[M] Nordtunnel

[Naseweis]

Zwischen Hbf und Parkstadt ist ein Regionalzug (= Halt an der Freiheit) nicht so viel schneller als die S-Bahn. Die S-Bahn beschleunigt/bremst sechsmal, hält zweimal, der Regionalzug bremst/beschleunigt dreimal und hält einmal. Wir hatten das schon einmal ungefähr ausgerechnet, der Unterschied war, meine ich, irgendwas zwischen 1 und 1,5 min, bei Fahrzeiten im Bereich von 6, 7, 8 min. Mit LZB sollten die Züge sehr dicht hintereinander auf der Strecke fahren können, in Bahnhöfen kann man auf dem einen Gleis einfahren, während auf dem anderen noch der vorhergehende Zug hält. Denke, die 37 Züge/h, die von Vieregg-Rössler angegeben werden beziehen sich schon auf Mischverkehr, sogar mit den noch schnelleren Fernzügen (kein Halt). Da man das nicht ausnutzt, sondern maximal 2/3 der Kapazität benötigt (12 S-Bahn (als Stamm-2-Ersatz), 6 Flughafen, 4 Landshut, 2 Fernzug = Summe 24), bleiben eben genug Reserven für Verspätungen. Innerhalb der Zeit, in der normal 2 planmäßige Züge fahren, kann man immer noch 1 zusätzlichen, verspäteten fahren lassen. Natürlich wenn am Hbf oder an der Parkstadt zwei Züge gleichzeitig loswollen, dann muss der eine warten. Das dauert dann aber auch nur rund 1 bis 1,5 min, eben wegen der LZB. Auch werden eventuell doch Überholungen bei Verspätungen nötig, einerseits beim Nordtunnel-Light zwischen den S-Bahnen, die bis Ismaning fahren und Regionalzügen, andererseits beim Nordtunnel-Voll zum Vorlassen des Fernverkehrs oder ggf. sogar bei Regionalzügen untereinander, die in Stadion/Garching/Eching, so diese Halten denn kommen, stoppen bzw. durchfahren. Diese Überholungen kosten den wartenden Zug dann 2 bis 3 min.

[ubahnfahrn]

Diese Überholungen kosten den wartenden Zug dann 2 bis 3 min.

... und massiv Fahrgäste, wenn das regelmäßig gemacht werden muß :ph34r:

[Lazarus]

nach der Fehlplanung von V&R ist der Nordtunnel so gut wie tot. Das man ihn nun am Hbf in derselben Tieflage wie den Stamm2 bauen müsste, wird die Kosten nochmal um einiges nach oben treiben.

[Fastrider]

... und massiv Fahrgäste, wenn das regelmäßig gemacht werden muß :ph34r:

Warum ueberhaupt ueberholen? Auf der Berliner Stadtbahn sind trotz eigener Gleise die S-Bahnen genauso schnell wie die RB, RE, EC und ICE. Also muss man gar nicht ueberholen.

[Boris Merath]

Also auch wenn die SZ noch relativ vorsichtig formuliert, ist der Artikel meines Erachtens sehr entlarvend. Vor allem wenn V& sagen, sie seinen nur Berater und schließlich keine Verkehrsingenieure. Deren Arbeit beginne dann im Anschluss.

Oh ja. Vorallem: Ich habe von V&R noch nie sonderlich viel gehalten, aber dass die Qualifikation von Herrn Rößler "Diplom-Psychologe" lautet haut mich dann schon um. Immerhin ist Herr Vieregg ein Kaufmann, der sich in seinem Studium mal mit Baukosten von Verkehrsbauwerken beschäftigt hat - das ist immerhin mal besser als gar nichts. Gut, das ist auch mit meine Schuld, schließlich steht diese Information auf deren Homepage.

Unter diesen Umständen finde ich die mehrfach vorgebrachten Behauptungen, dass ihre Planungen so detailliert seien, dass man damit fast direkt ins Planfeststellungsverfahren gehen könnte, schon sehr dreist - wenn bei den Planungen offenbar niemand beteiligt war, der von den bautechnischen Sachen eine wirkliche Ahnung hat. Dass die Pläne nicht so detailliert sein können wie immer behauptet habe ich mir schon immer gedacht, schon allein wegen der Frage, auf welcher Datengrundlage (ausreichend detaillierte Pläne etc) das denn basieren soll. Auch dass die Pläne von Personen, die das quasi als Hobby erstellt haben, genauso so detailliert sein sollen wie professionelle Plangrundlagen, an denen mehrere hundert Profis mitgearbeitet haben, habe ich immer bezweifelt. Dass aber daran offenbar überhaupt niemand dafür qualifiziertes beteiligt war, das ist schon heftig. Dass diese Aussagen nicht völlig aus der Luft gegriffen sind, bestätigt Herr Rößler ja jetzt auf einmal selber:

Karlheinz Rößler ist sich denn auch keiner Schuld bewusst, schließlich seien kreative Lösungen gefragt gewesen. Man habe lediglich - was die Bahn bestreitet - das Spektrum möglicher Ausnahmeregelungen ausgeschöpft. Das Büro sehe sich zudem in erster Linie als Berater, als Ideengeber, man habe keine Verkehrsingenieure in den eigenen Reihen. Deren Arbeit beginne dann im Anschluss.

Dieses Zitat bezieht sich zwar auf Geretsried, lässt sich aber sicherlich auch auf Nordtunnel und die V&Rsche Südringplanung so übertragen. Die Aussage, man liefere ja schließlich keine baubaren Pläne, sondern nur Ideen, steht in ziemlichem Widerspruch zu den bisherigen Behauptungen, und ich wage auch mal zu bezweifeln, dass die Auftraggeber nur kreative Ideen unabhängig von der Realisierbarkeit wollten. Genauso fußt auch die gesamte erneute Debatte um Nordtunnel und Südring nur auf den Behauptungen von V&R. sie hätten da eine ganz tolle und ausgereifte Planung - und nicht nur auf der Behauptung, sie hätten eine kreative Idee.

Zu dem Thema ein paar Zitate von der Homepage von V&R:

Die Planung zum Nordtunnel München liegt in zwei ingenieurtechnisch voll ausgearbeiteten Varianten mit identischer Trasse vor, und zwar als Basisvariante und als Vollvariante.

Die VIEREGG-RÖSSLER GmbH erarbeitete 2008 und 2009 eine detaillierte Planung für den Ausbau des Münchner Eisenbahn-Südrings sowohl für S-Bahn- als auch für Fernverkehr, so daß nun die beiden Varianten "Zweiter S-Bahn-Tunnel" und "S-Bahn-Südring" hinsichtlich Planungsstand vergleichbar sind.

Beim Südringausbau nach VIEREGG-RÖSSLER ist eine Entwurfs-
planung weitgehend fertiggestellt, die innerhalb von einigen Monaten zur
Genehmigungsplanung weiterentwickelt werden kann. Für den Zweiten
Tunnel steht die Planung "Haidhausen 3" in den Anfängen; laut Aussagen
von Herrn Scheller (DB ProjektBau GmbH) ist gerade einmal die Vorplanung
abgeschlossen. Der Zeitvorsprung des Südringausbaus nach VIEREGG-
RÖSSLER gegenüber "Haidhausen 3" beträgt demnach mindestens ein Jahr.

Neben der ingenieurtechnischen Entwurfsplanung existiert für den Südring-
Ausbau nach VIEREGG-RÖSSLER ein detaillierter Zeitablaufplan, aus dem
der Zeitpunkt jeder einzelnen der vielen Baumaßnahmen ersichtlich ist.

Hier nur mal ein paar exemplarische Beispiele. Wie passen diese Aussagen jetzt zusammen? Vermutlich kommt jetzt die Argumentation, dass die Aussage von Herrn Rößler ja nur auf Geretsried bezogen sei - in meinen Augen kann man diese aber durchaus auch auf die Frage der Seriosität der Nordtunnel- und Südringplanungen übertragen werden.

