[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Rohrbacher]

Ich würde die Express-S-Bahn, auch wenn jetzt @Rohrbacher wieder flucht, nur bis Pfaffenhofen fahren lassen, also die S-Bahn-Strecke über Petershausen hinaus verlängert.

Ja er flucht, weil auch bis Pfaffenhofen nur zwei Gleise sind. Und mehr wird's da auch nicht geben außer man braucht sie bis Ingolstadt. Der Kotzen-Nutzen-Faktor für ein drittes (was alleine nicht ausreicht) und viertes Gleis dürfte bis Pfaffenhofen nicht annähernd positiv ausfallen. Es wurde ja mal angefragt, ob eine S-Bahnverlängerung möglich wäre. Aber mal abgesehen von der Fahrzeit mit einer verlängerten S2, wären die Infrastrukturkosten nicht unerheblich, da eben ein drittes Gleis plus Ausweichmöglichkeit in die Hügellandschaft gebaut werden müsste. Außer man würde auf der Fernbahn fahren. Ist so, habe ich mir nicht ausgedacht.

Die Strecke ist zwar voll, aber lange noch nicht an der Kapazitätsgrenze. Die vielen Ausweichgleise, die LZB und das ESTW machen einen sehr guten Job und man hat immer etwas Luft im Fahrplan, auch ohne Vollausbau ist die Strecke sehr leistungsfähig geworden. Bis ca. 2020 ist auch der Ausbau nördlich von Petershausen vermutlich lange fertig. Andere Strecken leiden ja darunter sowas, vor allem die ganzen Ausweichmöglichkeiten nicht zu haben. Es ist zwar grad in der HVZ sehr viel los, aber es klappt. Mir würde die Strecke nach Landshut wesentlich mehr Sorgen machen, das Problem ist ja dort gerade, dass man nicht so viele Überholmöglichkeiten und auf absehbare Zeit auch keine eigenen S-Bahngleise. Eine Neubautrasse an der A92 oder von mir aus auch irgendwo anders will ja scheinbar keiner...

Auch ist der Nutzen eines R-Bahn, einer Express-S-Bahn oder wie auch immer ihr das Dingens nennt, nur bis Pfaffenhofen eingeschränkt, denn es ist zwar Kreisstadt, aber doch relativ klein, die Umgebung hat ja auch keine sehr großen Orte und Umsteigen kann man auch nirgendwohin (im Gegensatz zu Buchloe, Rosenheim, Landshut) und wie ich schon sagte, bräuchte man dann für Rohrbach und Reichertshofen ja dann trotzdem noch zusätzlich Regionalbahnen, der MüNüX allein kann das ja nicht auch noch... damit schießt du dir trassen- und kostenmäßig selber ins Bein, weil du ja dann noch mehr Züge hast. Wie gesagt, ein zusätzliches Gleis gibt's dafür nicht. :rolleyes: Es macht gar nichts anderes Sinn als die "R2" alle 30 Minuten nach Ingolstadt zu führen und die meist stündliche RB in diesem Abschnitt zu ersetzen. Zuglauf wie folgender:

Ingolstadt Nord
Ingolstadt Hbf
Oberstimm
Baar-Ebenhausen
Winden (Aign)
Rohrbach (Ilm)
Pfaffenhofen (Ilm) (@Naseweis: hier soll schon Schluss sein?)
Hettenshausen
Reichertshausen (Ilm)
Oberpaindorf
Petershausen (Obb)
Dachau Bf
Karlsfeld (zeitweise im Wechsel?)
München-Allach (zeitweise im Wechsel?)
München-Laim
München Hbf (tief)
München-Marienhof
München Ostbahnhof
Unterhaching
Deisenhofen
Holzkirchen (Zugteilung oder jeder zweite Zug)

AB Kreuzstraße
AB Westerham
AB Bruckmühl
AB Heufeldmühle
AB Heufeld
AB Bad Aibling
AB Bad Aibling Kurpark
AB Kolbermoor
AB Rosenheim

C Darching
C Miesbach
C Agatharied
C Hausham
C Schliersee
C Fischhausen-Neubaus
C Fischbachau
C Geitau
C Osterhofen (Oberbay)
C Bayrischzell

Man sieht hoffentlich, wie ich mir sowas vorstellen würde. Wie eine S-Bahnerweiterung, nur dass diese Züge innerhalb des S-Bahnbereichs als Express unterwegs sind. Außerhalb verkehren sie als Ersatz für RB-Linien. Das schließt auch nicht aus, dass beispielsweise ein als Express-S-Bahn geplanter Zug von Herrsching in diesem System fahren würde. Man sollte nur das einfach S-Bahn-Prinzip (feste Linie, hält immer überall) mit irgendwelchen Pseudo-Regionalzügen mischen. Auch wenn man zusätzliche Liniennummern hätte, könnte man dann nicht mehr immer sagen "jede S-Bahn" tut das und das. Alles was die Sache kompliziert macht, muss irgendwer auch den Touristen und der Oma von nebenan erklären. Deswegen darf irgendwas Expressiges egal wie und wo einfach nicht S-Bahn heißen. Sonst haben wir neben RE-Zügen, die überall halten und RB-Zügen, die weniger halten als ein RE, auch noch S-Bahnen mit seltsamen Anormalien...

Deswegen muss eine S-Bahn eine S1, S2, S3, S4, ... bleiben und ein S-Bahn-Express oder eben eine R-Bahn eine R1, R2, R3, R4, ... werden. Man muss bedenken, dass man einen Linienplan malen muss, den man halbwegs auch ohne das Studium des Fahrplanbuchs versteht! KISS. Keep it simple and stupid.

mal abwarten, wer die Strecken dann betreibt. Was man so aus dem Wirtschaftsministerium hört, soll ja da die BOB weiterhin fahren. Damit würde eine Durchbindung auf DB-Strecken dann wohl eher flachfallen.

