[M] Nordtunnel

[Bayernlover]

S-/U-Bahn ist eben nicht Auto. Und mit selbigen soll man an roten Ampeln stehen oder auf Parkplatzsuche so seine Kreise drehn.

Dummerweise gibt es genug Leute, die nicht ihre Kreise bei der Parkplatzsuche drehen müssen. Für viele ist das gerade beim Rückweg dann zu Hause nicht erforderlich.

Da ist ein (bahnsteig-)gleiches Umsteigen also so schlimm? Selbst wenn der nächste passende Zug erst in 1-3 Minuten kommt? Sonst ist doch auch gleich immer alles unrealistisch, weil zu teuer?!

Die Frage ist doch, ob man die Verbindung unbedingt brechen muss, wenn man sie mit den gleichen technischen Gegebenheiten auch beibehalten könnte. Dass Umsteigen manchmal sinnvoller ist, hat keiner bestritten.

Das eine attraktive Verbindung immer die direkte ist, ist schon klar - aber genauso, wie nur ein Westast direkt zum Flughafen durchgebunden wird und alle andren mit ihrem Köfferchen irgendwo auf die S8 umsteigen werden müssen, muss man eben auch noch damit leben, dass man nicht vor der Wohnungstür in den Aufzug einsteigt und am andren Ende der Stadt aus dem Aufzug ins Büro fällt.

Die Anzahl derer, die von einem Westast direkt in die Stadt wollen, dürfte die der Leute, welche direkt zum Flughafen fahren, um ein vielfaches übersteigen.

[Hot Doc]

Die Frage ist doch, ob man die Verbindung unbedingt brechen muss, wenn man sie mit den gleichen technischen Gegebenheiten auch beibehalten könnte.

Klar, das ist die Hauptfrage: Ist es besser bestehende Verbindungen auszubauen oder neue zu schaffen.

Die Anzahl derer, die von einem Westast direkt in die Stadt wollen, dürfte die der Leute, welche direkt zum Flughafen fahren, um ein vielfaches übersteigen.

Es geht aber um die Leute, die von einem Westast direkt zum Marienplatz wollen. Die anderen Stationen in der Stadt wären mit dem Stamm2 genau so gut oder schlecht erreichbar. Und von denen, die "zum Marienplatz wollen", kommt knapp die Hälfte vom Osten und hätte mit dem Nordtunnel keine Nachteile, etwa 20% wollen in die U3/6 Nord und hätte auch keine Nachteile. Und der Rest der übrig bleibt wird jetzt auf 7 S-Bahn-Linien im Westen verteilt und eine davon hat dann das Problem mit dem Umsteigen. Das sind unter 1,5% aller Fahrgäste auf der Stammstrecke. (Zahlen 2001/2002 - neuere hab ich leider nicht, dürft sich aber von den Verhältnissen nicht wesentlich geändert haben)

[Bayernlover]

Klar, das ist die Hauptfrage: Ist es besser bestehende Verbindungen auszubauen oder neue zu schaffen.

Gegen neue Verbindungen habe ich nichts - aber bitte nicht auf solch hohe Kosten der alten.

Es geht aber um die Leute, die von einem Westast direkt zum Marienplatz wollen. Die anderen Stationen in der Stadt wären mit dem Stamm2 genau so gut oder schlecht erreichbar. Und von denen, die "zum Marienplatz wollen", kommt knapp die Hälfte vom Osten und hätte mit dem Nordtunnel keine Nachteile, etwa 20% wollen in die U3/6 Nord und hätte auch keine Nachteile. Und der Rest der übrig bleibt wird jetzt auf 7 S-Bahn-Linien im Westen verteilt und eine davon hat dann das Problem mit dem Umsteigen. Das sind unter 1,5% aller Fahrgäste auf der Stammstrecke. (Zahlen 2001/2002 - neuere hab ich leider nicht, dürft sich aber von den Verhältnissen nicht wesentlich geändert haben)

Wenn ich so Deine Zahlen anschaue, bekomme ich das große Zweifeln. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es nur 1,5% aller Fahrgäste sind, die von Starnberg aus in den Nordtunnel wollen.

[Hot Doc]

Gegen neue Verbindungen habe ich nichts - aber bitte nicht auf solch hohe Kosten der alten.

So hoch sind die Kosten garnicht. Im Gegnteil!

Wenn ich so Deine Zahlen anschaue, bekomme ich das große Zweifeln. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es nur 1,5% aller Fahrgäste sind, die von Starnberg aus in den Nordtunnel wollen.

Man muß sich die Zahlen nur genau genug anschauen (was die allermeisten hier leider icht tun)!
Die Fahrgäste die von der S6 von Westen zum Marienplatz wollen, abzüglich derer die dort weiter in die U3/6 Nord umsteigen, machen nich einmal 1,5% der Stammstreckenfahrgäste aus.
Oder anders ausgedrücke für gerade einmal 1,5% der Fahrgäste, die heute auf der Stammstrecke unterwegs sind, würde beim Nordtunnel ein Nachteil entstehen.
Wenn man das nur für die S6 berechnet, sind das dann (bei gleicher Verteilung der Fahrgäste auf alle 7 Linien) in etwa die von mir schon einmal geposteten 10%.
Da ich beide Zahlen auf verschiedenen Wegen berechnet habe, bestätigt mich dieses Ergebnis in meiner Annahme.

[Bayernlover]

Trotz allem werden die Fahrgäste auf diesem Ast zurückgehen. So richtig einleuchten will mir das nicht. Bei der Stamm 2 sehe ich dagegen keine Rückgänge, eher Steigerungen.

[Hot Doc]

Trotz allem werden die Fahrgäste auf diesem Ast zurückgehen. So richtig einleuchten will mir das nicht. Bei der Stamm 2 sehe ich dagegen keine Rückgänge, eher Steigerungen.

Beim Stamm2 gibt es Steigerungen nur durch das neue Betriebskonzept (auch hier wird es Rückgänge an den Stationen geben, die seltener angefahren werden oder bei denen, die nur in den Stamm2 fahren (z.B. S13). Auf diesen Linien tritt nämlich für etwa viele Fahrgäste das gleiche Problem auf, wie am Nordtunnel, sie müssen bahnsteiggleich umsteigen.
Es wird aber kein einziger Fahrgast hinzukommen, weil eine andere Verbindung deutlich attraktiver gewirden ist.

Beim Nordtunnel mögen die Rückgänge eventuell ein klein bisschen größer sein. Da eben auch noch die knapp 1,5% (das sind übrigens 2002 etwa 11000 Fahrgäste gewesen - heute hochgerechnet ca. 14000), die vom Westen zum Marienplatz oder zur U3/6 Süd wollen, zusätzlich umsteigen müssen.
Selbst wenn davon die Hälfte deswegen nicht mehr mit dem MVV fährt (was ich für sehr viel hielte), sollte das durch die neu gewonnen Fahrgäste von und nach Schwabing wieder reingeholt werden können. Vor allem die Direktverbindung Schwabing - Flughafen halte ich für wichtiger als du es gerne haben möchtest, da Schwabing im Moment sehr schlecht an den Flughafen angebunden ist, dort aber einige Firmen ihren Sitz haben.
Nur zum Vergleich selbst für die Tram 23 werden auf die Dauer mehr Fahrgäste erwartet.

[Bayernlover]

Beim Stamm2 gibt es Steigerungen nur durch das neue Betriebskonzept (auch hier wird es Rückgänge an den Stationen geben, die seltener angefahren werden oder bei denen, die nur in den Stamm2 fahren (z.B. S13). Auf diesen Linien tritt nämlich für etwa viele Fahrgäste das gleiche Problem auf, wie am Nordtunnel, sie müssen bahnsteiggleich umsteigen.
Es wird aber kein einziger Fahrgast hinzukommen, weil eine andere Verbindung deutlich attraktiver gewirden ist.

Naja, mit dem Stamm2 ist man ja nicht auf ein bestimmtes Konzept festgelegt, dort kann man noch herumdoktorn
Und der Umsteigezwang bei Stamm 2 ist wohl um ein Vielfaches geringer als beim Nordtunnel, immerhin kommt man noch direkt zum Marienplatz und Ostbahnhof. Mit 30 Meter Fußweg auch zum Stachus. Das ist wohl ein himmelweiter Unterschied.

Und wieso sollte kein Fahrgast hinzukommen? Immerhin haben alle die einen Vorteil, die auch von weiter her kommen, wenn man denn die S-Bahn-Expresse so weit ins Umland verlängert. Wie man die nun nennt, ist mir wurscht.

Beim Nordtunnel mögen die Rückgänge eventuell ein klein bisschen größer sein. Da eben auch noch die knapp 1,5% (das sind übrigens 2002 etwa 11000 Fahrgäste gewesen - heute hochgerechnet ca. 14000), die vom Westen zum Marienplatz oder zur U3/6 Süd wollen, zusätzlich umsteigen müssen.

Du meinst sicher die Leute auf der S6. Vergessen tust Du auch noch den Ostbahnhof. So unwichtig, wie hier gern getan wird, ist er nämlich gar nicht.

Selbst wenn davon die Hälfte deswegen nicht mehr mit dem MVV fährt (was ich für sehr viel hielte), sollte das durch die neu gewonnen Fahrgäste von und nach Schwabing wieder reingeholt werden können.

Ähm, ich stelle diese Frage jetzt zum gefühlt 2000. Mal: Wo sollen in einem ÖPNV-technisch so unglaublich gut erschlossenen Gebiet wie Schwabing noch zusätzliche Fahrgäste herkommen?

Vor allem die Direktverbindung Schwabing - Flughafen halte ich für wichtiger als du es gerne haben möchtest, da Schwabing im Moment sehr schlecht an den Flughafen angebunden ist, dort aber einige Firmen ihren Sitz haben.

Da werden aber einige immer noch mit dem Auto anreisen, da das dann immer noch am schnellsten geht. Abgesehen davon hätte ich gern mal ein paar Zahlen, ob sich so ein Milliardenprojekt für ein paar Firmen lohnt, damit diese eine direkte Anbindung zum Flughafen haben.

Nur zum Vergleich selbst für die Tram 23 werden auf die Dauer mehr Fahrgäste erwartet.

Mehr Fahrgäste als was?

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Naja, mit dem Stamm2 ist man ja nicht auf ein bestimmtes Konzept festgelegt, dort kann man noch herumdoktorn
Und der Umsteigezwang bei Stamm 2 ist wohl um ein Vielfaches geringer als beim Nordtunnel, immerhin kommt man noch direkt zum Marienplatz und Ostbahnhof. Mit 30 Meter Fußweg auch zum Stachus. Das ist wohl ein himmelweiter Unterschied.

Von irgendeinem Szenario muß ich zum Vergeleich ja mal ausgehen. Klar kann man beide Varianten noch verbessern, aber dann sind wir endgültig nur noch im spekulativen Bereich.
Nochmal, der Umsteigezwang ist beim Nordtunnel nur um ein weniges höher als beim Stamm2! Wie gesagt nur um nicht einmal 1,5% der Stammstreckenfahrgäste.
Nur zum Vergleich: Beim Stamm2 mutet man etwa 12,5% aller Stammstreckenfahrgäste ein Umsteigen zu und da willst du mir erklären, dass die 1,5% mehr ernsthaft Fahrgäste kosten?