Auch das ist eigentlich nicht wirklich etwas überraschendes - Hinweise gab es genug. Hierbei möchte ich die Präsentation des Südringprojektes im Stadtrat in Erinnerung rufen: Hier erklärte Herr Vieregg auf die Frage, wie viele Brücken und Tunnels es denn auf der Südringstrecke gibt, dass er dazu leider keine Aussage treffen könne (auch keine grob geschätzte), weil er leider keine Unterlagen dabeihabe. Man kann sicherlich nicht erwarten, dass V&R alle Details im Kopf haben - aber die (grobe) Brückenzahl ist nun wirklich kein Detail, sondern eine der wichtigsten Parameter des Projektes, die nach angeblich mehrere Monate langer Detailplanung eigentlich schon bekannt sein sollte.

Die ganze (für den Steuerzahler wegen vieler Studien sehr kostspielige!) Diskussion in den letzten Monaten scheint also auf einer reinen Luftnummer, einer kreativen Idee, zu basieren.

An der Stelle möchte ich mich auch bei Herrn Hutter für diesen sehr aufschlußreichen Artikel bedanken - ich hoffe er hilft, in diese Diskussion (und damit meine ich nicht hier im Forum, sondern bei den verantwortlichen Politikern) wieder etwas mehr Sachlichkeit zu bringen.

[Boris Merath]

Von Schnellbahnen habe ich mich ja schon lange verabschiedet - Trambahnen auf eigenem Gleiskörper anstatt von Bussen, die im Stau stehen, wäre schon mal ein guter Anfang.

Das wird in Form von Nord- und Westtangente jetzt ja gemacht. Leider ist die Tram halt doch noch relativ langsam, u.a. mit den dichten Haltestellenabständen. Was halt praktisch wäre ist ne beschleunigte Ringtram, die nur an Haltestellen hält wo es eine Umsteigemöglichkeit gibt, und ansonsten ohne Halt (auch ohne Halt an Ampeln) durchfährt. Das wäre eine wirklich attraktive Tangente - wird aber wohl nicht durchführbar sein.

Wie hoch ist er denn nun? Ich tippe auf etwas um die 40-45%. Immer noch genug.

Keine Ahnung, woher auch? Wir können hier alle nur spekulieren und abschätzen.

[Bayernlover]

Das wird in Form von Nord- und Westtangente jetzt ja gemacht. Leider ist die Tram halt doch noch relativ langsam, u.a. mit den dichten Haltestellenabständen. Was halt praktisch wäre ist ne beschleunigte Ringtram, die nur an Haltestellen hält wo es eine Umsteigemöglichkeit gibt, und ansonsten ohne Halt (auch ohne Halt an Ampeln) durchfährt. Das wäre eine wirklich attraktive Tangente - wird aber wohl nicht durchführbar sein.

Naja, schon ein eigenes Gleisbett und ein 10-Minuten-Takt ist ein Fortschritt.

Keine Ahnung, woher auch? Wir können hier alle nur spekulieren und abschätzen.

Oder die Psychologen von V&R fragen

[Hot Doc]

Wie gesagt, man wird sehen was die DB an Fernverkehr da überhaupt fahren will. Heiße Luft wird man wohl kaum transportieren wollen. Insofern glaube ich mittlerweile, dass man die Kapazität des Nordtunnels sowieso nie ausnutzen wird.

Die ICEs (oder RailJets) München - Salzburg - ... kann man z.B. über diese Strecke leiten und wenn man möchte sinnvoll mit einer anderen ICE-Strecke Richtung Westen oder Norden verbinden. Heiße Luft wirds da dann schon geben, aber nur weil so viele Fahrgäste drin sind. Ist doch klar, dass sich n ICE nur zum Flughafen nicht lohnt.

Und was passiert, wenn der ÜFEX mal zu spät ankommt? Irgendein Verkehrsmittel muss dann warten oder behindert ein anderes. Mischbetrieb funktioniert nur gut, wenn alle überall halten! Bitte versteh das endlich! Diese Utopie des unumstößlichen Fahrplans hier weiter zu propagieren, halte ich für nicht gerade sehr weitblickend.

Siehe Naseweis' Antwort.

Naja, das hätte ich eben gern mal belegt. Unser sinnloses Hin und Her bringt niemanden weiter.
...
Aber viel weiter draußen, und nicht in Schwabing. Dafür ist der Nordtunnel als Tangente, wenn er denn als solche gesehen werden soll, viel zu nah an der Innenstadt.

Deswegen hatte ich ja schon mal die Tendenzen geschrieben, dass eben die Fahrgastzahlen zwar im Gesamtnetz S-Bahn steigen, aber genau genommen eben in den Außenbezirken bis hin zu den Umsteigebahnhöfen zur U-Bahn oder anderen Verkehrsmitteln. Die haben auch sehr deutlich zugelegt, während die Stammstrecke eher stagnierende Zahlen hatte (in manchen Jahren sogar rückläufige). Ich kann die Logik nicht nachvollziehen, die besagt, dass wenn eine Entwicklung so klar abzulesen ist, man gegen diese Entwicklung genau da Kapazitäten ausbaut, wo andere Strecken eindeutich Fahrgäste abgeworben haben.

Jaja, verrechnet
Aber obwohl ich es jetzt begriffen habe, sind die 10% zu wenig. Definitiv. Auch hier bringen uns nur konkrete Zahlen weiter.

Gut, dann hab ich mir die Mühe mal gemacht. Ich habe auf den Zahlen des MVVs zu Um,- Über-, Aus- und Einsteigern an der Stammstrecke in etwa die Zahlen erreichnet. Am Marienplatz steigen in etwa 8,8% der Leute die vor Pasing oder Laim schon in einer S-Bahn sitzen aus oder in die U3/6 Süd um (davon ausgehend, dass je zur Hälfte Richtung Norden und Süden umgestiegen wird, was ich etwas zu viel für den Süden halte). D.h. nur knapp 9% aller Menschen, die in einer S-Bahn Richtung Nordtunnel sitzen haben davon einen ernsthaften Nachteil.

Warum? Weil man direkt zur Freiheit kommt? Und sonst?

Nicht nur das, man kommt auch zur TU, man kommt am schnellsten von allen Lösungen zum Flughafen. Im Vollausbau kann man sogar teilweise einfach im Zug sitzen bleiben. Auch die Ankunft der Züge aus Richtung Freising wird schneller und pünktlicher und alles in allem hat man einfach mehr Wahlmöglichkeiten zur Weiterfahrt. Ich kann mir gut vorstellen, dass auch die Bahn an sich mit dem Nordtunnel ein gutes Geschäft machen kann, da sie sich einfach einen neuen Kundenkreis erschließt, dem es jetzt einfach zu mühsam ist mit Gepäck bis zum HBF (meistens mit Umsteigen) zu fahren.

Was hältst Du eigentlich von der Kritik an V&R? Sicher unberechtigt, oder?

