1. Eintritt ja. Und dann? Dann geht innen die wahnsinnige Treppenlauferei los und zwar ganz erheblich. Von 55 cm auf über 1 m bei einem VT muss man ganz schön klettern, bei 76 cm sind das nur zwei Stufen. Ganz nebenbei hat man bei 76 cm noch Platz für Aggregate unter dem Wagenboden, bei 55 cm so gut wie gar nicht mehr, da muss vieles unter's Dach, was schlecht für die Gewichtsverteiung ist.Für Bahnsteighöhe 55cm gibt es Einstöcker und Doppelstöcker, welche stufenfreien Eintritt erlauben.
Für die Einstiegshöhe von 76 cm kann man wenigstens einstöckige Fahrzeuge konstruieren, die auch im Innenraum vollkommen stufenfrei sind, siehe Talent. Treppen im Innenraum bergen immer ein erhöhtes Unfallrisiko, da man sie benutzen kann, wenn der Zug fährt, schaukelt, wankt oder plötzlich eine Schnellbremsung einleitet. Da steh' mal oben auf ca. 110 cm im Hochflurteil eines Desiro und knall in den Niederflurteil mit 55 cm runter. Das darf man bei der ganzen Geschichte nicht vergessen. Das sieht in einem Talent mit 76 cm ganz anders aus und zwar auch über die Wagenübergänge hinweg. Dafür hat er zwar relativ kleine Drehgestelle und Radsätze, es geht aber auch mit größeren. Die Podeste würden unter die Sitze passen und dahinter hätte man Platz für Gepäckregale und Schaltschränke. Den Mittelgang kann man mit Jacobsdrehgestellen auf 76 cm lassen. Somit halte ich einen durchgehend mit 76 cm Fußbodenhöhe ausgestatteten ET für möglich! Er wird nur nicht gebaut, weil der Aufwand spezielle Drehgestelle zu bauen für die Katz' ist, wenn andere 55 cm oder mit Dieselantrieb bestellen. Dann brauch' trotzdem innen Stufen und hab' unter'm Fahrzeug keinen Platz mehr. Deswegen sind die meisten Fahrzeuge blöderweise so konstruiert, dass man eben auf alle Wünsche eingehen kann. Nur der völlig stufenlose ET mit 76 cm Fußboden- und Einstiegshöhe geht dadurch ironischerweise nicht, obwohl es mit vertretbarem Aufwand das sinnvollste wäre, was man bauen kann.
2. Ja, es gibt Dostos mit 55 cm, die sind dummerweise Mist. Ein Hocheinstiegswagen bietet bis zu 140 Sitzplätze bei 47t (0,33t pro Sitzplatz). Beim Tiefeinstiegwagen sind es nur noch 125 Plätze (0,38t pro Sitzplatz). Jeweils in der maximalen Bestuhlung, wobei beim Tiefeinstiegwagen viele Plätze sehr gemütlich im "Treppenhaus" stehen, richtige Sitzplätze sind das also nur noch ca. 115. Ein doofer n-Wagen mit 27t bringt's aber schon auf 96 Sitzplätze (0,28t pro Sitzplatz, inkl. maximalem Platz für Gepäck). Was ich sagen will: Die aufwendige, teure und schwere Konstruktion Dosto muss auch irgendwo ihre Berechtigung beweisen, das ist nunmal eine maximale Kapazität. Aber die haben die Tiefeinstiegsdostos einfach nicht, zumal die steilen Rampen an den engen Einstiegen auch nicht so das wahre sind. Soweit ich weiß, sind sie steiler, als es für richtige Rollstuhlrampen zulässig wäre. Bahnsteighöhe hin oder her. Dostos sind eh mit unseren Lichtraumprofilen und Deckenhöhen von nicht ganz 2 m nur eingeschränkt sinnvoll, grad wenn die Bevölkerung immer größer wird und schon heute ein Durchschnittsmann 1,81 m groß ist. Bei Tiefeinstiegsdostos ist die Stockhöhe im Einstiegsbereich sowohl oben wie unten nochmal reduziert. Man bin ich froh, dass ich klein bin. Komischerweise duck' ich mich dennoch immer beim Einsteigen.
Das sind nicht alles Tiefeinstiegswagen, ich vermute die Mehrheit der Wagen wird wegen der Kapazität Hocheinstiege bekommen. Denn wegen nix anderem als der Kapazität baut man diese aufwendigen Dinger.Sogar die DB schafft massenhaft 55cm-Rollmaterial an (Rahmenvertrag mit Bombardier über 800 Doppelstockwagen).
Genauso wie beim TGV, ICN und dem Railjet. Da steigt es sich vom 76er Bahnsteig international gesehen wesentlich besser ein. Außer den IC-Dostos der SBB und einigen Talgo-Wagen fallen mir keine Fernverkehrswagen ein, die unter 1 m Fußbodenhöhe liegen. Daher 76 cm.Das ist beim ICE genausowenig stufenfrei wie 55cm
