Bahnverbindungen in der Schweiz gesperrt

[JeDi]

Ohne NBSen bräuchtest du um die Zeit gar nicht mehr in München auftauchen. Dann würdest du an dem Tag nämlich nicht mehr in Hamburg ankommen. Die holen dir und allen anderen Fahrgästen mehr raus, als man durch so einen unglücklichen Anschluss verliert.

Ich glaube, keine NBS fordert hier niemand ernsthaft.

Das lässt sich aber nur dort einrichten, wo eine Zugkreuzung auf der Hauptstrecke statt findet. Es gibt dazwischen aber noch weitere Knoten. Dort lassen sich die heissen Anschlüsse dann auch blos wieder nicht in alle Richtungen herstellen.

Richtig. In der Schweiz sind aber auch nicht alle großen Bahnhöfe automatisch ITF-Knoten. Das schließt sich ja nicht gegenseitig aus.
Nur: Dann kann ich meine NBS/SFS entsprechend planen, dass ich in den Wichtigen Kotenbahnhöfen auch ITF-Knoten hinbekomme. DAS hat man in Deutschland versäumt (Stuttgart-Mannheim in 35 Minuten etc)

[firefly]

Nur: Dann kann ich meine NBS/SFS entsprechend planen, dass ich in den Wichtigen Kotenbahnhöfen auch ITF-Knoten hinbekomme. DAS hat man in Deutschland versäumt (Stuttgart-Mannheim in 35 Minuten etc)

Das geht aber nicht immer. Am Beispiel Mannheim-Stuttgart siehst du ja, dass keine ITF-Reisezeit erzielt werden kann.
Da nehm ich doch lieber den Spatz in der Hand und hab ordentliche Reisezeiten zwischen den Metropolen. Die Umsteiger werden in Stuttgart und Mannheim ohnehin nicht allzu lang warten müssen. Dort sind mehrere ICE Linien unterwegs. Da fährt alle 20 min ein schneller Zug.

[JeDi]

Am Beispiel Mannheim-Stuttgart siehst du ja, dass keine ITF-Reisezeit erzielt werden kann.

Sollte mit Vmax 300 sogar erreicht werden können - nur 1991 noch nicht.

Da nehm ich doch lieber den Spatz in der Hand und hab ordentliche Reisezeiten zwischen den Metropolen. Die Umsteiger werden in Stuttgart und Mannheim ohnehin nicht allzu lang warten müssen. Dort sind mehrere ICE Linien unterwegs. Da fährt alle 20 min ein schneller Zug.

Das nützt mir nichts, wenn ich von Horb nach Dortmund will - dann brauch ich genau einen Zug. Gelöst hat man das ja bekanntlich so, dass nur Mannheim der Vollknoten ist; und in Suttgart der Anschluss nach Norden priorisiert wird. Wo wir schon dabei sind - Ulm ist dann auch wieder ein Vollknoten.

[Naseweis]

@Jedi: Aber was spricht denn gegen den 15/45er-Knoten in Stuttgart? Schließlich sollten ja auch Züge Stuttgart - Karlsruhe mit eingebunden werden, wobei es in Karlsruhe genauso wie in Mannheim einen 00/30er-Knoten geben könnte und die Minimalfahrzeit genauso 35 min betrifft. Auf dem Abschnitt Abzw. Rollenberg - Stuttgart Hbf können die Fernzüge nicht gleichteitig, sondern nur hintereinander fahren. Und wenn man dann noch Züge über den Bypass Mannheim dazunimmt, dann kann man froh sein, dass die Fahrzeit nur 35 min beträgt!

Mannheim Hbf ab 32' - Stuttgart Hbf an 07' (auch 35' - 10' oder 32' - 10' möglich)
Karlsruhe Hbf ab 35' - Stuttgart Hbf an 10' (auch 32' - 07' oder 32' - 10' möglich)
Bypass Mannheim - Stuttgart Hbf an 13'
>>> 15er-Knoten Stuttgart (umgekehrt 45er)
Ein Zug von den dreien fährt weiter nach München. Um 30 min versetzt ein Zug aus Mannheim und einer aus Heidelberg.

Angesichts der derzeit anvisierten Heimerltrasse aber dem nur marginal Ausbau Ulm-Augsburg, wäre dann Ulm automatisch ein leicht verzogener 15/45er-Knoten, Augsburg und München wieder ungefähre 00/30er-Knoten. ITF heißt nicht immer nur genau 26/7/8 min oder 56/7/8 min Fahrzeit. Mit Schieben und Zerren, vorallem sowieso nur zweigleisigen Zuläufen und anderen Zwangspunkten, usw. lässt sich auch aus nicht optimalen Situationen durch etwas brauchbares herausholen - und zwar ohne, dass Züge unnötig Zeit vertrödeln.

[P-fan]

Das lässt sich aber nur dort einrichten, wo eine Zugkreuzung auf der Hauptstrecke statt findet. Es gibt dazwischen aber noch weitere Knoten. Dort lassen sich die heissen Anschlüsse dann auch blos wieder nicht in alle Richtungen herstellen.

In solchen Fällen läßt sich jedoch IMMER ein einseitiger Anschluss (wohlgemerkt für Richtung UND Gegenrichtung) herstellen, die "gedankliche Flügelung" nämlich, die wir schon besprochen hatten. Und wenn auf der Hauptstrecke MEHRERE Linien verkehren, wie z.B. in Montreux oder Vevey oder Aigle, dann gibt es auch auf der anderen Seite des "Dreiecks" guten Anschluss. In Deutschland ist so etwas wegen der geringeren Zugdichte wesentlich seltener umsetzbar.

[alphorn]

OK, sachliche Argumentation verdient noch eine Stellungnahme.

(...) Deswegen stehen für mich Nahverkehrssysteme in Ballungsräumen ganz oben, gefolgt von Verbindungen zwischen ihnen.
(...) Umso kleiner die Ort sind, umso geringer ist das Fahrgastpotenzial.

Selbst Fahrten zwischen Ballungsräumen bedingen meist Umsteigevorgänge - die wenigsten wohnen im Hauptbahnhof - und bei nicht planbarer Abfahrtszeit die Wartezeit auf den nächsten Zug. Hier bringen ITF und hohe Frequenz oft mehr als maximale Höchstgeschwindigkeit. Aber wie oft fährst Du in andere Ballungszentren? In's nächstgelegene fahren viele täglich: Als Pendler. Dazu braucht's keinen HGV.
Orte ausserhalb der Ballungszentren haben zwar schlechtere Kostendeckung, grade mit ITF aber wird's billiger, weil man weniger Züge für die gleiche Zahl Verbindungen braucht: Es muss nur noch EIN Zug zum nächsten Knoten fahren und dort wird in alle Richtungen umgestiegen.