Ach ja... und wer sagt eigentlich, dass diese "R2", die die Mangfalltal-RB, einen BOB-Ast und die RB im Abschnitt München - Ingolstadt ersetzt, von der DB bedient würde und nicht von Veolia-BRB? :rolleyes:

Ich bin ja sowieso der Meinung, man sollte ja ein einheitliches Fahrzeug samt Gestaltung (!) festlegen (wie bei den MVV-Bussen) und den Betrieb dann an den jeweils besten Betreiber geben. Bis auf das Betreiberlogo neben dem Bayerntakt- und MVV-Logo würden dann alle Züge die neue Marke "R-Bahn" gleichwertig repräsentieren und als solche wahrgenommen. Anbieten würde sich auch, wenn man die S-Bahn ebenso nach diesem Muster gestaltet und durch die unterschiedliche Gestaltung eines Elements unterscheidbar macht. Beispielsweise sind alle Züge weiß und blau plus einen grünen Begleitstreifen und S-Bahn Logos bei der S-Bahn und einen orangegelben für die R-Bahn. Nur mal so zur Veranschaulichung.

Der Giesinger Ast der Stamm-2 wird zwar in Form von Tunnelstutzen vorbereitet, aber vorerst nicht gebaut.

Kann man ja ändern, wenn man die Linie so oder ähnlich haben wollen würde. Man kann Holzkirchen auch wie bei der BOB heute über einen westlichen Ast anbinden, aber das Problem ist ja, dass man mehr West- als Ostäste hat und dummerweise nicht unendlich viel Platz im Stamm2 verwenden will, also wär's toll, wenn man da möglicherweise was von West nach Ost verlagern kann.

Westen:
A Freising, Landshut (über Unterschleißheim)
Petershausen, Ingolstadt
Mammendorf, Augsburg
Geltendorf, Buchloe
(Herrsching)
Tutzing, Murnau/Kochel
A Holzkirchen, Rosenheim/Bayerischzell (über Solln)
A Holzkirchen, Lenggries/Tegernsee (über Solln)
(Wolfratshausen, Geretsried)

Osten:
B Freising, Landshut (über Ismaning, Flughafen)
Markt Schwaben, Mühldorf
(Grafing, Rosenheim)
B Holzkirchen, Rosenheim/Bayerischzell (über Giesing)
B Holzkirchen, Lenggries/Tegernsee (über Giesing)
(Kreuzstraße)

Wenn ich es eben so verknüpfe, hab' ich bei den R-Linien, die den heutigen S-Bahnbereich verlassen, 4 Ostäste und 4 Westäste, oder? Anders bleiben mir am Ostbahnhof viele Linien übrig und dann macht's keinen Sinn, die durch den Tunnel zu schicken.

[Iarn]

B Freising, Landshut (über Ismaning, Flughafen)

Leider hat das Sauschwanzel auch einen sauschlechten NKF.

Meiner Meinung nach sollte man bei überregionalen S-Bahn Angeboten die folgende Reihenfolge einhalten:

Augsburg (höchstes Aufkommen, auch antizyklischer Verkehr, mit Hochzoll, Mering, Pasing wichtige Umsteigepunkte, gute Infrastruktur)

Buchloe (viele Umsteigepunkte : Pasing, geltendorf, Kaufering, Buchloe)

Bayrischzell& Co (BOB schon fast ne Express S-Bahn im innnerstädtischen Verkehr)

Weilheim (recht nah an Tutzing, geringer Aufwand)

Rosenheim via Grafing (gute Umsteigemöglichkeiten Ostbahnhof, Trudering, Grafing, Rosenheim).

Ingolstadt hat für mich keinen sonderlichen Sinn für ein überregionales S-Bahn Angebot, es gibt bis auf Dachau keine Umsteigepunkte unterwegs und der Übereckverkehr dort ist fast null, wenig antizyklischer Verkehr. Genauso wie Mühldorf eine Strecke die hauptsächlich Einpendler nach München transportiert. Idealerweis hat eine S-Bahn ein halbwegs über den Tag verteiltes Aufkommen ohne zu stark ausgeprägte Vorzugsrichtung. Eine Strecke Flughafen - Stamm2 - Augsburg hätte sicherlich da absolut die Nase vorn.

[Naseweis]

Mit der Begründung dürfte es aber heute keine S-Bahn bis Petershausen geben, das ist nämlich nichz mal Kreisstadt, noch viel kleiner und genauso wenige Umsteigeknoten. Ein Fahrplan mit den vielen Zusatzhalten ist bei der Mischstrecke praktisch unmöglich, erforderte laufende Überholungen, würde die Güterzugtrasse vernichten usw. Ein S-Bahn-Erweiterung kann nur auf speziellen S-Bahn-Gleisen geschehen, und das ist nur bis Pfaffenhofen realistisch. Anfangs könnte die R2 einfach nur bis Petershausen fahren. Mehr Züge wiederum ist doch kein Problem, schließlich wollen wir ja das Angebot verbessern.

Dachau = Takt-15 S-Bahn (Stamm-1) + Takt-15 Express-Bahn (Stamm-2), 10 min schneller zum Marienplatz
Herbertshausen, Röhrmoos, Vierkrichen-Esterhofen = Takt-20 -> Takt-30, 10 min schneller zum Marienplatz
Petershausen = leider nur Takt-30, kein RE mehr, also langsamer zum Hbf, aber immer noch 10 min schneller zum Marienplatz
Paindorf, Reichertshausen = Takt-60 -> Takt-30, langsamer zum Hbf, aber zum Marienplatz direkt
Pfaffenhofen = Takt-30 Express-Bahn + Takt-30 RE, schneller zum Hbf und langsam direkt zum Marienplatz
Rohrbach, Reichertshofen, Ingolstadt = Takt-30 RE, schneller zum Hbf

[Iarn]

Also gerade bei der Dachauer Strecke hat man ja erkannt, dass das meiste Aufkommen nah bei München ist, deswegen will man ja auch im Mitfall 6 im Takt 10 fahren. Ich sehe da kein Grund dran zu rütteln.