Du meinst sicher die Leute auf der S6. Vergessen tust Du auch noch den Ostbahnhof. So unwichtig, wie hier gern getan wird, ist er nämlich gar nicht.

Richtig, da habe ich die Zahlen durcheinandergemischt. Der OStbahnhof ist bei weitem nicht so wichtig, wie der Name vielleicht impliziert. Hauptnutzen ist der Umstieg in die U5 und der Umstieg in andere S-Bahnen. Beides kann von den Nordtunnelfahrern eben so am HBF oder anderen Stationen erfolgen ohne Zeit einzubüßen. Es wollen gerade mal 2% alles Stammstreckennutzer von Westen direkt zum Ostbahnhof (oder andersrum). D.h. wenn von den alten Linien nur die S6 durch den Nordtunnel fährt betrifft das gerade einmal 0,3%. Ich denke das Thema Ostbahnhof sollten wir damit schließen.

Ähm, ich stelle diese Frage jetzt zum gefühlt 2000. Mal: Wo sollen in einem ÖPNV-technisch so unglaublich gut erschlossenen Gebiet wie Schwabing noch zusätzliche Fahrgäste herkommen?

Da werden aber einige immer noch mit dem Auto anreisen, da das dann immer noch am schnellsten geht. Abgesehen davon hätte ich gern mal ein paar Zahlen, ob sich so ein Milliardenprojekt für ein paar Firmen lohnt, damit diese eine direkte Anbindung zum Flughafen haben.

Erstens hat dieses Gebiet ja anscheinend die Voraussetzungen für eine eingene U-Bahnlinie, da sollten schon ein paar Fahrgäste zu holen sein. Zweitens werden (auch wenn sicher einige ihr Auto weiterhin benutzen werden) viele auf die S-Bahn zum Flughafen (aber auch z.B. zu den Arbeitsplätzen in Unterföhring oder Ismaning) setzen (allein diese Fahrgastströme sollten für sich schon eine eigene S-Bahnlinie füllen). Dann sind die Neubaugebiete entlang der Tram23 bestens an den Nordtunnel angeschlossen. Auch die im Vollausbau bessere Verbindung zwischen TU-München und TU-Garching sollte einiges an neuen Fahrgästen generieren. Heute fahren viele Studenten mit dem Auto, da es mit der U-Bahn und dem Umsteigen in den Bus einfach zu lange dauert. (Das Umsteigen würde zwar bleiben, aber die Fahrzeit würde sich dramatisch reduzieren. Es gibt hier genügend Potential. Auch gerade die Parkplatznot aber auch die gute Anbindung an den Zubringerverkehr macht Schwabing (mit der Freiheit, aber auch den geplanten Halt an den Pinakotheken mit der 27er) zu einem Subzentrum (wie z.B. auch Pasing) das wesentlich mehr Fahrgastpotential hat als eine U-Bahndoppellinie bewältigen kann.

Mehr Fahrgäste als was?

Wenn man mal von einem SEHR großen Rückgang der Fahrgäste duch den zusätzlichen Umsteigezwang ausgeht, ist die Zahl immer noch deutlich kleiner als die erwarteten Fahrgäste bei z.B. der Tram23. Nur um mal einen Vergleich zu bekommen. Und die Tram23 hat nicht solche Fahrgastquellen wie die TU, den HBF oder den Flughafen an ihrer Strecke. Es sollte also ein leichtes sein, den Verlust wieder auszugelichen und sogar deutlich zu übertreffen.

[Bayernlover]

Von irgendeinem Szenario muß ich zum Vergeleich ja mal ausgehen. Klar kann man beide Varianten noch verbessern, aber dann sind wir endgültig nur noch im spekulativen Bereich.
Nochmal, der Umsteigezwang ist beim Nordtunnel nur um ein weniges höher als beim Stamm2! Wie gesagt nur um nicht einmal 1,5% der Stammstreckenfahrgäste.
Nur zum Vergleich: Beim Stamm2 mutet man etwa 12,5% aller Stammstreckenfahrgäste ein Umsteigen zu und da willst du mir erklären, dass die 1,5% mehr ernsthaft Fahrgäste kosten?

Du begehst einen Fehler. Auch beim Nordtunnel halten die Expresslinien nicht überall, so schön es auch wäre. Insofern sind die 1,5% ein Wunschwert, der aber nicht der Realität entspricht.

Richtig, da habe ich die Zahlen durcheinandergemischt. Der OStbahnhof ist bei weitem nicht so wichtig, wie der Name vielleicht impliziert. Hauptnutzen ist der Umstieg in die U5 und der Umstieg in andere S-Bahnen. Beides kann von den Nordtunnelfahrern eben so am HBF oder anderen Stationen erfolgen ohne Zeit einzubüßen. Es wollen gerade mal 2% alles Stammstreckennutzer von Westen direkt zum Ostbahnhof (oder andersrum). D.h. wenn von den alten Linien nur die S6 durch den Nordtunnel fährt betrifft das gerade einmal 0,3%. Ich denke das Thema Ostbahnhof sollten wir damit schließen.

Also gut, wenn ich mir Deine Zahlenspiele hier so ansehe, habe ich das Gefühl, die Stammstrecke ist mit eines der unwichtigsten Bauwerke des ganzen Netzes. Bei Gelegenheit werde ich diese Sachen mal nachrechnen (und wenn's nach dem Vordiplom ist ), erst dann glaube ich es. Wenn es nach Dir geht, will ja überhaupt niemand ins Zentrum?

Erstens hat dieses Gebiet ja anscheinend die Voraussetzungen für eine eingene U-Bahnlinie, da sollten schon ein paar Fahrgäste zu holen sein.

Dass der Nutzen der U9 höher ist, haben ich (und auch Boris) auch schon 30 Mal erklärt. Nochmal nicht.

Zweitens werden (auch wenn sicher einige ihr Auto weiterhin benutzen werden) viele auf die S-Bahn zum Flughafen (aber auch z.B. zu den Arbeitsplätzen in Unterföhring oder Ismaning) setzen (allein diese Fahrgastströme sollten für sich schon eine eigene S-Bahnlinie füllen).

Um diese Verbindung muss man sich Gedanken machen, da gebe ich Dir recht. Ob es allerdings eine eigene S-Bahn-Linie sein sollte, wage ich zu bezweifeln.

Dann sind die Neubaugebiete entlang der Tram23 bestens an den Nordtunnel angeschlossen

Oder eben auch an die neue Trambahn

Auch die im Vollausbau bessere Verbindung zwischen TU-München und TU-Garching sollte einiges an neuen Fahrgästen generieren. Heute fahren viele Studenten mit dem Auto, da es mit der U-Bahn und dem Umsteigen in den Bus einfach zu lange dauert. (Das Umsteigen würde zwar bleiben, aber die Fahrzeit würde sich dramatisch reduzieren. Es gibt hier genügend Potential. Auch gerade die Parkplatznot aber auch die gute Anbindung an den Zubringerverkehr macht Schwabing (mit der Freiheit, aber auch den geplanten Halt an den Pinakotheken mit der 27er) zu einem Subzentrum (wie z.B. auch Pasing) das wesentlich mehr Fahrgastpotential hat als eine U-Bahndoppellinie bewältigen kann.

Den Vollausbau vergiss bitte ganz schnell wieder, der ist noch weiter weg als der Nordtunnel light eh schon ist.
Und ich könnte mir als Student kein Auto leisten. Die, die es können (müssen tut es bei der Anbindung wirklich niemand), werden ihr Auto sicher nicht abgeben. So viele sind das sowieso nicht, als dass man das groß spüren würde.

Wenn man mal von einem SEHR großen Rückgang der Fahrgäste duch den zusätzlichen Umsteigezwang ausgeht, ist die Zahl immer noch deutlich kleiner als die erwarteten Fahrgäste bei z.B. der Tram23. Nur um mal einen Vergleich zu bekommen. Und die Tram23 hat nicht solche Fahrgastquellen wie die TU, den HBF oder den Flughafen an ihrer Strecke. Es sollte also ein leichtes sein, den Verlust wieder auszugelichen und sogar deutlich zu übertreffen.

Nur dumm, dass sowohl der Hbf. als auch die TU /LMU eine schon fast perfekte Anbindung an den Nahverkehr haben.
Und am Flughafen bastelt man noch, siehe Osttrasse.

Ich sage ja auch nicht, dass der Nordtunnel per se schlecht ist, aber man muss sich zwischen Stamm 2 und Nordtunnel entscheiden, und da ist der Stamm 2 eindeutig die bessere Wahl!

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Du begehst einen Fehler. Auch beim Nordtunnel halten die Expresslinien nicht überall, so schön es auch wäre. Insofern sind die 1,5% ein Wunschwert, der aber nicht der Realität entspricht.

Nein. Es sind nicht einmal 1,5% mehr als bei der Stamm2 Lösung. Nicht mehr und nicht weniger habe ich behauptet. Da aber auch der Stamm2 schon über 12% zum umsteigen nötigt ist die Steigerung nicht wirklich ins Gewicht fallend.

Also gut, wenn ich mir Deine Zahlenspiele hier so ansehe, habe ich das Gefühl, die Stammstrecke ist mit eines der unwichtigsten Bauwerke des ganzen Netzes. Bei Gelegenheit werde ich diese Sachen mal nachrechnen (und wenn's nach dem Vordiplom ist ), erst dann glaube ich es. Wenn es nach Dir geht, will ja überhaupt niemand ins Zentrum?

Zum Nachrechnen (sehr grob gerundet): Stammstrecke ca. 750.000 Fahrgäste. Ostbahnhof etwa 90.000, 40% Umsteiger (S-Bahn zu S-Bahn) + Übersteiger (S-Bahn zu - hauptsächlich - U-Bahn) haben keinen Nachteil beim Nordtunnel --> bleiben etwa 50.000. Davon kommen die Hälfte aus dem Osten (in Wirklichkeit mehr) --> bleiben 25.000 Fahrgäste aus dem Westen. Davon kommen 1/7 von der S6 --> 3000 und ein paar zerqueschte. Mein Rechner gibt mir 0,4% der heutigen Fahrgäste raus, die einen Nachteil hätten. Um das eine Promille möchte ich mich nicht streiten.

Dass der Nutzen der U9 höher ist, haben ich (und auch Boris) auch schon 30 Mal erklärt. Nochmal nicht.

Ihr habt erklärt, dass die U3/6 besser entlastet wird und das man weiter über den HBF nach Norden fahren kann. Ob dadurch aber der Nutzen höher ist, oder ob das Ganze am Ende mehr kostet als es nützt habt ihr nicht sagen können. Ich gehe eher davon aus, dass die U9 ihren Job viel zu gut macht und der negative Nutzen durch eine zu hohe Entlastung auf der U3/6 so groß sein wird, dass man den durch hinzugewonnene Fahrgäste (die im groben auch aus Schwabing und Umgebung kommen müßten, wo ja nach deiner Argumentation nichts mehr zu holen ist) nicht ausgleichen kann. Irgendwann mußt du dich mal entscheiden, ob es nun ausreichend zusätzliche Fahrgäste gibt oder nicht. Dann könnnen wir uns über deren Verteilung streiten.