Da kann ich so nicht vollständig beurteilen. (Genausowenig wie irgendjemand hier das in die andere Richtung ernsthaft vollständig beurteilen kann!)
Was Wolfratshauen angeht, halte ich es für ein wenig übel, wenn das Büro einen Entwurf abgibt, zu dem explizit dazu gesagt wurde, dass man für einiges eine mögliche Sondergenehmigung braucht, ihnen das als Planungsfehler vorzuwerfen. An anderen Stellen waren vergleichbare Sondergenehmigungen noch vor wenigen Monaten kein Problem. Man kann das immer noch feststellen, dass die Genehmigung in diesem speziellen Fall nicht erteilt wird, aber von einem Planungsfehler würde ich nicht sprechen. Im Gegenteil, es wurde eine spezielle Lösung gefordert und sie wurde geliefert.
Beim Nordtunnel kann ich nur sagen, dass es am HBF sicher einige Engstellen gibt, aber der Bahnhof eben so auch möglich zu bauen wäre. Man hat ja auch den ursprünglich an ähnlicher Stelle geplanten Stamm2 Bahnhof verlegt, allerdings (offiziell) wegen anderer Probleme. Haben da die Super-Planer fün der Bahn und von Schüssler vielleicht doch komplett daneben gegriffen (und V&R haben sich fälschlicher Weise daruf verlassen)?
Ich kann nur feststellen, dass die Pläne den zuständigen Stellen seit Monaten vorliegen und in 2 Gutachen keine solche Fehler aufgefallen sind. Es ist schon erstaunlich wie genau zur richtigen Zeit plötzlich "neue" relevante Fakten auftreten, die eigentlich keiner nachprüfen kann.

Was mich am meisten wundert, dass der Tunnel mit der U-Bahn Probleme bekommen soll. Er soll höher liegen als der S-Bahntunnel und so wie dieser über der U-Bahn kreuzen. Außerdem sollte ja München21 genau in der selben Höhenlage kreuzen, da gabs auch nie Probleme. Wo soll da bitte ein Problem auftreten?

[Hot Doc]

Oh ja. Vorallem: Ich habe von V&R noch nie sonderlich viel gehalten, aber dass die Qualifikation von Herrn Rößler "Diplom-Psychologe" lautet haut mich dann schon um. Immerhin ist Herr Vieregg ein Kaufmann, der sich in seinem Studium mal mit Baukosten von Verkehrsbauwerken beschäftigt hat - das ist immerhin mal besser als gar nichts. Gut, das ist auch mit meine Schuld, schließlich steht diese Information auf deren Homepage.

Ich kann fachlich zu den beiden nichts sagen, da ich auch nicht mehr Informationen habe. Trotzdem ist ein erreichter Titel auf keinen Fall abwertend. Ich hatte auch einmal einen Kollegen der technischer Ingenieur war aber als Arzt gearbeitet hat. Ja und?! Der hatte halt dann nach dem ersten Studium nochmal umgelernt, war aber sicher nicht der schlechteste Arzt in dem Krankenhaus - im Gegenteil.
Diplom-Psychologe heißt nur, dass er vorher mal was anderes gelernt hat. Ob danach eine volle Ausbildung als Verkehrsplaner kam, oder ob er das als Hobby macht, weiß keiner.

Zu dem Thema ein paar Zitate von der Homepage von V&R:
...
Hier nur mal ein paar exemplarische Beispiele. Wie passen diese Aussagen jetzt zusammen?

Die Aussagen passen insofern zusammen, dass sie immer mit dem dazugehörigen Datum versehen werden müssen. Ich kann auch hier auf der Homepage von vielen komplett wiedersprüchliche Aussagen sammeln, wenn ich lange genug in der Vergangenheit suche. Die Homepage von V&R ist ziemlich einfach und sicher nicht dauernd aktualisiert, also sollte man sich schon die Mühe machen, das Datum zu suchen, bevor man einfach platt was schreibt, nur weil es in die eigene Hackrichtung paßt!

Hierbei möchte ich die Präsentation des Südringprojektes im Stadtrat in Erinnerung rufen: Hier erklärte Herr Vieregg auf die Frage, wie viele Brücken und Tunnels es denn auf der Südringstrecke gibt, dass er dazu leider keine Aussage treffen könne (auch keine grob geschätzte), weil er leider keine Unterlagen dabeihabe. Man kann sicherlich nicht erwarten, dass V&R alle Details im Kopf haben - aber die (grobe) Brückenzahl ist nun wirklich kein Detail, sondern eine der wichtigsten Parameter des Projektes, die nach angeblich mehrere Monate langer Detailplanung eigentlich schon bekannt sein sollte .

Soweit ich mich erinnern kann, nannte Vieregg eben eine geschätzte Zahl - die sogar in etwa richtig war, da man durchaus einige Brückenbauwerke auf dieser Strecke als 1 zusammenhängende oder als mehrere einzelne Brücken nacheinander sehen kann. Später ward man ihm genau das vor, dass er eine falsche Zahl genannt hatte.

An der Stelle möchte ich mich auch bei Herrn Hutter für diesen sehr aufschlußreichen Artikel bedanken - ich hoffe er hilft, in diese Diskussion (und damit meine ich nicht hier im Forum, sondern bei den verantwortlichen Politikern) wieder etwas mehr Sachlichkeit zu bringen.

Gut dass Herr Hutter so sehr für seine sachlichen Artikel bekannt ist! Das wird als Grundlage für eine sachliche Diskussion sicher nützlich sein! Sorry, aber dieser Herr ist mir aus anderen Themen eigentlich immer für eine sehr parteiische und meistens auch ziemlich polemische Berichterstattung bekannt. Seine Artikal machen meistens den Eindruck, als seinen sie lieblos im Internet recherchiert und nicht lange hinterfragt.

[Bayernlover]

Die ICEs (oder RailJets) München - Salzburg - ... kann man z.B. über diese Strecke leiten und wenn man möchte sinnvoll mit einer anderen ICE-Strecke Richtung Westen oder Norden verbinden. Heiße Luft wirds da dann schon geben, aber nur weil so viele Fahrgäste drin sind. Ist doch klar, dass sich n ICE nur zum Flughafen nicht lohnt.

Also wird, realistisch betrachtet, wenn überhaupt, eine ICE-Linie zum Flughafen fahren. Heißt, Stundentakt. Wie rentabel.

Siehe Naseweis' Antwort.

Die war ja mal dermaßen konfus. Abgesehen davon redet er von Wartezeiten bis zu drei Minuten - wie gut, bei einem 6-Minuten-Takt. Macht sich beim Umsteigen natürlich auch sehr gut.

Deswegen hatte ich ja schon mal die Tendenzen geschrieben, dass eben die Fahrgastzahlen zwar im Gesamtnetz S-Bahn steigen, aber genau genommen eben in den Außenbezirken bis hin zu den Umsteigebahnhöfen zur U-Bahn oder anderen Verkehrsmitteln. Die haben auch sehr deutlich zugelegt, während die Stammstrecke eher stagnierende Zahlen hatte (in manchen Jahren sogar rückläufige). Ich kann die Logik nicht nachvollziehen, die besagt, dass wenn eine Entwicklung so klar abzulesen ist, man gegen diese Entwicklung genau da Kapazitäten ausbaut, wo andere Strecken eindeutich Fahrgäste abgeworben haben.

Dafür kann es nur die SUB geben. Die ist nun aber leider aus den Planungen raus, deshalb ist es schwachsinnig, sich noch darüber zu unterhalten. Fakt ist, dass der Nordtunnel genau wie die Stamm 2 keine wirklich weltbewegenden und wichtigen Direktverbindungen schafft, die es heute in leicht umständlicherer Form noch nicht gäbe.

Gut, dann hab ich mir die Mühe mal gemacht. Ich habe auf den Zahlen des MVVs zu Um,- Über-, Aus- und Einsteigern an der Stammstrecke in etwa die Zahlen erreichnet. Am Marienplatz steigen in etwa 8,8% der Leute die vor Pasing oder Laim schon in einer S-Bahn sitzen aus oder in die U3/6 Süd um (davon ausgehend, dass je zur Hälfte Richtung Norden und Süden umgestiegen wird, was ich etwas zu viel für den Süden halte). D.h. nur knapp 9% aller Menschen, die in einer S-Bahn Richtung Nordtunnel sitzen haben davon einen ernsthaften Nachteil.

Gibt's dazu noch einen Link? Das würde ich gern nachrechnen.

