[M] Jahresfahrplan 2011 bei der MVG

[Ionenweaper]

Die, inzwischen sehr kurze, Nachtruhe bei der U-Bahn dient für Arbeiten im Tunnel und nicht für Einsparungszwecke.

Die meisten Arbeiten wird man da ja wohl auch unter der Woche durchführen, die Nachruhe ist da ja auch länger. Das würde ja auch erhalten bleiben.

Für 2 Stunden (!) das U-Bahnnetz einzustellen, da muss da ja wirklich absolut gar nix los sein, damit das sinnvoll ist. Am Wochenende wäre für eine Stadt wie München durch aus nen 30' Takt in der U-Bahn angemessen. Grade wenn man sich die Qualität des Angebots tagübers anschaut, bin ich mir sicher, dass das eine ganze Menge Fahrgäste anzieht. Die Kategorie, die sich das Nachtnetz angeguckt hat, und festgestellt hat, das ist ja viel zu kompliziert / Fahrten dauern viel zu länger; und die tagsüber das U-Bahn-Netz kennen und nur wissen nachts ist nichts los, die erreicht man beide.
Sicherlich trotzdem defizitär, aber das ist der Großteil des heutigen Nahverkehrs auch, nachts sowieso.

[Iarn]

Also nach meiner persönlichen Beobachtung sind die letzten zwei U-Bahnen nachs wesentlich voller als der gesamte Sonntag morgen. Wenn es nicht für eine Nachtubahn am WE langt wieso langt es dann für nen 10 Minuten Takt Sonntag in der Früh?

[TramPolin]

Über 3 Millionen für 3 Minuten

Der Metrobus 55 wird zwischen Diakon-Kerolt-Weg und Waldheimplatz beschleunigt, der Stadtrat gab grünes Licht dafür und stellte damit die Weichen für das 3,2 Millionen Euro schwere Projekt, bei dem 16 Ämpelchen auf einer Länge von 6,5 Kilometern umgebaut bzw. ausgetauscht werden. Das bringt 3 Minuten Fahrzeitgewinn.

Von der Beschleunigung profitiert auch der Bus 198, der fast vollständig auf dem Linienweg des M55 fährt, sowie die Linien 139, 197 und 199, die zumindest Teilabschnitte mitbenutzen.

Nicht realisiert wird dagegen die Wiedereinführung des 10er-Taktes zur Haltestelle Waldperlach. Derzeit fährt jeder zweite Bus am Waldheimplatz weiter nach Putzbrunn, sodass an der Haltestelle Waldperlach nur noch ein 20-Minuten-Takt angeboten wird. Eine Schleifenfahrt zur Haltestelle Waldperlach würde die Fahrzeiten unattraktiver machen, den Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeuges erforderlich machen und zu Fahrgastrückgängen führen. Die alternativ vorgeschlagene Verlängerung der Linie 198 zum Waldheimplatz lehnt die MVG auch ab. Auch hier müsste ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden und der Zuwachs an Fahrgästen wäre nur gering.

Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 17. 02.2010 Seite 46, Stadtausgabe

[Jean]

Die alternativ vorgeschlagene Verlängerung der Linie 198 zum Waldheimplatz lehnt die MVG auch ab. Auch hier müsste ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden und der Zuwachs an Fahrgästen wäre nur gering.

Das müsste wohl eher die Linie 199 sein. Die Idee hatte ich schon seit längerem im Kopf. Warum man dafür ein Fahrzeug mehr braucht versteh ich aber nicht.

[TramPolin]

Das müsste wohl eher die Linie 199 sein. Die Idee hatte ich schon seit längerem im Kopf. Warum man dafür ein Fahrzeug mehr braucht versteh ich aber nicht.

Laut Artikel ist es die Linie 198, die vom Klara-Ziegler-Bogen aus verlängert werden soll. Da die Strecke länger ist als bei Deinem Vorschlag, kann ich mir schon vorstellen, dass man dafür ein zusätzliches Fahrzeug benötigt.

[Jean]

Vor allem frage ich mich wie man da den Bus durch Waldperlach fahren lassen will. Viele Straßen erlauben keine Begegnungen.
Also ich bin wirklich für eine Verlängerung der Linie 199 nach Waldheimplatz, damit würde auch eine Umsteigemöglichkeit von Neubiberg nach Putzbrunn entstehen.

Die Linie 198 würde ich eher nach Neuperlach Süd verlängern, über die Rotkäpschenstraße..