Um diese Verbindung muss man sich Gedanken machen, da gebe ich Dir recht. Ob es allerdings eine eigene S-Bahn-Linie sein sollte, wage ich zu bezweifeln.

Wenn ich mir da andere Strecken rund um München anschaue, dann sollte das einiges übertreffen, was schon seit Jahrzehnten trotz deutlich schwächerer Fahrgastzahlen betrieben wird.

Oder eben auch an die neue Trambahn

...die perfekt nicht nur in die eine Richtung als Anbindung zur U3/6, sonder auch in die andere Richtung zum Nordtunnel funktioniert und somit noch attraktiver wird. Gleichzeitig aber auch gleichmäßiger ausgelastet und damit rentabler (man kann so evtl. bei höheren Fahrgastzahlen länger einen 10er Takt fahren).

Den Vollausbau vergiss bitte ganz schnell wieder, der ist noch weiter weg als der Nordtunnel light eh schon ist.
Und ich könnte mir als Student kein Auto leisten. Die, die es können (müssen tut es bei der Anbindung wirklich niemand), werden ihr Auto sicher nicht abgeben. So viele sind das sowieso nicht, als dass man das groß spüren würde.

Den Vollausbau vergesse ich sicher nicht, weil das eines meiner wichtigsten Aussagen ist, dass der Nordtunnel sich auf Dauer nur mit einem vernünftigen Fern- und Regionalanschluss lohnen kann (gleichzeitig ist das auch der Grund warum sich der Stamm2 nicht lohnen wird).
Ausnahmslos alle Studenten die ich kenne, die in Garching studieren oder arbeiten (viele bekommen für Diplomarbeiten oder Doktorarbeiten - aber auch für HiWi-Jobs - schon ein vernünftiges Gehalt) haben ein Auto. Das ist jetzt sicher nicht repräsentativ, aber so wenige können das im Gesammten dann nicht sein. Ebenfalls alle sind jeden Winter am fluchen, weil Auto wie MVV beides lange und umständlich ist im Sommer fahren sie mit dem Rad an der Isar entlang, weil das angenehmer und auch nicht wesentlich langsamer ist.
Ja, ich sehe ein gutes Potential für eine schnellere Verbindung nach Garching. Auch ohne der bestehenden U-Bahnlinie zu viele Fahrgäste abspenstig zu machen.

Nur dumm, dass sowohl der Hbf. als auch die TU /LMU eine schon fast perfekte Anbindung an den Nahverkehr haben.
Und am Flughafen bastelt man noch, siehe Osttrasse.

Die TU (zumindest große Teile davon) und auch Teile der LMU haben alles andere als eine fast perfekte Anbindung an den Nehverkehr. Denn gerade bei solch großen Fahrgastmassen zählt eben nicht nur die Anbindung an eine Linie, sondern die Fahrzeiten in die verschiedensten Richtungen. Und hier gibt es eben an besagten Stellen noch einige Löcher im Netz. Auch ist die Verbindung HBF - Freiheit als 2 der Fahrgaststärksten Gegenden in München lange nicht optimal. Und dieser Umweg über den Marienplatz (auch wenns nur einige Minuten sind) kostet eine Menge Fahrgäste, die man neu gewinnen könnte.

Ich will auch nicht den Stamm2 verteufeln. Aber ich kann ihm keinen so großen Nutzen abringen, wie es für diese Investitionshöhe nötig wäre.
Für mich ist er ein Versuch eine Verbesserung herbeizuführen und gleichzeitig möglichst wenig zu ändern, da der Mensch ein Gewohnheitstier ist und sich vor Veränderungen fürchtet. Ein wenig wie die Konkurrenz idee vor x Jahrzehnten zum S-Bahn-Stamm. Da wollte man lieber eine Unterpflasterstraßenbahn, damit sich möglichst wenig ändert. Die Linien hätten gleich bleiben können, die Fahrzeuge usw. Gut dass man sich damals was getraut hat!
Etwas weniger getraut hat man sich dann bei der Einführung der U-Bahn. Linien auf (besser unter) alten Tramstrecken, Ausdünnung des Tramnetzes... Nicht, dass die U-Bahn kein Erfolg war und unbedingt nötig, aber man hat an vielen Stellen nachbessern müssen. Teilweise Tramstrecken reaktiviert und jammert heute noch über fehlende (teilweise ehemals existierende) Tangenten.
Jetzt steht wieder eine Richtungsweisende Entscheidung im Münchner Verkehrsnetz an und der Vorschlag ist das - sorry - lahmarschigste, was jemals den Münchner bei einer Planung eingefallen ist: Wenn eine Strecke voll ist, bauen wir einfach eine daneben. Statt zu gucken warum ist die so voll geworden (Anfangs war das sicher die Anbindung des Umlands an das Zentrum, die Zuwächse der letzten Jahre gehen fast nur auf Umsteiger in andere Stadtteile) und was kann man dagegen tun (Nordtunel?, Südring?, kompletter Ring?, SUB?) wird - es erinnert an die Leuchtturmprojekte der dritten Welt oder an Stuttgart21 - Avatarmäßig an dem Stamm2 festgehalten.
Für mich ist das wie mit dem Transrapid (zugegeben, da hat der Stamm2 immer noch deutlich mehr Nutzen, aber das Prinzip ist das gleiche), einer hat ne fixe Idee, die einfach und einleuchtend zugleich ausschaut und die möglichst wenig ändert, nur leider sind die auf den ersten Blick einfachen und einleuchtenden Ideen meistens eben nicht die, die ein sehr komplexes Problem am besten lösen, sondern es sind fast immer die komplexen Ideen, die schwierig nachzuvollziehen sind, die auch dem einen oder anderen einen Nachteil zumuten um an anderer Stelle neue Möglichkeiten anzubieten und dadurch erfolgreich zu sein.

[Bayernlover]

Nein. Es sind nicht einmal 1,5% mehr als bei der Stamm2 Lösung. Nicht mehr und nicht weniger habe ich behauptet. Da aber auch der Stamm2 schon über 12% zum umsteigen nötigt ist die Steigerung nicht wirklich ins Gewicht fallend.

Achso, mehr als Stamm 2. Das klingt schon logischer

Zum Nachrechnen (sehr grob gerundet): Stammstrecke ca. 750.000 Fahrgäste. Ostbahnhof etwa 90.000, 40% Umsteiger (S-Bahn zu S-Bahn) + Übersteiger (S-Bahn zu - hauptsächlich - U-Bahn) haben keinen Nachteil beim Nordtunnel --> bleiben etwa 50.000. Davon kommen die Hälfte aus dem Osten (in Wirklichkeit mehr) --> bleiben 25.000 Fahrgäste aus dem Westen. Davon kommen 1/7 von der S6 --> 3000 und ein paar zerqueschte. Mein Rechner gibt mir 0,4% der heutigen Fahrgäste raus, die einen Nachteil hätten. Um das eine Promille möchte ich mich nicht streiten.

Klingt auch nachvollziehbar.

Ihr habt erklärt, dass die U3/6 besser entlastet wird und das man weiter über den HBF nach Norden fahren kann. Ob dadurch aber der Nutzen höher ist, oder ob das Ganze am Ende mehr kostet als es nützt habt ihr nicht sagen können. Ich gehe eher davon aus, dass die U9 ihren Job viel zu gut macht und der negative Nutzen durch eine zu hohe Entlastung auf der U3/6 so groß sein wird, dass man den durch hinzugewonnene Fahrgäste (die im groben auch aus Schwabing und Umgebung kommen müßten, wo ja nach deiner Argumentation nichts mehr zu holen ist) nicht ausgleichen kann. Irgendwann mußt du dich mal entscheiden, ob es nun ausreichend zusätzliche Fahrgäste gibt oder nicht. Dann könnnen wir uns über deren Verteilung streiten.

Es gibt ausreichend Fahrgäste, und zwar auch schon nördlich der Freiheit, an die der Nordtunnel nicht mal ansatzweise herankommt. Dessen Entlastungswirkung ist deshalb geringer.

Wenn ich mir da andere Strecken rund um München anschaue, dann sollte das einiges übertreffen, was schon seit Jahrzehnten trotz deutlich schwächerer Fahrgastzahlen betrieben wird.

Meinst die S7? Deren Gleise sind aber schon da und man muss sie nicht für mehrere Milliarden Euro in die bestehende Infrastruktur einfügen.

...die perfekt nicht nur in die eine Richtung als Anbindung zur U3/6, sonder auch in die andere Richtung zum Nordtunnel funktioniert und somit noch attraktiver wird. Gleichzeitig aber auch gleichmäßiger ausgelastet und damit rentabler (man kann so evtl. bei höheren Fahrgastzahlen länger einen 10er Takt fahren).

Die paar Leute, die von der Freiheit nach Schwabing Nord durchfahren, kann man an einer Hand abzählen. Mindestens die Hälfte von denen kommt aus dem Forum
Klar, es wird noch viel mehr Bebauung geben, da wird sich zeigen, inwiefern die Zahl der Komplett-23er-Fahrer steigen wird.

Den Vollausbau vergesse ich sicher nicht, weil das eines meiner wichtigsten Aussagen ist, dass der Nordtunnel sich auf Dauer nur mit einem vernünftigen Fern- und Regionalanschluss lohnen kann (gleichzeitig ist das auch der Grund warum sich der Stamm2 nicht lohnen wird).

Doch, den kannst Du vergessen. Genauso realistisch ist eine S-Bahn direkt unter meinem Keller. Schön wär's, aber leider nicht machbar. Zum Thema Stamm2 und Regionalverkehr und warum sich das sehr wohl lohnen wird, bitte im entsprechenden Thema nachlesen. Fernverkehr am Flughafen halte ich aufgrund der geografischen Gegebenheiten schlicht für unnötig.

Ausnahmslos alle Studenten die ich kenne, die in Garching studieren oder arbeiten (viele bekommen für Diplomarbeiten oder Doktorarbeiten - aber auch für HiWi-Jobs - schon ein vernünftiges Gehalt) haben ein Auto. Das ist jetzt sicher nicht repräsentativ, aber so wenige können das im Gesammten dann nicht sein. Ebenfalls alle sind jeden Winter am fluchen, weil Auto wie MVV beides lange und umständlich ist im Sommer fahren sie mit dem Rad an der Isar entlang, weil das angenehmer und auch nicht wesentlich langsamer ist.
Ja, ich sehe ein gutes Potential für eine schnellere Verbindung nach Garching. Auch ohne der bestehenden U-Bahnlinie zu viele Fahrgäste abspenstig zu machen.

Gut, dann habe ich unsere heutigen Studenten wohl unterschätzt. Die meisten, die ich kenne, können sich so eines nicht leisten. Und wenn sowohl Auto als auch MVV langsam und umständlich ist, frage ich mich, warum sie dann ein Auto haben. Und im Sommer an der Isar raufradeln machen viele sicher auch wegen des Radelns an sich. Sooo schlimm ist die Anbindung mit der U6 mit Sicherheit nicht, man kann's aber eben auch schlechtreden. Wenn sie so schlecht wäre, hätte man sie auch nicht bauen müssen.