Eine Lösung für andere Länder kann (ITF) in dieser absoluten Form aber nicht sein. Schon allein weil kaum ein anderes land derart klein und reich ist.

Dem widerspreche ich zweifach: Erstens gibt es keinen Grund, warum ein ITF nicht auch grossräumig funktionieren kann, siehe Deutschland-Takt. Zweitens ist er nicht teuer: Der landesweite ITF kostete in der Schweiz etwa 4 Mrd Euro, das zum Beispiel halb so viel wie der Gotthardtunnel und billiger als Frankfurt-Köln.

Dennoch erzielt man dort auf lange Distanzen nur schlechte bis mittelmässige Reisegeschwindigkeiten. Eine solche einseitige Fixierung wäre für die Bahn in Deutschland und anderen Ländern katastrophal.

Warum? Die mittlere Reisedistanz in Deutschland (41km) ist trotz ICE kürzer als die in der Schweiz (48km)! Die Reisegeschwindigkeit Zürich-Bern ist vergleichbar mit deutschen HGV, bei zufälliger Ankunftszeit am Bahnhof dank besserem Takt sogar schneller. Weil in der Schweiz mehr Geld für zuverlässigen, hochfrequenten Betrieb da ist.

Ein Taktknoten alle 70 km hemmt den Verkehr auf den langen Distanzen in einer inakzeptablen Weise.

Warum 70km? ITF sagt nur, alle 30 oder 60 Minuten. Mit HGV können das auch 150 km sein.

Wer schon mal von Berlin oder Dresden nach London oder Paris gefahren ist, der weiss, wie Wohl tuend 300 km/h sind. Auf diesen Verbindungen hat man den direkten Vergleich zwischen den SFSen und der quälenden Langsamkeit dazwischen.

Genau da sieht man das Problem: Es wäre mehr gewonnen durch gleichmässigen Ausbau. Ein Ausbau von 125 km/h auf 160 km/h spart genauso viel Zeit wie der Ausbau von 200 auf 300 km/h! Nur ist ersteres wesentlich billiger, also kann man längere Strecken ausbauen, was letztlich mehr bringt.
Aber noch viel wichtiger: Der Durschnittsreisende hat wesentlich mehr davon, wenn er 200 Mal jährlich 10 Minuten auf seinem Arbeitsweg spart als wenn ich 3mal jährlich schnell nach London kann. Am liebsten beides, aber dafür reicht halt das Geld fast nie.

Wenn man wie in der Schweiz die Mittel nur dafür einsetzt, die Nah- und Mitteldistanzen zu optimieren, dann ist es nicht verwunderlich, dass die Menschen auch nur diese Distanzen mit der Bahn zurück legen.

Wie oben erwähnt: Die durchschnittliche Reisedistanz in Deutschland ist sogar noch kürzer als in der Schweiz.

Dieser IR steht 7 min in Olten. Ohne ITF bräuchten es nur 2 oder 3 min zu sein.

Die Verbindung war vor Einführung von Bahn 2000 langsamer (z.B. 2:09 von Schaffhausen nach Burgdorf). Ausserdem lässt sich dieser Zug in Olten überholen. Wichtiger aber: Es gibt auch ITF-Züge mit Wartezeiten von gerade mal 2 Minuten dieser in Lausanne - dass ALLE langsamer werden ist definitiv falsch. Ganz so gut klappt es natürlich nur mit massgeschneiderter Infrastruktur, aber so teuer ist die nicht - meist reichen 5-10% Fahrzeitreduktion, um die Knotenzeit bei voller Ausnutzung der Streckengeschwindigkeit exakt zu erreichen.

[alphorn]

Richtig. In der Schweiz sind aber auch nicht alle großen Bahnhöfe automatisch ITF-Knoten. Das schließt sich ja nicht gegenseitig aus.
Nur: Dann kann ich meine NBS/SFS entsprechend planen, dass ich in den Wichtigen Kotenbahnhöfen auch ITF-Knoten hinbekomme. DAS hat man in Deutschland versäumt (Stuttgart-Mannheim in 35 Minuten etc)

Einverstanden. In der Schweiz sind übrigens bald fast alle grossen Bahnhöfe Taktknoten: Bei Halbstundentakt hat man alle 15 Minuten eine Zugkreuzung und kann dort, wenn sich die Zugkategorie eignet, einen Knoten einrichten. Da ist es nicht mehr sehr schwer, in der Nähe jeder grösseren Stadt eine Zugkreuzung zu finden und durch leichte Beschleunigung auf einer Seite in den Bahnhof zu verlegen.

[viafierretica]

@firefly

Wenn du 300 km/h für Prestige hältst, bist du noch nie mit Bahn weit weg gefahren. Wer schon mal von Berlin oder Dresden nach London oder Paris gefahren ist, der weiss, wie Wohl tuend 300 km/h sind. Auf diesen Verbindungen hat man den direkten Vergleich zwischen den SFSen und der quälenden Langsamkeit dazwischen. Da werden Zwischenstopps in Gotha oder Hagen zum blanken Hohn.

Bei vernünftig vorgebrachten Argumenten bin ich auch dabei. Das Problem ist wohl weniger, ob man 300 oder 200 fährt, sondern eher die vielen Strecken in Deutschland, wo man mit 80 km/h die schwäbische Alb oder den Spessart überquert und dann wieder hinter einem Nahverkehsrzug hinterherschleicht. Ausbauten wie in Augsburg, wo zum Einsparen einer Brücke dann die Nahverkehrszüge im 15-Min-Takt auf den Ferngleisen fahren und diese höhengleich queren, sind viel schlimmer.
Dazu trägt bei, dass der Fernverkehr in D eigenwirtschaftlich fährt und zur Einsparumg des ehemaligen IR hochwertige Züge in Orten wie Gotha, Saalfeld oder Hagen halten müssen, da der nächsthöherwertige Fernverkehr, der genau dafür da wäre (Interregio) stillgelegt wurde und die ICEs und v.a. ICs diese Aufgaben übernehmen müssen.

Abgsehen davon möchte ich neben der Schweiz noch BELGIEN als mögliches Vorbild anführen: hier gibt es eine de facto völlig unabhängige HGV-Infrastruktur, auf der internationale Hochgschwindigkeitszüge (ICE, TGV, Eurostar, Thalys, ...) verkehren und zusätzlich ein landesweit ebenfalls super getaltetets ITF-Bahnnetz mit nationalen ICs, IRs und Nahverkehr nach Vorbild Schweiz. Hier ist beides überlagert, aber kein Widerspruch.