Nicht nur das, man kommt auch zur TU, man kommt am schnellsten von allen Lösungen zum Flughafen. Im Vollausbau kann man sogar teilweise einfach im Zug sitzen bleiben.

Die Studenten werden deshalb aber nicht mehr. Wer jetzt mit der S-Bahn fährt, wird es auch dann noch tun. Wer jetzt nicht damit fährt, tut es auch dann nicht. Wobei der erste Teil natürlich weit in der Überzahl ist.

Wie ich schonmal geschrieben habe: Die paar Minuten Sparpotential Richtung Flughafen reißen es nicht heraus. Der Flughafen ist nunmal nicht das Hauptziel!

[...] da sie sich einfach einen neuen Kundenkreis erschließt, dem es jetzt einfach zu mühsam ist mit Gepäck bis zum HBF (meistens mit Umsteigen) zu fahren.

Wie groß ist dieser Kundenkreis, und abgesehen davon: Wer wird denn umsteigefrei zum Flughafen fahren können? Soviele sind das dann doch nicht. Für die paar Leute den Aufwand - ne, da komm ich nicht mit, so leid es mir tut.

Da kann ich so nicht vollständig beurteilen. (Genausowenig wie irgendjemand hier das in die andere Richtung ernsthaft vollständig beurteilen kann!)

Die SZ hat es aber beurteilt. Klar, die können sich auch irren bzw. eine Meinung heraufbeschwören. Aber V&R gibt es ja offen zu, insofern kann man da nichts groß dagegen sagen.

Beim Nordtunnel kann ich nur sagen, dass es am HBF sicher einige Engstellen gibt, aber der Bahnhof eben so auch möglich zu bauen wäre.

Ja, indem man wohl einen Teil der U-Bahn sowie die Stammstrecke sperrt. Finde ich eine gute Idee.

Was mich am meisten wundert, dass der Tunnel mit der U-Bahn Probleme bekommen soll. Er soll höher liegen als der S-Bahntunnel und so wie dieser über der U-Bahn kreuzen. Außerdem sollte ja München21 genau in der selben Höhenlage kreuzen, da gabs auch nie Probleme. Wo soll da bitte ein Problem auftreten?

Das sollen Ingenieure beurteilen, zu denen gehöre ich aber (noch) nicht.

[Bayernlover]

Trotzdem ist ein erreichter Titel auf keinen Fall abwertend.

Hat hier niemand behauptet.

Ich hatte auch einmal einen Kollegen der technischer Ingenieur war aber als Arzt gearbeitet hat. Ja und?! Der hatte halt dann nach dem ersten Studium nochmal umgelernt, war aber sicher nicht der schlechteste Arzt in dem Krankenhaus - im Gegenteil.

Das hat auch niemand behauptet, aber: Wenn ich beides gelernt habe, werde ich auch beides angeben, oder? Und wenn ich an einem Verkehrsprojekt dran bin, würde mir doch in den Sinn kommen, dass ich auch dazusage, wenn ich Verkehrsingenieur bin?
Der Arzt, den Du kennst, wird sicher nicht "Technischer Ingenieur" auf seinem Schildchen stehen haben, wenn er jemanden operiert.

Diplom-Psychologe heißt nur, dass er vorher mal was anderes gelernt hat. Ob danach eine volle Ausbildung als Verkehrsplaner kam, oder ob er das als Hobby macht, weiß keiner.

Eher letzteres. Wenn dem aber so ist, sind die meisten aus dem Forum wie geschaffen für eine Stelle bei V&R.

Gut dass Herr Hutter so sehr für seine sachlichen Artikel bekannt ist!  Das wird als Grundlage für eine sachliche Diskussion sicher nützlich sein! Sorry, aber dieser Herr ist mir aus anderen Themen eigentlich immer für eine sehr parteiische und meistens auch ziemlich polemische Berichterstattung bekannt. Seine Artikal machen meistens den Eindruck, als seinen sie lieblos im Internet recherchiert und nicht lange hinterfragt.

Das ist natürlich auch eine Art und Weise, eine Diskussion zu führen. Die Gegenargumente sind lieblos recherchiert.

[Boris Merath]

Diplom-Psychologe heißt nur, dass er vorher mal was anderes gelernt hat. Ob danach eine volle Ausbildung als Verkehrsplaner kam, oder ob er das als Hobby macht, weiß keiner.

Wenn er Verkehrsplaner studiert hätte, dann würde das mit Sicherheit in seiner Kurzbiographie stehen. Und ob jemand sein Fach gelernt hat oder nicht ist bei der Beurteilung der Arbeiten durchaus relevant.

Die Aussagen passen insofern zusammen, dass sie immer mit dem dazugehörigen Datum versehen werden müssen. Ich kann auch hier auf der Homepage von vielen komplett wiedersprüchliche Aussagen sammeln, wenn ich lange genug in der Vergangenheit suche. Die Homepage von V&R ist ziemlich einfach und sicher nicht dauernd aktualisiert, also sollte man sich schon die Mühe machen, das Datum zu suchen, bevor man einfach platt was schreibt, nur weil es in die eigene Hackrichtung paßt!

Die Aussage, dass eine Arbeit detailliert ausgearbeitet und beinahe baufertig ist zählt also nicht, nur weil sie schon zwei Jahre alt ist oder wie ist das zu verstehen?

Soweit ich mich erinnern kann, nannte Vieregg eben eine geschätzte Zahl - die sogar in etwa richtig war, da man durchaus einige Brückenbauwerke auf dieser Strecke als 1 zusammenhängende oder als mehrere einzelne Brücken nacheinander sehen kann. Später ward man ihm genau das vor, dass er eine falsche Zahl genannt hatte.

In der Stadtratsversammlung hat er keine geschätzt Zahl genannt, die geschätzte und angeblich nicht korrekte Zahl wurde erst mehrere Tage danach nachgeliefert.

Seine Artikal machen meistens den Eindruck, als seinen sie lieblos im Internet recherchiert und nicht lange hinterfragt.

Dann liest Du offenbar andere Artikel als ich.

[Boris Merath]

Die ICEs (oder RailJets) München - Salzburg - ... kann man z.B. über diese Strecke leiten und wenn man möchte sinnvoll mit einer anderen ICE-Strecke Richtung Westen oder Norden verbinden. Heiße Luft wirds da dann schon geben, aber nur weil so viele Fahrgäste drin sind. Ist doch klar, dass sich n ICE nur zum Flughafen nicht lohnt.

Und genau das ist schon das erste Problem - einen Railjet aus Budapest wird man wohl kaum nach Hamburg durchbinden.

Gut, dann hab ich mir die Mühe mal gemacht. Ich habe auf den Zahlen des MVVs zu Um,- Über-, Aus- und Einsteigern an der Stammstrecke in etwa die Zahlen erreichnet. Am Marienplatz steigen in etwa 8,8% der Leute die vor Pasing oder Laim schon in einer S-Bahn sitzen aus oder in die U3/6 Süd um

Wie kommst Du auf diese Zahlen, und was ist mim Ostbahnhof?

[Bayernlover]

Gut, dann hab ich mir die Mühe mal gemacht. Ich habe auf den Zahlen des MVVs zu Um,- Über-, Aus- und Einsteigern an der Stammstrecke in etwa die Zahlen erreichnet. Am Marienplatz steigen in etwa 8,8% der Leute die vor Pasing oder Laim schon in einer S-Bahn sitzen aus oder in die U3/6 Süd um (davon ausgehend, dass je zur Hälfte Richtung Norden und Süden umgestiegen wird, was ich etwas zu viel für den Süden halte). D.h. nur knapp 9% aller Menschen, die in einer S-Bahn Richtung Nordtunnel sitzen haben davon einen ernsthaften Nachteil.

Da fällt mir ein:

Wenn Deine Rechnung stimmt, wollen ca. 10% vom Marienplatz in den Norden? Dafür lohnt sich der Nordtunnel also? Abgesehen davon, dass möglicherweise die Hälfte der Leute aus dem Osten kommt.