Die TU (zumindest große Teile davon) und auch Teile der LMU haben alles andere als eine fast perfekte Anbindung an den Nehverkehr. Denn gerade bei solch großen Fahrgastmassen zählt eben nicht nur die Anbindung an eine Linie, sondern die Fahrzeiten in die verschiedensten Richtungen. Und hier gibt es eben an besagten Stellen noch einige Löcher im Netz. Auch ist die Verbindung HBF - Freiheit als 2 der Fahrgaststärksten Gegenden in München lange nicht optimal. Und dieser Umweg über den Marienplatz (auch wenns nur einige Minuten sind) kostet eine Menge Fahrgäste, die man neu gewinnen könnte.

Tschuldigung, drei U-Bahnlinien im Takt5 sowie diverse Trambahnen und Busse sind den Herren nicht genehm? Was denn noch alles? Nene, die derzeitige Situation reicht wohl mehr als aus. Und was macht man, wenn einem das ach so schlimme Gefahre über den Marienplatz nervt? Mit dem Auto zum Hauptbahnhof, weil man dort so gut parken kann?

nur leider sind die auf den ersten Blick einfachen und einleuchtenden Ideen meistens eben nicht die, die ein sehr komplexes Problem am besten lösen, sondern es sind fast immer die komplexen Ideen, die schwierig nachzuvollziehen sind, die auch dem einen oder anderen einen Nachteil zumuten um an anderer Stelle neue Möglichkeiten anzubieten und dadurch erfolgreich zu sein.

Man muss aber auch mal anerkennen können, dass auch eine relativ einfache Lösung ganz neue Möglichkeiten bietet. So die Durchbindung der R-Bahn im Stamm2. Solche Ideen vermisse ich im Nordtunnel vollkommen, ich lese immer nur "Flughafenexpresse" etc. Der Rest ist wohl egal?

[Hot Doc]

Klingt auch nachvollziehbar.

Das freut mich!

Es gibt ausreichend Fahrgäste, und zwar auch schon nördlich der Freiheit, an die der Nordtunnel nicht mal ansatzweise herankommt. Dessen Entlastungswirkung ist deshalb geringer.

Diese Fahrgäste kommen aber schon heute gut genug an die U6 heran. Und die ist in diesem Abschnitt zwar durchaus voll, aber eben nicht überlastet. Wogegen der Nordtunnel an neue Fahrgäste herankommt, die im Moment nur von der Tram erschlossen werden bzw. bei entsprechender Planung sogar eine Erschließung des Industrieparks nördlich der Gütergleise möglich macht.

Meinst die S7? Deren Gleise sind aber schon da und man muss sie nicht für mehrere Milliarden Euro in die bestehende Infrastruktur einfügen.

Nein, ich meine so ziemlich jede S-Bahn-Linie wenn man nur weit genug nach draußen geht. (Es gibt ein paar Ausnahmen, z.B. zum Flughafen.) Und mit übertreffen meine ich nicht n bisserl drüber, sondern ein vielfaches der Fahrgäste.

Die paar Leute, die von der Freiheit nach Schwabing Nord durchfahren, kann man an einer Hand abzählen. Mindestens die Hälfte von denen kommt aus dem Forum
Klar, es wird noch viel mehr Bebauung geben, da wird sich zeigen, inwiefern die Zahl der Komplett-23er-Fahrer steigen wird.

Die komplette Bebauung habe ich jetzt mal vorausgesetzt, weil die bis dahin sicher fertig ist. Außerdem wird die Tram eben auch in die andere Richtung interessant, wenn sich ab Schwabing Nord eine Verbindung in den Osten und zum Flughafen anbietet.

Zum Thema Stamm2 und Regionalverkehr und warum sich das sehr wohl lohnen wird, bitte im entsprechenden Thema nachlesen. Fernverkehr am Flughafen halte ich aufgrund der geografischen Gegebenheiten schlicht für unnötig.

Regionalverkehr halte ich auf dem Stamm2 für gewagt. Nicht wegen dem Tunnel an sich (für die Probleme dort gibt es bis jetzt nur halbscharige Lösungen), sondern auch wegen der ziemlich langen Mischstrecke vom Ostbahnhof (genau genommen schon Pasing) bis Flughafen. Auch wenn auf dem südlichen Teil der S8-Ost dann 4 Gleise zur Verfügung stehen, muß man sich dennoch entscheiden, ob man mit den Regionalzügen auf die haltenden S-Bahnen auffahren will, oder auf die langsamen Güterzüge. Was in den beiden Tunnelbahnhöfen Unterföhrung und Ismaning und in Hallbergmoos wird ist auch nicht klar. Außerdem kann man sich den Airport-Express auch sparen, wenn es sowieso nicht viel schneller ist als die S-Bahn.
Der Fernverkehr am Flughafen bietet sich geradezu an. Vor allem wenn die Walpertskirchner Spange gebaut wird und die Strecke nach Mühldorf. Und gerade aus der Region Salzburg will der Flughafen ja viele neue Fluggäste werben. Da würde das bestens zusammenpassen. Für mich muss kein echter HGV-Anschluss alla Frankfurt her, aber eine komplette Abkoppelung vom Fernverkehr halte ich für falsch.

Und wenn sowohl Auto als auch MVV langsam und umständlich ist, frage ich mich, warum sie dann ein Auto haben. Und im Sommer an der Isar raufradeln machen viele sicher auch wegen des Radelns an sich. Sooo schlimm ist die Anbindung mit der U6 mit Sicherheit nicht, man kann's aber eben auch schlechtreden. Wenn sie so schlecht wäre, hätte man sie auch nicht bauen müssen.

Ein Auto kann man auch aus vielen anderen Gründen haben. Und beide Verkehrsmittel haben ihr Vor- und Nachteile auf der Strecke. Der MVV ist langsam und voll. Die Autobahn ist auch voll, aber nicht ganz so langsam. Leider muß man bei der Rückfahrt einen Prakplatz in Schwabing finden, was den Zeitvorteil oft wieder auffrißt. Natürelich ist die Anbindung mit der U-Bahn nicht sooo schlecht, aber eben auch nicht soo gut, dass man nicht noch mehr zum umsteigen bringen könnte. Und du hast sicher Recht, wenn du sagst es gibt viele Studenten ohne Auto und auch viele andere Leute die sich auch teilweise einfach kein Auto leiten können.

Tschuldigung, drei U-Bahnlinien im Takt5 sowie diverse Trambahnen und Busse sind den Herren nicht genehm? Was denn noch alles?

Alles zusammen mag das stimmen, aber die einzelnen Fakultäten und Nebengebäude (in denen teilweise mehr Studenten sind als in den Hauptgebäuden) sind eben lange nicht so gut angeschlossen. Und gerade zwischen der U2 und der U3/6 liegen davon einige ziemlich schön in der Mitte. Ja da fährt dann die 27er, die ich aber als Unianschluss für etwas unterdimensioniert halte.

Mit dem Auto zum Hauptbahnhof, weil man dort so gut parken kann?

Du würdest dich wundern wie viele Studenten mit dem Auto in die Uni fahren. Und das machen die bestimmt nicht, weil es so chillig ist im morgendlichen Verkehr oder man so gut einen Parkplatz bekommt.

Man muss aber auch mal anerkennen können, dass auch eine relativ einfache Lösung ganz neue Möglichkeiten bietet. So die Durchbindung der R-Bahn im Stamm2. Solche Ideen vermisse ich im Nordtunnel vollkommen, ich lese immer nur "Flughafenexpresse" etc. Der Rest ist wohl egal?

Die R-Bahn ist mehr oder weniger ein Hirngespinnst hier aus dem Forum, in dem jeder seine Ideen verwirklicht sieht, weil keier genau weiß, was das genau werden soll.
Eine Durchbindung mag ganz schön sein (für den Nordtunnel geht das nur auf 2 Strecken: Mühldorf und Landshut, für den Stamm 2 eigentlich auch nur für 2 Strecken Mühldorf und Rosenheim), da aber die allermeisten Leute nicht durch München druch wollen, sondern ihr Ziel in der Stadt (oder meinetwegen noch am Flughafen) haben ist das vielleicht ein netter Nebeneffekt (der aber auch noch die Pünktlichkeit herabsetzt). Beim Nordtunnel könnte man dann wenigstens auf den Ausbau der S1-Süd verzichten. Der einzige halbwegs rentable Witz beim Durchbinden ist, dass ich auch Regionen auf der anderen Seite von München direkt mit dem Flughafen verbinde, ohne dort viele Züge enden lassen zu müssen und so die Auslastung halbwegs im grünen Bereich zu halten.

[Bayernlover]

Diese Fahrgäste kommen aber schon heute gut genug an die U6 heran. Und die ist in diesem Abschnitt zwar durchaus voll, aber eben nicht überlastet. Wogegen der Nordtunnel an neue Fahrgäste herankommt, die im Moment nur von der Tram erschlossen werden bzw. bei entsprechender Planung sogar eine Erschließung des Industrieparks nördlich der Gütergleise möglich macht.

Kommen sie nicht. Der Grund, warum man überhaupt eine Entlastungsstrecke plant, ist der, dass die Züge vom 6er, die aus dem Norden kommen, schon voll an der Freiheit eintreffen. Das Problem löst man aber nicht, indem man nur eine Verbindung zum Hbf baut. Die Leute haben auch Ziele im Münchner Süden, für die ist die U9 perfekt. Nebenbei wird dann auch noch der Marienplatz entlastet.

Nein, ich meine so ziemlich jede S-Bahn-Linie wenn man nur weit genug nach draußen geht. (Es gibt ein paar Ausnahmen, z.B. zum Flughafen.) Und mit übertreffen meine ich nicht n bisserl drüber, sondern ein vielfaches der Fahrgäste.

Ich verstehe die Rechnung immer noch nicht. Wie kann man eine vorhandene Bahnstrecke mit einer neuen vergleichen?

Die komplette Bebauung habe ich jetzt mal vorausgesetzt, weil die bis dahin sicher fertig ist. Außerdem wird die Tram eben auch in die andere Richtung interessant, wenn sich ab Schwabing Nord eine Verbindung in den Osten und zum Flughafen anbietet.

Ja, aber an den 5 Haltestellen kannst Du kaum so viele Leute einsammeln, dass sich da eine eigene S-Bahn füllen lässt.

Regionalverkehr halte ich auf dem Stamm2 für gewagt. Nicht wegen dem Tunnel an sich (für die Probleme dort gibt es bis jetzt nur halbscharige Lösungen), sondern auch wegen der ziemlich langen Mischstrecke vom Ostbahnhof (genau genommen schon Pasing) bis Flughafen. Auch wenn auf dem südlichen Teil der S8-Ost dann 4 Gleise zur Verfügung stehen, muß man sich dennoch entscheiden, ob man mit den Regionalzügen auf die haltenden S-Bahnen auffahren will, oder auf die langsamen Güterzüge. Was in den beiden Tunnelbahnhöfen Unterföhrung und Ismaning und in Hallbergmoos wird ist auch nicht klar. Außerdem kann man sich den Airport-Express auch sparen, wenn es sowieso nicht viel schneller ist als die S-Bahn.