[Rohrbacher]

Ja gut, wenn wir jetzt alle nur unsere Standpunkte wiederholen, bringt das jetzt nicht so viel.

Augsburg (höchstes Aufkommen, auch antizyklischer Verkehr, mit Hochzoll, Mering, Pasing wichtige Umsteigepunkte, gute Infrastruktur)

Im Gegenteil! Zwischen Mering und München ist kaum was, da fährt sogar der Fugger-Express durch, den es als R-Linie von Augsburg aus bereits gibt...

Ingolstadt hat für mich keinen sonderlichen Sinn für ein überregionales S-Bahn Angebot, es gibt bis auf Dachau keine Umsteigepunkte unterwegs und der Übereckverkehr dort ist fast null, wenig antizyklischer Verkehr. Genauso wie Mühldorf eine Strecke die hauptsächlich Einpendler nach München transportiert. Idealerweis hat eine S-Bahn ein halbwegs über den Tag verteiltes Aufkommen ohne zu stark ausgeprägte Vorzugsrichtung.

Dann nennen wir es halt S-Bahn ähnliches Regionalbahn-Angebot in die Münchner Innenstadt...

Übrigens ist das mit der Vorzugsrichtung genau der Witz der Ingolstädter Linie und der ganzen neuen Halte bei Ingolstadt, wo neben der Petrochemie, EADS und Audi samt der ganzen Zulieferer für viele Einpendler auch aus dem Münchner Raum sorgen. Nur findet der halt momentan größtenteils auf der A9 und im Nahbereich in Bussen statt! Natürlich ist da Raum für ein solches Angebot. Du kennst ja sicher das Angebotsmissverhältnis MüNüX vs. RB. Das will ich genau dadurch, dass ich die Züge zwar nicht wirklich beschleunige, aber dafür durch München mittendurch durchfahren lasse, beheben. So gesehen wäre das wesentlich wichtiger als ein Parallelverkehr zum Fugger-Express, der dummerweise für den Tunnel meistens zu lange Züge hat - oder würde ein vierfacher 440er in den 2. Tunnel passen?

Ich erinnere nochmal daran, wie das Umland ausgesehen hat als man die S-Bahn 1972 eingeführt hat.

Eine Strecke Flughafen - Stamm2 - Augsburg hätte sicherlich da absolut die Nase vorn.

Klar, sehe ich auch so. Aber hier könnte man es auch so sehen, dass es keinen Sinn macht, den Fugger-Express aufzulösen oder die R-Bahn bis Ulm und Treuchtlingen zu verlängern. Und zwischen Mering und München würde ich sagen, ist so ziemlich nichts, was es rechtfertigen würde, den Fugger-Express als echten RE durchfahren zu lassen und stattdessen zusätzlich ein S-Bahn-ähnliches Verkehrsmittel einzuführen oder siehst du im Moor mehr Potenzial als in Mühldorf oder Ingolstadt?

Ein S-Bahn-Erweiterung kann nur auf speziellen S-Bahn-Gleisen geschehen, und das ist nur bis Pfaffenhofen realistisch.

Wie ich schon sagte, nein, das ist es nicht. Das ist ja bereits im Auftrag des Landkreis PAF vor längerem untersucht worden...

Anfangs könnte die R2 einfach nur bis Petershausen fahren.

Das haben wir: Heißt RB und RE.

Petershausen = leider nur Takt-30, kein RE mehr, also langsamer zum Hbf, aber immer noch 10 min schneller zum Marienplatz

Das erklärst aber du den etwa 10000 Fahrgästen, die da täglich ein- und aussteigen und mit Autos und Bussen von Schrobenhausen, Scheyern, Jetzendorf und dem halben Landkreis Pfaffenhofen dahinfahren zwecks MVV... Petershausen ist nämlich sehr wohl ein Umsteigeknoten und zwar vom Bus und vom Auto auf die Bahn. Der Ort mag klein sein, am Bahnhof ist aber gut was los.

Paindorf, Reichertshausen = Takt-60 -> Takt-30, langsamer zum Hbf, aber zum Marienplatz direkt

Das wiederum sind auf Deutsch gesagt nur ein paar Hanseln. Paindorf hat glaube ich um die 250, Reichertshausen rund 1000 Ein- und Aussteiger täglich.

Rohrbach, Reichertshofen, Ingolstadt = Takt-30 RE, schneller zum Hbf

Takt30-RE?? Bitte was? Du willst also quasi jeden einzelnen Halt mit irgendwas anderem anbinden? Du weißt aber schon, dass es hier nicht nur Verkehr nach München gibt, sondern auch nach Ingolstadt (Audi, EADS, Chemie und eine FH gibt's da zufällig auch noch) und sogar nach Dachau. Irgendeine Verlängerung Petershausen - Pfaffenhofen per Express wäre reiner Zusatzverkehr, der aber wenig Zusatznutzen hat. Dann kannst du auch gleich den MüNüX-RE zu einer Verbindung wie dem Fugger-Express umbauen. Takt 30, alle Halte. Das wäre dann sogar sinnvoller, wenn auch langsamer für die, die bis Nürnberg im Zug bleiben. Was machst du in Tagesrandlagen, also so nach 20 Uhr wo heute bis 0 Uhr jede Stunde eine RB die ganzen Halte abklappert? Fahren da dann immer zig unterschiedliche Geräte durch die Gegend? Ich glaub' du kennst die Realität nicht so ganz.

Ein Fahrplan mit den vielen Zusatzhalten ist bei der Mischstrecke praktisch unmöglich, erforderte laufende Überholungen, würde die Güterzugtrasse vernichten usw.

