Warum eigentlich keine Express-Güterzüge?

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 18 Mär 2010, 09:01

Aotbahn und fester Fahrplan widerspricht sich meiner Meinung nach deutlich. :ph34r:

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 18 Mär 2010, 09:14

c-a-b @ 18 Mar 2010, 09:01 hat geschrieben: Aotbahn und fester Fahrplan widerspricht sich meiner Meinung nach deutlich. :ph34r:

Schon mal nachts auf der Autobahn unterwegs gewesen? Ich kann Dir versicheren, das es geht

Sogar von London oder Paris nach Hamburg oder München.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 18 Mär 2010, 12:23

Autobahn @ 17 Mar 2010, 18:12 hat geschrieben:Die LKW stellen die Container einfach nur ab und fahren mit vollen Containern weiter. Das Ansetzen an die Rampen übernimmt ein Spezialfahrzeug.

Und warum soll das nicht per Zug gehen? Ich bringe einen zug voller Container oder Wechselbrücken, lade die Container ab und fahre die Transportwaggons wieder weg - oder lade neue Container auf. (Das Ansetzen an die Rampen übernimmt eh das Spezialfahrzeug.)

Autobahn @ 17 Mar 2010, 20:42 hat geschrieben:Hast Du schon einmal als Trucker einen Container abgesetzt?

Leider nein, meine Er-Fahr-ung mit LKW beschränkt sich auf eine (zugegebenermaßen lustige) Stunde im Simulator und eine Runde mit Fahrlehrer auf abgeschlossenem Betriebsgelände. Ich kann mit so nem Ding nichtmal abbiegen, ohne Ampelmasten, Verkehrsinseln und Fußgänger massiv zu gefährden - geschweige denn irgendwelche Rangierspielchen

Wahrscheinlich nicht, ist aber auch kein Mangel. Zum Ablauf: Du fährst auf einen vorgegebenen Platz, stellst die Stützen auf, löst die Verriegelung und senkst Deinen LKW mit der Hydraulik herab. Anschließend fährst Du einfach geradeaus unter den Containern weg.

Bekannt, ja.

Und nun erkläre mir mal, wie Du das mit der Bahn hinkriegst. Eine Anmerkung: Der Award der Logistikbranche ist Dir sicher, wenn Du eine vernünftige Lösung dafür findest.

Ich fahre meinen Zug mit Wechselbrücken auf einen Platz, stelle die Stützen auf, löse die Verriegelung und senke meine Waggons mit der Luftfederung ab. Anschließend fahre ich einfach den Zug unter den Containern weg. Wo ist das Problem?
Dafür brauchts nur ein passendes gerades Gleis in einer Teerfläche, sowas kann ich bei der nächstbesten Gleisbaufirma kaufen, und Güterwagen mit Höhenverstellung, meiner Meinung nach am besten per Luftfeder. Gibts zwar noch nicht, aber einen luftgefederten Wagen mit Niveauregulierung sollte man doch aus dem, was die Hersteller heute fürn Personenverkehr anbieten, recht schnell entwickeln können.

Die wollen auch nicht unbedingt auf die Straße. Es kostet nämlich einen Haufen Kohle

Das Problem liegt wohl wirklich am Geld: für das was ein gerade angedachter Güterwaggon kosten würde, kann ich vermutlich den weißrussischen Fahrer vom dritten Subunternehmer unterm Subunternehmer mit seinem 15 Jahre alten, überladenen Mercedes Sprinter ein ganzes Jahr lang mit Tempo 170 Nacht für Nacht über die Autobahn rasen lassen. Wie die Fracht befördert wird, interessiert ja keinen...

Gruß Michi

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 18 Mär 2010, 12:27

Autobahn @ 18 Mar 2010, 08:38 hat geschrieben: Weiterhin bleibt immer noch das Problem, dass die Ziele der Wechselbrücken ja unterschiedlich sind und daraus niemals ein ganzer Zug gebildet werden kann.

Wieso gibts dann überhaupt noch Züge? Voll mit Reisenden, die sicher nicht alle im einen Bahnhof wohnen und alle im anderen Bahnhof arbeiten.
Ganze Rangierbahnhöfe sind Tag und Nacht nur damit beschäftigt, Güterwaggons zu gruppieren, weil eben nicht nur das Bergwerk A einen 2500-Tonnen-Eisenerzzug an die Stahlhütte in B verschickt.
Züge fahren nicht nur einmal ab und kommen an einem Ziel an, sondern halten unterwegs, manche sogar an jedem Bahnhof.

Du hast das System nicht verstanden...

Gruß Michi

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 18 Mär 2010, 14:15

Angenommen, die Waren würden allesamt in genormten Standardcontainern transportiert werden, dann könnte man mit häufiger auftauchenden Güterbahnhöfen samt Brückenkran diese Dinger an jedem Bahnhof mit kurzem Halt vom Zug runter und auf entweder einen anderen Güterwagen oder einen LKW für die restlichen Km lupfen. Für kleineren Krams wären evtl wieder Paketwagen mit vorsortierendem Personal praktisch. Jedenfalls verstehe ich nicht, warum das groß länger dauern soll als mit einem LKW. Züge fahren ja doch häufiger und manchmal sogar recht pünktlich und zuverlässig.