[Fastrider]

Abgsehen davon möchte ich neben der Schweiz noch BELGIEN als mögliches Vorbild anführen: [...] verkehren und zusätzlich ein landesweit ebenfalls super getaltetets ITF-Bahnnetz mit nationalen ICs, IRs und Nahverkehr nach Vorbild Schweiz. Hier ist beides überlagert, aber kein Widerspruch.

Oder nach Vorbild der Niederlande. Ende der 1970-er furen die Schweizer Verkehrsplaner in die Niederlande, um den ITF zu beobachten.

[c-a-b]

Das Problem ist wohl weniger, ob man 300 oder 200 fährt, sondern eher die vielen Strecken in Deutschland, wo man mit 80 km/h die schwäbische Alb oder den Spessart überquert und dann wieder hinter einem Nahverkehsrzug hinterherschleicht. Ausbauten wie in Augsburg, wo zum Einsparen einer Brücke dann die Nahverkehrszüge im 15-Min-Takt auf den Ferngleisen fahren und diese höhengleich queren, sind viel schlimmer.

Jahrzehntelang wurden die Straßen eben bevorzugt ausgebaut und heute wundert man sich, warum die Bahn nicht konkurrenzfähig ist. Dabei gäbe es Beispiele, wo mit nicht all zu großen Mitteln viel erreicht werden könnte. Von Ulm nach Jettingen zum Beispiel braucht es nicht allzu große Investitionen, um die Geschwindigkeit anzuheben, da die Strecken relativ gerade sind. Das hätte man schon längst tun können, aber die Bayern schlafen ja lieber bis die SFS Wendlingen-Ulm mal fertig wird, obwohl Region und Bezirk sogar eine private Vorfinanzierung angeboten haben, damit endlich mal was vorwärts geht!

München-Lindau wird jetzt immerhin elektrifiziert und für Neigetechnik flott gemacht.

[Xenon]

Beispiel:
Ankunft RB aus Salzburg: 16:17
Abfahrt ICE nach Hamburg 16:16 (nächste Fahrtmöglichkeit 17:14)
(Analog die anderen Stunden)

10 min braucht man schon zum Umsteigen im Bahnhof. Und die anderen 49 min sind eben Pech. Pech für die Fahrgäste, allerdings auch Glück für die Geschäfte im Bahnhof.

Eher Pech für die Bahn, wenn der Kunde das nächste mal das Auto oder das Flugzeug nimmt.

Übrigens 90 min Fahrzeitverkürzung sind nicht besonders imposant wenn man davon wieder 50 min aufgrund von Anschlüssen verwartet.

[firefly]

Selbst Fahrten zwischen Ballungsräumen bedingen meist Umsteigevorgänge - die wenigsten wohnen im Hauptbahnhof - und bei nicht planbarer Abfahrtszeit die Wartezeit auf den nächsten Zug. Hier bringen ITF und hohe Frequenz oft mehr als maximale Höchstgeschwindigkeit.

Es wohnen zwar die wenigsten Am Hauptbahnhof. Aber die hoch-frequenten Nahverkehrssysteme in den Ballungsräumen lassen die Fahrgäste nicht allzu lange warten.
Eine hohe Zugfrequenz würde auch auf den Fernverkehrslinien was bringen. Dadurch liessen sich die Anschlusszeiten auch ohne ITF senken. Nur braucht es eine grössere Nachfrage nach Fernverkehrsverbindung bei der Bahn, um mehr Züge fahren lassen zu können. Diese höhere Nachfrage lässt sich aber nur generieren durch kürzere Fahrzeiten und/oder günstigere Preise. Das lässt sich hauptsächlich durch SFSen erreichen. Was du mit nicht planbarer Abfahrtszeit meinst, musst du noch näher erläutern.

Orte ausserhalb der Ballungszentren haben zwar schlechtere Kostendeckung, grade mit ITF aber wird's billiger, weil man weniger Züge für die gleiche Zahl Verbindungen braucht: Es muss nur noch EIN Zug zum nächsten Knoten fahren und dort wird in alle Richtungen umgestiegen.

Also wenn ein Zug ausreichend ist, dann wird auch ohne ITF nur ein Zug bestellt. Ich kenne kein Beispiel, wo Zugläufe nur des Anschlusses wegen verlängert werden. Die Länder, die ich kenne, sind froh, wenn sie sparen können.

Dem widerspreche ich zweifach: Erstens gibt es keinen Grund, warum ein ITF nicht auch grossräumig funktionieren kann, siehe Deutschland-Takt. Zweitens ist er nicht teuer: Der landesweite ITF kostete in der Schweiz etwa 4 Mrd Euro, das zum Beispiel halb so viel wie der Gotthardtunnel und billiger als Frankfurt-Köln.

Wenn ich die 4 Mrd Euro auf Deutschland hochrechne, komm ich auf 50 Mrd Euro. Preisstand 2000 bestimmt. Und wenn ich mir die bestehende Infrastruktur so ansehe, wird das wohl nicht mal reichen. In Köln Hbf reichen die Bahnsteigkanten schon im kontinuierlichen Betrieb nicht aus. Da musste man die Bahnhofskapazität und wohl auch deren Zuläufe massiv ausbauen, um alle Züge zeitgleich im Bahnhof zu haben. Ein solcher Ausbau ist am bestehenden Standort aber extrem aufwändig.
In Hamburg und Berlin sieht es nicht anders aus. Die Stadtbahn in Berlin ist wie geschaffen für einen kontinuierlichen Betrieb. Das fahren 4 RE/RB Linien und zwei ICE Linien nacheinander durch. Für einen Taktknoten fehlen dort sowohl die Bahnsteigkanten als auch Kapazität auf der Strecke selbst. Und selbst wenn es diese Einschränkungen nicht gäbe, würden die langen Standzeiten im Taktknoten die Fahrzeiten für die Pendler verlängern. Denn Taktknoten wäre wohl der Lehrter Bf, welcher der unbeliebteste Bahnhof auf der Stadtbahn ist. Hier steigen längst nicht so viele aus und um, als in den anderen grossen Bahnhöfen der Stadtbahn.
Selbst in Erfurt ist es mir noch nicht gelungen, alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof zu stellen. Das ist aber die Voraussetzung für einen ITF.
Wo kommen die 50 Mrd Euro her und wie können Umbauten in Köln, Hamburg oder Berlin aussehen?