Welche Mischstrecke? Du meinst, bevor diese R-Bahnen von Westen her in den zweiten Tunnel einfahren würden? Bei einem Takt30 auf 5 Linien hätte man aber nur alle sechs Minuten eine Bahn, das sollte verkraftbar sein.
Und wieso fährt man auf der S8Ost auf haltende S-Bahnen auf? Ich denke, dort will man vier Gleise hinbauen? Außerdem würde die S-Bahn dort nur alle 20 Minuten fahren.
Wieso ist der Airport-Express nicht viel schneller? Er hält vom Ostbahnhof vielleicht noch in Ismaning, und das war es dann!

Der Fernverkehr am Flughafen bietet sich geradezu an. Vor allem wenn die Walpertskirchner Spange gebaut wird und die Strecke nach Mühldorf. Und gerade aus der Region Salzburg will der Flughafen ja viele neue Fluggäste werben. Da würde das bestens zusammenpassen. Für mich muss kein echter HGV-Anschluss alla Frankfurt her, aber eine komplette Abkoppelung vom Fernverkehr halte ich für falsch.

Wir sprechen hier aber von einer Linie im Stundentakt. Dafür die ganzen Investitionen?

Ein Auto kann man auch aus vielen anderen Gründen haben. Und beide Verkehrsmittel haben ihr Vor- und Nachteile auf der Strecke. Der MVV ist langsam und voll. Die Autobahn ist auch voll, aber nicht ganz so langsam. Leider muß man bei der Rückfahrt einen Prakplatz in Schwabing finden, was den Zeitvorteil oft wieder auffrißt. Natürelich ist die Anbindung mit der U-Bahn nicht sooo schlecht, aber eben auch nicht soo gut, dass man nicht noch mehr zum umsteigen bringen könnte. Und du hast sicher Recht, wenn du sagst es gibt viele Studenten ohne Auto und auch viele andere Leute die sich auch teilweise einfach kein Auto leiten können.

Dann haben Münchens Studenten eben zuviel Geld. Ich kenne kaum jemanden, der unbedingt ein Auto haben muss, um vielleicht zehn Minuten auf dem Weg nach Garching einzusparen (wenn überhaupt). Außerdem sollte dieser Kundenkreis so klein sein, dass der niemals eine eigene S-Bahn rechtfertigt.

Alles zusammen mag das stimmen, aber die einzelnen Fakultäten und Nebengebäude (in denen teilweise mehr Studenten sind als in den Hauptgebäuden) sind eben lange nicht so gut angeschlossen. Und gerade zwischen der U2 und der U3/6 liegen davon einige ziemlich schön in der Mitte. Ja da fährt dann die 27er, die ich aber als Unianschluss für etwas unterdimensioniert halte.

Die paar Meter kann man laufen. Das ist kein Argument.

Du würdest dich wundern wie viele Studenten mit dem Auto in die Uni fahren. Und das machen die bestimmt nicht, weil es so chillig ist im morgendlichen Verkehr oder man so gut einen Parkplatz bekommt.

Naja, wegen der schlechten Anbindung sicherlich auch nicht. Wie ich schon geschrieben habe, dieser Kundenkreis sollte sehr überschaubar sein.

Die R-Bahn ist mehr oder weniger ein Hirngespinnst hier aus dem Forum, in dem jeder seine Ideen verwirklicht sieht, weil keier genau weiß, was das genau werden soll.

Im Prinzip ist diese Durchbindung aber gar nicht so unrealistisch, da sich der Ballungsraum München immer mehr ausbreiten wird. Eine R-Bahn würde dieser Entwicklung sehr nutzen.

Eine Durchbindung mag ganz schön sein (für den Nordtunnel geht das nur auf 2 Strecken: Mühldorf und Landshut, für den Stamm 2 eigentlich auch nur für 2 Strecken Mühldorf und Rosenheim), da aber die allermeisten Leute nicht durch München druch wollen, sondern ihr Ziel in der Stadt (oder meinetwegen noch am Flughafen) haben ist das vielleicht ein netter Nebeneffekt (der aber auch noch die Pünktlichkeit herabsetzt).

Mit der Begründung könnte man die S-Bahnen in Pasing und am Ostbahnhof verenden lassen und dazwischen einen Pendelzug alle 10 Minuten schicken.
Und es sind defintiv mehr als zwei Linien, wie ich schon geschrieben habe.

Beim Nordtunnel könnte man dann wenigstens auf den Ausbau der S1-Süd verzichten. Der einzige halbwegs rentable Witz beim Durchbinden ist, dass ich auch Regionen auf der anderen Seite von München direkt mit dem Flughafen verbinde, ohne dort viele Züge enden lassen zu müssen und so die Auslastung halbwegs im grünen Bereich zu halten.

Was ist die S1 Süd?
Und warum sollte man aus Augsburg nicht durch den Stamm 2 und dann weiter zum Flughafen gelangen?

Denk dran, der Flughafen ist nicht der Nabel der Welt.

[Lazarus]

sorry Hot Dog, aber ichglaube ehrlich gesagt net, das sich mit dem Nordtunnel soviele neue Fahrgäste generieren lassen, das sich das Projekt wirklich lohnt. Auch dürfte es heute längst net soviele Studenten geben, die noch mit dem Auto zur Uni kommen.

[Hot Doc]

Kommen sie nicht. Der Grund, warum man überhaupt eine Entlastungsstrecke plant, ist der, dass die Züge vom 6er, die aus dem Norden kommen, schon voll an der Freiheit eintreffen. Das Problem löst man aber nicht, indem man nur eine Verbindung zum Hbf baut. Die Leute haben auch Ziele im Münchner Süden, für die ist die U9 perfekt. Nebenbei wird dann auch noch der Marienplatz entlastet.

Das ist eine Definitionsfrage. Ob man jetzt davon ausgeht, dass die Züge schon relativ voll ankommen und man deshalb eine Überfüllung ab Münchner Freihiet riskiert, oder ob die zusteigenden Fahrgäste relativ zu viele sind die dann das Faß zum überlaufen bringen. Außerdem sind die Züge vorher eben nicht so exorbitant voll, solche Füllungsgrade gibt es auch auf anderen Linine, nur gibt es dort nicht mehrere so Fahrgaststarke Stationen so kurz hintereinander wie Freiheit, Uni, Odeonsplatz und Marienplatz und Sendlinger Tor. Und nochmal: die wenigsten Leute haben Ziele im Süden, das ist ja gerade das Problem, dass die Fahrgastwechsel auf den Innenstadtstationen so hoch ist, weil eben fast der ganze Zug einmal aus und wieder einsteigt.

Ich verstehe die Rechnung immer noch nicht. Wie kann man eine vorhandene Bahnstrecke mit einer neuen vergleichen?

Es ging unrsprünglich nicht um einen direktn Vergleich, sondern einfach darum mal ein Bild zu bekommen, was an Fahrgästen erwartet wird und was vielleicht benötigt wird.

Ja, aber an den 5 Haltestellen kannst Du kaum so viele Leute einsammeln, dass sich da eine eigene S-Bahn füllen lässt.

Ich will auch damit alleine keine S-Bahn füllen, sondern sage nur, dass die Gegend im Moment noch untererschlossen ist (auch mit der Tram), gleichzeitig aber die Tram sogar von einer neuen leistungsfähigen Station profitieren könnte. Dass die Schwabing Nord (wie beim Stamm2 der Leuchtenbergring) nicht ausreicht um volle Züge "ins Rennen zu schicken" ist und beiden klar. Aber sowohl die Freiheit als auch der Ostbahnhof als zweite Station haben von sich aus genügend Potential. Ich sehe sogar die am Leuchtenbergring beginnenden Züge über den Stamm2 besonders kritisch. Hier wird ein längerer Takt gefahren, und die Züge halten nicht überall in der Innenstadt. Ich prophezeie eine Sitzplatzgarantie in diesen Zügen Richtung Westen, da es eine direkte andere Alternative gibt, die für die meisten Fahrgäste attraktiver ist. Slebst wenn es ein oder zwei Minuten weniger Fahrzeit bedeuten würde, ist den meisten doch ein kurzer Umsteigeweg und ein kurzer Takt wichtiger.

Welche Mischstrecke? Du meinst, bevor diese R-Bahnen von Westen her in den zweiten Tunnel einfahren würden? Bei einem Takt30 auf 5 Linien hätte man aber nur alle sechs Minuten eine Bahn, das sollte verkraftbar sein.

Im Moment geplant sind 7 Linien im 30 Minuten Takt. (zumindest ab Laim) Aber für diese Strecke hab ich das je deshalb in Klammern gesetzt, da ich das für machbar halte.

Und wieso fährt man auf der S8Ost auf haltende S-Bahnen auf? Ich denke, dort will man vier Gleise hinbauen? Außerdem würde die S-Bahn dort nur alle 20 Minuten fahren.
Wieso ist der Airport-Express nicht viel schneller? Er hält vom Ostbahnhof vielleicht noch in Ismaning, und das war es dann!

Ja, vier Gleise bis zum Nordring. 2 für die S-Bahn (übrigens im 15er-Takt) und 2 für die Güterzüge. So, die Entscheidung liegt bei dir. Beide sollten zu langsam sein, um mit den R-Bahnen (oder wtf auch immer) mitzuhalten. Spätestens auf der zweigleisigen Strecke sollte es dann irgendwann kanpp werden, wenn man tatsächlich die ganzen ÜFEXe (die man ja für diesen guten NKF braucht) da durchquetschen will.

Wir sprechen hier aber von einer Linie im Stundentakt. Dafür die ganzen Investitionen?

Nein, die Investitionen für eine vernünftige Anbindung an den Flughafen vom HBF, von den Regionen, und von Schwabing, für den fälligen Ausbau der S1 Nord (sorry für das Süd im Beitrag davor), für eine Zugentlastung der Stammstrecke, für einen neuen MVV-Bahnhof Pinakotheken PLUS einen Fernbahnanschluss, der übrigens auch für andere Strecken nutzbar wäre und noch vieles mehr.
Der ICE/Railjet fährt vielleicht nur nach Salzburg, aber auch ein IC/EC über Salzburg hinaus nach Süden oder einer direkt nach Linz oder Wien wäre gut denkbar.

Dann haben Münchens Studenten eben zuviel Geld. Ich kenne kaum jemanden, der unbedingt ein Auto haben muss, um vielleicht zehn Minuten auf dem Weg nach Garching einzusparen (wenn überhaupt). Außerdem sollte dieser Kundenkreis so klein sein, dass der niemals eine eigene S-Bahn rechtfertigt.