Beitrag von **Boris Merath** » 18 Mär 2010, 14:18

Da braucht man nichtmal unbedingt nen Brückenkran, wenn man geeignete Lade/Entladeeinrichtungen baut.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 18 Mär 2010, 15:13

Noch besser.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 18 Mär 2010, 15:28

@ Michi Greger

Und warum soll das nicht per Zug gehen? Ich bringe einen zug voller Container oder Wechselbrücken, lade die Container ab und fahre die Transportwaggons wieder weg - oder lade neue Container auf. (Das Ansetzen an die Rampen übernimmt eh das Spezialfahrzeug.)

Darüber haben die Experten auch nachgedacht. Das Problem gerade beim Post- und Expressdienst ist damit aber nicht gelöst.

Stelle Dir einmal vor, Du bist ein Disponent. Du hast die Aufgabe, die Abläufe so zu steuern, dass die Wechselkoffer zwischen 0:30 h und 1:30 h am Zielhub eintreffen. Die Abfahrtszeit muss aber möglichst spät liegen. Und nicht an einem, sondern an neun verschiedenen mit unterschiedlicher Entfernung. Gehen wir einfach mal von München aus. Davon gehen jeweils vier Wechselkoffer nach: Dresden, Berlin, Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln, Frankfurt, Stuttgart und Nürnberg. Zur gleichen Zeit passiert das gleiche Spiel aber auch in allen anderen Verteilzentren.

Und nun erkläre mit mal das Routing der Wechselkoffer mit der Bahn.

Ganze Rangierbahnhöfe sind Tag und Nacht nur damit beschäftigt, Güterwaggons zu gruppieren, weil eben nicht nur das Bergwerk A einen 2500-Tonnen-Eisenerzzug an die Stahlhütte in B verschickt.

Da wäre ich nicht drauf gekommen

Spaß beiseite, aber Post-/Express ist etwas anderes, als ein Zug mit Massengütern, wo es sch… egal ist, wann sie ankommen.

@ Boris

Leider ist Deine Aussage zu pauschal. Welche Be- und Entladevorrichtungen stellst Du Dir vor? Der von c-a-b vorgeschlagene Brückenkran ist schon eine vernünftige Möglichkeit, Wechselkoffer umzuladen. Es gibt aber auch Spezialkräne, die auf Rädern fahren. Wenn es im Zeitfenster machbar wäre, würde es auch so gemacht.

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 18 Mär 2010, 21:16

Rohrbacher @ 17 Mar 2010, 19:59 hat geschrieben: Richtig. Aber der entscheidende Unterschied ist, dass wir bereits beides seit langem in Serie im Einsatz haben: Ein individuelles Verkehrssystem mit "Kapseln", nennt sich Auto, und ein spurgebundenes, nennt sich Eisenbahn. Dieses "neue" System, das beides irgendwie verbindet, hat also keinen bahnbrechenden Zusatznutzen, oder?

Ich würde es schon so sehn, dass man mit der heutigen Technik durchaus den Stellenwert, welchen die Bahn mal beim Güterverkehr eingenommen hat wieder erreichen könnte.

Mit Rangierloks diverse Güterwägen von Firmenanschlussgleisen abholen, rumrangieren und auf entsprechende lukrative Ganzzüge zu kombinieren wie anno 1960 macht man heute nimmer. Der LKW ist da einfach flexibler und billiger.

Wenn man aber diese Flexibilität auch bei der Bahn haben könnte in dem diese Wägelchen selbstgesteuert / zentral gesteuert sich sammeln, einen Konvoi bilden, als "normaler Zug" auf einer Bahntrasse in den nächsten Ballungsraum fahren und sich ebenso automatisch trennen ohne dass man so einen Moloch von Rangierbahnhof wie im Münchner Norden braucht - dann könnte es gut sein, dass das wirtschaftlich wieder vertretbar wird. Dazu muss man auch nicht das halbe System darauf hin umstellen.

Genauso wie sich viele Kapseln auch "Bus" nennen und nicht wirklich individuell auf der Straße sind, kann ein spurgebundenes Verkehrssystem heute auch individuell und flexibel sein. Warum sollte man die Vorteile beider Systeme nicht kombinieren dürfen?

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 19 Mär 2010, 06:19

Dürfen schon, aber dann erzählt leider dummerweise einer was das kosten würde und schon kann man es vergessen. Oder die zigtausenden LKW-Unternehmer jaulen, weil ihnen ihr tschechischer Billig-LKW-Dienst wegbröckelt und man muss wieder Gelder reinpumpen damit sich auch ja nix ändert. :ph34r:

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 19 Mär 2010, 07:50

imp-cen @ 18 Mar 2010, 21:16 hat geschrieben:Wenn man aber diese Flexibilität auch bei der Bahn haben könnte in dem diese Wägelchen selbstgesteuert / zentral gesteuert sich sammeln, einen Konvoi bilden, als "normaler Zug" auf einer Bahntrasse in den nächsten Ballungsraum fahren und sich ebenso automatisch trennen ohne dass man so einen Moloch von Rangierbahnhof wie im Münchner Norden braucht - dann könnte es gut sein, dass das wirtschaftlich wieder vertretbar wird. Dazu muss man auch nicht das halbe System darauf hin umstellen.

