Stuttgart 21

firefly · Beitrag von **firefly** » 10 Feb 2010, 00:12

146225 @ 9 Feb 2010, 19:47 hat geschrieben:
firefly @ 8 Feb 2010, 19:24 hat geschrieben: Das glaub ich dir nun weniger. Ulm wird nicht wichtiger als Stuttgart, nur weil man es nun als Knoten ausgewählt hat.
An Ulm hängt aber als Knoten NV-FV der westliche Teil Bayrisch Schwabens, große Teile des Allgäus, Oberschwaben bis hinauf zum Bodensee und ein großer Teil der Alb. Stuttgart hat bis auf die Relationen Tübingen, Murrbahn und Aalen da eher nur lokale Bedeutung.

Wenn Stuttgart derart unbedeutend wäre, könnte man ja den Fernverkehrshalt komplett knicken und sie mit den RE nach Mannheim, Karlsruhe und Ulm karren.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 10 Feb 2010, 10:23

In Stuttgart kommen ja nur fast alle FV und NV Linien des Landes zusammen, das kann bestimmt kein wichtiger Bahnhof sein. :rolleyes:

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Feb 2010, 14:45

c-a-b @ 10 Feb 2010, 10:23 hat geschrieben: In Stuttgart kommen ja nur fast alle FV und NV Linien des Landes zusammen, das kann bestimmt kein wichtiger Bahnhof sein. :rolleyes:

Ja? Welche denn? Tübingen, Murr, Rems und Gäu. Sonst noch was?

Wenn Stuttgart derart unbedeutend wäre, könnte man ja den Fernverkehrshalt komplett knicken und sie mit den RE nach Mannheim, Karlsruhe und Ulm karren.

Nö. Du forderst doch sonst immer Punkt-zu-Punkt-Verkehre - und das Aufkommen dafür liefert dir die Metropolregion Stuttgart mit mehr als 5 Millionen Einwohnern.

146225 · Beitrag von **146225** » 10 Feb 2010, 18:18

firefly @ 10 Feb 2010, 00:12 hat geschrieben: Wenn Stuttgart derart unbedeutend wäre, könnte man ja den Fernverkehrshalt komplett knicken und sie mit den RE nach Mannheim, Karlsruhe und Ulm karren.

Das habe ich nicht damit gesagt. Wie JeDi richtig ausführt, ist es die lokale Bedeutung, die Stuttgart als Halt notwendig werden läßt. Allerdings findet diese, sprich, der Anfahrtsradius NV zu FV, deutlich eher im Nahbereich (S-Bahn) statt als dies in Ulm der Fall ist, wo die Fahrgäste für den FV durchaus auch aus Entfernungen wie Sigmaringen, Friedrichshafen oder Kempten kommen dürften. Auch weil bedingt durch die Siedlungsstruktur des nördlichen (BW-) Landesteiles mehr Alternativen offenstehen. Von Heilbronn aus fahre ich als FV-Anschluß nur nach Stuttgart wenn ich Richtung München will, sonst je nach Ziel eher nach Mannheim oder Würzburg. Diese Wahlmöglichkeiten habe ich aber in Oberschwaben & Co. nicht in diesem Ausmaß, da bleibt fast immer nur Ulm übrig.

146225 · Beitrag von **146225** » 10 Feb 2010, 18:24

PMHKB 21 als Finanzquelle entdeckt: Landkreis Calw will "direkte Anbindung" - siehe in diesem Bericht aus der Pforzheimer Zeitung.

Eines muß man dem neuen Calwer Landrat lassen: Dumm ist er nicht. Denn die Verlängerung der VVS-S6 über die derzeit brachliegende Strecke von [acronym title="TW: Weil der Stadt <Bf>"]TW[/acronym] nach [acronym title="TCW: Calw <Hp>"]TCW[/acronym] kostet nicht unerhebliche Mengen Geld. Wo also besser hernehmen als dort, wo es ohnehin im Unverstand mit beiden Händen zum Fenster hinausgeworfen wird ? Sagt die Bundes-/Landesregierung "Nein, Du bekommst Deine S-Bahn nicht" zu ihm, ist er das leuchtende Paradebeispiel für das Argument, daß wegen PMHKB 21 andere (sinnvollere) Maßnahmen im Land nicht realisiert werden können, was ja die Landesregierung immer bestritten hat und bis heute bestreitet.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 10 Feb 2010, 19:17

JeDi @ 10 Feb 2010, 14:45 hat geschrieben: Ja? Welche denn? Tübingen, Murr, Rems und Gäu. Sonst noch was?