[viafierretica]

Das ist natürlich auch eine Art und Weise, eine Diskussion zu führen. Die Gegenargumente sind lieblos recherchiert.

Ich kenne wenige Journalisten, die so fundamentiert recherchieren und nachfragen. Ich glaube , wenige Journalisten gehen zum Handelsgericht und recherchieren Bilanzen.....Das heisst nicht, dass die Artikel nicht zielgerichtet wären, und die Platzierung zum jetzigen Zeitpunkt und mit diesem brisanten Inhalt ist sicher kein Zufall. Damit ist der Nordtunnel politisch tot, und dies ist Herrn Hutter, vorsichtig formuliert, sicher auch bewusst. Auch der seinerzeitige Artikel, in dem das Südring-Gutachten vorzeitig ausgeplaudert wurde, war wohl kein Zufall.
Die SZ legt sich aber in allen Artikeln sehr für die 2.Stammstrecke ins Zeug - so wie übrigens auch in den sechziger Jahren FÜR die erste Stammstrecke - also gute Tradition....

[Hot Doc]

Also wird, realistisch betrachtet, wenn überhaupt, eine ICE-Linie zum Flughafen fahren. Heißt, Stundentakt. Wie rentabel.

Ein oder zwei Linien denke ich. Alleine lohnt sich das sicher nicht, aber im Gesamten bringt das eben doch einen nicht unerheblichen zusätzlichen Nutzen.

Dafür kann es nur die SUB geben. Die ist nun aber leider aus den Planungen raus, deshalb ist es schwachsinnig, sich noch darüber zu unterhalten. Fakt ist, dass der Nordtunnel genau wie die Stamm 2 keine wirklich weltbewegenden und wichtigen Direktverbindungen schafft, die es heute in leicht umständlicherer Form noch nicht gäbe.

Das ist richtig. Aber wogegen der Nordtunnel wenigstens welche schafft die es heute nur umständlich gibt (teilweise sogar ziemlich umständlich), schafft der Stamm2 überhaupt nichts neues.

Wie groß ist dieser Kundenkreis, und abgesehen davon: Wer wird denn umsteigefrei zum Flughafen fahren können? Soviele sind das dann doch nicht. Für die paar Leute den Aufwand - ne, da komm ich nicht mit, so leid es mir tut.

Wer redet vom Flughafen? Ich rede von Schwabingern, die heute nicht mit der Bahn fahren, weil sie einfach zu lange zum HBF brauchen und schon 2x umgestiegen sind bevor sie überaupt im richtigen Zug sitzen. (Und da kenne ich schon mehr als einen!) Dann könnten sie direkt am Schwabing fahren und das Gleiche gilt natürlich noch viel mehr für die Garchinger beim Vollausbau.

Das hat auch niemand behauptet, aber: Wenn ich beides gelernt habe, werde ich auch beides angeben, oder? Und wenn ich an einem Verkehrsprojekt dran bin, würde mir doch in den Sinn kommen, dass ich auch dazusage, wenn ich Verkehrsingenieur bin?
Der Arzt, den Du kennst, wird sicher nicht "Technischer Ingenieur" auf seinem Schildchen stehen haben, wenn er jemanden operiert.

Doch genau das stand auf seinem Schild: Dipl.-Ing. X. YZ da er eben diesen Titel erworben hatte. Darunter stand noch "Assistenzarzt" was aber kein Titel, sondern eine AUfgabenbezeichnung der Krankenhauses ist. Das wäre wie wenn bei einem Verkehrsingenieur "zuständig für Brückenbau" druntersteht.
Nicht jede abgeschlossene Lehre resutiert in einem Titel und nicht jede Ausbildung wird abgeschlossen. Dennoch gehören zu den erfolgreichsten eines Faches meistens überdurchschnittlich viele mit etwas "kurmmen" Lebensläufen.
Aber egal, das ist jetzt eigentlich zu allgemein für dieses Thema.

Das ist natürlich auch eine Art und Weise, eine Diskussion zu führen. Die Gegenargumente sind lieblos recherchiert.

Mir ist das halt leider einige Male schon bei besagem Herrn etwas aufgestoßen. Diese Artikel waren immer etwas - nein, eigentlich sehr populistisch und enthielten teilweise Fehler, die man schon bei sehr groben Recherchen hätte rausfinden können. Das heißt natürlich nicht, dass das jetzt auch unbedingt der Fall sein muß, aber ich habe eben persönlich schlechte Erfahrungen damit gemacht. Nicht mehr und nicht weniger möchte ich damit sagen. Für mich gehört dieser Journalist und seine Art zu schreiben eher in die BILD-Ecke (auch wenn er sich dafür zu gewählt ausdrückt).

Wenn Deine Rechnung stimmt, wollen ca. 10% vom Marienplatz in den Norden? Dafür lohnt sich der Nordtunnel also? Abgesehen davon, dass möglicherweise die Hälfte der Leute aus dem Osten kommt.

Jein! Von den Außenstrecken wollen tatsächlich heute "nur" etwa 10% in die vom Nordtunnel angefahrene Region. (Nur von den jetzigen Fahrgästen, ich denke das werden deutlich mehr werden, wenn diese Verbindung ausgebaut und vor allem wenn die Verbindung zum Flughafen steht.)
Du vergleichst jetzt den Nordtunnel mit den heutigen Fahrgästen in den Stamm1. Richtig wäre ein Vergleich mit den Fahrgästen im Stamm2. Darüber kann aber nur spekuliert werden. Aber da die Umsteigemöglichkeiten weniger sind, liegt der Anteil der Umsteiger Richtung U3/6 Nord sicherlich prozentual höher (von den heutigen Bahnhosfsbelastungen ausgehend 2-3x so hoch, also bei 20-30%). Der wichtigste Punkt ist aber, dass sich die Zusammensetzung in den S-Bahnen zwichen Pasing und HBF entscheidend ändert. Von den allerschlechtestenfalls 90% die Anfags nicht nach Schwabing wollen, wollen alleine schon mal 20% bis zum HBF aussteigen. Bleiben also noch 70%. Einsteigen werden auf dieser Strecke aber hauptsächlich Fahrgäste die nach Schwabing (oder zum Flughafen) wollen. Also erhöht sich relativ der Anteil der Nordtunnelfahrgäste noch einmal. Jetzt steigen am HBF die Umsteiger zu Tram, U4/5 und U1/2 aus, gleichzeitig aber einige Fahrgäste wiederum ein. Alles in allem bleibt es dabei: Nachteile entstehen gerade mal für 10% der Auswärtigen S-Bahnfahrgäste (alles hinter Pasing bzw. Laim) aber nur an S-Bahnen die in den Nordtunnel einfahren. Vorteile enstehen dagegen für sehr viel mehr Leute.

Die Aussage, dass eine Arbeit detailliert ausgearbeitet und beinahe baufertig ist zählt also nicht, nur weil sie schon zwei Jahre alt ist oder wie ist das zu verstehen?

Ich verzweiflen immer so ein bisschen an deinen Antworten, weil ich wirklich nicht weiß, ob ich mich so unklar ausdrücke oder ob dus einfach nicht kapierst. In deinen zitierten Schriftstücken steht kein einziges Datum, auch ist die Reihenfolge nicht eindeutig chronologisch. Daher kann es gut sein, dass eben zuerst die Aussage kam, dass die Pläne einen nicht so tiefen Stand haben und später die Aussage, dass die detailiert ausgearbeitet und beinahe baufertig sind. Ich habe mir nicht die Mühe gemacht, die Daten nachzurecherchieren, ich habe nur eine ziemlich offensichtliche Antwort auf deine Frage gegeben, wie so etwas zusammenpassen kann.