[Fastrider]

U-Bahn ist halt teuer. Nicht unbedingt, wegen dem Betrieb ansich - vmtl. würde es sich da wirklich lohnen, Kurzzüge bereizuhalten bzw. abzukoppeln, sondern wegen den Fixkosten - alle Bahnhöfe zu beleuchten etc. Zumindest am Wochenende würde ich es trotzdem für sinnvoll halten. Berlin leistet sich da ja sogar nen 15 Min. Takt auf allen Linien, also mehr als in München zu Zeiten des 20er Takts gibt... (Stammstrecken ausgenommen)

Nacht-U-bahn müssten schon Vollzüge sein. Übrigens hat man auch in Berlin nicht von 0 auf 100 das Nacht-U-Bahnnetz gestartet, sondern erst einmal mit zwei teilweise befahrenen Linien begonnen. Erst seit wenigen Jahren ist das Netz zu fast 100% befahren.

Und so optimal ist es auch nicht. Aufgrund der Komplexheit des Netzes können bestimmte Anschlüsse nicht sichergestellt werden (da gibt es dann auch mal 20 Minutenanschlüsse (z.B. vom N2 oder N9 auf de M45, dabei sind das wirklich wichtige Umsteigbeziehungen). Und abwgewartet wird überhaupt nicht. Wenn die Nachtlinie zu spät ist, ist der Anschluss grunsdätzlch weg. Und Ersatzfahrzeuge gibt es auch nicht. Bei Fahrzeugdefekten fährt auch mal eine Fahrt auf der Nachtlinie aus.

[Fastrider]

Im Vergleich zu den ähnlich großen Städten Wien oder Prag ist das Münchner Nachtnetz schon sehr dörflich, wo man gefälligst unter der Woche daheimbleiben zu hat.

Wien hat ich, als ich das letzte Mal dort war, nicht mit Ruhm bekleckert. Es wird fast ausschliesslich mit Solobussen gefahren (im 30er Takt, auch Werktags). Bei Grossevents, wie z.B. Lange Nacht der Museen) ist das Netz regelrecht kollabiert, Fahrgäste mussten auf den nächsten Bus warten. Nachteilig ist die komplet andere Struktur des Nachtnetzes, was aber wieder gute Anschlüsse ermöglicht.

Was an München wirklich positiv ist, dass das Tag-Netz sehr lang in Betrieb ist. Bis 1:00 kommt man vom Zentrum noch überall hin. In Berlin oder Wien macht das Tagnetz dagegen schon gegen 0:00 Schluss. In Wien hatte ich schon bei einer Ankunft am Westbahnhof um 23:34 Probleme, noch nach Hause zu kommen.

Auch in Berlin ist das frühe Ende des Tagnetzes ein Problem. So ist auch am Samstag die letzte Fahrtmglichkeit vom Alex nach Moabit schon kurz vor Mitternacht. Danach ist ein längerer Fussmarsch nötig (ca. 4-5 Haltestellen)

[Fastrider]

Für 2 Stunden (!) das U-Bahnnetz einzustellen, da muss da ja wirklich absolut gar nix los sein, damit das sinnvoll ist. Am Wochenende wäre für eine Stadt wie München durch aus nen 30' Takt in der U-Bahn angemessen. Grade wenn man sich die Qualität des Angebots tagübers anschaut, bin ich mir sicher, dass das eine ganze Menge Fahrgäste anzieht. Die Kategorie, die sich das Nachtnetz angeguckt hat, und festgestellt hat, das ist ja viel zu kompliziert / Fahrten dauern viel zu länger; und die tagsüber das U-Bahn-Netz kennen und nur wissen nachts ist nichts los, die erreicht man beide.
Sicherlich trotzdem defizitär, aber das ist der Großteil des heutigen Nahverkehrs auch, nachts sowieso.

Ich bin mir nicht einmal so sicher, ob eine Nacht-U-Bahn eine Qualitätsverbesserung bringt. Einerseits ist es sicher ein Werbeeffekt (wie in Berlin), andererseits kann man aufgrund der Unflexiblilität kaum noch optimale Sammelanschlüsse machen, was in Wien sehr positiv ist. Dort treffen alle Nachtlinien zwei mal am Schwedenplatz ein und einden dort. ca. 10 Minuten später fahren alle Linien beginnend wieder ab.

