte nicht RE mit ICE, sondern die schnellsten Verbindungen:

Regensburg 00 - Landshut 36/37 - Freising 56/57 - Flughafen 67 Minuten.
ICE Nürnberg-Regensburg: 51 Minuten, zusammen mit 10 Minuten Umsteigezeit: 128 Minuten=2:08

ICE Nürnberg 02 - 1:04 München: 62 Minuten, S8 ab 1:15, an 1:55 = 1:53

[Jean]

Von Nürnberg aus braucht man ja kaum Neubaustrecke. Einfach über Regensburg fahren!

[Boris Merath]

Was soll bitte eine Flughafenanbindung aus Nürnberg nützen, wenn man OHNE Umsteigen eine knappe halbe Stunde (und dann sogar länger!)länger braucht als MIT über München?

Für viele Leute ist die Zahl der Umsteigevorgänge wichtiger als die Fahrzeit - für die wäre eine solche Führung interessant. Allzu attraktiv ist es aber natürlich nicht.

Seltsame Logik ist das und eine weitere offene Frage in diesem Gutachten. Da hat man im Westen eine NBS/ABS, will aber trotzdem die Anbindung für Nürnberg über Altstrecken mit viel längerer Fahrzeit machen…

Du hast Dir angeschaut wo die ABS verläuft und wo der Flughafen liegt? Eine Verbindungsstrecke ist momentan definitiv nicht finanzierbar, da gibts momentan deutlich wichtigere Projekte. Außerdem würde man den ausgebauten Teil der Ausbaustrecke komplett umfahren, und hätte da das Geld völlig umsonst investiert.

[ubahnfahrn]

Du hast Dir angeschaut wo die ABS verläuft und wo der Flughafen liegt? Eine Verbindungsstrecke ist momentan definitiv nicht finanzierbar, da gibts momentan deutlich wichtigere Projekte. Außerdem würde man den ausgebauten Teil der Ausbaustrecke komplett umfahren, und hätte da das Geld völlig umsonst investiert.

Kürzeste Luftlinienverbindung KBS 990 - Neufahrn-Nord: 17 km

[Hot Doc]

Du verlangst, alle offiziellen Kostenberechnungen nicht zu glauben (ohne echte Begründung warum), aber gleichzeitig alles was VR sagt ohne weiteres hinterfragen als korrekt anzunehmen.

Ein offizielles Gutachten, das nicht exakt die Meinung von VR bestätigt, hat doch eh keine Chance von Dir geglaubt zu werde.

Die Bezeichnung "offizielle Kostenberechnung" ist doch eine doppelte Verarschung! Das "offiziell" kann man sich mal getrost sonstwo hinschieben und eine "Berechnung"ist das sicher nicht.
Ich glaube einer Kostenschätzung die auf konkreten Plänen beruht sicher mehr, als einer "Kostenberechnung" die ohne Einsicht in jegliche Planungen berechnet wurde. Dieses Dokument zeigt doch wirklich anschaulich, wie sehr sich die Gutachter um eine nachvollziehbare und möglichst realistische Kosten"berechnung" bemüht haben. Nämlich garnicht. Sie haben ja noch nicht einmal die Planungsunterlagen vorliegen gehabt.
Mal ehrlich, wie sehr würdest du einer Kostenschätzung für dein neues Hausvertrauen, wenn der Architekt nach einigen Planungen sagt, das kostet ca. 500.000 Euro und dein Gutachter - ohne den Plan vorliegen zu haben - meint, hey, das wird bestimmt mehr als 600.000 Euro kosten. Sorry, aber den Gutachter schmeiß ich raus und zeig ihn an, weil ich mein Geld wieder haben will!