In der Stadtratsversammlung hat er keine geschätzt Zahl genannt, die geschätzte und angeblich nicht korrekte Zahl wurde erst mehrere Tage danach nachgeliefert.

Das habe ich anders in Erinnerung. Leider habe ich den entsprechenden Beitrag (ich denke er war von dir) auf die schnelle nicht gefunden.

Und genau das ist schon das erste Problem - einen Railjet aus Budapest wird man wohl kaum nach Hamburg durchbinden.

Aber vielleicht nach Stuttgart. Und selbst wenn nicht, kann er gerne in München enden. Er kommt auf seiner Fahrt (sollte nach Mühldorf endlich mal augebaut werden) sowie so wenige km am Flughafen vorbei und ist mit dem Nordtunnel wahrscheinlich noch schneller als übern Ostbahnhof. Weniger Fahrgäste gibts deswegen auf jeden Fall nicht.
Zusätzlich könnte man bei Bedarf einen ICE (oder auch IC/EC) über München hinaus nur bis Salzburg verlängern. Die Strecke München Salzburg sollte genug Potential bieten. (Möglich dann auch eine Verlaängerung nach Italien oder über Graz nach Zagreb.

PS.: Mist QUOTE is kaputt, aber ich find den Fehler nicht.
Edit von Boris: Quote repariert, ist ein Bug in der Forensoftware - einfach

Code: Alles auswählen

[QUOTE=Boris,0,0]

schreiben

[Bayernlover]

Ein oder zwei Linien denke ich. Alleine lohnt sich das sicher nicht, aber im Gesamten bringt das eben doch einen nicht unerheblichen zusätzlichen Nutzen.

Welche Linien?

Das ist richtig. Aber wogegen der Nordtunnel wenigstens welche schafft die es heute nur umständlich gibt (teilweise sogar ziemlich umständlich), schafft der Stamm2 überhaupt nichts neues.

Gäääähn. Der Nordtunnel kappt viele bestehende Verbindungen, nämlich alle Innenstadtanbindungen derjenigen Außenäste, die dann nach Schwabing führen sollen. Das hatten wir jetzt zum x-ten Mal.

Und wo bitte sind diese Verbindungen umständlich? Hbf - Marienplatz, dann U-Bahn. Was ist daran umständlich?

Wer redet vom Flughafen? Ich rede von Schwabingern, die heute nicht mit der Bahn fahren, weil sie einfach zu lange zum HBF brauchen und schon 2x umgestiegen sind bevor sie überaupt im richtigen Zug sitzen. (Und da kenne ich schon mehr als einen!) Dann könnten sie direkt am Schwabing fahren und das Gleiche gilt natürlich noch viel mehr für die Garchinger beim Vollausbau.

Die Nordtunnel-Befürworter reden vom Flughafen, als wäre es der heilige Gral. Und die Schwabinger - nunja, von welchem Punkt Schwabings muss man denn zweimal Umsteigen zum Hauptbahnhof? Und wieviele Leute müssen das überhaupt?

Doch genau das stand auf seinem Schild: Dipl.-Ing. X. YZ da er eben diesen Titel erworben hatte. Darunter stand noch "Assistenzarzt" was  aber kein Titel, sondern eine AUfgabenbezeichnung der Krankenhauses ist. Das wäre wie wenn bei einem Verkehrsingenieur "zuständig für Brückenbau" druntersteht.
Nicht jede abgeschlossene Lehre resutiert in einem Titel und nicht jede Ausbildung wird abgeschlossen. Dennoch gehören zu den erfolgreichsten eines Faches meistens überdurchschnittlich viele mit etwas "kurmmen" Lebensläufen.
Aber egal, das ist jetzt eigentlich zu allgemein für dieses Thema.

Selbst schuld, wenn man seine eigene Glaubwürdigkeit durch das Weglassen eines Titels in Frage stellen muss. Bis jetzt hat auch keiner von V&R auf den Artikel in entgegengesetzter Richtung reagiert, insofern wirds schon stimmen.

Mir ist das halt leider einige Male schon bei besagem Herrn etwas aufgestoßen. Diese Artikel waren immer etwas - nein, eigentlich sehr populistisch und enthielten teilweise Fehler, die man schon bei sehr groben Recherchen hätte rausfinden können. Das heißt natürlich nicht, dass das jetzt auch unbedingt der Fall sein muß, aber ich habe eben persönlich schlechte Erfahrungen damit gemacht. Nicht mehr und nicht weniger möchte ich damit sagen. Für mich gehört dieser Journalist und seine Art zu schreiben eher in die BILD-Ecke (auch wenn er sich dafür zu gewählt ausdrückt).

Dafür achte ich zu wenig auf die Verfasser der Artikel, um das beurteilen zu können.

Jein! Von den Außenstrecken wollen tatsächlich heute "nur" etwa 10% in die vom Nordtunnel angefahrene Region. (Nur von den jetzigen Fahrgästen, ich denke das werden deutlich mehr werden, wenn diese Verbindung ausgebaut und vor allem wenn die Verbindung zum Flughafen steht.)

Nochmal. WO sollen die ganzen Fahrgäste herkommen? Wo? Schwabing ist heute nachverkehrsmäßig so gut wie perfekt angebunden, insofern dürfte sich das Potential an neuen Fahrgästen in Grenzen halten.

Du vergleichst jetzt den Nordtunnel mit den heutigen Fahrgästen in den Stamm1. Richtig wäre ein Vergleich mit den Fahrgästen im Stamm2. Darüber kann aber nur spekuliert werden.

Aber über die Fahrgastzahlen im Nordtunnel herrscht Gewissheit. Ist ja interessant.

Einsteigen werden auf dieser Strecke aber hauptsächlich Fahrgäste die nach Schwabing (oder zum Flughafen) wollen.

Hä? Und zum Ostbahnhof und weiter will niemand?

Nachteile entstehen gerade mal für 10% der Auswärtigen S-Bahnfahrgäste (alles hinter Pasing bzw. Laim) aber nur an S-Bahnen die in den Nordtunnel einfahren. Vorteile enstehen dagegen für sehr viel mehr Leute.

Das beantwortet nicht meine Frage. Wenn Du sagst, dass es jetzt ca. 9% sind, die am Marienplatz Richtung Norden fahren, wobei dann immer noch nicht geklärt ist, wieviele davon aus dem Osten kommen, woher kommen dann die fehlenden 23%, die es ja im Nordtunnel mehr sein sollen? Nur wegen den 5 Minuten Ersparnis zum Hauptbahnhof sind es so viele?

Vorteile enstehen dagegen für sehr viel mehr Leute.

Wie genau das doch ist

Und selbst wenn nicht, kann er gerne in München enden. Er kommt auf seiner Fahrt (sollte nach Mühldorf endlich mal augebaut werden) sowie so wenige km am Flughafen vorbei und ist mit dem Nordtunnel wahrscheinlich noch schneller als übern Ostbahnhof. Weniger Fahrgäste gibts deswegen auf jeden Fall nicht.

Ja, aber so exorbitant mehr Fahrgäste, die nötig wären, um den Nordtunnel auf finanziell sicheren Füßen stehen zu lassen, wären es dann auch nicht.

Irgendwas habe ich jetzt noch vergessen, vielleicht fällt es mir ja noch ein.

[Hot Doc]

Welche Linien?
Irgendwas habe ich jetzt noch vergessen, vielleicht fällt es mir ja noch ein.

Habe ich weiter oben reingeschrieben.

Gäääähn. Der Nordtunnel kappt viele bestehende Verbindungen, nämlich alle Innenstadtanbindungen derjenigen Außenäste, die dann nach Schwabing führen sollen. Das hatten wir jetzt zum x-ten Mal.