Wenn man anfängt, sollte man erst einmal mit einer Linie anfangen. Andererseits hat man mit den Nachttrambahnen (mit Einschränkungen auch dem N40) mit dem zentralen Treffpunkt am Stachus ideale Voraussetzungen. Da einige Linien schon sehr stark ausgelastet sind, sollte man eher über Taktverdichtungen nachdenken. Optimierungsbedarf sehe ich vor allem im Aussenbereich, wobei hier vor allem gute (und abgewartete) Anschlüsse zu den Stammlinien (Tram und N40) wichtig sind. Ein zu engmaschiges Netz mit vielen Umsteigbezehungen ist auch wieder nachteilig, weil dann keiner mehr einen Überblick hat und es dann ungünstige Umsteigbeziehungen gibt. In Berlin muss man bei machen Eck-Schlüssen auch 23 Minuten warten, und dass sind nicht mal Nebenrelationen.

[Ionenweaper]

Sammelanschlüsse werden halt immer schwieriger, je größer das Netz / das zu bedienende Gebiet ist. In einer mittelgroßen Großstadt mag das einwandfrei funktionieren, aber je größer der Ort desto mehr Fahrtrichtungen gibt es, desto länger werden die Fahrstrecken (was Busse gegenüber schnelleren Verkehrsmitteln immer unattraktiver werden lässt), und desto mehr große Runden muss man in dem Außenbereichen herumkutschen. Spricht dann alles nicht mehr unbedingt für einen zentralen Anschluss, den ich sonst nachts durchaus für vorteilhaft halte.

Mit der U-Bahn hättest du die wichtigsten Anschlüsse trotzdem noch sichergestellt; nämlich die zwischen den wichtigen U-Bahn-Linien untereinander und die darauf angepassten "Oberflächenlinien". Nicht jede Strecke wird dadurch besser gestellt; aber sehr viele sehr deutlich besser - und der Marketinggewinn ist auch da, und damit erreicht man die Leute.

Der Stachus liegt fürs U-Bahnnetz halt auch noch relativ ungünstig. Sendlinger Tor als Anschlusspunkt wäre da schon besser, hätte man mehr Strecken drann...

[Fastrider]

Ich hatte halt die Möglichkeit, mittlerweile in München, Wien und Berlin die Nachtnetze im Alltagsbetrieb zu testen.

Am Wiener Netz ist vor allem die starke Zentralisierung vorteilhaft, Nachteil ist, dass dort ausschliesslich auf Gummi gesetzt wird, und bei Veranstaltungen oder überzogenen Theatervorstellungen muss man schon mal auf den nächsten Bus warten, der erst in einer halben Stunde kommt, warten. Man hat zwar an Werktagen einen 30 Minutentakt, dafür ist man am Wochenende mit Takt und Gefässgrössen unflexibel (nur Solobusse im 30-Minutentakt).

Im Münchner Netz ist die starke Stellung der Tram ein Vorteil und die Zentalisierung der Nachtanschlüsse. Sehr nachteilig ist die Bedienung der Aussenbereiche. Hier ist auf jeden Fall Verbesserungsbedarf.

In Berlin hat der U-Bahn-Nachtverkehr zwar einen schönen Werbeeffekt, aber erkauft sich dafür die Unflexibilität der Linienführungen. Der 15-er Takt ist alleine schon deshalb nötig, um einigermassen anständige Anschlüsse herzustellen. Extremer Nachteil ist, dass die Werktagsnachtlinien der U-Bahn folgen und auch nur im 30 Minutentakt fahren. Vor sind parallel zur U-Bahn nicht immer gute Strassen, so dass erheblich längere Fahrzeiten in Kauf genommen werden. Einige Stadtteile sind auch gar nicht im Nachtverkehr erschlossen.

Als Fazit würde ich sagen, das die Tram für den Nachtverkehr das beste Verkehrsmittel ist. Weder das Berliner noch das Wiener Tramnetz bieten hierfür gute Vroaussetzungen. Da kann man in München wirklich froh sein, dass wir in München noch so viel Tramstrecken haben.