Warum? Die mittlere Reisedistanz in Deutschland (41km) ist trotz ICE kürzer als die in der Schweiz (48km)! Die Reisegeschwindigkeit Zürich-Bern ist vergleichbar mit deutschen HGV, bei zufälliger Ankunftszeit am Bahnhof dank besserem Takt sogar schneller. Weil in der Schweiz mehr Geld für zuverlässigen, hochfrequenten Betrieb da ist.

Der ICE ist in weiten Teilen Deutschlands nur in soweit Hochgeschw-Verkehr, als dass die Bahn HG-Zuschlag verlangt. Die Verkehrsleistung entspricht ausserhalb der wenigen SFSen eher der eines IR, bestenfalls eines IC. Dass man mit solchen Angeboten auf den grossen Distanzen anderen Verkehrsmitteln unterliegt, ist kaum verwunderlich. Die Statistik zeigt doch, dass die Bahn allenfalls mit ihren S-Bahnen punkten kann. Punkten konnte.

Warum 70km? ITF sagt nur, alle 30 oder 60 Minuten. Mit HGV können das auch 150 km sein.

Taktknoten sollten nur dort sein, wo es sich anbietet und notwendig ist. Der Fernverkehr sollte nur dort Taktknoten haben, wo Umstieg in gleichrangige Linien wichtig sind. Wenn man alle Nase lang Taktknoten einrichtet, befürchte ich Fahrzeitverlängerungen. Und die sind nicht akzeptabel.

Genau da sieht man das Problem: Es wäre mehr gewonnen durch gleichmässigen Ausbau. Ein Ausbau von 125 km/h auf 160 km/h spart genauso viel Zeit wie der Ausbau von 200 auf 300 km/h! Nur ist ersteres wesentlich billiger, also kann man längere Strecken ausbauen, was letztlich mehr bringt.
Aber noch viel wichtiger: Der Durschnittsreisende hat wesentlich mehr davon, wenn er 200 Mal jährlich 10 Minuten auf seinem Arbeitsweg spart als wenn ich 3mal jährlich schnell nach London kann. Am liebsten beides, aber dafür reicht halt das Geld fast nie.

Das glaubst du doch selbst nicht. Ein Ausbau auf 160 km/h bringt den Fernverkehr so gut wie nichts. Da nimmt er immer noch jede Flussbiegung mit und behindert den Nahverkehr. Eine SFS mit 300 km/h ist dem gegenüber doppelt so schnell, da mit einer neuen Trasse in der Regel auch eine Fahrwegverkürzung verbunden ist. Ausserdem werden auf die Weise schneller Fernverkehr vom Nahverkehr getrennt. Das unterbricht die Domino-Kette mit der sich sonst Verspätungen im ganzen System ausbreiten. davon haben auch die Nutzer des NV etwas.
Mit allein 160 km/h hätte man jedenfalls grosse Schwierigkeiten an einem Tag von Dresden nach London zu kommen.

Wie oben erwähnt: Die durchschnittliche Reisedistanz in Deutschland ist sogar noch kürzer als in der Schweiz.

Das kann man nur mit dem Bau eines zusammenhängenden SFSen-Netzes ändern. Frankreich hat es vorgemacht.

Die Verbindung war vor Einführung von Bahn 2000 langsamer (z.B. 2:09 von Schaffhausen nach Burgdorf). Ausserdem lässt sich dieser Zug in Olten überholen. Wichtiger aber: Es gibt auch ITF-Züge mit Wartezeiten von gerade mal 2 Minuten dieser in Lausanne - dass ALLE langsamer werden ist definitiv falsch. Ganz so gut klappt es natürlich nur mit massgeschneiderter Infrastruktur, aber so teuer ist die nicht - meist reichen 5-10% Fahrzeitreduktion, um die Knotenzeit bei voller Ausnutzung der Streckengeschwindigkeit exakt zu erreichen.

Das hab ich auch nie behauptet. Ich hab nur gesagt:

Ein ITF zwingt immer dazu, Strecken langsamer zu befahren, als ohne ITF möglich wäre.

Und die 7 min Standzeit verlängern die Fahrzeit nur wegen des ITF. Auf die Überholung könnte man wahrscheinlich verzichten, wenn nicht alle Züge zur gleichen Zeit im selben Bahnhof sein müssten.

[Naseweis]

Es wohnen zwar die wenigsten Am Hauptbahnhof. Aber die hoch-frequenten Nahverkehrssysteme in den Ballungsräumen lassen die Fahrgäste nicht allzu lange warten.

Das stimmt. Zumal andersherum bei einem 30-min-Takt von S-Bahnen ein ITF-Bedienung des Hbf fast unmöglich ist, da die Stammstrecke der entscheidende Zwangspunkt ist. Für dichte Takte wie einen 10-min-Takt ist das natürlich völlig egal.

Eine hohe Zugfrequenz würde auch auf den Fernverkehrslinien was bringen. Dadurch liessen sich die Anschlusszeiten auch ohne ITF senken. Nur braucht es eine grössere Nachfrage nach Fernverkehrsverbindung bei der Bahn, um mehr Züge fahren lassen zu können. Diese höhere Nachfrage lässt sich aber nur generieren durch kürzere Fahrzeiten und/oder günstigere Preise. Das lässt sich hauptsächlich durch SFSen erreichen. Was du mit nicht planbarer Abfahrtszeit meinst, musst du noch näher erläutern.

Aber du forderst doch jede Menge Zeit zu sparen, in dem man auf SFS um verschiedene Halte herumfährt? Genau dadurch veringerst du die Zugfrequenz, und zwar die an den Zwischenhalten, auch wenn vielleicht die Gesamtzugfrequenz auf der SFS steigt.

In Köln Hbf reichen die Bahnsteigkanten schon im kontinuierlichen Betrieb nicht aus. Da musste man die Bahnhofskapazität und wohl auch deren Zuläufe massiv ausbauen, um alle Züge zeitgleich im Bahnhof zu haben. Ein solcher Ausbau ist am bestehenden Standort aber extrem aufwändig.
In Hamburg und Berlin sieht es nicht anders aus. (...)

Selbst in Erfurt ist es mir noch nicht gelungen, alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof zu stellen. Das ist aber die Voraussetzung für einen ITF.
Wo kommen die 50 Mrd Euro her und wie können Umbauten in Köln, Hamburg oder Berlin aussehen?