Wenn du statt der Bahntrasse eine bestehende Autobahn nimmst, ginge das mit relativ geringem Aufwand

http://www.pelops.de/pdf/2006/6bn0077.pdf

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 19 Mär 2010, 13:40

Autobahn @ 19 Mar 2010, 07:50 hat geschrieben: Wenn du statt der Bahntrasse eine bestehende Autobahn nimmst, ginge das mit relativ geringem Aufwand

http://www.pelops.de/pdf/2006/6bn0077.pdf

Das System löst aber die Energiefrage nicht. Schon für 2015 sagt die UNO einen Ölpreis von 320$ pro Barrel vorraus.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 19 Mär 2010, 16:56

Autobahn @ 18 Mar 2010, 15:28 hat geschrieben:Und nun erkläre mit mal das Routing der Wechselkoffer mit der Bahn.

Es gibt Züge, die an jedem Hub zwischen 0:30 und 1:30 ankommen. Natürlich kann ich nicht einen Zug nehmen, der dann der Reihe nach alle 9 Stationen anfährt, sondern ich brauche Züge von A zu jedem B. Und wenn es keinen Güterzug in passender Zeitlage gibt, muss ich halt einem Personenzug meinen Waggon mitgeben. Aber es fahren genügend Züge zu jeder Uhrzeit durchs Land, dass ich eine passende Zeitlage finden werde.
Natürlich kann ich nicht Montag Mittag mit meiner Disposition beginnen ,weil es weder die passenden Waggons gibt, noch ein Fahrplankonzept, noch die Verteilzentren Bahnanschluß haben - aber es ist nichts, wa sman nicht in absehbarer Zeit planen und bauen könnte.
(Nichtsdestotrotz glaube ich weiterhin, dass Igor mit dem Sprinter auf der Autobahn in der gleichen Zeit für ein Zehntel des Geldes unterwegs ist. Da liegt nämlich das Problem.)

Spaß beiseite, aber Post-/Express ist etwas anderes, als ein Zug mit Massengütern, wo es sch… egal ist, wann sie ankommen.

Du kennst die Bonus-Malus-Züge, just-in-time-Lieferungen oder die "verlängerte Werkbank"? Zum Beispiel bei BMW stand wegen einem Zug mit Massenware schon mal das Werk still, weil es eben nicht egal war, wann der ankommt.
Und auch andere Betriebe bekommen ihre Züge in zeitfenstern bis runter auf 30 Minuten.

Leider ist Deine Aussage zu pauschal. Welche Be- und Entladevorrichtungen stellst Du Dir vor? Der von c-a-b vorgeschlagene Brückenkran ist schon eine vernünftige Möglichkeit, Wechselkoffer umzuladen. Es gibt aber auch Spezialkräne, die auf Rädern fahren. Wenn es im Zeitfenster machbar wäre, würde es auch so gemacht.

Du sagst es doch selber - Kräne aller Arten, Reachstacker, absenkbare LKW und Waggons, wie auch immer. Irgendwie bekomme ich den Container schon geladen. Und zum Zeitfenster: dann muß man eben da mit der Optimierung ansetzen. Warum dauert es heutzutage länger, einen Container per Stacker von einem Eisenbahnwaggon zu holen, als eine Wechselbrücke vom LKW abzusetzen? Wo liegt das Problem? Da muss man die Lösung suchen, und nicht "Die Bahn is eh so langsam und unflexibel, das machen wir mit dem LKW weil wirs schon immer so machen"

Gruß Michi

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 19 Mär 2010, 18:04

Autobahn @ 19 Mar 2010, 07:50 hat geschrieben: Wenn du statt der Bahntrasse eine bestehende Autobahn nimmst, ginge das mit relativ geringem Aufwand

Interessant... aber allein die Verteilung der Verkehrsmittel auf Folie 5...

Aber ein automatischer Konvoi sollte doch auf einem schienengeführten Verkehrsmittel einfacher einzuführen sein als auf Straßen? Güter sind auf Gleisen nicht so schlecht aufgehoben, jeder Autofahrer ist doch auch über jeden Brummi auf der Straße weniger froh...

Ausserdem, wieviele hunderte Millionen soll die Straßensanierung nach dem ach so "harten" Winter kosten? Daran haben die "immer größer, immer länger, immer schwerer" LKW's (Folie 4 - Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auch 60T) meiner Meinung nach auch ihren Anteil... dieses Geld könnte man auch für eine Alternative in Betracht ziehen... vorallem wenn man bedenkt wieviel Anteil der Transitverkehr an den Straßenschäden haben kann.
Gut, dank LKW-Maut kommt da wenigstens etwas Geld rein...

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 19 Mär 2010, 18:18

Michi Greger @ 19 Mar 2010, 16:56 hat geschrieben:"Die Bahn is eh so langsam und unflexibel, das machen wir mit dem LKW weil wirs schon immer so machen"

Nun ja, "war immer schon so" stimmt da nicht so richtig. "Früher" war die Bahn das schnellste Transportmittel

Du kennst die Bonus-Malus-Züge, just-in-time-Lieferungen oder die "verlängerte Werkbank"? Zum Beispiel bei BMW stand wegen einem Zug mit Massenware schon mal das Werk still, weil es eben nicht egal war, wann der ankommt.
Und auch andere Betriebe bekommen ihre Züge in zeitfenstern bis runter auf 30 Minuten.

Das kenne ich, wenn auch nicht mit der Bahn. Ich habe selbst Sonderfahrten zu Automobilherstellern durchgeführt, um eben solchen Bandstillstand zu vermeiden. Mal eben einen Transporter um 22:00h in Krefeld mit zwei Gitterboxen beladen und spätestens um 06:00h in Ingolstadt aufschlagen.