Erstens haben die meisten ein Auto, weil Opa sein altes abgegebn hat oder ähnliches und nicht um 10 Minuten einzusparen. Aber sie nehmen es eben gerne an und benutzen es dann auch, wenn es Vorteile bringt. Und die U-Bahn ist da raus auch nicht mehr so billig. Jeder einzelne Kundenkreis wird zu klein sein um eine S-Bahn zu rechtfertigen, solange man ihn nur spezifisch genug beschreibt. Aber alle diese Kundenkreise zusammen werden die Bahn dann vollmachen. Stundenten, Besucher der vielen Museen, noch mehr Studenten, Anwohner, München-Touristen, Flughafenmitarbeiter, Angestellte beim Fernsehen, Fluggäste, Pendler usw.

Die paar Meter kann man laufen. Das ist kein Argument.

Blödsinn. Für die meisten Menschen ist jeder Meter laufen ein Argument. Außerdem sind es immerhin über 500 Meter vom TU-Haupteingang bis zur nächsten U-Bahnstation und über 700m von den Geographen der LMU.

Naja, wegen der schlechten Anbindung sicherlich auch nicht. Wie ich schon geschrieben habe, dieser Kundenkreis sollte sehr überschaubar sein.

In meinen Augen genau deshalb. Es gibt genug Studenten die einfach nur mit dem Auto fahren, weil es ihnen mit der Bahn zu lange dauert. Ein nicht unerheblicher Teil kommt auch von auswärts mit dem Zug in München an und kann sich dann entscheiden zwischen Umsteigen und danach 10 Minuten laufen oder 2x umsteigen und dabei hoffen, dass die Tram pünktlich ist. Und selbst mit der S-Bahn kann ich mir nur mit der 2ten Variante einmal Umsteigen sparen. Wenn jetzt noch an meinem Wohnort ein längerer Weg zur S-Bahn anfällt lohnt sich das ganze gleich überhaupt nicht mehr. (Und das gilt eigentlich für alle, die nicht nahe an einer U-Bahn wohnen, und das sind mehr als man denkt.)
Ich hab das gleiche Problem (allerdings hier in Dresden), ich arbeite außerhalb, habe ein Auto und müßte mit den öffentlichen einfach ne halbe Stunde früher aufstehen. VERGISS ES!! Und obwohl es ne lange Strecke zu fahren ist, ist mir das so lieber, und allen anderen in meinem Arbeitsumfeld auch, die diese Strecke zurücklegen müssen.
Und es sind ja nicht nur die Studenten, das geht ja allen Leuten mit Ziel/Start in dieser Gegend so.

Im Prinzip ist diese Durchbindung aber gar nicht so unrealistisch, da sich der Ballungsraum München immer mehr ausbreiten wird. Eine R-Bahn würde dieser Entwicklung sehr nutzen.

Hab ich auch garnicht behauptet. Aber sie bringt verkehrlich halt so gut wie nichts, weil kaum jemand durch die Stadt durchfährt (außer ein paar Fluggäste, die aber z.Z. noch oft von den langen Fahrzeiten zurückgehalten werden).

Mit der Begründung könnte man die S-Bahnen in Pasing und am Ostbahnhof verenden lassen und dazwischen einen Pendelzug alle 10 Minuten schicken.
Und es sind defintiv mehr als zwei Linien, wie ich schon geschrieben habe.

Man könnte z.B. jede S-Bahn vom Osten in Pasing und jede vom Westen am Ostbahnhof enden lassen. Das wäre kein Problem. Man hat aber betrieblich Vorteile, weil man sich eben Züge sparen kann, wenn man es so macht wie bisher. Von den Fahrgästen hat es sogar der MVV als überhaupt nicht relevant bezeichnet.
So, und wohin sollen deine Züge im Osten bitte fahren außer Mühldorf und Rosenheim?

Und warum sollte man aus Augsburg nicht durch den Stamm 2 und dann weiter zum Flughafen gelangen?

Kann man, aber das ist eben keine Durchbindung a la R-Bahn auf einen andern Ast, außer man fährt dann weiter nach Mühldorf und dann wären wir wieder bei dem, was ich geschrieben habe, Nordtunnel oder Stamm2, man kann nur auf 2 Ostäste durchbinden.

[Lazarus]

am Mittwoch hat sich dieses Thema eh erledigt, weil dann der Stadtrat hoffentlich dem Stamm2 zustimmt

[Bayernlover]

Das ist eine Definitionsfrage. Ob man jetzt davon ausgeht, dass die Züge schon relativ voll ankommen und man deshalb eine Überfüllung ab Münchner Freihiet riskiert, oder ob die zusteigenden Fahrgäste relativ zu viele sind die dann das Faß zum überlaufen bringen. Außerdem sind die Züge vorher eben nicht so exorbitant voll, solche Füllungsgrade gibt es auch auf anderen Linine, nur gibt es dort nicht mehrere so Fahrgaststarke Stationen so kurz hintereinander wie Freiheit, Uni, Odeonsplatz und Marienplatz und Sendlinger Tor. Und nochmal: die wenigsten Leute haben Ziele im Süden, das ist ja gerade das Problem, dass die Fahrgastwechsel auf den Innenstadtstationen so hoch ist, weil eben fast der ganze Zug einmal aus und wieder einsteigt.

Das ist keine Defintionsfrage, das ist defintiv so. Das könntest Du jetzt auch mal als gegeben annehmen.
Und wenn man die Leute, die in den Süden wollen, aufteilen könnte, und wenn es nur so ist, dass die S-Bahn-Fahrgäste die Wahl zwischen Hauptbahnhof und Marienplatz haben, hat man schon einiges erreicht.

Es ging unrsprünglich nicht um einen direktn Vergleich, sondern einfach darum mal ein Bild zu bekommen, was an Fahrgästen erwartet wird und was vielleicht benötigt wird.

So kann man das aber nicht vergleichen. Ein sündhaft teurer Tunnel ist keine oberirdische, vorhandene Strecke übers Feld.

Ich will auch damit alleine keine S-Bahn füllen, sondern sage nur, dass die Gegend im Moment noch untererschlossen ist (auch mit der Tram), gleichzeitig aber die Tram sogar von einer neuen leistungsfähigen Station profitieren könnte. Dass die Schwabing Nord (wie beim Stamm2 der Leuchtenbergring) nicht ausreicht um volle Züge "ins Rennen zu schicken" ist und beiden klar.

Die Gegend ist nicht untererschlossen. Da gibt es ganz andere, dringlichere Gegenden, auf die das zutrifft.

Aber sowohl die Freiheit als auch der Ostbahnhof als zweite Station haben von sich aus genügend Potential. Ich sehe sogar die am Leuchtenbergring beginnenden Züge über den Stamm2 besonders kritisch. Hier wird ein längerer Takt gefahren, und die Züge halten nicht überall in der Innenstadt. Ich prophezeie eine Sitzplatzgarantie in diesen Zügen Richtung Westen, da es eine direkte andere Alternative gibt, die für die meisten Fahrgäste attraktiver ist. Slebst wenn es ein oder zwei Minuten weniger Fahrzeit bedeuten würde, ist den meisten doch ein kurzer Umsteigeweg und ein kurzer Takt wichtiger.

Damit wären wir dann wieder beim Thema. Umsteigen. Aber das hatten wir auch schon zur Genüge. Und wie gesagt, ich prophezeihe, dass man das mit den Durchbindungen auf jeden Fall machen wird.

Im Moment geplant sind 7 Linien im 30 Minuten Takt. (zumindest ab Laim) Aber für diese Strecke hab ich das je deshalb in Klammern gesetzt, da ich das für machbar halte.

Wie kommst Du auf sieben?

Ja, vier Gleise bis zum Nordring. 2 für die S-Bahn (übrigens im 15er-Takt) und 2 für die Güterzüge. So, die Entscheidung liegt bei dir. Beide sollten zu langsam sein, um mit den R-Bahnen (oder wtf auch immer) mitzuhalten. Spätestens auf der zweigleisigen Strecke sollte es dann irgendwann kanpp werden, wenn man tatsächlich die ganzen ÜFEXe (die man ja für diesen guten NKF braucht) da durchquetschen will.

Also, die Güterzüge sind dann schonmal raus aus der Rechnung. Dann werden vielleicht alle fünfzehn Minuten ÜFEXe dort hochfahren, weil das vollkommen ausreichend ist. Dann hat man noch eine Mischung zwischen einer S-Bahn (hoffentlich lässt man den Takt20) und dem Takt15 der was-auch-immer. Das sollte ungefähr hinkommen.

Nein, die Investitionen für eine vernünftige Anbindung an den Flughafen vom HBF, von den Regionen, und von Schwabing, für den fälligen Ausbau der S1 Nord (sorry für das Süd im Beitrag davor), für eine Zugentlastung der Stammstrecke, für einen neuen MVV-Bahnhof Pinakotheken PLUS einen Fernbahnanschluss, der übrigens auch für andere Strecken nutzbar wäre und noch vieles mehr.

Von allem ein bisschen, aber nichts richtig.

Der ICE/Railjet fährt vielleicht nur nach Salzburg, aber auch ein IC/EC über Salzburg hinaus nach Süden oder einer direkt nach Linz oder Wien wäre gut denkbar.

Ist trotzdem nur eine Richtung. Und von Wien wird kaum einer nach München zum Flughafen fahren, zumindest die wenigsten.

Erstens haben die meisten ein Auto, weil Opa sein altes abgegebn hat oder ähnliches und nicht um 10 Minuten einzusparen.

Sprit, Versicherung, Steuern. Das käme auf mich zu, wenn ich eines hätte, selbst wenn man es mir schenken würde. Insofern spielen da kaum die praktischen Gründe eine Rolle.

Und die U-Bahn ist da raus auch nicht mehr so billig.

Die U-Bahn ist selbst ohne die Anschaffungskosten eines Autos noch billiger.

Jeder einzelne Kundenkreis wird zu klein sein um eine S-Bahn zu rechtfertigen, solange man ihn nur spezifisch genug beschreibt. Aber alle diese Kundenkreise zusammen werden die Bahn dann vollmachen. Stundenten, Besucher der vielen Museen, noch mehr Studenten, Anwohner, München-Touristen, Flughafenmitarbeiter, Angestellte beim Fernsehen, Fluggäste, Pendler usw.

So kann man natürlich auch argumentieren. Sinnvoller ist es allerdings, wenn man den Kundenkreis, der sich heute noch außerhalb der S-Bahn befindet, schnell und bequem an das Stadtzentrum anzuschließen, mit direktem Anschluss zur U-Bahn und durchgehenden Zügen. Das dürften einige Fahrgäste mehr sein als man aus Schwabing noch rausquetschen kann.

Blödsinn. Für die meisten Menschen ist jeder Meter laufen ein Argument. Außerdem sind es immerhin über 500 Meter vom TU-Haupteingang bis zur nächsten U-Bahnstation und über 700m von den Geographen der LMU.

Wir sprechen hier aber immer noch von Studenten, bei denen die meisten unter 30 sind? Und bei denen ca. 80% gar keine Wahl hat?

In meinen Augen genau deshalb. Es gibt genug Studenten die einfach nur mit dem Auto fahren, weil es ihnen mit der Bahn zu lange dauert. Ein nicht unerheblicher Teil kommt auch von auswärts mit dem Zug in München an und kann sich dann entscheiden zwischen Umsteigen und danach 10 Minuten laufen oder 2x umsteigen und dabei hoffen, dass die Tram pünktlich ist.