Fernverkehr aus ebendiesen Richtungen. Ist ja nicht umsonst der "Umbilicus sueviae"

Wenn man die Baugeschichte des Bonatzbaus verfolgt, so kann man sehen, dass der ursprüngliche Entwurf weit von dem entfernt war, was letztlich mitten in Stuttgart steht. Bonatz war bemüht, den Entwurf immer weiter zu verbessern, selbst in der langen Bauperiode.

Ob das von Keller21 auch gesagt werden kann? Also ausser den üblichen Kostensteigerungen wegen schwieriger Gesteinsschichten. Architektonisch gäbe es da noch einiges zu verbessern!

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Feb 2010, 19:55

c-a-b @ 10 Feb 2010, 19:17 hat geschrieben:
JeDi @ 10 Feb 2010, 14:45 hat geschrieben: Ja? Welche denn? Tübingen, Murr, Rems und Gäu. Sonst noch was?
Fernverkehr aus ebendiesen Richtungen.

Wo gibts da - außer im Gäu - nennenswerten Fernverkehr? Rems steht seit Jahren auf der Abschussliste - ein lächerliches Zugpaar nach Tübingen?

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 10 Feb 2010, 20:43

Mir fiele noch was nach Nürnberg ein. Zumindest ab und an seh ich so einen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Feb 2010, 20:49

c-a-b @ 10 Feb 2010, 20:43 hat geschrieben: Mir fiele noch was nach Nürnberg ein. Zumindest ab und an seh ich so einen.

Siehe mein Beitrag von vor ner knappen stunde.

MVG-Wauwi · Beitrag von **MVG-Wauwi** » 15 Feb 2010, 09:39

Beim am besten durchgerechneten Eisenbahnprojekt der Republik macht der oberste Botschafter nun schon mal deutlich, dass es "keine Schmerzgrenze" mehr geben wird:

AUA!

Jean · Beitrag von **Jean** » 15 Feb 2010, 10:29

War ja zu erwarten.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 15 Feb 2010, 10:34

Im Gegensatz zu S21 finde ich die Neubaustrecke dringender nötig. Aber ich wage schon mal die exklusive Prognose, dass dafür nach S21 eh kein Geld mehr da sein wird...

MVG-Wauwi · Beitrag von **MVG-Wauwi** » 15 Feb 2010, 10:43

Ich sehe eher die Prognose, dass es man die Mehrkosten von Stuttgart - Ulm zur "Quersubventionierung" von S21 missbrauchen wird. Die haben sich doch mehr als einen Marketinggag dabei gedacht, eine vergleichsweise unumstrittene Baumaßnahme "untrennbar" mit einem Prestigeprojekt zu verknüpfen....

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 15 Feb 2010, 12:44

So etwa in dem man ein sinnloses Projekt mit einem sinnvollen verbindet, wird automatisch alles sinnvoll. Aber glücklicherweise lassen sich die Leute nicht mehr so leicht verarschen!

luc · Beitrag von **luc** » 15 Feb 2010, 18:15

c-a-b @ 15 Feb 2010, 10:34 hat geschrieben: Im Gegensatz zu S21 finde ich die Neubaustrecke dringender nötig. Aber ich wage schon mal die exklusive Prognose, dass dafür nach S21 eh kein Geld mehr da sein wird...

Was aber nichts daran ändert, dass diese unseriös geplant wurde. So gibt es bei der Kosten-Nutzen-Analyse einen Schnell-Güterverkehr, welchen es in der Realität nie geben wird.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Feb 2010, 18:40

luc @ 15 Feb 2010, 18:15 hat geschrieben: Was aber nichts daran ändert, dass diese unseriös geplant wurde. So gibt es bei der Kosten-Nutzen-Analyse einen Schnell-Güterverkehr, welchen es in der Realität nie geben wird.

Wieso eigentlich nicht?

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 15 Feb 2010, 23:10

Weil die SFS, so wie sie derzeit geplant ist, teilweise steiler als die Geislinger Steige sein wird.

luc · Beitrag von **luc** » 15 Feb 2010, 23:31

Tequila @ 15 Feb 2010, 23:10 hat geschrieben: Weil die SFS, so wie sie derzeit geplant ist, teilweise steiler als die Geislinger Steige sein wird.