Das eine termingerechte Anlieferung mit der Bahn möglich ist, will ich gar nicht bezweifeln. Nur hast Du mir nicht schlüssig erklären können, ob das auch in der gewünschten Laufzeit möglich ist. Denn es ging ja in der voran gegangenen Diskussion um Post- und Expressdienste, also nicht um Massenware. Selbstverständlich kann ich meinem Kunden sagen, Ihre Sendung kann in (z.B,) fünf Tagen exakt um 09:00h zugestellt werden. Der Verbraucher erwartet aber, den Brief/das Paket am nächsten Tag zu erhalten. Auch der Absender legt darauf großen Wert.

Ganze Rangierbahnhöfe sind Tag und Nacht nur damit beschäftigt, Güterwaggons zu gruppieren,

Ich habe mir einmal die Mühe gemacht, die Rangierbahnhöfe in Deutschland in Google-Maps zu visualisieren. Wenn ich jede blaue Markierung mit einem Autobahnkreuz und jede rote mit einer Abfahrt vergleiche ....

Google-Karte

Und die Farbgebung ist nicht willkürlich. Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Ran...rbahnh%C3%B6fen

Den Link zu meiner Karte gibt es hier: http://maps.google.de/maps/ms?hl=de&ie=UTF...3,19.753418&z=6

Chemin de fer · Beitrag von **Chemin de fer** » 19 Mär 2010, 19:10

Eine Verlagerung wäre durchaus sinnvoll und wenn man wollen würde, könnte man politisch angetrieben ein vernünftiges System erarbeiten das ökonomisch und ökologisch sinnvoll wäre. Bei den ganzen Kostenfaktoren wird mir der ökologische Faktor zu wenig berücksichtigt, daher sollte man hier noch politisch eine Richtung vorgeben die den Verkehr verlagern hilft.

Die Post hat ja beim Bau ihrer Verteilzentren alles so angelegt dass es möglichst weit weg vom nächsten Schienenanschluss liegt, statt wie früher zentral an der Bahn, dadurch hat natürlich alleine dadurch schon der Lkw einen gewissen Vorteil.
Meine Vision ist aber ein Containerverkehr per Bahn auf klar definierten Linien wo sich sehr viel Fracht bündeln lässt (vielleicht auch in Zusammenarbeit mehrerer Dienstleister wie UPS und DHL, man kann hier auch zusammenarbeiten), den Vor- und Nachlauf können dann Lkw besorgen mit möglichst kurzen Wegen. Ich denke die größten Wirtschaftszentren könnte man damit abdecken und den innerdeutschen Flugverkehr für Post sollte man ganz einstellen, schon aus ökologischen Gründen.

Abgesehen von dem sollte man sich überlegen ob man das weiter so hinnehmen muss dass DHL und andere ihre Transporte outsourcen und dann jemand transportiert der von dem was er bekommt kaum leben kann. Diese Auftrags-Transporte sind meistens mies bezahlt und schaden somit wieder unserer Volkswirtschaft, während die Frächter ihren Gewinn steigern.

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 20 Mär 2010, 01:06

Autobahn @ 19 Mar 2010, 18:18 hat geschrieben: Das kenne ich, wenn auch nicht mit der Bahn. Ich habe selbst Sonderfahrten zu Automobilherstellern durchgeführt, um eben solchen Bandstillstand zu vermeiden. Mal eben einen Transporter um 22:00h in Krefeld mit zwei Gitterboxen beladen und spätestens um 06:00h in Ingolstadt aufschlagen.

Das ist noch gar nichts. Bei dem Autozulieferer, wo ich damals Praktikum gemacht habe, wurde so ca. 1-2 Mal im Jahr eine Ladung per Hubschrauber abgeholt, um einen Bandstillstand zu vermeiden. Notfalls auch am Schweizer Nationalfeiertag, dem 1. August.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 20 Mär 2010, 04:45

@ Chemin de fer

Eine Verlagerung der Transporte auch von Post- und Expressdiensten auf die Schiene wäre sicher der richtige Weg. Ich habe oben ja angeführt, welche Voraussetzungen eine Infrastruktur erfüllen muss, um den Anforderungen dieser Dienste zu entsprechen.

Dies war in der Vergangenheit bei der Eisenbahn schon nicht gegeben. Nur aus diesem Grund ist die damalige Deutsche Bundespost einen anderen Weg gegangen und hat ihre Verteilzentren auf der grünen Wiese gebaut. Und als Behördenfahrzeuge waren die Post-LKW sogar vom Überholverbot für LKW befreit. Und das schon lange bevor es die Mitbewerber UPS, TNT, DPD usw. gab.

Meine Vision ist aber ein Containerverkehr per Bahn auf klar definierten Linien wo sich sehr viel Fracht bündeln lässt (vielleicht auch in Zusammenarbeit mehrerer Dienstleister wie UPS und DHL, man kann hier auch zusammenarbeiten), den Vor- und Nachlauf können dann Lkw besorgen mit möglichst kurzen Wegen.