[168er]

Also ich muss sagen,ich bin ähnlicher Auffassung.Es muss meiner Meinung nach gar nicht gleich ne U-bahn oder S-Bahn sein mit Tram und Bus lässt sich das meist ganz gut bewältigen,in Berlin würde ich sagen ist es schon gerechtfertigt,aber in München oder auch Wien finde ich muss es nicht sein ne Schnellbahn nachts fahren zu lassen.Schon kleine Verbesserungen wären ein erster Schritt,z.B. den oft erwähnten N42 in zwei Linien zu teilen: N43 MüFrei - Scheidplatz - Ingolstädter Str. - Heidemannstr. - Neuherbergstr. - Hasenbegl Süd - Dülferstr. und N42 MüFrei - Ackermannstr - Petuelring - Lerchenauer Str. - Goldlackplatz - Feldmoching. Wie auch schon öfters bemerkt ,sollte man auf eine gute Durchschaubarkeit und Merkbarkeit des Angebotes achten,dazu dienen solche großen Schleifen nicht gerade.
Leider sehen viele Betriebe es als nicht notwendig an die tram nachts fahren zu lassen,dabei fände ich das auf wichtigen Achsen doch sinnvoll,eine Tram bringt wie auch tags mehr Fahrgäste als Busse.Im Ruhrgebiet z.B. fährt nur die 112 als einzige nachts,da leiße sich doch in Essen oder Düsseldorf oder Dortmund sicher auch der ein oder andere Nachtbus ersetzen und für eine höhere Attraktivität sorgen.
Auch in Frankfurt denke ich würde ein Nachbetrieb auf den Linien 11 und 12(evtl.16) zu Überlegen sein.

[Boris Merath]

Bei einem Nacht-U-Bahn-Netz am Wochenende sehe ich vorallem ein Problem: Man hätte zwei grundlegend verschiedene Nachtliniennetze, weil die Ausrichtung auf die U-Bahn ja ganz andere Linienführungen nötig machen würde. Das wäre der Übersichtlichkeit des Nachtsnetzes IMHO schon ziemlich abträglich.

[Fastrider]

Bei einem Nacht-U-Bahn-Netz am Wochenende sehe ich vorallem ein Problem: Man hätte zwei grundlegend verschiedene Nachtliniennetze, weil die Ausrichtung auf die U-Bahn ja ganz andere Linienführungen nötig machen würde. Das wäre der Übersichtlichkeit des Nachtsnetzes IMHO schon ziemlich abträglich.

Genau, diesen Nachteil hat das Berliner Netz. Es ist ziemlich unübersichtlich. Dazu kommen auch noch völlig inkompatible Takte: 15 Minuten, 30 Minuten, 60 Minuten oder nur zwei einzelne Fahrten. Das hat die Folge, wenn man spontan aus dem Klub oder der Kneipe heimfahren will, dass man erst einmal das Internet befragen muss, wie man am besten heimkommt. Nachteil ist, dass man auf den wichtigsten Achsen keine Trambahn mehr existiert.

Von der Gefässgrösse würde man wahrscheinlich auch mit Bus und Tram auskommen, selbst während des S-Bahnkollapses hat man in der Nacht-U7 noch problemlos einen Sitzplatz bekommen.

Wenn der Platz nicht reicht, sollte man erst einmal die Takte verdichten oder grössere Fahrzeuge einsetzen, erst wenn das nicht mehr reicht kann man über die U-Bahn reden.

[Thomas089]

Wenn der Platz nicht reicht, sollte man erst einmal die Takte verdichten oder grössere Fahrzeuge einsetzen, erst wenn das nicht mehr reicht kann man über die U-Bahn reden.

Hier mal ein Fahrzeitvergleich:

U3/U5 Universität - Neuperlach Zentrum: 24 Minuten
N40 / N19 / N45 Universität - Klinikum Neuperlach: 58 Minuten

oder

U3 / U2 / U5 Goetheplatz - Neuperlach Zentrum: 26 Minuten
N40 / N19 / N45 Goetheplatz - Klinikum Neuperlach: 54 Minuten

Also mehr als die doppelte Fahrzeit mit Bus und Tram gegenüber der U-Bahn. Und wenn der N40 mal wieder beliebt 15 Minuten Verspätung zu haben, dann kann man gleich noch mal eine halbe Stunde draufschlagen.

Bei einem Nachtliniennetz geht es also nicht einfach darum, ob ein Gelenkbus die Fahrgäste fassen kann, die sonst mit der U-Bahn fahren würden, sondern man muss eine Abwägung machen zwischen Attraktivität und Kosten.

[Fastrider]

Also mehr als die doppelte Fahrzeit mit Bus und Tram gegenüber der U-Bahn. Und wenn der N40 mal wieder beliebt 15 Minuten Verspätung zu haben, dann kann man gleich noch mal eine halbe Stunde draufschlagen.

Bei einem Nachtliniennetz geht es also nicht einfach darum, ob ein Gelenkbus die Fahrgäste fassen kann, die sonst mit der U-Bahn fahren würden, sondern man muss eine Abwägung machen zwischen Attraktivität und Kosten.