Der Nordtunnel kappt erstmal fast nichts, außer der S6 Richtung Innenstadt. Die zusätzlich eingeführten Expresse fahren hat als Zusatz nicht durch den Stamm2 sondern nach Schwabing.
Von den Expressen müßen auch beim Stamm2 nur etwa 15% der Fahrgäste zum Marienplatz (wovon wiederum einige ja weiter nach Schwabing wollen) und zum Ostbahnhof. Also auch aus diesen 3 Linien hat nur ein geringer Teil einen Nachteil vom Nordtunnel. Von den Linien 1, 2, 4, 8, 7 ändert sich das Angebot von heute aus gesehen nur was den Takt betrifft, zusätzlich dazu Expresse auf der 4 und 8 und auf der 3 gibts abwechselnd ne Bahn zum Stamm und zum Nordtunnel.

Die Nordtunnel-Befürworter reden vom Flughafen, als wäre es der heilige Gral.

Liegt vielleicht daran, dass der Stamm2 ohne Flughafen in einigen Gutachten nicht über den NKF von 1 gekommen wäre. Da muß schon was dran sein.

Und die Schwabinger - nunja, von welchem Punkt Schwabings muss man denn zweimal Umsteigen zum Hauptbahnhof? Und wieviele Leute müssen das überhaupt?

Von der U3/6 in die S-Bahn und von dort in den Zug. 2x umsteigen mit teilweise ziemlichen Wegen.

Selbst schuld, wenn man seine eigene Glaubwürdigkeit durch das Weglassen eines Titels in Frage stellen muss.

Es gibt nicht für alles einen Titel. Also kann man das so pauschal nicht sagen.

Nochmal. WO sollen die ganzen Fahrgäste herkommen? Wo? Schwabing ist heute nachverkehrsmäßig so gut wie perfekt angebunden, insofern dürfte sich das Potential an neuen Fahrgästen in Grenzen halten.

Da gibt es genügend Möglichkeiten. Hab ich aber auch schon n paar Mal aufgezählt. Und nur weil ein Stadtteil gut erschlossen ist, heißt das nicht, dass man nicht noch mehr Menschen zum umsteigen bewegen kann. Gerade der Flughafen (aber auch Garching oder dern Nordosten) ist von Schwabing aus schlecht öffentlich aber sehr gut mit dem Auto erreichbar. Die einzig vernünftige öffentliche Lösung der Lufthansa Flughafenbus ist bestens ausgelastet. Auch Schwabing selbst hat noch sehr viel MIV dass man da noch ein bisserl abgraben kann. Außerdem ist ja eine gewisse Entlastung der U6 gewollt. Auch mit dem Neubaugebiet entlang der Tram23 gibt es noch eine sehr große Fahrgaststeigerungsmöglichkeit.

Aber über die Fahrgastzahlen im Nordtunnel herrscht Gewissheit. Ist ja interessant.

Nein, man kann aber die % der heutigen Fahrgäste ausrechnen die einen Nachteil hätten und man kann (wenn man von der gleichen Verteilung ausgeht) das auch für den Stamm2 machen, da wahrscheinlich zwar die Zahlen steigen, die Verteilung aber relativ gleich bleibt. Nur für den Nordtunnel selber die Fahrgastzahlen zu berechnen ist sehr schwierig, da es eben hier auf die Ziele ankommt. Wie viele die z.B. nach Ismaning wollen fahren heute schon im Stamm1 und später im Nordtunnel? Wie viele Fahrgäste generiert der Nordtunnel selber, die ja dann garnicht in den Stamm wollen usw.

Hä? Und zum Ostbahnhof und weiter will niemand?

Wenn ich in Laim steht und mehr als alle 2 Minuten kommt ne S-Bahn, dann werd ich nicht in eine einsteigen, die in den Nordtunnel fährt wenn ich zum Ostbahnhof will, oder? Für weiter muß ich dann eh auf die richtige Bahn warten.

Das beantwortet nicht meine Frage. Wenn Du sagst, dass es jetzt ca. 9% sind, die am Marienplatz Richtung Norden fahren, wobei dann immer noch nicht geklärt ist, wieviele davon aus dem Osten kommen, woher kommen dann die fehlenden 23%, die es ja im Nordtunnel mehr sein sollen? Nur wegen den 5 Minuten Ersparnis zum Hauptbahnhof sind es so viele?

Die Fahrgäste aus dem Osten sind doch in dem Fall echt egal, da sie praktisch keine Vor- oder Nachteile haben, daher habe ich das auch nicht berechnet. Wie kommst du gerade auf 23% und 23% mehr als was?
Wenn jetzt eine Bahn in Laim ankommt wollen 10 von 100 in den Norden. In Laim steigen aber schon 5 aus. Dafür steigen aber wieder 5 ein. Wie oben beschrieben werden das aber Menschen sein die in den Nordtunnel wollen, also sind jetzt schon 15% Richtung Nordtunnel in der S-Bahn. Das passiert jetzt auch an den anderen Stationen, wodurch der Anteil weiter steigt. Am HBF werden dann etwa 20% (also 20 Leute) aussteigen weil sie dorthin wollen. Nochmal einige mehr werden aussteigen weil sie an andere Stationen vom Stamm1 wollen (wovon alle bis auf die Marienplatzleute das auch beim Stamm2 machen müßten). Je nachdem wie viele Fahrgäste man jetzt dem Nordtunnel zugesteht können die Prozentzahlen für diese Umsteiger sehr variieren und genau das meinte ich, als ich schrieb "Darüber kann aber nur spekuliert werden."

Ja, aber so exorbitant mehr Fahrgäste, die nötig wären, um den Nordtunnel auf finanziell sicheren Füßen stehen zu lassen, wären es dann auch nicht.

Der Nordtunnel erreicht in einigen Varianten einen positiven NKF. Also steht er ziemlich sicher da. Der Stamm2 war auch immer wieder mal unter diesen Faktor gefallen. Nur mit den letzten Rechenkünsten und einer ausnahmslosen Streichliste hat man ihn jetzt schöngerechnet (auch wenn ich an den knapp positiven NKF glaube). Ich bin mir sicher, das kann man auch ohne größere Probleme für den Nordtunnel machen.

@Boris: Danke fürs Reparieren und für den Tip!

[Lazarus]

Problem ist halt nur, wenn man einen Ast für den Nordtunnel vom Stamm1 abzieht, werden die Fahrgastzahlen auf selbigen garantiert extrem rückläufig sein. Das man um in die City zu gelangen umsteigen muss, wird keiner verstehen. Zumal Umsteigen immer erstmal im Durchschnitt 5-10 Minuten warten bedeutet.

[Bayernlover]

Habe ich weiter oben reingeschrieben.

Also die Salzburger Linie, dann vielleicht eine Durchbindung Richtung Stuttgart. Das ist genau eine.

Der Nordtunnel kappt erstmal fast nichts, außer der S6 Richtung Innenstadt.

Also die S6.

Die zusätzlich eingeführten  Expresse fahren hat als Zusatz nicht durch den Stamm2 sondern nach Schwabing.

Die sollen aber auch neue Fahrgäste auf den Westästen generieren. Ich bezweifle, dass das klappt, wenn man die Leute von dort stur nach Schwabing schickt. Dann muss man nämlich wieder umsteigen. Dass Umsteigen Fahrgäste verjagt, naja, dass müssen wir jetzt echt nicht mehr diskutieren. Ich denke das ist hinreichend belegt worden.

Liegt vielleicht daran, dass der Stamm2 ohne Flughafen in einigen Gutachten nicht über den NKF von 1 gekommen wäre. Da muß schon was dran sein.

Klar, aber nur wegen dem Flughafen die Streckenführung derartig verändern? Immerhin hat der Stamm 2 eigentlich andere Aufgaben, der FEX ist eigentlich nur ein extra Schmankerl

Von der U3/6 in die S-Bahn und von dort in den Zug. 2x umsteigen mit teilweise ziemlichen Wegen.