Das wäre sicher optimal, doch wo sind die Kapazitäten auf der Schiene? Ich kann Dir versichern, wenn es möglich wäre, Deutsche Post World Net, UPS, DPD, TNT, GLS, GO (General Overnight) und viele andere auch würden es liebend gerne nutzen.

andreas · Beitrag von **andreas** » 22 Mär 2010, 07:53

Ich die mangelnde Kapazität ist wohl das größte Problem - neben den mangelhaften Speed der Bahn.
ein LKW schafft im Schnitt wohl maximal 80 km in der Stunde - die Bahn muß anstreben, wenigstens das Doppelte zu schaffen, um wenigstens auf längeren Strecken attraktiver zu werden

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Mär 2010, 08:44

andreas @ 22 Mar 2010, 07:53 hat geschrieben: Ich die mangelnde Kapazität ist wohl das größte Problem - neben den mangelhaften Speed der Bahn.
ein LKW schafft im Schnitt wohl maximal 80 km in der Stunde - die Bahn muß anstreben, wenigstens das Doppelte zu schaffen, um wenigstens auf längeren Strecken attraktiver zu werden

Das Doppelte? Wieso so viel?

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 22 Mär 2010, 15:32

ein LKW schafft im Schnitt wohl maximal 80 km in der Stunde

Das ist die Vmax auf der Autobahn, aber nicht der Schnitt. Wenn irgend so eine alte schwer arbeitende Mühle mit 20 km/h und einer riesen Rußwolke die Schwäbische Alb hochbrummt, dann ist der Gesamtschnitt schon deutlich geringer. Auf Landstraßen ohne bauliche Trennung der Fahrbahnen gilt Tempo 60. Hält sich zwar keiner dran, aber trotzdem. In Sachen Geschwindigkeit ist die Bahn (leider nur theoretisch) dem Lkw deutlich überlegen. Auf wichtigen Strecken zwischen größeren Terminals dauerhaft Containerzüge mit Vmx 140 km/h verkehren zu lassen, sollte eigentlich möglich und nicht so arg teuer sein, die passenden Loks könnte man aus Reihen der Baureihe 120 nehmen. Die Deutsche Bundesbahn hatte 1991 mit dem 160 km/h schnellen InterCargoExpress zwischen Stuttgart und Bremen und zwischen Hamburg und München angefangen, 1995 hat die Deutsche Bahn AG die Sache wieder eingestellt.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 22 Mär 2010, 17:17

Rohrbacher @ 22 Mar 2010, 15:32 hat geschrieben: Die Deutsche Bundesbahn hatte 1991 mit dem 160 km/h schnellen InterCargoExpress zwischen Stuttgart und Bremen und zwischen Hamburg und München angefangen, 1995 hat die Deutsche Bahn AG die Sache wieder eingestellt.

Immerhin gibt es dafür andere schnelle Güterzüge. Zum Beispiel den Karstadt-Zug, den man ab und zu an der Donnersberger sieht. Also komplett eingestellt hat man's nicht - aber wenn ich bedenk, dass man zum Transport von zwei Wagen von Burghausen nach Garching(Alz) die paar Wagerl mit Rangieren über Mühldorf und München und Nürnberg umsetzt... Da fragt man sich doch, wieso die Bahn überhaupt noch eine (Schienen-) Güterverkehrssparte hat.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 22 Mär 2010, 18:16

Für den Transport (von Wechselkoffern etc.) ist nicht die Vmax des Transportfahrzeugs entscheidend, sondern die Laufzeit vom Versender zum Empfänger.

Zum InterCargoExpress schreibt Wiki ja auch:

1995 wurde der InterCargoExpress aus wirtschaftlichen Gründen wieder eingestellt. Die Containertragwagen werden seit 2000 für den Parcel InterCity der Post benutzt, während die Schiebewandwagen im gleichen Jahr ausgemustert wurden

chris232 @ , hat geschrieben:....aber wenn ich bedenk, dass man zum Transport von zwei Wagen von Burghausen nach Garching(Alz) die paar Wagerl mit Rangieren über Mühldorf und München und Nürnberg umsetzt...

Genau da liegt das Problem des Schienengüterverkehrs.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 22 Mär 2010, 19:02

Nein, eben nicht! "Wirtschaftliche Gründe" gibt's bei der DB AG ziemlich oft. Soweit ich weiß wollte die DB AG einfach die Güterzüge von den SFS runter haben, genauso wie man die Strategie im Personenfernverkehr nach 1994 geändert hat. Viele Güterverkehrsanschlüsse wurden durch die DB AG dichtgemacht, aus "wirtschaftlichen Gründen". Nämlich weil sie nur 5% Redite hatten und nicht 30 oder so... ganz nebenbei soll ja auch die hauseigene Lkw-Sparte ausreichend Arbeit haben, so schaut's nämlich aus. Die Nutzung staatlicher Straßen belastet das "private" Konzernergebnis nicht so sehr, bis auf die Autobahnmaut nämlich gar nicht, das Unterhalten von Bahnstrecken und das Modernisieren derselben ist für den integrierten Konzern dagegen schon teuer.