Und ich vermute auch nicht, dass es irgendeinen Kunden mit schnellen Gütern gibt, der für die geschätzten 10-15 Minuten Fahrzeitgewinn (sollte der Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h haben) eine zusätzliche Lok davorspannt und astronom hohe Trassenpreise zahlt. Der holt sich lieber eine Expresstrasse auf der Filsbahn.

firefly · Beitrag von **firefly** » 16 Feb 2010, 00:22

Woher weisst du, dass die Trassenpreise astronomisch hoch sein werden? Steht das schon fest?
Unter schnellem Güterverkehr stell ich mir eigentlich nur Paket- und Briefdienstleister vor. Die verschieben ihre Güter fast ausschliesslich in der Nacht. Zu dieser Tageszeit könnte der Trassenpreis ja deutlich niedriger sein als am Tage.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 16 Feb 2010, 00:57

Wie das genau mit den Trassenpreisen ist, weiß ich nicht. Nur es geht ja darum, dass ein guter KNF durch diesen Schnellgüterverkehr erreicht wird. Um so höher die Preise, um so besser die Wirtschaftlichkeit der Trasse. Dass selbst günstige Trasse eventuell gar nicht die Nachfrage nach solch einem Güterverkehr erzeuge oder eben nur diese, ist eine andere Sache. Ich traue den Schlechtachtern zu, dass sie mit teuren Trassen gerechnet haben. Fest steht, weder Stuttgart-21 (Feuerbach-Wendlingen im Tunnel und über Flughafen) noch die Heimerltrasse (Wendlingen-Ulm an der A8) ist unumstritten und ohne Alternativen.

luc · Beitrag von **luc** » 16 Feb 2010, 21:13

firefly @ 16 Feb 2010, 00:22 hat geschrieben: Woher weisst du, dass die Trassenpreise astronomisch hoch sein werden? Steht das schon fest?
Unter schnellem Güterverkehr stell ich mir eigentlich nur Paket- und Briefdienstleister vor. Die verschieben ihre Güter fast ausschliesslich in der Nacht. Zu dieser Tageszeit könnte der Trassenpreis ja deutlich niedriger sein als am Tage.

Die jetzigen SFS-Trassenpreise insbesondere der NBS von Köln nach Frankfurt sind für einen wirtschaftlichen Betrieb jedenfalls zu niedrig angesetzt. Und die NBS Stuttgart-Ulm müsste teurer werden, da auf Stuttgart-Ulm weniger Züge fahren werden. Auch offiziell redet man von drei Zügen pro Stunde und Richtung (statt vier auf Köln-Frankfurt). Hinzu kommt noch der nächtliche Güterverkehr, den es aber, siehe meine Ausführungen weiter oben, nicht oder nur in sehr geringerer Zahl (maximal 5 Züge pro Richtung und Tag) geben wird.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 03 Mär 2010, 08:52

Frontal21 hat sich gestern S21 angenommen. Die S21 Immobilienmafia will von Bericht des Rechnungshofes nichts wissen und ignoriert einfach wie gewohnt alles was ihr nicht in den Kram passt. An sich mal wieder sehr aufschlussreich, vor allem die nervösen bis wütenden, mit gespielter Ahnungslosigkeit gegebenen Interviews der Hauptverbrecher.

Jean · Beitrag von **Jean** » 03 Mär 2010, 09:13

Es zeigt mal wieder das nur die Interesse einzelner Personen zählen und nicht die der Allgemeinheit. Es steht auch nirgendswo dass ICE alle durch den Hauptbahnhof fahren sollen.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 03 Mär 2010, 10:58

Ich habe mich vor inzwischen einer halben Ewigkeit aus dieser Diskussion ausgeklinkt, weil mir das Verhalten beider Seiten teilweise ein wenig missfiel (hüben Schönrechnerei, drüben Blockade um seiner selbst Willen).

Von daher steh ich jetzt natürlich ein klein wenig hinten an, wo das generelle Problem in dieser Diskussion ist (und nach x-Seiten Thread stelle ich fest, dass es sich meist um viel grundlegendere Dinge dreht).

Wenn es sich also hier wirklich nur um den Bahnhof dreht (man soll ja eben nicht die NBS nach Ulm damit kausal verknüpfen), dann verstehe ich das eigentliche Problem nicht so sehr. Die Zahlen über die ich verfüge (leider keine Quelle, deshalb auch nicht als gegeben angenommen) sprechen für den Bahnhofsbau von 400 Mio. Also machen wir mal 500 draus. Jetzt ist uns ja allen klar, dass K21 nicht mit 2-3 Millionen abgehandelt sein dürfte, Kritiker sprechen sogar von ähnlichen Kosten. Sei es wie es ist, wenn das Ding hypothetischer Weise "nur" 350 Mio kosten würde, dann ist der Differenzbetrag von angenommenen 150 Mio im Vergleich zu den Kosten des gesamten Projekts der ja je nach Lesart irgendwo zwischen 4 und 9 Milliarden liegen soll schon fast vernachlässigbar. Klar, Geld ist Geld und die 150 Mio kann man immer brauchen, aber würde nicht der Löwenanteil durch die Mehrkosten die ein neues Planungsverfahren mit sich zieht wieder auffressen? Von den Verzögerungen (was zwar nicht direkt als Ausgabe, aber dennoch als Kostenpunkt auftaucht) mal ganz abgesehen? Es ist ja wohl anzunehmen, dass sich seitens der Württembergischen Staatsregierung wohl keiner herablassen würde zu behaupten, dass die NBS nicht so eng mit dem Bahnhof verbandelt ist, von daher dürfte sich ja (wenn auch in erster Linie aus politischem Kalkül) das ganze Projekt verzögern.