Man kann es nicht jedem rechtmachen. Wenn man U2 zwischen Olympiazentrum und Innsbrucker Ring und U3 vom Olympiazentrum zum Harras fahren lassen würde und dafür N27 und N40 einstampfen würde, wäre auch nicht soviel gewonnen. Das Anschlussgefüge würde dann wesentlich komplexer, auch wenn man den Knoten vielleicht zum Sendlinger Tor verlegen würde. Aber soll der N55 dann zur N19 oder zur U2 Anschluss bieten?

Was sich auch noch als Nachtlinienkandidat eignen würde, wäre die S-Bahn-Stammstrecke. In Richtung Osten käme man sogar mit einem zusätlichen Zug aus und Richtung Westen würde man 4 zusätliche Fahrten brauchen. Die Bahnhöfe sind eh fast die ganze Nacht offen, weil schon 1 Stunde nach der letzten Nacht-S-Bahn schon wieder die erste Flughafen S-Bahn fährt. Vielleicht könnte man das ja auch so machen, dass man die Leerfahrten für die Flughafen-S-Bahnen ab Steinhausen für Fahrgäste freigibt. Oder werden die in Pasing abgestellt.

Die Fahrt mit der Spät-U-Bahn habe ich meist sogar vermieden, weil ich nicht wusste, wie der Anschluss am Hauptbahnhof zum N19 ist.

[Lazarus]

Also mehr als die doppelte Fahrzeit mit Bus und Tram gegenüber der U-Bahn. Und wenn der N40 mal wieder beliebt 15 Minuten Verspätung zu haben, dann kann man gleich noch mal eine halbe Stunde draufschlagen.

Bei einem Nachtliniennetz geht es also nicht einfach darum, ob ein Gelenkbus die Fahrgäste fassen kann, die sonst mit der U-Bahn fahren würden, sondern man muss eine Abwägung machen zwischen Attraktivität und Kosten.

Man kann es nicht jedem rechtmachen. Wenn man U2 zwischen Olympiazentrum und Innsbrucker Ring und U3 vom Olympiazentrum zum Harras fahren lassen würde und dafür N27 und N40 einstampfen würde, wäre auch nicht soviel gewonnen. Das Anschlussgefüge würde dann wesentlich komplexer, auch wenn man den Knoten vielleicht zum Sendlinger Tor verlegen würde. Aber soll der N55 dann zur N19 oder zur U2 Anschluss bieten?

Was sich auch noch als Nachtlinienkandidat eignen würde, wäre die S-Bahn-Stammstrecke. In Richtung Osten käme man sogar mit einem zusätlichen Zug aus und Richtung Westen würde man 4 zusätliche Fahrten brauchen. Die Bahnhöfe sind eh fast die ganze Nacht offen, weil schon 1 Stunde nach der letzten Nacht-S-Bahn schon wieder die erste Flughafen S-Bahn fährt. Vielleicht könnte man das ja auch so machen, dass man die Leerfahrten für die Flughafen-S-Bahnen ab Steinhausen für Fahrgäste freigibt. Oder werden die in Pasing abgestellt.

Die Fahrt mit der Spät-U-Bahn habe ich meist sogar vermieden, weil ich nicht wusste, wie der Anschluss am Hauptbahnhof zum N19 ist.

kein schlechter Vorschlag

allerdings würd ich die U2 dann eher bis/ab Milbertshofen einsetzen. So erschliesst man ohne Mehraufwand ein grösseres Gebiet. Zwei U-Bahnen zwischen Oly und Scheidplatz sind überflüssig.

[Flo]

Ich würd den N45 vom Ostbahnhof zur Münchner Freiheit verlängern.

[168er]

Ich würd den N45 vom Ostbahnhof zur Münchner Freiheit verlängern.

Ja,kein schlechter Vorschlag. Etwas ähnliches gab es glaub ich schonmal in Form vom N89er ,allerdings nur von der Eröffnung des Nachtnetzes 94 bis so um 97 rum und über Richard-Strauß-Str wenn ich mich net täusch.

[Auer Trambahner]

Die weitere Nachtliniendiskussion hat ein eigenes Thema spendiert bekommen.

[tomausmuc]

Ich hab da eine Idee für ein geändertes Tram-Netz ab Dezember 2010:

15,17,21,23,25 wie heute
16 nicht mehr (=12)

Es gibt dann folgende Neuerungen:
12: Scheidpl. - Romanpl. - Sendlinger Tor
Mo-Sa ab 20.00 und So ganztags: Scheidpl. - Romanpl.
So evtl. bis Amalienburgstr.