Dass es nicht "das Problem des Schienengüterverkehrs" ist, siehst du in der Schweiz!! Da steht die Güterverkehrsinfrastruktur noch sehr gut da und man kann auch recht flexibel Wagen zustellen, weil es ganz einfach ein flächendeckendes Netz gibt, das auch bedient wird. Bleibt von 5 Anschlüssen, mit je 2 Wagen nur ein Anschluss übrig, weil man halt meint, zwecks Bilanzoptimierung alles zumachen zu müssen, gibt's eben statt 10 nur noch 2 Wagen und dann lohnt es sich eben nicht mehr wirklich von Dorf A nach Dorf B einen Nahgüterzug zu fahren. Das hat natürlich auch Auswirkungen auf noch bestehende überregionale Güterzüge, das Aufkommen an Rangierbahnhöfen und auf noch vorhandene Güterverkehrsanschlüsse! Was nutzt es mir, wenn ich irgendwo in Deutschland irgendwas auf die Bahn verladen kann, aber am Zielort kann ich es nicht entladen, weil kein Anschluss mehr da ist? Wenn ich es am Ende der Reise nochmal umladen muss ist klar, dass die Rechnung gerade bei kleineren Mengen sehr schnell zu Gunsten eines Lkw ausgeht.

Aber wer behauptet, es wäre "das Problem des Schienengüterverkehrs", der hat keine Ahnung!

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 22 Mär 2010, 22:16

@ Rohrbacher

Selbst wenn Versender und Empfänger über einen Gleisanschluss verfügen, sind Zustellfahrten und Rangierarbeiten erforderlich. Das kannst Du nicht wegdiskutieren. Auch nicht, dass dies zeitaufwändig ist. Mangels belastbarer Zahlen kann ich über den Kosten-/Nutzenfaktor nichts sagen, aber Du selbst hast ja den Unterhalt von Bahnstrecken angeführt. Dein Vergleich 5% vs. 30% scheint mir aber auch der Phantasie zu entspringen.

Der ewige Vergleich mit dem Eisenbahnmusterland Schweiz wird auf die Dauer langweilig. Die Schweiz hat mit 41.285 Km² knapp 58% der Fläche Bayerns oder 11,5% der Fläche Deutschlands. In der Schweiz gibt es rund 3.000 Km Eisenbahnstrecken (SBB) und vielleicht noch einmal 1.000 bei privaten EUI, in Deutschland rund 36.000 (DB Netz) und auch noch mal eine mir nicht bekannte Zahl bei Privaten.

Wenn ich allein um meinen Wohnort einen Umkreis von 50 Km ziehe, finde ich weit über 200 Km Gleisanlagen socher NE-Bahnen. Wenn ich die Gleisanlagen in den Stahlwerken und verbliebenen Zechen einbeziehe, komme ich schon fast auf 1.000 Kilometer. Und ob Du es glaubst oder nicht, da findet tatsächlich Gürterverkehr statt.

Allerdings, nicht überall, wo Gleise liegen, werden sie genutzt. Heute war ich bei einer Spedition in Dortmund. Von der unmittelbar am Firmengelände vorbei führenden Bahnlinie verlief ein Anschlussgleis direkt in eine Halle. Man besitzt sogar ein eigenes Zweiwegefahrzeug, um die Waggons rangieren zu können. Ein Blick in die Halle sagte mir, warum das Gleis nicht genuzt wird. Dort konnte nur ein Waggon von der Seite entladen werden. Auch wenn die Rampenhöhe stimmt und der Waggon über die gesamte Seitenfläche geöffnet werden kann, um den Spalt zwischen Rampe und Wagen zu überbrücken, muss manuell ein Blech angelegt und mehrmals in der Position verschoben werden, um mit Flurförderfahrzeugen die Ent-/Beladung vorzunehmen. Oder man entlädt von Hand (Achtung: Sonne würde das fordern

). Dann muss der Waggon rausgezogen, rangiert und der nächste Waggon hereingeschoben werden. Und so weiter, und so weiter, und so weiter......

Abgesehen davon, moderne Sattelauflieger haben bis zu 34 Palettenstellplätze (keine Zahlen für Güterwagen gefunden, sie dürfte aber geringer sein). Die LKW setzen an der Rampe an, lassen die Hebebühne herunter oder eine ortsfeste automatische Ladebühne stellt eine feste Verbindung her. Und dann rattert man mit [url=http://]sochen[/url] niedlichen Fahrzeugen im Minutentakt auf den LKW und ratz fatz ist er leer - oder voll. Das Ganze funktioniert auch mit den allseits bekannten Wechselkoffern, auch solche mit Plane und Spriegel, die dann Wechselbrücken genannt werden und natürlich auch mit Überseecontainern, die es auch in einer Langversion gibt.

Die ganze Logistikbranche wartet seit Jahrzehnten auf intelligente Lösungen, um den sch... LKW-Verkehr einzudämmen. Und was passiert? Glaubt doch bitte nicht, dass es den Speditionen darauf ankommt, mit ihren Trucks durch die Gegend zu gurken. Aber der Kunde verlangt, dass die Ware am nächsten oder spätestens am übernächsten Tag ankommt. Und vor allem, die Empfänger der Ware verlangen es auch. Oder willst Du auf Deine Bestellung im Internet länger warten?

Didy · Beitrag von **Didy** » 22 Mär 2010, 22:42

Autobahn @ 22 Mar 2010, 22:16 hat geschrieben: Ein Blick in die Halle sagte mir, warum das Gleis nicht genuzt wird. Dort konnte nur ein Waggon von der Seite entladen werden.

Das ist jetzt aber n schlechtes Beispiel. Wenn das der einzige Hinderungsgrund gewesen wäre, dann hätte man halt irgendwann die Infrastruktur aufmöbeln müssen. Klar, kost Geld. Aber auch die Hallen mit 50 LKW-Andock-Terminals (kein Plan wie die Teile korrekt heißen) waren nicht schon immer da und haben auch Geld gekostet...