Mir geht es nicht um das Projekt der Schnellfahrstrecke an sich, das für und wider ist mir hinlänglich bekannt (Stichwort Anschublokomotive an der Geislinger Steige, was für den Güterverkehr mit Mehrkosten verbunden ist, zumal der schwere Güterverkehr aufgrund der Steigung wohl die NBS nicht befahren werden wird), sondern um die Frage, ob es wirklich sinnvoll ist, jetzt nach Baubeginn, das Projekt des unterirdischen Bahnhofs zu torpedieren.

n.b. Oftmals wird angeführt, dass K21 im Vergleich zu S21 eine höhere Kapazität hätte - zumindest auf den ersten Blick ist das ja logisch, Gleiszahl ist kleiner, also weniger Kapazität. Wie passt das dann aber ins Konzept, dass hier gerade zuvor in den Raum gestellt wurde, Stuttgart hätte eigentlich als Regionalverkehrsknotenpunkt keine wesentliche Bedeutung (im Vergleich zu Ulm)?

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Mär 2010, 11:27

DumbShitAward @ 3 Mar 2010, 10:58 hat geschrieben:Wenn es sich also hier wirklich nur um den Bahnhof dreht (man soll ja eben nicht die NBS nach Ulm damit kausal verknüpfen), dann verstehe ich das eigentliche Problem nicht so sehr. Die Zahlen über die ich verfüge (leider keine Quelle, deshalb auch nicht als gegeben angenommen) sprechen für den Bahnhofsbau von 400 Mio. Also machen wir mal 500 draus. Jetzt ist uns ja allen klar, dass K21 nicht mit 2-3 Millionen abgehandelt sein dürfte, Kritiker sprechen sogar von ähnlichen Kosten. Sei es wie es ist, wenn das Ding hypothetischer Weise "nur" 350 Mio kosten würde, dann ist der Differenzbetrag von angenommenen 150 Mio im Vergleich zu den Kosten des gesamten Projekts der ja je nach Lesart irgendwo zwischen 4 und 9 Milliarden liegen soll schon fast vernachlässigbar. (...)

Stuttgart-21 wird ja zur Zeit mit 3 - 3,5 Mrd Euro angegeben. Der Grund: 57 km Strecke, davon 33 km im Tunnel. Schau es dir doch einfach bei Wiki an! Für Stuttgart-21 brauchts du ganz andere Zulaufstrecken als zum Kopfbahnhof, zusätzlich ist doch der Schwenker über die Fildern mit dabei. Das macht die Sache erst teuer und zementiert zweigleisige Mischstrecken zwischen Regional- und Fernverkehr!

n.b. Oftmals wird angeführt, dass K21 im Vergleich zu S21 eine höhere Kapazität hätte - zumindest auf den ersten Blick ist das ja logisch, Gleiszahl ist kleiner, also weniger Kapazität. Wie passt das dann aber ins Konzept, dass hier gerade zuvor in den Raum gestellt wurde, Stuttgart hätte eigentlich als Regionalverkehrsknotenpunkt keine wesentliche Bedeutung (im Vergleich zu Ulm)?

Das ist eine Stilblüte dieser Diskussion, bitte nicht daran aufhängen! Natürlich ist Stuttgart-21 als regionaler Knoten mindestens genauso wichtig wie Ulm. Nur ist die Bedeutung des regionalen Knotens in Ulm eben überproportional, da die Stadt Ulm selbst natürlich nicht die Bedeutung von Stuttgart hat. Auch ist der Verkehr um Stuttgart herum dichter, vor allem es gibt die S-Bahn. Somit ist ein ITF in Stuttgart nicht so nötig wie in Ulm. Stuttgart ist sogar Fernverkehrsknoten, allerdings nicht so ein wichtiger wie Mannheim (bzw. auch dort wieder überproportional), schließlich führt hier nicht wie in Ulm einfach nur eine Achse durch.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 03 Mär 2010, 12:22