14: St. Veit-Str. - Karlspl. Nord - Gondrellpl.

18: Petuelring - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor - Effnerpl.
(ab Sommer 2011 HVZ bis St. Emeram)

19: Pasing - HBf Süd - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor
(zur Öffnung des Dt. Museum bis Max-Weber-Pl.)

20: Moosach - HBf Nord - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor

27: Schwanseestr. - Sendlinger Tor - Petuelring
(SeTo - PET nur Mo - Sa bis 20.00)

[Bayernlover]

12: Scheidpl. - Romanpl. - Sendlinger Tor
Mo-Sa ab 20.00 und So ganztags: Scheidpl. - Romanpl.
So evtl. bis Amalienburgstr.

Sieht aber komisch aus auf dem Plan, und auch die Zielanzeige könnte verwirrend sein, wenn man am Scheidplatz steht und zum Sendlinger Tor fahren will.

14: St. Veit-Str. - Karlspl. Nord - Gondrellpl.

Klingt nicht schlecht, braucht man eigentlich R3 auf der 19er Ost?

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18: Petuelring - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor - Effnerpl. 
      (ab Sommer 2011 HVZ bis St. Emeram)

Sieht auch bisschen komisch aus, oder?

19: Pasing - HBf Süd - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor
      (zur Öffnung des Dt. Museum bis Max-Weber-Pl.)

Geht wohl nicht, da es eine maximale Tramzahl auf der Sonnenstraße gibt. Die würde man mit Deiner Idee wohl überschreiten.

20: Moosach - HBf Nord - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor

Das Gleiche wieder.

27: Schwanseestr. - Sendlinger Tor - Petuelring
    (SeTo - PET nur Mo - Sa bis 20.00)

Fahrzeugmangel :rolleyes:

[viafierretica]

14: St. Veit-Str. - Karlspl. Nord - Gondrellpl.

18: Petuelring - Karlspl. Stachus - Sendlinger Tor - Effnerpl.

Die Jahre 1980-84 lassen grüssen ......

Die letzten P-Wagen fahren dann korrekterweise auf Linie 14:-)

[spock5407]

Die aaarmen Autofahrer in der Sonnenstraße, die tun mir ja soooooo leid... B)

Den 27süd würde ich net vom Stachus abkoppeln, die durchgängige Anbindung seit 93 hat den Fahrgastzahlen am Südast gut getan. Denn aus Ri Giesing wird damit der Stachus schnell und umsteigefrei erreicht, was mit der U2 net gelingt.
Eher den 20er auf den 27süd durchbinden, Mo-Sa bis 20 Uhr dazu noch den 16er bis SMP; beide mit R2. Und PET-STO mit ner eigenen Linie durchgängig mit R3/Vario (dann langt auch notfalls der
7,5er-Takt).

[Jean]

Ich würde das Netz so lassen wie es ist, bloß halt die Linie 27 im Hauptabschnitt verstärken und auf Linie 19, 17 größere Fahrzeuge einsetzen. Es sollte über die Beschaffung von 45 Meter langen Trambahnen nachgedacht werden!

[Lazarus]

Es sollte über die Beschaffung von 45 Meter langen Trambahnen nachgedacht werden!

Unsinn

Dazu müsste man das halbe Netz umbauen.

[Bayernlover]

Dazu müsste man das halbe Netz umbauen.

Wieso das?

[Lazarus]

Wieso das?

weil etliche Haltestellen von der Länge her schlicht net dafür ausgelegt sind.

[Jean]

Nicht alle Linien brauchen mit solch langen Fahrzeugen ausgestartet zu werden. Nur die Linien die diese Kapazität benötigen!

[tanne]

Ich bin immer wieder erstaunt, wie schnell hier in diesem Forum vom eigentlichen Thema abgedriftet wird. Und zwar immer zum Thema: "Was ich mir alles vorstellen kann was man alles am Münchner Nahverkehr ändern könnte wenn Zeit und Geld keine Rolle spielt".

Ich möchte gerne wieder zum eigentlichen Thema zurückkommen: Was wird sich zum nächsten Fahrplanwechsel alles ändern?

Ist jemandem bekannt, ob sich westlich von Moosach etwas an den Buslinien ändern wird? Also ob man die Verkehrsströme, die momentan via 163, 164 und 165 zum Westfriedhof gekarrt werden vielleicht auf die neue U-Bahnstation umgeleitet werden?