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 22 Mär 2010, 22:55

Didy @ 22 Mar 2010, 22:42 hat geschrieben: Das ist jetzt aber n schlechtes Beispiel. Wenn das der einzige Hinderungsgrund gewesen wäre, dann hätte man halt irgendwann die Infrastruktur aufmöbeln müssen. Klar, kost Geld. Aber auch die Hallen mit 50 LKW-Andock-Terminals (kein Plan wie die Teile korrekt heißen) waren nicht schon immer da und haben auch Geld gekostet...

Das Eisenbahntor hatte die Nummer 503 :ph34r:

Das Problem liegt doch nicht in der Zahl der Rampen, sondern im Handling der Be- und Entladung und der Möglichkeit, die Fahrzeuge zeitgerecht an die Rampen zu bekommen. Auch wenn es schön wäre, aber ich habe da echt keine Idee.

Didy · Beitrag von **Didy** » 22 Mär 2010, 23:08

Autobahn @ 22 Mar 2010, 22:55 hat geschrieben: Das Problem liegt doch nicht in der Zahl der Rampen, sondern im Handling der Be- und Entladung und der Möglichkeit, die Fahrzeuge zeitgerecht an die Rampen zu bekommen.

Nun, das Handling mit dem Hin- und Herrangieren ist nicht sonderlich komfortabel, da geb ich dir Recht. Und genau deswegen liegt's nicht an der Zahl der Rampen - sondern an der Länge. Bau an ein Ende der Halle ein langes Gleis wo ein halber oder ganzer Zug reinpasst, dann kannst du da parallel entladen wie wenn dort 20 LKWs stehen würden.

Oder aber solche Terminals mit Schwenkbaren Güteraufliegern wie weiter oben gezeigt wurden. Wobei hier natürlich nicht nur einseitig einer Investieren kann, sondern auch die andere Seite der Transportkette das selbe System benötigt. Vorerst wäre sowas also nur als Punkt-zu-Punkt-Lösung. Aber auch das kann sinnvoll sein - z.B. zwischen Stützpunkten einer Spedition. Da is die Sache mit dem Umladen auf LKW zur Feinverteilung noch viel einfacher.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Mär 2010, 01:24

Dein Vergleich 5% vs. 30% scheint mir aber auch der Phantasie zu entspringen.

Nein, das war MORA-C. Es wurden definitiv rentable Anschlüsse teilweise gegen den Willen der Kunden gekündigt. Weißt du das nicht?

Der ewige Vergleich mit dem Eisenbahnmusterland Schweiz wird auf die Dauer langweilig. Die Schweiz hat mit 41.285 Km² knapp 58% der Fläche Bayerns oder 11,5% der Fläche Deutschlands. In der Schweiz gibt es rund 3.000 Km Eisenbahnstrecken (SBB) und vielleicht noch einmal 1.000 bei privaten EUI, in Deutschland rund 36.000 (DB Netz) und auch noch mal eine mir nicht bekannte Zahl bei Privaten.

Deutschland ist etwas größer. Du hättest merken können, dass es um die Zahl der Güterverkehrsanschlüsse ging. Da kannst du eben in der Schweiz an praktischm jeden Bahnhof auch Güterwagen zustellen. In Deutschland fährst du über Bahnstrecken, wo rechts und links fast nur noch stillgelegte oder gar keine Güterverkehrsinfrastruktur ist. Darum geht's. Dass das Netz in Deutschland dichter sein könnte, ist bekannt, aber hier ausnahmsweise nur indirekt relevant.

Allerdings, nicht überall, wo Gleise liegen, werden sie genutzt. Heute war ich bei einer Spedition in Dortmund. Von der unmittelbar am Firmengelände vorbei führenden Bahnlinie verlief ein Anschlussgleis direkt in eine Halle. (...)

Deine Einzelbeispiele langweilen auf Dauer. Dieser Spedition wird nicht verboten, ihre Gleisanlagen auszubauen, um sie besser nutzen zu können. Wenn man sogar ein Zweiwegefahrzeug hat, kann von "nicht benutzen" aber nicht die Rede sein. Zum Spaß werden die das Dingens nicht haben.

Abgesehen davon, moderne Sattelauflieger haben bis zu 34 Palettenstellplätze (keine Zahlen für Güterwagen gefunden, sie dürfte aber geringer sein). Die LKW setzen an der Rampe an, lassen die Hebebühne herunter oder eine ortsfeste automatische Ladebühne stellt eine feste Verbindung her. Und dann rattert man mit sochen niedlichen Fahrzeugen im Minutentakt auf den LKW und ratz fatz ist er leer - oder voll. Das Ganze funktioniert auch mit den allseits bekannten Wechselkoffern, auch solche mit Plane und Spriegel, die dann Wechselbrücken genannt werden und natürlich auch mit Überseecontainern, die es auch in einer Langversion gibt.

Schön. Schonmal einen Güterwagen gesehen? Ich hab' auch keine Zahlen, aber allein von den Abmessungen her, würde ich sagen, passt in einen Güterwagen mehr rein als in jeden Lkw. Warscheinlich bist du noch die hier gewohnt. Für Wechselkoffer, Lkw-Auflieger und Container gibt's seit Jahrzehnten Wagen, da stellst du die genauso schnell drauf wie auf einen Lkw. Noch ein Bild und noch eins. Wie viele Lkw-Fahrten sind das wohl?