Also ich komm von jedem Bahnhof der S-Bahn mit genau einem Mal umsteigen zur Uni, egal zu welcher. Und für die Auswärtspendler ist das R-Konzept wohl immer noch am besten.

Ich hab das gleiche Problem (allerdings hier in Dresden), ich arbeite außerhalb, habe ein Auto und müßte mit den öffentlichen einfach ne halbe Stunde früher aufstehen. VERGISS ES!!

Und Du vergisst mal ganz schnell, dass man mit dem Nordtunnel mehr als 10 Minuten einsparen kann - wenn überhaupt soviel. Wenn morgens noch Stau ist, und man einen Parkplatz suchen muss, ist der Vorteil vom Nordtunnel gegenüber jetzt komplett dahin, weil man mit der S-Bahn immer noch am schnellsten ist.

Und obwohl es ne lange Strecke zu fahren ist, ist mir das so lieber, und allen anderen in meinem Arbeitsumfeld auch, die diese Strecke zurücklegen müssen.

In Dresden ist man mit dem Auto immer am schnellsten, da hast Du recht. Aber das hat nichts mit der Verkehrssituation in München zu tun.

Hab ich auch garnicht behauptet. Aber sie bringt verkehrlich halt so gut wie nichts, weil kaum jemand durch die Stadt durchfährt (außer ein paar Fluggäste, die aber z.Z. noch oft von den langen Fahrzeiten zurückgehalten werden).

Aber man kann direkt in die U-Bahnen umsteigen oder halt in der Stadt aussteigen. Das hat bei der S-Bahn auch zu einem sprunghaften Anstieg der Fahrgastzahlen geführt, nämlich als man 1972 die Stammstrecke eröffnet hat. Warum sollte es bei den R-Bahnen nicht auch so sein?

Man könnte z.B. jede S-Bahn vom Osten in Pasing und jede vom Westen am Ostbahnhof enden lassen. Das wäre kein Problem. Man hat aber betrieblich Vorteile, weil man sich eben Züge sparen kann, wenn man es so macht wie bisher. Von den Fahrgästen hat es sogar der MVV als überhaupt nicht relevant bezeichnet.

Dann fahren die Züge trotzdem durch die Stadt durch. Darum ging's ja.

So, und wohin sollen deine Züge im Osten bitte fahren außer Mühldorf und Rosenheim?

Perspektivisch zum Flughafen, über die BOB-Strecken und über Kreuzstraße nach Rosenheim. Sind fünf.

Kann man, aber das ist eben keine Durchbindung a la R-Bahn auf einen andern Ast, außer man fährt dann weiter nach Mühldorf und dann wären wir wieder bei dem, was ich geschrieben habe, Nordtunnel oder Stamm2, man kann nur auf 2 Ostäste durchbinden.

Falsch. Siehe oben.

am Mittwoch hat sich dieses Thema eh erledigt, weil dann der Stadtrat hoffentlich dem Stamm2 zustimmt

Falsch. Das Land hat hier am meisten mitzureden. Allerdings ist der Druck mittlerweile so groß, dass man wohl zustimmen wird.

[Hot Doc]

Das ist keine Defintionsfrage, das ist defintiv so. Das könntest Du jetzt auch mal als gegeben annehmen.
Und wenn man die Leute, die in den Süden wollen, aufteilen könnte, und wenn es nur so ist, dass die S-Bahn-Fahrgäste die Wahl zwischen Hauptbahnhof und Marienplatz haben, hat man schon einiges erreicht.

Natürlich ist das ne Definitionsfrage. Wenn ich nen Maßkrug mit einem Liter Wasser hab und du dann 700ml draufkippst, wer ist dann schuld, dass es überläuft? Du weil du so viel draufgekippt hast oder ich weil ich vorher schon zu viel drin hatte, obwohl ich wußte, dass du mit 700ml ankommst?
Eine Frage der Sichtweise, genauso wie die Lösung.

Und wie gesagt, ich prophezeihe, dass man das mit den Durchbindungen auf jeden Fall machen wird.

Hab ich nie widersprochen! Man wird das machen, aber nur weil es betrieblich und finanziell besser ist.

Wie kommst Du auf sieben?

Ich hätte auch schreiben können 2 im 15er Takt und 3 im 30er Takt (aber 7 im 30er Takt ist weniger zu schreiben und einfacher zu rechnen).

Also, die Güterzüge sind dann schonmal raus aus der Rechnung. Dann werden vielleicht alle fünfzehn Minuten ÜFEXe dort hochfahren, weil das vollkommen ausreichend ist. Dann hat man noch eine Mischung zwischen einer S-Bahn (hoffentlich lässt man den Takt20) und dem Takt15 der was-auch-immer. Das sollte ungefähr hinkommen.

Also die S-Bahn braucht etwa ne halbe Stunde für die Strecke. Der ÜFEX sollte es in deutlich unter 20 Minuten schaffen. Da muß der ÜFEX also knapp vor der S-Bahn losfahren, um die davor nicht anzuholen. Wehe da kommt mal einer zu spät aus der Röhre. Und das würde nur mit max. 4 ÜFEXen/h klappen. Geplant sind aber je nach Gutachten und Planungsversion bis zu 6.

Von allem ein bisschen, aber nichts richtig.

Bleib mal auf dem Teppich. Der Nordtunnel schafft richtig:
- Anbindung HBF-Flughafen (dafür allein wollte man mal einen TR für fast 2 Milliarden bauen - nur weil du das immer so runterspielen willst)
- Anbindung Schwabing-Flughafen (der Bevölkerungsreichste Stadtteil mit dem wichtigsten Subzentrum hat bis heute keine vernünftige Flughafenanbindung und wird sie ohne Nordtunnel nie bekommen)
- Anbindung Regionen-Flughafen (schnellste mögliche Anbindung ohne Auslassen des HBFs)
- Ausbau S1 eingespart
Wo der Nordtunnel sicher gegenüber anderen Lösungen etwas schlechter abschneidet - aber immer noch locker besser als notwendig (oder andersrum gesagt: die anderen Lösungen schießen über das Ziel hinaus):
- Entlastung der Stammstrecke1
- Entlastung der U9

Ist trotzdem nur eine Richtung. Und von Wien wird kaum einer nach München zum Flughafen fahren, zumindest die wenigsten.

Also erstmal könnte sich ne Strecke München Wien durchaus lohnen, und dann wird es dort auch Fahrgäste zum Flughafen geben. Erstmal gibt es genügend Stationen dazwischen, an denen auch Fahrgäste zusteigen werden und dann gibt es sicher auch Fahrgäste von Wien nach München. München ist immer noch der größere Flughafen mit mehr Flügen und mehr Zielen. (Ich bin ja auch schon mal von München nach Frankfurt gefahren, wegen einem Flug - hätt es den Flughafenbahnhof nicht gegeben, wär ich geflogen).
Und warum soll das eine Richtung sein? Nur weil man die ersten hundert Kilometer in die gleiche Richtung fährt? Ich würde nen ICE München-Dresden und einen München-Hamburg auch nicht als "die gleiche Richtung" bezeichnen nur weil man nach Norden bis Nürnberg die gleiche Strecke fährt. Außerdem kann man alle 3 vorgeschlagenen Linien mit weitern Linien im Westen Münchens verbinden.

Sprit, Versicherung, Steuern. Das käme auf mich zu, wenn ich eines hätte, selbst wenn man es mir schenken würde. Insofern spielen da kaum die praktischen Gründe eine Rolle.

Klar muß man sich das überlegen, aber wenn man erstmal eines hat, und die Gebühren bezahlt hat, lohnt es sich gleich viel eher auch damit zu fahren. Und nicht jeder wohnt ÖNPV-mäßig so gut angeschlossen.

Die U-Bahn ist selbst ohne die Anschaffungskosten eines Autos noch billiger.

Ich hab nicht gesagt, dass sie teurer wäre, aber wenn man die Fixkosten eines Autos eh schon trägt, dann schwindet der Preisvorsprung der U-Bahn dramatisch!

So kann man natürlich auch argumentieren. Sinnvoller ist es allerdings, wenn man den Kundenkreis, der sich heute noch außerhalb der S-Bahn befindet, schnell und bequem an das Stadtzentrum anzuschließen, mit direktem Anschluss zur U-Bahn und durchgehenden Zügen. Das dürften einige Fahrgäste mehr sein als man aus Schwabing noch rausquetschen kann.

Nicht was man mit dem Nordtunnel nicht auch könnte (sofern man den HBF als im Stadtzentrum gelegen sieht). Wer sich entscheidet über ne halbe Stunde Bahnfahrt auf sich zu nehmen, den wird das (immer noch bahnsteiggleiche) Umsteigen in Pasing auch nicht mehr abhalten. Nebenbei ist der Kundenkreis dann auch nicht mehr so hoch, da viele dieser neu angeschlossenen Städtchen nicht so viel Fahrgastpotential haben, denn alles was heut schon fahren muß fährt mit RE oder RB und der Rest bekommt das Zeuchs was es in München will auch in Starnberg oder anderen größeren Orten.
Ich denke ihr überschätzt die ZUSÄTZLICHEN Fahrgastpotentiale (zu den jetzt schon fahrenden Leuten) außerhalb des jetztigen S-Bahngebietes.

Wir sprechen hier aber immer noch von Studenten, bei denen die meisten unter 30 sind? Und bei denen ca. 80% gar keine Wahl hat?

Nein, du versuchst immer wieder nur von den Studenten zu sprechen. Ich habe jetzt mal die beiden Unigebäude als Beispiele hergenommen. Ich kann das aber genauso mit den Pinakotheken machen, oder den anderen öffentlichen Gebäuden mit hohem Besucherverkehr dort. Und gerade dass sie keine Wahl haben sollte ja dafür sprechen sie besser anzubinden. Wenn sie ne Wahl hätten könnte man sie ja darauf verweisen.

Also ich komm von jedem Bahnhof der S-Bahn mit genau einem Mal umsteigen zur Uni, egal zu welcher. Und für die Auswärtspendler ist das R-Konzept wohl immer noch am besten.

Ich habe in diesem Fall aber vom Zug geredet. Und mit der S-Bahn und der 27er Tram kann das - auch bei nur einmal Umsteigen - ziemlich zäh werden, wenn die Tram verspätet kommt und dann kaum noch Platz ist.

Und Du vergisst mal ganz schnell, dass man mit dem Nordtunnel mehr als 10 Minuten einsparen kann - wenn überhaupt soviel. Wenn morgens noch Stau ist, und man einen Parkplatz suchen muss, ist der Vorteil vom Nordtunnel gegenüber jetzt komplett dahin, weil man mit der S-Bahn immer noch am schnellsten ist.

Selbst Nordtunnel gegen S-Bahn spar ich mir 10 Minuten, da ich die alleine brauche um von der U2 Königsplatz zur Uni zu gehen.