Sag' das mal dem Fugger-Express. Und nimm' einfach mal die Landkarte, das sind nicht viele Zusatzhalte im Sinne von wir halten dauernd alle 3 km. Da, wo ich zusätzliche Halte vorgesehen habe, wird heute über 10 km durch die Ingolstädter Vororte durchgefahren. Baut man die Halte ein, kommt man auf einen Abstand von ca. 5-7 km wie wir ihn auf anderen Streckenteilen und anderen Strecken auch haben. Und wenn der Verkehr zwischen München und Freising nicht zusammenbricht, dann geht bei München - Ingolstadt noch sehr viel.

Außerdem versteh' ich das Problem nicht: R2 alle 30 Minuten nach meinem Prinzip würde heißen, dass auf der Fernbahn genau 1 Zug in der Stunde mehr fährt als heute. Und wenn ein ET mit Vmax 160 km/h 3-4 Mal öfter hält, ist das ganz bestimmt nicht langsamer und trassenfressender als die vergleichsweise traktionsarme 111-Dosto-Kombination von heute. Schau' mal ins Kursbuch: Obwohl beispielsweise zwischen 16 und 18 Uhr im Schnitt 4 RB/RE auf der Fernbahn fahren und auch die ICE den Betrieb nicht einstellen, passen trotzdem noch Güterzüge auf die Strecke. Funktioniert jeden Tag reibungslos, obwohl LZB/ESTW noch nicht durchgängig ist und zwei Überholbahnhöfe noch nicht fertig sind. Also bitte...

Also gerade bei der Dachauer Strecke hat man ja erkannt, dass das meiste Aufkommen nah bei München ist, deswegen will man ja auch im Mitfall 6 im Takt 10 fahren. Ich sehe da kein Grund dran zu rütteln.

Ich auch nicht. S2 im Takt10 bis Dachau, Takt 20 bis Petershausen ist ideal. Altomünster kann man dann mit Takt20, 40 oder 60 einfach ohne Probleme dranhängen. Dazu bastelt man eine R2, die im Takt30 zwischen München Innenstadt und Ingolstadt Nord fährt und durch den MüNüX im Takt60 teilweise überlagert wird. Das ist einfach zu verstehen, praktikabel und sehr realistisch, weil es die Realität und Wachstumsprognosen trifft. Ich versteh' jetzt die ganze Diskussion drumrum nicht so wirklich. :blink:

Nochmal: Die S-Bahn bis Pfaffenhofen hat nichts mit der Realität der Reisendenströme zu tun. Der Reisendenstrom nach München ist mit dem Regionalverkehr besser bedient, der nach Ingolstadt hätte gar nichts davon. Das Thema ist daher vom Tisch mit oder ohne Express. Was es braucht, ist eine Aufwertung des heutigen Regionalverkehrs und zwar zwischen der Münchner Innenstadt und den umliegenden Zentren (und Ausflugszielen) in der Metropolregion München. Darum geht's und nicht um ein bisschen einseitige S-Bahn-Anbindung in einer kleinen Kreisstadt irgendwo zwischendrin. Das sind die Ebenen eines solchen NEUEN Schnellbahnnetzes:

Die U-Bahn ist die Schnellbahn innerhalb München.
Die S-Bahn bindet die Nachbarlandkreise an, Umkreis ca. 30 km.
Die R-Bahn bindet die Nachbarzentren der Metropolregion München, Umkreis ca. 80 km.

Früher war die S-Bahn, die die Vorortzüge abgelöst und aufgewertet hat, die Grenze des Umlands. Heute ist das Umland viel größer. Ich glaube manchen ist das immer noch nicht ganz klar. Hoffentlich den Leuten, die den 2. Tunnel planen, der muss ja länger halten. Hier auch nochmal die Prognose der Bevölkerungsentwicklung in Deutschland bis 2025. Vermutlich wird diese Entwicklung durch die Wirtschaftskrise sogar beschleunigt. Baut man ein R-Bahnnetz rechtzeitig auf, könnte man damit das Wachstum ein bisschen steuern und die Zersiedelung etwas kontrollieren. Man beachte dabei die Entwicklung der Gemeinden im S-Bahnnetz und die außerhalb. Aber genau dafür braucht man einen Innenstadttunnel, der sowas auch entsprechend leisten kann.

Nachher ist das Geschrei sonst nämlich wieder groß.

[Lazarus]

Im Gegenteil! Zwischen Mering und München ist kaum was, da fährt sogar der Fugger-Express durch, den es als R-Linie von Augsburg aus bereits gibt...

Einspruch!

Mittlerweile hält man noch in Althegnenberg und Mammendorf. Bin aber grad net sicher, ob das bei allen Fahrten so ist.

[bayerhascherl]

Ich finde richtig dass in die Debatte langsam der überörtliche Verkehr eine Rolle spielt. Meiner Meinung nach wäre es kurzsichtige Kirchturmpolitik zB nicht mit aller Kraft dafür zu sorgen dass München und Augsburg stärker zusammenwachsen. Das wäre in jeglicher Hinsicht sinnvoll, die Wirtschaftsstrukturen in beiden Städten ergänzen sich wunderbar, viele Leute leben ob der günstigeren Lebenshaltungskosten in Augsburg und pendeln nach München und stecken täglich auf der A8 oder im ÖPNV fest. Was das an volkswirtschaftlichen Schäden etc. mit sich bringt müsste man mal ausrechnen und den Kosten für zusätzliche Schienenwege gegenüber stellen.

Dann sähe die Wirtschaftlichkeit nämlich ganz anders aus. Zumal sich die Siedlungsstrukturen und die bundesinterne Migration ohnehin dahin entwickelt dass sich München und Augsburg immer stärker zu einer eng verzahnten Großregion entwickeln. Ich kann nicht verstehen dass nicht schon längst in diesem großen Maßstab die Zukunft der münchner S-Bahn geplant wird - es geht hier ja um Weichenstellungen für kommende Jahrzehnte! Ebenso verstehe ich nicht dass es nicht schon längst einen einzigen großen Verkehrsverbund (vergleiche "Rhein-Main-Verkehrsverbund") gibt.