Nachtrag: Interessant dabei auch, dass die Kostensteigerung komplett im Nicht-Tunnel-Bereich stattfindet. In der Ersten Baustufe (nur der Tunnel) liegen die Schätzungen sogar nich billiger als V&R, die veranschlagen für den Nordtunnel bis Nordring 1620 Mio. und nochmal 100 Mio für die Anbindung an die S8. Also gesamt 1720 Mio, während das Gutachten von nur 1600 Mio ausgeht.
Und dann soll die restkiche Strecke plötzlich von 850 Mio auf über 1400 Mio steigen??? Das glaubst du doch selber nicht, wenn du ehrlich bist. Da hätte ich jetzt gerne mal ne ehrliche Antwort von dir!

[Naseweis]

Ich wüsste ja gerne mal, was der Nutzen der ersten Baustufe der Osttrasse ist. Ich wette, der KNF ist sehr hoch, vielleicht bei 2,5. Sicher höher als der KNF der Gesamtsumme des Ostkorridors. Das würde ich Projekt Nr. 1 nennen und so schnell wie möglich zusammen mit der Stamm-2 realisieren. Über die Osttrasse kann kein vernüftiger Fernverkehr stattfinden, da man in Hbf Kopf machen und über den Südring fahren muss, was sehr langsam ist. Außerdem reicht die zweigleisige Strecke ab Unterföhring und die Einfädelung bei Steinhausen nicht aus. Die 12 S-Bahnen wiederum (4 S8, 4 Express, 2 S1, 2 Erding-Express) sollten im alten Flughafenbahnhof Platz finden.

Gleichzeitig sollte natürlich auch die Neufahrner Gegenkurve und der Erdinger Ringschluss (also Freising - Markt Schwaben) gebaut, das wäre Prokjekt Nr. 2, das sicher einen positiven KNF erreicht. Vorerst fährt dann dort nur die Erdinger Express-S-Bahn.

Dagegen sollte man den Ausbau Ostbahnhof - Mühldorf - Freilassing zusammen mit der Walpertskirchener Spange getrennt als Projekt Nr. 3 betrachten. Hier soll Fernverkehr am Flughafen vorbei fahren, der zur europäischen Ost-West-Magistrale gehört, und auch direkt und indirekt (Rosenheim) der Güterverkehr profitieren. Das hat Alles nicht so viel mit dem Flughafen zu tun.

Als Projekt Nr. 4 würde ich die Westtrasse, die Pasinger Kurve und den zweiten Flughafenbahnhof, wo dann alle Nicht-S-und-Express-S-Bahnen halten sollen, sehen. Dabei kann der Fernverkehr entweder direkt über Pasing oder mit Wenden am Hbf zum Flughafen fahren. Ggf. kann dann die Pasinger Kurve eingespart werden. Auch ist natürlich der Landshuter/Hofer/Passauer/Prager Verkehr ein wichtiger Fakrtor. Das ist Alles sehr teuer und so wäre dessen Realisierung dann leider etwas fraglich bzw. eher im Zeitraum von 25 + X Jahren zu sehen. Das ist die Fernverkehrsanbindung und auf jeden Fall auch unabhängig zu betrachten.

[ubahnfahrn]

... ersten Baustufe der Osttrasse ... Das würde ich Projekt Nr. 1 nennen und so schnell wie möglich zusammen mit der Stamm-2 realisieren. ... Gleichzeitig sollte natürlich auch die Neufahrner Gegenkurve und der Erdinger Ringschluss (also Freising - Markt Schwaben) gebaut, das wäre Prokjekt Nr. 2, ...

Nur, daß zumindest das Los A2 des "Projektes 2" deutlich weiter ist, als das "Projekt 1"
Soviel ich weiß, steht für Los A2 in Kürze das Planfeststellungsverfahren an
Eine Fertigstellung sollte lt. Minister Zeil dann 2015 erfolgen
Wie weit dann die Maßnahme Daglfing-Johanneskirchen wohl ist :unsure:

[Naseweis]

Ich habe doch "gleichzeitig" dazugeschrieben.

Mit der Einteilung in Projekte meine ich, dass diese Maßnahmen-Bündel unabhängig voneinander sind.