Natürlich stehen die möglichen Umbaukosten für den richtigen, reinen ITF für Köln, Hamburg oder Berlin in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Am Beispiel des achtgleisigen Hamburger Hbf: Halbstündlich könnten die Fernzüge je aus Bremen, Berlin und Hannover in etwa gleichzeitig ankommen. Bremen und Hamburg müssen sowieso schon im Bahnhof Harburg auf einen Gleis hintereinander halten, optimal wären 6 min Unterschied. Richtung Altona fahren sie dann im Blockabstand von 3 min wieter, deshalb kein Halt in Dammtor, wobei der Berliner zwischen die beiden anderen rückt. Auf zwei weiteren Gleisen findet der jeweilige Gegenverkehr statt. Die übrigen 4 Gleise werden quasi zu 8 Kopfgleisen: Hier können folgende RE halbstündlich wenden: Cuxhaven/Bremen, Lüneburg/Göttingen, Kiel, Westerland/Flensburg, EC nach Kopenhagen/IC nach Rügen, Lübeck, Schwerin/Rostock - oder so ähnlich. So wäre ein ITF schon möglich, man darf die Züge halt nicht einmal die Stunde alle auf einmal versammeln wollen, sondern muss sie halbstündlich verteilen. Natürlich gibt es dann Anschlüsse, bei denen man die halbe Stunde zusätzlich warten muss, aber auf vielen Linien macht wiederum der Halbstundentakt Sinn. Ein weiterer entscheidender weitere Vorteil ist, dass es kein 00/30er-Knoten sein muss, sondern ein 15/45er-Knoten sein darf und so eigentlich schon heute eingeführt werden könnte.

In Köln wäre Ähnliches möglich, aber wahrscheinlich der heutige Durchgangsverkehr besser. So wären dann nur die wichtigen Richtungsanschlüsse herzustellen. Auf der Berliner Stadtbahn geht es nicht anders.

Das glaubst du doch selbst nicht. Ein Ausbau auf 160 km/h bringt den Fernverkehr so gut wie nichts. Da nimmt er immer noch jede Flussbiegung mit und behindert den Nahverkehr. Eine SFS mit 300 km/h ist dem gegenüber doppelt so schnell, da mit einer neuen Trasse in der Regel auch eine Fahrwegverkürzung verbunden ist. Ausserdem werden auf die Weise schneller Fernverkehr vom Nahverkehr getrennt. Das unterbricht die Domino-Kette mit der sich sonst Verspätungen im ganzen System ausbreiten. davon haben auch die Nutzer des NV etwas.

Mit allein 160 km/h hätte man jedenfalls grosse Schwierigkeiten an einem Tag von Dresden nach London zu kommen.

Das kann man nur mit dem Bau eines zusammenhängenden SFSen-Netzes ändern. Frankreich hat es vorgemacht.

Ich sage ja nicht, dass durchgängige SFS grundsätzlich falsch sind, nur scheint eben in Deutschland keiner dafür bereit zu sein, das Geld auszugeben. Und dann scheitern die Bypässe noch an der lokalen Akzeptanz, da man keine dichten Verbindungen zu sichern kann und die Bahn gefühlt eher Fernverkehr einstellt als in auszuweiten.

Bypässe für Mannheim, Ulm und Augsburg wären sicher weniger problematisch, wenn glaubwürdig versprochen werden kann, dass trotzdem Fernzüge weiter halbstündlich halten und die Sprinter(-linien) zusätzliche Züge sind.

[P-fan]

Also wenn ein Zug ausreichend ist, dann wird auch ohne ITF nur ein Zug bestellt. Ich kenne kein Beispiel, wo Zugläufe nur des Anschlusses wegen verlängert werden. Die Länder, die ich kenne, sind froh, wenn sie sparen können.

Strecke Oensingen-Balsthal: Früher, bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004, war auf der Hauptstrecke Zürich-Olten-Oensingen-Solothurn-Biel in Oensingen ein Taktknoten, sodass der Anschluss nach Balsthal nur stündlich bedient werden mußte. Danach wurde auf halbstündlich umgestellt, da Oensingen in der neuen Struktur kein Taktknoten mehr war. So hat man weiterhin in alle Richtungen schlanke Anschlüsse. Solch konsequente Vorgehensweise wäre in Deutschland undenkbar, weil "zu teuer", die Fahrgäste haben dann schlicht Pech und wandern ab, wenn sie es sich leisten können.

[JeDi]

Ja - das macht dann bei einer 3 km langen Strecke vielleicht 20000 Zugkm im Jahr aus. Mal davon abgesehen kann man die OeBB auch getrost als FREAKS abtun.

[P-fan]

Ja - das macht dann bei einer 3 km langen Strecke vielleicht 20000 Zugkm im Jahr aus. Mal davon abgesehen kann man die OeBB auch getrost als FREAKS abtun.

Trotzdem gäbe es dies in Deutschland NICHT!!!

[JeDi]

Trotzdem gäbe es dies in Deutschland NICHT!!!

Doch. Trossinger Eisenbahn zum Bleistift. Da is die Kreuzung auch nicht in Trossingen, sondern eins weiter, also gibts 2 Fahrten. Aber auch hier wieder: FREAKS und extrem kurze Strecke.

[P-fan]

Ist es bei der Trossinger Bahn vielleicht so, dass die Stadt einen finanziellen Beitrag leistet? Und was bitte meinst du mit "FREAKS"? Ohne das jetzt zu wissen, wo ist die Grenze? Trifft dieses Wort dann auch z.B. auf Eichstätt und ehemals Wasserburg zu? Was ist mit Le Locle-Les Brenets?

[JeDi]

Ist es bei der Trossinger Bahn vielleicht so, dass die Stadt einen finanziellen Beitrag leistet?

Nicht mehr, seit Aufnahme des Ringzuges.

Trifft dieses Wort dann auch z.B. auf Eichstätt und ehemals Wasserburg zu?

Nein, weil kein von Eisenbahnfreunden durchsetztes EVU.

Was ist mit Le Locle-Les Brenets?

Kenn ich nicht.

[alphorn]

Eine hohe Zugfrequenz würde auch auf den Fernverkehrslinien was bringen.

Klar. Nur: Selten reicht das Geld für hohes Tempo UND hohe Frequenz, und in .de wird viel zuviel auf hohes Tempo gesetzt.

Also wenn ein Zug ausreichend ist, dann wird auch ohne ITF nur ein Zug bestellt.

Völlig einverstanden. Nur: Ohne ITF kreuzt Du dann eine andere Linie, wo genauso wenige Züge fahren... und wartest 40 Minuten beim Umsteigen.