Naseweis @ 3 Mar 2010, 11:27 hat geschrieben: Stuttgart-21 wird ja zur Zeit mit 3 - 3,5 Mrd Euro angegeben. Der Grund: 57 km Strecke, davon 33 km im Tunnel. Schau es dir doch einfach bei Wiki an! Für Stuttgart-21 brauchts du ganz andere Zulaufstrecken als zum Kopfbahnhof, zusätzlich ist doch der Schwenker über die Fildern mit dabei. Das macht die Sache erst teuer und zementiert zweigleisige Mischstrecken zwischen Regional- und Fernverkehr!

Keine Angst, das hab ich mir natürlich vorher durchgelesen.

Frage ist eben die, ob und wie das bei einem Kopfbahnhofkonzept gelöst wird. Es ist ja relativ augenscheinlich, dass das Weichenvorfeld in Stuttgart ein ziemlicher Moloch ist. Handlungsbedarf bestünde ja so oder so (und auch mit K21 braucht es ja wohl einen entsprechenden Zulauf zur NBS) - ich frage mich in erster Linie, ob das Kostenersparnis unter'm Strich wirklich so nennenswert ist, wie es eine Diskussion dieser Qualität eigentlich versprechen sollte.

Inwieweit die Mischstrecke für Regional- und Fernverkehr problematisch ist, dürfte doch eigentlich eher mit der Vmax und der Zahl der Unterwegshalte des Regionalverkehrs zusammenhängen, oder nicht?

n.b. Der Kommentar zum Regionalknotenpunkt Stuttgart meinerseits war eher provokativ gemeint

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Mär 2010, 12:45

DumbShitAward @ 3 Mar 2010, 12:22 hat geschrieben:Frage ist eben die, ob und wie das bei einem Kopfbahnhofkonzept gelöst wird.

http://www.vcd-bw.de/themen/s21/kopfbahnho...ND-VCD_2006.pdf

- ich frage mich in erster Linie, ob das Kostenersparnis unter'm Strich wirklich so nennenswert ist, wie es eine Diskussion dieser Qualität eigentlich versprechen sollte.

Du fragst dich? Wie wäre es mit: Viel weniger Neubaustrecke, viel weniger Tunnel? :blink: Ein bisschen Weichenvorfeld umräumen kostet keine Milliarden und muss als Bauvorbereitung von S21 auch gemacht werden. Das wird das erste nach dem erfolgten offiziellen, aber noch nicht praktischen Baubeginn sein.

Inwieweit die Mischstrecke für Regional- und Fernverkehr problematisch ist, dürfte doch eigentlich eher mit der Vmax und der Zahl der Unterwegshalte des Regionalverkehrs zusammenhängen, oder nicht?

Zumindest für den ITF ist es unpraktisch, wenn in/aus Richtung Flughafen (SFS, Gäubahn, Tübingen) oder Feuerbach (SFS, Heilbronn, Pforzheim) alle Züge nur im Gänsemarsch fahren können. Aber der geht ja wegen der wenigen Bahnsteiggleise sowieso nicht.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 03 Mär 2010, 13:03

Ich muss sagen, ich verstehe das Gedöns um ITF eh nicht, für mich wäre es wesentlich wichtiger, die durchschnittliche Wartezeit dadurch zu senken, dass die Fernverkehrszüge möglichst regelmäßig fahren. Auf der Strecke Stuttgart - München ist es für mich ein Unding, dass ICE und IC quasi hintereinander herfahren. Wenn Verspätungen ins Spiel kommen ist eine regelmäßige Zugfolge wichtiger als Taktknoten, die dafür sorgen, dass Verspätungen in andere Strecken reingetragen werden.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Mär 2010, 13:15

ITF im Halbstundentakt? Bin ich sowieso dafür.

Dann braucht man nicht mehr so viele Bahnhofs- und Zufahrtsgleise und auch nicht immer genau knapp 30/60/90 min Fahrzeit, sondern kann auch knapp 15/45/75 min akzeptieren. Das ist praktischer und einfacher realisierbar.

Kann man halt nicht überall hin immer sofort umsteigen, sondern hat auch mal ca. 40 min Wartezeit.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 03 Mär 2010, 14:53

DumbShitAward @ 3 Mar 2010, 10:58 hat geschrieben: sondern um die Frage, ob es wirklich sinnvoll ist, jetzt nach Baubeginn, das Projekt des unterirdischen Bahnhofs zu torpedieren.

Welcher Baubeginn?