Wer zB von seiner Haustür in einem augsburger Vorort nach München reinpendelt muss zuerst vom AVV eine Monatskarte kaufen, dann eine bei der DB und dann eine beim MVV um zum Arbeitsplatz in einem münchner Gewerbegebiet zu gelangen. Oder er nimmt, wie so viele, gleich das Auto und das kann nun wirklich im Interesse von niemandem sein und ist volkswirtschaftlich gesehen die teuerste Lösung. Aber gut, ich weiss schon, Prestigeprojekte des HGV um dem Flugverkehr Konkurrenz zu machen, so kapitalintensiv wie es nur geht, stehen bahnpolitisch an erster Stelle.

[Rohrbacher]

Im Gegenteil! Zwischen Mering und München ist kaum was, da fährt sogar der Fugger-Express durch, den es als R-Linie von Augsburg aus bereits gibt...

Einspruch!

Mittlerweile hält man noch in Althegnenberg und Mammendorf. Bin aber grad net sicher, ob das bei allen Fahrten so ist.

Einspruch abgelehnt. Laut Kursbuch hält alle 2 Stunden mal ein Zug in Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf. Ich hab' da noch nie gehalten.

[Bayernlover]

Rohrbacher, Deine Ideen gefallen mir

[Naseweis]

Mein Vorschlag war, dass die S-Bahn in Dachau endet und die Express-S-Bahn in Pfaffenhofen! Vielleicht sind die Zahlen für Paindorf und Reichertshausen so gering, weil das Angebot so schlecht ist, in Petershausen genau umgekehrt. Muss denn das ewig so bleiben? Ich sehe keine strukturellen Unterschied zwischen den Dörfern nördlich und südlich Petershausen. Alle liegen sie in einer mittleren Entferung zu München, eben zwischen den Nebenzentren Dachau und Pfaffenhofen. Gut, die wohl beliebte Reisekette PKW+RE ab Petershausen (Park+Ride) für die umliegenden Dörfer scheint erhaltenswert zu sein!

Wieso muss die S-Bahn genau in Petershausen enden? Wieso nicht die Aufspaltung nach Dachau und Pfaffenhofen? Angeblich ist Takt-15-Express attraktiver als Takt-10. Genau auch hier könnte dieser umgesetzt werden.



@Rohrbacher: So wiederum sollte dein Konzept funktionieren oder eben nicht:
Zukünftige ICE-Fahrzeit 34 min, 3 Züge/h, zwei davon gebündelt, also Takt-30.
Zukünftige RB-Fahrzeit angeblich so ähnlich wie heute (mehr Halte, bessere Beschleunigung) 60 min, Takt-30.
Zukünftige RE-Fahrzeit ca. 45 min, ist aber nicht so relevant, Takt-60.

ICE [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 12:25, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 12:59
RB [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 12:28, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 13:28
ICE [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 12:52, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 13:25 (Durchfahrt)
ICE [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 12:55, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 13:28 (Durchfahrt)
RB [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 12:58, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 13:58
RE [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 13:10, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 13:55
ICE [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] ab 13:25, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] an 13:59

Die roten Markierungen deuten an: Eine RB, die nach dem vorhergehenden Takt-ICE abfährt, schafft es nicht ohne Überholung durch den nachfolgenden Takt-ICE bis Ingolstadt - erst recht nicht, wenn noch RE und gebündelte weitere ICE dazu kommen. Auch fahren die ICE wegen des Halts/Nichthalts in Ingolstadt und dem Knoten Nürnberg vermutlich auch nicht im Takt-30. Der Zeitverlust durch Überholungen durch zwei ICE im Blockabstand oder zwei getrennte RE und ICE sollte jeweils rund 10 min betragen. Erst im Nordkopf von Dachau Bf. auf die Mischstrecke einschwenken sollte nur 3 min bringen, also die Differenz zwischen ICE und RB, die schließlich entscheindend ist, nur um 3 min verringern. Das geht zwar in die richtige Richtung reicht aber noch nicht. Dass man natürlich durchaus auch mit den Überholungen leben kann, das will ich nicht bezweifeln.

[Rohrbacher]

Vielleicht sind die Zahlen für Paindorf und Reichertshausen so gering, weil das Angebot so schlecht ist, in Petershausen genau umgekehrt.

Nein. Petershausen ist halt S-Bahnend- und Umsteigepunkt für einen ziemlich großen Umkreis. Paindorf und Reichertshausen dienen mehr oder weniger nur den direkten Anwohnern, die nicht in Pfaffenhofen oder Petershausen in den RE steigen.

Wieso muss die S-Bahn genau in Petershausen enden? Wieso nicht die Aufspaltung nach Dachau und Pfaffenhofen?

In erster Linie weil da die Landkreis- und MVV-Grenze (die ist in dem Wald ziemlich genau da, wo momentan die LZB-Kabel aufhören) ist und weil wir da mit ca. 40 km und ca. 45 Minuten Fahrzeit am Rande des Einzuggebiets von 1972 waren. Daher ist Petershausen historisch als Knotenpunkt so gewachsen. Hier kommt die Straße aus den MVV-Orten Hohenkammer und Allershausen an, ebenso die aus Markt Indersdorf, sowie Jetzendorf und Schrobenhausen. Laut MVV gibt es 834 Autostellplätze. Allein aus diesem Grund, wäre es tödlich Pfaffenhofen zu irgendeinem Endpunkt zu machen, dort herrscht nämlich bereits heute der Parkplatzkrieg und es gibt kaum Möglichkeiten auch noch zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, wenn dann ein Großteil der Leute, die heute in Rohrbach einsteigen, anfangen würden ihr Auto in Pfaffenhofen lassen zu wollen. Rohrbach hat laut BEG 467 Stellplätze, real sind es über 500, in Pfaffenhofen sind es laut BEG 409.