Wenn ich die 4 Mrd Euro auf Deutschland hochrechne, komm ich auf 50 Mrd Euro.

Das Netz in .de ist nur 7.6 mal grösser als das der Schweiz, käme also gleichem Preis pro km auf 30 Mrd. Zudem: Viel kann man durch Umverteilung erreichen. Statt dass ich Strecke 1 von 55 auf 40 und Strecke 2 von 45 auf 35 Minuten bringe, lass ich Strecke 1 lieber in Ruhe und bring dafür Strecke 2 auf 28 Minuten.

[ITF schwer einzurichten in Köln etc]

Ein ITF muss nicht 100%ig sein - die S-Bahn Zürich fährt auch kontinuierlich (weil hochfrequent). Aber zumindest soviele Züge, wie an den Bahnsteigen gleichzeitig Platz haben, sollten sich treffen. Bedingung sind geeignete Kantenzeiten, und das macht die DB völlig verkehrt: Frankfurt-Köln 62', München-Nürnberg 62', Stuttgart-Mannheim 36'. Resultat: Verbindungen wie Ingolstadt-Rosenheim in 2 Stunden, davon 44' am Bahnsteig in München.

Der ICE ist in weiten Teilen Deutschlands nur in soweit Hochgeschw-Verkehr, als dass die Bahn HG-Zuschlag verlangt. Die Verkehrsleistung entspricht ausserhalb der wenigen SFSen eher der eines IR, bestenfalls eines IC. Dass man mit solchen Angeboten auf den grossen Distanzen anderen Verkehrsmitteln unterliegt, ist kaum verwunderlich.

Nur sind die wenigsten nachgefragten Distanzen gross. Flächendeckende SFS sind in .de unbezahlbar, aber inkrementelle Entwicklung in Richtung korrekte Kantenzeiten schon.

Wenn man alle Nase lang Taktknoten einrichtet, befürchte ich Fahrzeitverlängerungen. Und die sind nicht akzeptabel.

Wenn man mit den Zwischenhalten (einer pro Stunde) genug Umsteiger/Einsteiger hat, um die Zugfrequenz verdoppeln zu können? Dann ist dem 100km-Reisenden viel mehr geholfen, weil er weniger lang warten muss. Und 100km-Reisende gibts viel mehr als 1000km-Reisende.

Ein Ausbau auf 160 km/h bringt den Fernverkehr so gut wie nichts.

Rechne. 100km mit 200km/h = 30min. 100km mit 300 km/h = 20min, also 10min gespart. 100km mit 125km/h = 48min, 100km mit 160km/h = 38min, genauso 10min gespart. Ich sag nicht, dass nix schneller als 160 sein darf, aber 10 Minuten einsparen ist billiger mit 125->160 als mit 200->300. Lieber die langsamen stellen angehen. Und was die Behinderungen angeht: Die Schweiz hat das dichtestbefahrene Netz der Welt (90 Zugkm pro Streckenkm und Tag, doppelt so viel wie .de) und ist trotzdem pünktlich.

Mit allein 160 km/h hätte man jedenfalls grosse Schwierigkeiten an einem Tag von Dresden nach London zu kommen.

Da will ich aber nicht hin Ich will täglich zur Arbeit und lieber da 400mal jährlich 10 Minuten sparen (=66 Stunden) als 4mal jährlich 2 Stunden.

Das kann man nur mit dem Bau eines zusammenhängenden SFSen-Netzes ändern. Frankreich hat es vorgemacht.

Deren Schnitt ist vorwiegend deswegen hoch, weil ihnen der Nahverkehr wegen Vernachlässigung wegbricht... ingesamt fährt ein Franzose trotz hoher Durchschnittsdistanz nur halb so viele km wie ein Schweizer.

Ein ITF zwingt immer dazu, Strecken langsamer zu befahren, als ohne ITF möglich wäre.

Ich hab Dir ein Beispiel geliefert, wo ein ITF-Zug nur 2 Minuten in Lausanne hält. "Immer" ist zweifellos falsch. Auf nicht angepasster Infrastruktur wird man gelegentlich einen Zug abbremsen müssen (was man sinnvollerweise durch einen zusätzlichen Halt macht), aber mit Anpassung (z.b. 30 km/h schnellere Strecke zum Erreichen der Knotenzeit) ist der Zeitverlust null.

[Eisenbahnfanjonas]

Ein Ausbau auf 160 km/h bringt den Fernverkehr so gut wie nichts.

Das bringt mehr, als mehrere Teilstücke auf z.B. 200 auszubauen und den Rest
auf 140/ 125 oderso zu lassen. Mit konstanten Geschwindigkeiten kommt man viel weiter.
Genau deshalb würdest du ja bei SFSen (fast) keine Zwischenhalte einbauen.

[Autobahn]

Mit konstanten Geschwindigkeiten kommt man viel weiter.
Genau deshalb würdest du ja bei SFSen (fast) keine Zwischenhalte einbauen.

Wie Zwischenhalte die Fahrtzeit verlängern sieht man an einem kleinen Beispiel (ohne SFS):

Von [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] nach [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym] (40,7 Km) hat man die Wahl zwischen IC/ICE und RE. Beide fahren auf dieser Strecke (annähernd) die gleiche Höchstgeschwindigkeit.

Der RE hält zusätzlich in [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym], [acronym title="KLMI: Leverkusen Mitte <Bft>"]KLMI[/acronym], [acronym title="KKM: Köln-Mülheim <Bf>"]KKM[/acronym] und [acronym title="KKDZ: Köln-Deutz <Bf>"]KKDZ[/acronym] und braucht 31 Minuten. IC/ICE brauchen 23 - 24 Minuten.

[viafierretica]

Der RE hält zusätzlich in KDBE, KLMI, KKM und KKDZ und braucht 31 Minuten

Sag mal, könnt Ihr Ortsnamen auch ausschreiben? Mir sagt KDBE, KLMI, KKDZ wirklich nix.

Allerdings finde ich es keine aufregende Neuigkeit, dass Züge, die öfter halten, auch länger brauchen. Deswegen gibt es ja auch verschiedene Zugarten, und alle haben ihre Berechtigung. Das hat aber nichts mit dem Thema ITF zu tun.

[Didy]

Sag mal, könnt Ihr Ortsnamen auch ausschreiben? Mir sagt KDBE, KLMI, KKDZ wirklich nix.