Och und beispielsweise wenn du Autos transportieren willst, hast du mit der Bahn ganz klare Vorteile. Erstens sind die Wagen breiter und größer, es gibt sie auch geschlossen und das Be- und Entladen ist nicht so "riskant" und du kannst im besten Fall den ganzen Güterzug überfahren. Du kannst 30 Lkw-Ladungen auf einmal be- und entladen ohne einmal rangieren zu müssen. Na, wie viele Lkw-Ladungen waren das?

Noch ein Eisenbahnvideo und noch eins, damit du weißt, wovon wir reden. Wie man auch sieht, ist auch Elektromobilität keine Zukunftsvision.

Die ganze Logistikbranche wartet seit Jahrzehnten auf intelligente Lösungen, um den sch... LKW-Verkehr einzudämmen.

Nein, die ganzen Speditionen warten natürlich nicht auf noch mehr Konkurrenz. Bist du so naiv oder glaubst du, dass wir es sind? :rolleyes:

Aber der Kunde verlangt, dass die Ware am nächsten oder spätestens am übernächsten Tag ankommt.

Quatsch, bei dir im Sprinter-Rennfahrer-Gewerbe vielleicht. Aber bei den anderen geht's um Termine. So viel langsamer ist die Bahn nicht, wie immer behauptet wird, die ist auch nicht wochenlang unterwegs... Ansonsten wären Unternehmen, die Güterverkehr auf der Bahn haben, ja schon lange pleite, weil das Brennholz nicht in 24 Stunden am Ziel ist... oO

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 23 Mär 2010, 10:38

@ Rohrbacher

Kann ich irgendwo Deine Zahlen zur Rentabilität von Gleisanschlüssen vor Mora-C irgendwo nachlesen?

Und richtig, Deutschland ist größer als die Schweiz. Ich kann mich noch lebhaft an kleine und kleinste Güterbahnhöfe erinnern. Und so sahen sie aus:

http://farm3.static.flickr.com/2743/445689..._425ed59526.jpg

Und was war es für ein Aufwand war, die einzelnen Güterwagen dort hin und wieder weg zu bekommen. Ganz zu schweigen vom Aufwand für das Be- und Entladen.

http://www.bahnbilder.de/bilder/gueterwagen-31543.jpg

Ein tolles Gerät (und mir durchaus bekannt), aber wie ich schon oben schrieb, nicht so leicht zu Be- und Entladen, wie ein LKW. Also nicht geeignet für einen schnellen Güterumschlag. Wechselkoffer und Überseecontainer eignen sich hervorragend für den Transport über weite Strecken mit Schiff oder Bahn und anschließender Zustellung mit dem LKW.

Nein, die ganzen Speditionen warten natürlich nicht auf noch mehr Konkurrenz. Bist du so naiv oder glaubst du, dass wir es sind?

Was meinst Du, womit eine Spedition ihr Geld verdient? In erster Linie doch wohl damit, dem Kunden eine Transportlösung anzubieten und nicht damit, die Autobahnen mit ihren LKW zu verstopfen. Im Endeffekt ist es für sie doch kostengünstiger, die Ware auf die Bahn zu verladen, als den eigenen LKW samt Fahrer quer durchs Land zu schicken.

Den Versendern kommt es aber schon darauf an, dass die Ware nicht tagelang auf irgendeinem Güterwagen (oder LKW) herumrostet, sondern so schnell wie möglich zugestellt wird. Denn erst nach Zustellung kann er auf Zahlungseingang hoffen.

Deine Einzelbeispiele langweilen auf Dauer. Dieser Spedition wird nicht verboten, ihre Gleisanlagen auszubauen, um sie besser nutzen zu können. Wenn man sogar ein Zweiwegefahrzeug hat, kann von "nicht benutzen" aber nicht die Rede sein. Zum Spaß werden die das Dingens nicht haben.

Dieses Fahrzeug ist eine Zugmaschine zum Umsetzen von Sattelaufliegern mit einer zusätzlichen Kupplung für Güterwagen. Also wird das Teil nach wie vor genutzt.

Wenn ich oben von intelligenten Lösungen schrieb, auf welche die Transportwirtschaft hofft, bezieht sich das auf den von Dir so hoch gelobten Einzelwagenverkehr und die Be- und Entlademöglichkeiten.

Auf einer Rampenlänge von einhundert Metern bringt man bis zu zwanzig LKW unter, die alle aus verschiedenen Richtungen kommen. Der von Dir gezeigte Güterwagen mit Schiebebordwand hat eine Gesamtlänge von 17250 Millimetern. Das sind dann ganze fünf Stück mit je 48 Euro-Paletten oder auch 240 Paletten gegen 680 auf zwanzig LKW. Für 680 Paletten braucht man 14 solcher Güterwagen und eine Rampenlänge von 250 Metern. Ein entladener oder wieder beladener LKW kann sofort von der Rampe absetzen und dem nächsten Platz machen. Theoretisch können so zwei LKW pro Stunde und Rampe bearbeitet werden.

Aber ich sollte dabei erwähnen, dass ich vom Güterumschlag in einer Spedition rede und nicht von Komplettladungen von A nach B.