Was hätte Paindorf, Reichertshausen und Pfaffenhofen für Vorteile? Keine. Die "Express-S-Bahn" braucht etwas länger nach München und bietet keinen Anschluss nach Ingolstadt, der nördlich von Petershausen so unwichtig auch nicht ist. Was machen die Leute, die von Reichertshausen nach Ingolstadt fahren? Dann hast du vielleicht 3 mehr, die mit deinen "Express" nach München fahren, aber 4 weniger, die keinen Anschluss nach Ingolstadt haben.

Es macht hier einfach keinen Sinn, einen "Express" mitten im Irgendwo halten zu lassen... Wenn du den "Express" noch vor Ingolstadt enden lassen willst und er nur ein einseitiges Verkehrsmittel Richtung München sein soll (was trotzdem Blösinn ist), dann kannst du das eigentlich sinnvoll nur in Rohrbach bzw. noch besser Wolnzach tun, weil du dann wenigstens die wahrscheinliche MVV-/VGI-Grenze treffen würdest. Klingt komisch, ist aber so. Das würde auch das gleich folgende "Problem" mit den Überholungen lösen... *gg*

Die roten Markierungen deuten an: Eine RB, die nach dem vorhergehenden Takt-ICE abfährt, schafft es nicht ohne Überholung durch den nachfolgenden Takt-ICE bis Ingolstadt - erst recht nicht, wenn noch RE und gebündelte weitere ICE dazu kommen.

Was spricht gegen Überholungen? Das gibt/gab es bei der S-Bahn auch. Früher beispielsweise bin ich sehr oft deswegen mit der S1 in Oberschleißheim gestanden. In Buchenau finde ich beispielsweise auch hin und wieder 5-6 Minuten lange Halte bei der S4.

Der Zeitverlust durch Überholungen durch zwei ICE im Blockabstand oder zwei getrennte RE und ICE sollte jeweils rund 10 min betragen.

Der Fugger-Express steht auch in Augsburg Hbf 6 Minuten und in Günzburg auch nochmal 6-7 Minuten, die heutigen Regionalbahnen in der HVZ stehen auch wenn's nicht anders geht 6 Minuten in Pfaffenhofen, beispielsweise RB 30310.

6-10 Minuten warten halte ich für wesentlich sinnvoller als die Anschlussbeziehungen zwischen Petershausen und Pfaffenhofen nach Ingolstadt fast völlig zu verlieren. Die zusätzlichen Halte in Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Hebertshausen kosten zusammen mit der Fahrt über die S-Bahngleise mehr als 6 Minuten. Diese Halte liegen nämlich genau da, wo heute auch die RB ihren "Hochgeschwindigkeitsbereich" hat. Dadurch dass der "Express" über die S-Bahngleise fährt (120 km/h) und eben auch noch mindestens 3x extra hält, verliert der gegen die heutige RB mit 140 km/h und erst Recht gegen "meine" R-Bahn, die in dem Bereich 160 km/h erreicht viel Zeit. Damit würdest du vielleicht die S-Bahnhalte Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Hebertshausen ein paar Minuten attraktiver machen, aber Paindorf und Reichertshausen einen völligen Bärendienst erweisen. Paindorf könntest du dann vermutlich einstellen... :ph34r:

Und für den Fall, dass es Störungen gibt mit dieser einen Überholung, z.B. weil der ICE zu spät aus Berlin kommt: Auf der Strecke gibt es wirklich genug Möglichkeiten, eine Überholung durchzuführen. Und wenn ich den Zug zwischen München und Petershausen die Rennstrecke nutzen lasse, kann ich in den Fahrplan auch 5 Minuten Puffer einbauen, um pünktlich an der Stammstrecke anzukommen. Auf den S-Bahngleisen geht das eher nicht.

Außerdem weiß ich nicht, wie der ICE-Verkehr 2020 aussieht. Unter'm Strich wesentlich mehr wird's vermutlich ja nicht sein. Zwar ist dann vermutlich Nürnberg - Berlin in Betrieb, aber einige ICE Richtung Ruhrgebiet dürften dann wieder über Augsburg und Stuttgart fahren. Zudem wissen wir auch nicht, wie sich die Ausfahrt aus München auswirkt. Der ICE/RE fährt aus der Haupthalle, die R-Bahn käme aus dem 2. Stammstreckentunnel. Deine errechneten "Fehlzeiten" sind, zumindest nach heutigem Ausbauzustand, mit rund 3 Minuten sehr gering. Gewinnt man mit der R-Bahn irgendwo nur 5 Minuten (die genaue Fahrzeit weiß man ja nicht, das liegt durchaus in der Toleranz) geht's grad auf und man träfe in Ingolstadt sogar den ICE (wenn er hält) und im anderen Fall den MüNüX samt restlichem Taktknoten, beides Anschlüsse, die die Nicht-RE Halte an der Strecke heute nicht haben. Eigentlich ideal. Das wäre doch deutlich mehr als man mit einem Endpunkt Pfaffenhofen erreichen kann.

[Rohrbacher]

Aber es ist im Grunde wurscht.
Dafür muss der 2. Stammstreckentunnel erstmal stehen und entsprechend ausgerüstet sein. Alles andere sind Kleinigkeiten.

[Boris Merath]

Auch wenn's off-topic ist: Gehört die Strecke nach Lenggries noch der DB oder gehört sie der BOB? Dort fährt doch auch nur die BOB hin.

Alle Strecken bis auf Schaftlach - Tegernsee gehören der DB. Die Strecke nach Tegernsee gehört der Tegernseebahn. Die BOB ist als Eisenbahnverkehrsunternehmen Kunde der DB Netz, und zahlt für die Nutzung der Gleise Trassengebühren.

[Iarn]

Übrigens ist das mit der Vorzugsrichtung genau der Witz der Ingolstädter Linie und der ganzen neuen Halte bei Ingolstadt, wo neben der Petrochemie, EADS und Audi samt der ganzen Zulieferer für viele Einpendler auch aus dem Münchner Raum sorgen.