Autobahn hat extra die DS100-Funktion des Forums benutzt. Du musst nur mit dem Mauszeiger über die Kürzel fahren, und es wird dir der volle Name angezeigt, wahlweise als gelber "Tooltip" neben dem Mauszeiger oder unten in der Statusleiste des Browsers, oder beides.

[Autobahn]

Allerdings finde ich es keine aufregende Neuigkeit, dass Züge, die öfter halten, auch länger brauchen. Deswegen gibt es ja auch verschiedene Zugarten, und alle haben ihre Berechtigung. Das hat aber nichts mit dem Thema ITF zu tun.

Aber mit Schnellverkehr. Ich bezog mich nämlich hierauf:

Mit konstanten Geschwindigkeiten kommt man viel weiter. Genau deshalb würdest du ja bei SFSen (fast) keine Zwischenhalte einbauen.

Und ITF und SFS schließen sich nicht gegenseitig aus. Im Gegenteil, sie können sich wunderbar ergänzen. Man muss es nur richtig machen.

Autobahn hat extra die DS100-Funktion des Forums benutzt.

Und dadurch länger zum Schreiben gebraucht

[Didy]

Und dadurch länger zum Schreiben gebraucht

Du darfst gerne auch die normalen Ortsnamen schreiben, stört mich nicht im geringsten.

[Autobahn]

Du darfst gerne auch die normalen Ortsnamen schreiben, stört mich nicht im geringsten.

Ich befürchte allerdings, dass der eine oder andere mit den Klarnamen nichts anfangen kann Kenne ich aus der Luftfrachtbranche, wo die IATA-Kürzel geläufiger sind, als der Ortsname. Oder kannst Du mit "Roissy-en-France" etwas anfangen? Ich auch nicht, aber CDG ist mir als (ein) Flughafen von Paris bekannt.

EOT - End off toppic

[firefly]

Klar. Nur: Selten reicht das Geld für hohes Tempo UND hohe Frequenz, und in .de wird viel zuviel auf hohes Tempo gesetzt.

Dann nehm ich lieber die hohe Geschwindigkeit. Damit macht man wenigstens ein paar Meter und man braucht in Westeuropa nicht mehr fliegen.

Das Netz in .de ist nur 7.6 mal grösser als das der Schweiz, käme also gleichem Preis pro km auf 30 Mrd. Zudem: Viel kann man durch Umverteilung erreichen. Statt dass ich Strecke 1 von 55 auf 40 und Strecke 2 von 45 auf 35 Minuten bringe, lass ich Strecke 1 lieber in Ruhe und bring dafür Strecke 2 auf 28 Minuten.

Die DB müsste sich erst einmal jene Systemreserverven wieder anfressen, die Mehdorns Börsengangs-Junta in den letzten Jahres weg gespart hat. Ohne diese Reserven ist kein ausreichendes Pünktlichkeitsniveau zu erreichen, das die unabdingbare Voraussetzung für jede Form eines ITF ist. Das kostet schon mal Geld, das man in der Schweiz wohl nicht ausgeben musste.

Ein ITF muss nicht 100%ig sein - die S-Bahn Zürich fährt auch kontinuierlich (weil hochfrequent). Aber zumindest soviele Züge, wie an den Bahnsteigen gleichzeitig Platz haben, sollten sich treffen. Bedingung sind geeignete Kantenzeiten, und das macht die DB völlig verkehrt: Frankfurt-Köln 62', München-Nürnberg 62', Stuttgart-Mannheim 36'. Resultat: Verbindungen wie Ingolstadt-Rosenheim in 2 Stunden, davon 44' am Bahnsteig in München.

Bei der DB scheint so viel im Argen zu liegen, dass die Kantenzeit momentan das kleinste Problem sind. Wie eben angedeutet, muss die DB ihr Angebot erst einmal qualitativ steigern. Ohne zuverlässiges Rollmaterial und ausreichende Wartung ist keine Bahnbetrieb möglich, bei dem es sich lohnen würde über einen ITF nachzudenken.

Nur sind die wenigsten nachgefragten Distanzen gross. Flächendeckende SFS sind in .de unbezahlbar, aber inkrementelle Entwicklung in Richtung korrekte Kantenzeiten schon.

Flächendeckend braucht kein Bahnnetz zu sein. Das ist für ein linienhaftes Verkehrssystem ohnehin nicht zu erreichen. Aber ein grobmaschiges, aber zusammen-hängendes SFS-Netz sollte drin sein. Na ja, könnte zumindest drin sein.

Wenn man mit den Zwischenhalten (einer pro Stunde) genug Umsteiger/Einsteiger hat, um die Zugfrequenz verdoppeln zu können? Dann ist dem 100km-Reisenden viel mehr geholfen, weil er weniger lang warten muss. Und 100km-Reisende gibts viel mehr als 1000km-Reisende.

Mit zu vielen Zwischenhalten wird es so gut wie gar keinen Reisenden auf den 1000-km-Strecken für die Bahn geben. Dann wird eben geflogen und somit die Chance vertan, die Volkswirtschaft Energie-effizienter und damit weniger abhängig von Öl-Importen zu machen. Wenn es genug Fahrgastpotential für zwei Züge gibt, dann bitte einen Schnellen und einen für die Milchkannen.

Rechne. 100km mit 200km/h = 30min. 100km mit 300 km/h = 20min, also 10min gespart. 100km mit 125km/h = 48min, 100km mit 160km/h = 38min, genauso 10min gespart. Ich sag nicht, dass nix schneller als 160 sein darf, aber 10 Minuten einsparen ist billiger mit 125->160 als mit 200->300. Lieber die langsamen stellen angehen. Und was die Behinderungen angeht: Die Schweiz hat das dichtestbefahrene Netz der Welt (90 Zugkm pro Streckenkm und Tag, doppelt so viel wie .de) und ist trotzdem pünktlich.

Die Rechnung ist ja nun wirklich Mumpitz. 200 km/h auf 300 km/h gegen 120 km/h auf 160 km/h erhöht zu vergleichen, macht keinen Sinn. Wo stehen denn solche Alternativen zur Auswahl?

Vergleich lieber mal einen Ausbau auf 160 km/h mit einem Neubau für 300 km/h. Für 100 km mit 160 km/h braucht man 37,5 min, für 90 km mit 300 km/h aber nur 18 min. Das ist glatt doppelt so schnell.

Da will ich aber nicht hin Ich will täglich zur Arbeit und lieber da 400mal jährlich 10 Minuten sparen (=66 Stunden) als 4mal jährlich 2 Stunden.