Also steige ich BIS zum Hauptbahnhof einmal um. Das war die Frage. Das Problem lässt sich mit der U9 aber besser lösen, da dann auch die Leute mit der U-Bahn direkt durchfahren, die von weiter nördlich als der Freiheit kommen.

Es gibt nicht für alles einen Titel. Also kann man das so pauschal nicht sagen.

Ich hätte mich klarer ausdrücken sollen - ich meinte natürlich einen Abschluss.

Da gibt es genügend Möglichkeiten. Hab ich aber auch schon n paar Mal aufgezählt. Und nur weil ein Stadtteil gut erschlossen ist, heißt das nicht, dass man nicht noch mehr Menschen zum umsteigen bewegen kann.

Ja, kann man. Wenn man z.B. einen Stadtteil, in dem nur eine Tram mit dem MIV im Mischverkehr verkehrt und immer im Stau steht, mit einer U-Bahn ausstattet. Vielleicht auch, wenn dieser Stadtteil etwas weiter draußen liegt. Aber diese Kriterien erfüllt Schwabing definitiv nicht.

Die einzig vernünftige öffentliche Lösung der Lufthansa Flughafenbus ist bestens ausgelastet.

Wie oft fährt der? Wieviele Leute passen da rein?

Auch mit dem Neubaugebiet entlang der Tram23 gibt es noch eine sehr große Fahrgaststeigerungsmöglichkeit.

Das ist für mich wiederum ein Argument für die U9. Die würde mehr Fahrgäste vom 23er aufnehmen als es der Nordtunnel täte.

Wenn ich in Laim steht und mehr als alle 2 Minuten kommt ne S-Bahn, dann werd ich nicht in eine einsteigen, die in den Nordtunnel fährt wenn ich zum Ostbahnhof will, oder? Für weiter muß ich dann eh auf die richtige Bahn warten.

Ich vernehme das Unwort "warten"?
Die S-Bahnen in die Stadt fahren dann eben nicht mehr alle zwei Minuten, wie schön es auch wäre. Was wiederum die Reisezeit verlängert, wenn ich länger warten muss.

Die Fahrgäste aus dem Osten sind doch in dem Fall echt egal, da sie praktisch keine Vor- oder Nachteile haben, daher habe ich das auch nicht berechnet.

Doch, vom Ostbahnhof fahren dann weniger S-Bahnen in die Stammstrecke ein. Das sehe ich schon als Nachteil. Achso, Richtung Starnberg komme ich dann auch nicht mehr direkt.

"Darüber kann aber nur spekuliert werden."

Ich glaube, dabei sollten wir es belassen. Diese Beispielrechnungen stehen auf so dermaßen wackligen Füßen, dass es keinen Sinn macht, sie weiter als Argumente anzuführen.

Ich bin mir sicher, das kann man auch ohne größere Probleme für den Nordtunnel machen.

Klar, indem man die Überholgleise in den Bahnhöfen auch noch einspart. Dann ist das Chaos mit Mischverkehr vollkommen perfekt.

[Bayernlover]

Zumal Umsteigen immer erstmal im Durchschnitt 5-10 Minuten warten bedeutet.

In dem Falle zwar nicht so lange, aber trotzdem lang genug. Vor allem muss man überhaupt umsteigen.

[Lazarus]

In dem Falle zwar nicht so lange, aber trotzdem lang genug. Vor allem muss man überhaupt umsteigen.

die Länge der Wartezeit ist eh nebensächlich. Wenn das häufig net funktioniert, wird er kaum dauerhaft mit der S-Bahn fahren.

[Bayernlover]

die Länge der Wartezeit ist eh nebensächlich. Wenn das häufig net funktioniert, wird er kaum dauerhaft mit der S-Bahn fahren.

Angeblich soll das Umsteigen ja perfekt bahnsteiggleich und damit gar kein richtiges Umsteigen mehr sein.

[Lazarus]

Angeblich soll das Umsteigen ja perfekt bahnsteiggleich und damit gar kein richtiges Umsteigen mehr sein.

das dürften etliche Fahrgäste aber anders sehen. Zumal bei der heutigen Störanfälligkeit des System wohl kaum ein direkter Anschluss garantiert werden kann. Daran ändert auch der Nordtunnel nix.

[Bayernlover]

das dürften etliche Fahrgäste aber anders sehen. Zumal bei der heutigen Störanfälligkeit des System wohl kaum ein direkter Anschluss garantiert werden kann. Daran ändert auch der Nordtunnel nix.

Klar, die Störanfälligkeit wird aufgrund weniger Fahrten in der Stammstrecke schon reduziert - trotzdem bleiben die Probleme auf den Außenstrecken und dann kommt noch der Mischverkehr im Nordtunnel dazu. Das alles dürfte gut dazu beitragen, dass das bahnsteiggleiche Umsteigen wohl eher weniger als oft klappen wird

[Hot Doc]

Klar, die Störanfälligkeit wird aufgrund weniger Fahrten in der Stammstrecke schon reduziert - trotzdem bleiben die Probleme auf den Außenstrecken und dann kommt noch der Mischverkehr im Nordtunnel dazu. Das alles dürfte gut dazu beitragen, dass das bahnsteiggleiche Umsteigen wohl eher weniger als oft klappen wird

Bahnsteiggleich heißt ja nur, dass man eben den Bahnsteig nicht wechseln muß. Von zeitgleich hat schon länger keiner mehr was geschrieben, auch wenn ich das zumindest als Fahrplan befürworten würde. (Auch wenns dann öfters nicht klappt, wirds zumindest in den Nebenzeiten recht gut funktionieren.)
Und in der HVZ wartet man im Schnitt (wenn der Anschluss überhaupt nicht klappen würde) 75 Sekunden.
Ja sicher ist das auch einmal Umsteigen, aber bitte laßt dich Wartezeit nicht polemisch auf mehrere Minuten steigen. Das ist einfach nachgewiesenermaßen Unsinn!

[Lazarus]

Ach das ist Unsinn?

Und was ist wenn ein Zug verpspätet ist?

[Bayernlover]

Wie gesagt, Umsteigen bleibt Umsteigen. Das wird man den Leuten niemals als Verbesserung oder Beibehaltung der Zustände verkaufen können.

[imp-cen]

Vor allem muss man überhaupt umsteigen.

Und was ist wenn ein Zug verpspätet ist?

Wie war das doch gleich auf dem Nockherberg?
"Jeder bekommt seinen eigenen S-Bahnhof direkt vor der Haustür mit direktem Anschluß zur Schwiegermutter/Schwiegermutterrin..."

S-/U-Bahn ist eben nicht Auto. Und mit selbigen soll man an roten Ampeln stehen oder auf Parkplatzsuche so seine Kreise drehn. Da ist ein (bahnsteig-)gleiches Umsteigen also so schlimm? Selbst wenn der nächste passende Zug erst in 1-3 Minuten kommt? Sonst ist doch auch gleich immer alles unrealistisch, weil zu teuer?!

Das eine attraktive Verbindung immer die direkte ist, ist schon klar - aber genauso, wie nur ein Westast direkt zum Flughafen durchgebunden wird und alle andren mit ihrem Köfferchen irgendwo auf die S8 umsteigen werden müssen, muss man eben auch noch damit leben, dass man nicht vor der Wohnungstür in den Aufzug einsteigt und am andren Ende der Stadt aus dem Aufzug ins Büro fällt. -> Das wäre attraktiv - also lasst uns keine einzigen € mehr für sowas wie Tram, Bus, Radweg S-/U-Bahn und den Rest ausgeben... man könnte ja umsteigen müssen...

[Lazarus]

die Durchbindung der S8 hatte aber hauptsächlich damit zu tun, das man seinerzeit die Stammstrecke entlasten wollte und in Pasing wieder zwei Gleise zur Verfügung hatte.