Also die EADS sitzt in Maching. Da muss man aus München kommend von Ingolstadt wieder zurück. Zudem fährt alle 15 Minuten glaube ich der Werksbus ab München Nordfriedhof, der sich antizyklisch halbwegs schnell direkt zum Werksgelände direkt an der A9 bewegt. Ich kenne keinen EADS Mitarbeiter der zwischen München und Manching per Bahn pendelt und ich habe da ganz gute Connections

[Bayernlover]

Hab noch was entdeckt:

Bei meinen R-Bahnen fehlt Mühldorf, das würde ich mit der R5 bzw. R6 statt des Flughafens anfahren.

[Rohrbacher]

Also die EADS sitzt in Maching. Da muss man aus München kommend von Ingolstadt wieder zurück.

Nicht wenn es wie von mir vorgesehen in Manching, Ortsteil Oberstimm wieder einen Halt gibt, siehe:

Ingolstadt Nord
Ingolstadt Hbf
Oberstimm
Baar-Ebenhausen
Winden (Aign)
Rohrbach (Ilm)
Pfaffenhofen (Ilm)

Zudem gibt's ja auch noch zahlreiche andere große und kleine Firmen und einmal im Jahr den Barthlmarkt, eines der größten Volksfeste in Bayern. In Oberstimm könnte man in den bestehenden 30-minütlichen INVG-Bus der Linie 16 Klinikum - ZOB - Manching - Geisenfeld umsteigen. Und zwar genau hier an dieser Unterführung müsste man nur zwei Bahnsteige ab 210m Länge aufstellen und eine zusätzliche Bushaltestelle einrichten, fertig. Barthlmarkt ist direkt nebenan:

Google-Karte

Genau das selbe geht in Winden, was auch noch im Nahbereich Ingolstadt liegt. Auch hier gibt es eine Überführung und einen Bus der Linie 15 im Stundentakt und wenn man den nur etwas verlegt und die Orte in der Reihenfolge Agelsberg, Langenbruck, Winden anfährt, könnte man ihn hier enden lassen:

Google-Karte

Das wäre auch unabhängig von einer R-Bahn sinnvoll. Es wäre nicht so arg kompliziert hier zwei neue Halte inkl. vorhandenem (!) Buszubringer zu realisieren. Im Einzugsbereich Ingolstadt sind die Haltabstände einfach zu groß und die Verknüpfung Bus und Bahn zu schlecht. Zufälligerweise liegt an beiden Stellen direkt nebenan die A9...

Ich kenne keinen EADS Mitarbeiter der zwischen München und Manching per Bahn pendelt

Wie auch? Täte ich bei der aktuellen eben erwähnten Realität auch nicht machen.

[Iarn]

MM: Spitzen von CSU und FDP für zweite Stammstrecke und Ausbau bis Eichenau

Bei einer Runde in der Staatskanzlei kamen die Politiker am Samstag außerdem überein, eine Reihe ergänzender Maßnahmen zu befürworten. Dazu gehört die Verkürzung der Zugfolge Westkreuz-Pasing und Maisach-Gernlinden. Außerdem soll die Strecke von Pasing bis Eichenau viergleisig ausgebaut werden, wie Landtagsvizepräsident Reinhold Bocklet mitteilte. Dies werde um die 340 Millionen Euro kosten und sei erst im nächsten Jahrzehnt möglich.

[Jean]

Ja ja, die Milliarden die die Bayrische Landesbank gekostet hat, damit hätte man locker alles bauen können.

[Bayernlover]

Verkürzung Westkreuz - Pasing? Inwiefern? Takt10 auf der S6?

[S-Bahn 27]

Jetzt ist halt die Frage, was die Merkur mit "im nächsten Jahrzehnt" genau meint.
Genaugenommen begann das Jahrzehnt in dem wir uns befinden nämlich 2001 und endet 2010. (Wikipedia dazu)
Dann würde es heißen, dass es zwar nicht mehr 2010 gebaut wird, aber schon zwischen 2011 und 2020.

Ich hoffe mal die Zeitung war da so genau beim Schreiben und meint nicht wirklich 2020-2030, das wäre schon noch arg lang hin :ph34r:

[Iarn]

Verkürzung Westkreuz - Pasing? Inwiefern? Takt10 auf der S6?

Nehme mal stark an nur eine Blockverdichtung, zumindest zwischen Maisach und Gernlinden wird der takt nicht erhöht.

[Iarn]

Jetzt ist halt die Frage, was die Merkur mit "im nächsten Jahrzehnt" genau meint.
Genaugenommen begann das Jahrzehnt in dem wir uns befinden nämlich 2001 und endet 2010. (Wikipedia dazu)
Dann würde es heißen, dass es zwar nicht mehr 2010 gebaut wird, aber schon zwischen 2011 und 2020.

Ich hoffe mal die Zeitung war da so genau beim Schreiben und meint nicht wirklich 2020-2030, das wäre schon noch arg lang hin :ph34r:

2010 ist weit ausser Diskussion, ich nehme stark an, es wird ne 2 an der Zehnerstelle geben. Vorher gibts wahrscheinlich den Umbau der Linie A, die Neufahrner Kurve, Stamm2, 4gleisigen Ausbau Daglfing, evtl Ringschluss und Geretsried.

[rob74]

Ich vermute auch mal, dass mit dem nächsten Jahrzehnt das ab 2020 gemeint ist - sonst hätte man nicht "erst im nächsten Jahrzehnt" geschrieben... Immerhin gibt's jetzt einen Zeithorizont für diese Strecke, bisher war der Ausbau da ja nur für "irgendwann" geplant. Was ich mich allerdings frage: wieso nur bis Eichenau, wieso nicht gleich bis Fürstenfeldbruck? Zwischen Eichenau und FFB liegt an den Gleisen nur ein Gewerbegebiet, sonst nur Wald & Wiese, da sollte der Ausbau also problemlos möglich sein, und mit FFB hätte man einen sinnvollen Endpunkt für eine Taktverdichtung. Oder ist die Taktverdichtung auch möglich, wenn Eichenau-FFB nicht ausgebaut wird?