Ich aber. Zur Arbeit fahr ich lieber mit dem Auto. Da spar ich Geld und Zeit und bin an keinen Fahrplan gebunden.

Deren Schnitt ist vorwiegend deswegen hoch, weil ihnen der Nahverkehr wegen Vernachlässigung wegbricht... ingesamt fährt ein Franzose trotz hoher Durchschnittsdistanz nur halb so viele km wie ein Schweizer.

In Frankreich hat man den Nahverkehr keineswegs vernachlässigt. Dort, wo die Menschen wohnen, verkehren auch Nahverkehrszüge im dichten Takt. Und das Angebot wird auch rege genutzt. Es ist nur so, dass weite Teile der französischen Provinz fast unbewohnt sind. Dort ist die Bahn einfach nicht wirtschaftlich.
Ein Franzose fährt vielleicht nur halb so weit mit der Bahn wie ein Schweizer. Dass er aber überhaupt nur halb so lange Strecken zurück legt, glaube ich nicht.

Ich hab Dir ein Beispiel geliefert, wo ein ITF-Zug nur 2 Minuten in Lausanne hält. "Immer" ist zweifellos falsch. Auf nicht angepasster Infrastruktur wird man gelegentlich einen Zug abbremsen müssen (was man sinnvollerweise durch einen zusätzlichen Halt macht), aber mit Anpassung (z.b. 30 km/h schnellere Strecke zum Erreichen der Knotenzeit) ist der Zeitverlust null.

Wenn du einen zusätzlichen Halt einfügen willst, musst du ja dann doch wieder die Infrastruktur anpassen.

[Didy]

Flächendeckend braucht kein Bahnnetz zu sein. Das ist für ein linienhaftes Verkehrssystem ohnehin nicht zu erreichen. Aber ein grobmaschiges, aber zusammen-hängendes SFS-Netz sollte drin sein. Na ja, könnte zumindest drin sein.

Wenn die Leute für die Anfahrt zum nächsten Bahnhof erstmal n Auto brauchen, und am Ziel nochmal n Mietwagen, und beides 10-50km sind, wird ein guter Teil gleich das Auto nehmen. 20km am Ursprung gingen ja noch, aber sich am Ziel dann noch Kosten und Aufwand fürn Mietwagen antun?

Mit zu vielen Zwischenhalten wird es so gut wie gar keinen Reisenden auf den 1000-km-Strecken für die Bahn geben. Dann wird eben geflogen und somit die Chance vertan, die Volkswirtschaft Energie-effizienter und damit weniger abhängig von Öl-Importen zu machen.

Das ist die Frage, was Energie-Effizienter ist: Die wenigen hundert 1000km-Fahrgäste pro Tag zu gewissem Teil ans Flugzeug zu verlieren, oder die paartausend 100km-Fahrgäste pro Tag ans Auto zu verlieren.

Die Rechnung ist ja nun wirklich Mumpitz. 200 km/h auf 300 km/h gegen 120 km/h auf 160 km/h erhöht zu vergleichen, macht keinen Sinn. Wo stehen denn solche Alternativen zur Auswahl?

Zwischen Ulm und Augsburg beispielsweise.

Vergleich lieber mal einen Ausbau auf 160 km/h mit einem Neubau für 300 km/h. Für 100 km mit 160 km/h braucht man 37,5 min, für 90 km mit 300 km/h aber nur 18 min. Das ist glatt doppelt so schnell.

Ein ICE 1 braucht von 200 auf 250 praktisch genauso lang zum Beschleunigen wie von 0 auf 200, nämlich 3 Minuten vs. 3:20. Einfach nur Strecke durch Geschwindigkeit teilen ist auf 100km also ziemliche Milchmädchenrechnung, auch wenn der 3er besser Beschleunigt, dafür gehts bis 300.

Ich aber. Zur Arbeit fahr ich lieber mit dem Auto. Da spar ich Geld und Zeit und bin an keinen Fahrplan gebunden.

Ach. Und das macht die Volkswirtschaft energieeffizienter und unabhängiger von Ölimporten? Ich behaupte mal, die abertausenden täglichen Wege zur Arbeit zwischen 10 und 100 Kilometer auf die Bahn zu bringen bringt mehr als die paarhundert oder wenige tausend langstrecken vom Flugzeug in den Zug.

Siehe hier: http://dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf PKW-Verkehr 12% vom deutschen Energieverbrauch sind PKW, 7% der übrige Verkehr. Und "übriger Verkehr" ist ja nicht nur Luftverkehr, da ist LKW, Bahn, ÖPNV, Schiff etc. auch mit drin.

[viafierretica]

In Frankreich hat man den Nahverkehr keineswegs vernachlässigt. Dort, wo die Menschen wohnen, verkehren auch Nahverkehrszüge im dichten Takt. Und das Angebot wird auch rege genutzt. Es ist nur so, dass weite Teile der französischen Provinz fast unbewohnt sind.

Na ja, ganz so extrem ist es auch nicht. Es gibt durchaus einige relativ dicht besiedelte Gegenden, aber außerhalb der Ile-de-France war der Nahverkehr sehr sehr bescheiden. Erst in den letzten 2-3 Jahren hat sich da einiges getan, v.a. die Einführung von Taktfahrplänen v.a. in der Region Rhone-Alpes. Aber selbst in dichter besiedelten Regionen wie der südlichen Provence ist es nach wie vor sehr sehr schwer, öffentlich voran zu kommen. Was hierzu lande selbstverständlich ist, steckt in F noch in den Kinderschuhen. Selbst Marseille hat nicht einmal eine S-bahn, und ist dabei eine Millionenstadt, und auch in Lyon ist der Vorortverkehr erst die letzten Jahre halbwegs attraktiv geworden.

Dann wird eben geflogen und somit die Chance vertan, die Volkswirtschaft Energie-effizienter und damit weniger abhängig von Öl-Importen zu machen.

Der Großteil der Reisen führt im Nahbereich, und das vorwiegend mit dem Auto. Wenn man vom Öl wegkommen will, muss man da ansetzten. Beim Luftverkehr ist das Verlagerungspotenzial auf die Bahn überschaubar. Bei den wirklichen Spritfressern - den großen Interkontinentalflügen wird es schwer..... wie willst Du Flüge nach Asien, Afrika oder Amerika ersetzen? Du kannst allenfalls das Fliegen teurer machen und damit die Nachfrage drosseln.
Und was hilft eine schnelle Bahn, wenn sie deutlich teurer ist als ein Billigflieger? Infrastruktur allein reicht da nicht aus, da müsste schon in die Preispolitik eingegriffen werden.