[Bayernlover]

Wer zB von seiner Haustür in einem augsburger Vorort nach München reinpendelt muss zuerst vom AVV eine Monatskarte kaufen, dann eine bei der DB und dann eine beim MVV um zum Arbeitsplatz in einem münchner Gewerbegebiet zu gelangen. Oder er nimmt, wie so viele, gleich das Auto und das kann nun wirklich im Interesse von niemandem sein und ist volkswirtschaftlich gesehen die teuerste Lösung. Aber gut, ich weiss schon, Prestigeprojekte des HGV um dem Flugverkehr Konkurrenz zu machen, so kapitalintensiv wie es nur geht, stehen bahnpolitisch an erster Stelle.

Meine Zustimmung hast Du

Vor allem muss man sich mal überlegen, wie man die Menschen aus den Autos bekommt (das sollte immer noch das Primärziel darstellen, nicht, das Flugzeug abzuschaffen). Schafft man das mit HGV's, mit denen die Menschen vielleicht einmal die Woche fahren, oder ist es nicht sinnvoller, den täglichen Pendelverkehr zum Arbeitsplatz so attraktiv zu gestalten, dass man dort auf das Auto verzichten kann?
Man bedenke: Ist mein Arbeitsweg mit dem ÖPNV zu umständlich, werde ich mir mit Sicherheit ein Auto anschaffen. Das nutze ich dann aber auch für die paar Fahrten in den Urlaub, weil sich das Umsteigen auf den ICE dann nicht lohnt. Wenn ich aber unter der Woche kein Auto brauche, werde ich mir für die drei weiteren Fahrten im Jahr auch keines kaufen.

[Iarn]

Ich denke die Stoßrichtung für HGV und ÖPNV ist völlig unterschiedlich. HGV soll durch Vernetzung die wirtschaftliche Entwicklung beleben und stellt auch eine Konkurrenz zum Kurzstreckenfliegen dar (Vergleich hierzu die echten HGV Länder Frankreich und Spanien, wo immer Kurzstreckenflüge mangels Wirtschaftlichkeit eingestellt werden).
Die 2. Stammstrecke und die Verkehrsverbünde erfüllen halt regionale Funktionen, deswegen liegt hier die Hoheit auch bei den Ländern und nicht beim Bund. Allerdings ist letzterer über die Mischfiinanzierung wieder mit im Boot.
Ich würde es für sauberer halten, dass der Bund sich wirklich nur um die Fernstecken kümmert, die Länder um den Regionalverkehr und die Kommumen um alles unter BOStrab und dafür gibts dann auch feste Töpfe.

[Bayernlover]

Trotzdem ist der Weg zur Arbeit DAS Argument für/gegen das Auto. Für die meisten Leute ist eine HGV-Strecke nunmal nicht auf diesem Weg, deshalb muss man sich mal überlegen, ob das Sinn macht, die so extrem zu fördern

[ubahnfahrn]

Was ich mich allerdings frage: wieso nur bis Eichenau, wieso nicht gleich bis Fürstenfeldbruck? Zwischen Eichenau und FFB liegt an den Gleisen nur ein Gewerbegebiet, sonst nur Wald & Wiese, da sollte der Ausbau also problemlos möglich sein, und mit FFB hätte man einen sinnvollen Endpunkt für eine Taktverdichtung. Oder ist die Taktverdichtung auch möglich, wenn Eichenau-FFB nicht ausgebaut wird?

Usprünglich war der viergleisige Ausbau ja erstmal nur bis Puchheim projektiert, jetzt sinds dann schonmal 2 km mehr.
Westlich Eichenau dürfte die Landschaft etwas schwieriger gestaltet sein, ich seh da auf der topgrafischen Karte sehr nahe an der Bahn liegende Höhenlinien.
Bis Eichenau wären es dann 17,9 km (7,4 bis Pasing, danach 10,5 km Ausbau) auf eigenen Gleisen und danach nur 8,3 km und nur ein Zwischenhalt im Mischverkehr. Damit ist ein Takt10 bei der S4 bis Buchenau und der bisherige Takt des Regional- und Fernverkehrs locker möglich.

Bisher S4:
7,4 km bis Pasing eigene Gleise
weitere 34,7 km im Mischverkehr mit 9 Zwischenhalten, davon 4 Überholbahnhöfe (8,4 km, 7,1 km, 3,2 km, 6,1 km, 9,8 km)

Vergleichsweise würde das dann auf der S1 so aussehen:
bisher: 6,6 km bis Neulustheim, danach zweigleisig bis Freising (weitere 34,1, km mit 8 Zwischenhalten der S-Bahn, davon 4 Überholbahnhöfe mit 3,2 km, 4,8 km, 5,1 km, 10,7 km, 10,3 km)
dann vergleichbarer Ausbau: 17,9 km befinden sich dann am Südende des neuen Gewerbegebiets von Oberschleißheim. Auch hier würde es für einen Takt10 der S1 dann reichen, vor allem da die Abstände der Signale sehr dicht sind (max. 1 km).

[frizzos]

Artikel in der Abendzeitung:
Ich zitiere hier mal ganz kurz: "...müssen dafür lediglich die Tunnelhöhe angepasst und die Bahnsteige tiefer gelegt werden"
Da sind aber wieder die Super-Experten am Werk, Über die Frage der Bahnsteighöhe wurde im Forum schon viel diskutiert. Was die Tunnelhöhe betrifft, dürfte die ja schon richtig sein.
Naja - Zeitungen

[Bayernlover]

Naja, so wie es klingt, wird der Stamm 2 wohl kommen. Bis 2018 soll das Ding stehen. Na hoffentlich.

[Hot Doc]

Wenn das so weiter geht wird das der Schildbürgerstreich des Jahrhunderts! Bin mal gespannt ob man das noch durchläßt mit den Bahnsteigkanten von wegen behindertengerecht, oder ob es Einspruch von noch weiter oben gibt.