Aber man kann direkt in die U-Bahnen umsteigen oder halt in der Stadt aussteigen. Das hat bei der S-Bahn auch zu einem sprunghaften Anstieg der Fahrgastzahlen geführt, nämlich als man 1972 die Stammstrecke eröffnet hat. Warum sollte es bei den R-Bahnen nicht auch so sein?

Da gibts 2 Gründe:
1. Ist auch die heutige Anbindung meistens nicht so schlecht. Durch die (fast) komplett ausfallenden Halte im S-Bahngebiet fällt das einmalige Umsteigen nicht so ins Gewicht. Abgesehen davon kann man auch haute schon in 4 von 6 U-Bahnlinien und zu sehr vielen Trambahnen umsteigen.
2. Wird man den Takt nicht so weit erhöhen können wie damals im S-Bahngebiet.
Nochmal: Es ist schon lange klar, dass große Teile des Erfolges der S-Bahn nicht nur auf die Stationen in der Stadtmitte sondern eben auch auf den kurzen Takt und die modernen und sauberen Züge zurückzuführen sind. Klar eines ohne das andere wäre nicht so erfolgreich gewesen wie die Summe, aber mit den alten Zügen im alten Takt durch den Stamm1 hätte auch nicht so einen Sprung gegeben.

Perspektivisch zum Flughafen, über die BOB-Strecken und über Kreuzstraße nach Rosenheim. Sind fünf.
Falsch. Siehe oben.

Kapier ich nicht. Auf der einen Seite sagst du man könnte die Züge beim Nordtunnel nicht weiter durchbinden auf der anderen Seite willst du die Züge durch den Stamm2 zum Flughafen durchbinden. Das schaff ich mit dem Nordtunnel auch. Für mich ist ein Enden am Flughafen keine Durchbindung. Das heißt, dass die Züge auf einer anderen bereits existierenden Linie weiterfahren.
Und da bleibt es dabei, Stamm2 im Osten Rosenheim und Mühldorf (ich hoffe du willst die Kreuzstraße nicht vom Ostbahnhof aus anfahren) und Nordtunnel Landshut und Mühldorf. Im Westen und bis zum Flughafen ist bei beiden alles möglich.

[Bayernlover]

Natürlich ist das ne Definitionsfrage. Wenn ich nen Maßkrug mit einem Liter Wasser hab und du dann 700ml draufkippst, wer ist dann schuld, dass es überläuft? Du weil du so viel draufgekippt hast oder ich weil ich vorher schon zu viel drin hatte, obwohl ich wußte, dass du mit 700ml ankommst?
Eine Frage der Sichtweise, genauso wie die Lösung.

Ja. Die Lösung ist aber, dass man die Leute weiterhin einer vollen U6 aussetzt, aus der mehr Leute sitzenbleiben, als wenn sie direkt mit der U9 durchfahren könnten. Wie gesagt, wer aus dem Norden in den Westen will, wird weiterhin mit der U6 zum Marienplatz fahren, weil eben der Takt dort am höchsten ist. Genauso die, die vom Norden zum Hbf wollen, werden das auch so machen.

Hab ich nie widersprochen! Man wird das machen, aber nur weil es betrieblich und finanziell besser ist.

Nicht nur deshalb.

Ich hätte auch schreiben können 2 im 15er Takt und 3 im 30er Takt (aber 7 im 30er Takt ist weniger zu schreiben und einfacher zu rechnen).

Ich wollte eher wissen, wo die herkommen und hinfahren.

Also die S-Bahn braucht etwa ne halbe Stunde für die Strecke. Der ÜFEX sollte es in deutlich unter 20 Minuten schaffen. Da muß der ÜFEX also knapp vor der S-Bahn losfahren, um die davor nicht anzuholen. Wehe da kommt mal einer zu spät aus der Röhre. Und das würde nur mit max. 4 ÜFEXen/h klappen. Geplant sind aber je nach Gutachten und Planungsversion bis zu 6.

Mehr als 4 ÜFEXe pro Stunde braucht es aber nicht, wenn überhaupt so viele.

- Anbindung HBF-Flughafen (dafür allein wollte man mal einen TR für fast 2 Milliarden bauen - nur weil du das immer so runterspielen willst)

Siehe Osttrasse. Der TR war eine Spielerei und ein Prestigeprojekt Stoibers, Gott sei Dank ist man dann noch zur Besinnung gekommen.

- Anbindung Schwabing-Flughafen (der Bevölkerungsreichste Stadtteil mit dem wichtigsten Subzentrum hat bis heute keine vernünftige Flughafenanbindung und wird sie ohne Nordtunnel nie bekommen)

Das ist die einzige Sache, in der der Nordtunnel den anderen Lösungen überlegen ist.

- Anbindung Regionen-Flughafen (schnellste mögliche Anbindung ohne Auslassen des HBFs)

Das geht über den Stamm 2 genauso gut.

- Ausbau S1 eingespart

Was aber keine gute Lösung ist. Immerhin kann man nichtjeglichen Regionalverkehr und auch Güterverkehr von der S1-Strecke über den Nordtunnel schicken. Man lässt also ein Nadelör bestehen.

- Entlastung der Stammstrecke1

Mit Sicherheit nicht, schon bei der Störungsalternative hat man mit dem Nordtunnel ganz schlechte Karten

- Entlastung der U9

Du meinst sicher die U6. Nein, hier ist der Nordtunnel nicht genug.

Also erstmal könnte sich ne Strecke München Wien durchaus lohnen, und dann wird es dort auch Fahrgäste zum Flughafen geben. Erstmal gibt es genügend Stationen dazwischen, an denen auch Fahrgäste zusteigen werden und dann gibt es sicher auch Fahrgäste von Wien nach München. München ist immer noch der größere Flughafen mit mehr Flügen und mehr Zielen. (Ich bin ja auch schon mal von München nach Frankfurt gefahren, wegen einem Flug - hätt es den Flughafenbahnhof nicht gegeben, wär ich geflogen).
Und warum soll das eine Richtung sein? Nur weil man die ersten hundert Kilometer in die gleiche Richtung fährt? Ich würde nen ICE München-Dresden und einen München-Hamburg auch nicht als "die gleiche Richtung" bezeichnen nur weil man nach Norden bis Nürnberg die gleiche Strecke fährt. Außerdem kann man alle 3 vorgeschlagenen Linien mit weitern Linien im Westen Münchens verbinden.

Man kann den Frankfurter Flughafen aber nicht mit dem Münchner vergleichen. Erstens liegt München etwas weit ab vom Schuss, und zweitens ist der Flugverkehr nicht ganz so hoch wie in Frankfurt.
Und welche drei vorgeschlagenen Linien? Vorhin war es noch eine.

Klar muß man sich das überlegen, aber wenn man erstmal eines hat, und die Gebühren bezahlt hat, lohnt es sich gleich viel eher auch damit zu fahren. Und nicht jeder wohnt ÖNPV-mäßig so gut angeschlossen.

Ja, aber das liegt nicht am Anschluss an die Uni, sondern am ÖPNV daheim. Da kann der Nordtunnel nicht viel ausrichten.

Ich hab nicht gesagt, dass sie teurer wäre, aber wenn man die Fixkosten eines Autos eh schon trägt, dann schwindet der Preisvorsprung der U-Bahn dramatisch!

Warum trägt man sie dann? Ich denke, wegen des Weges nach Garching? Wenn nicht, dann frage ich mich, warum sonst, und ob der Nordtunnel die sonstigen Gründe ausräumen kann. Wohl eher nicht.

Nicht was man mit dem Nordtunnel nicht auch könnte (sofern man den HBF als im Stadtzentrum gelegen sieht). Wer sich entscheidet über ne halbe Stunde Bahnfahrt auf sich zu nehmen, den wird das (immer noch bahnsteiggleiche) Umsteigen in Pasing auch nicht mehr abhalten. Nebenbei ist der Kundenkreis dann auch nicht mehr so hoch, da viele dieser neu angeschlossenen Städtchen nicht so viel Fahrgastpotential haben, denn alles was heut schon fahren muß fährt mit RE oder RB und der Rest bekommt das Zeuchs was es in München will auch in Starnberg oder anderen größeren Orten.

So einfach ist es dann eben doch nicht. Dass die Münchner S-Bahn so ein großes Potential hatte, hätte 1960 auch noch keiner gedacht. Nur durch die direkte Innenstadtverbindung und den dichten Takt hat man das geschafft, was die Münchner S-Bahn heute ist.
Und nein, die Fahrgastpotentiale sind noch lange nicht ausgeschöpft.

Nein, du versuchst immer wieder nur von den Studenten zu sprechen. Ich habe jetzt mal die beiden Unigebäude als Beispiele hergenommen. Ich kann das aber genauso mit den Pinakotheken machen, oder den anderen öffentlichen Gebäuden mit hohem Besucherverkehr dort. Und gerade dass sie keine Wahl haben sollte ja dafür sprechen sie besser anzubinden. Wenn sie ne Wahl hätten könnte man sie ja darauf verweisen.

Dass sie keine Wahl haben, heißt, dass sie den ÖPNV jetzt auch schon nutzen und das Potential für Neukunden sehr gering ist.

Ich habe in diesem Fall aber vom Zug geredet. Und mit der S-Bahn und der 27er Tram kann das - auch bei nur einmal Umsteigen - ziemlich zäh werden, wenn die Tram verspätet kommt und dann kaum noch Platz ist.

Nicht jeder kann überall hin ohne Umsteigen, nur wenn das zentral geschieht, haben alle die gleichen Möglichkeiten.

Selbst Nordtunnel gegen S-Bahn spar ich mir 10 Minuten, da ich die alleine brauche um von der U2 Königsplatz zur Uni zu gehen.

Und fünf sparst Du vielleicht wieder ein, wenn der Zug von weiter draußen schneller in der Stadt ist. Das sollte man vielleicht nicht unterschlagen.

1. Ist auch die heutige Anbindung meistens nicht so schlecht. Durch die (fast) komplett ausfallenden Halte im S-Bahngebiet fällt das einmalige Umsteigen nicht so ins Gewicht. Abgesehen davon kann man auch haute schon in 4 von 6 U-Bahnlinien und zu sehr vielen Trambahnen umsteigen.

Auch damals war die Anbindung "nicht so schlecht". Aber das genügt eben nicht. Direkte Züge ins Zentrum hatten immer schon hohes Potential, und das in jeder Stadt.

2. Wird man den Takt nicht so weit erhöhen können wie damals im S-Bahngebiet.

1972 hat auch noch keiner an einen Takt10 nach Dachau gedacht.

Nochmal: Es ist schon lange klar, dass große Teile des Erfolges der S-Bahn nicht nur auf die Stationen in der Stadtmitte sondern eben auch auf den kurzen Takt und die modernen und sauberen Züge zurückzuführen sind. Klar eines ohne das andere wäre nicht so erfolgreich gewesen wie die Summe, aber mit den alten Zügen im alten Takt durch den Stamm1 hätte auch nicht so einen Sprung gegeben.

Warum sollte das mit R-Bahnen nicht klappen? Neue Züge sind schon in der Planung, und dichtere Takte als jetzt auch.

Kapier ich nicht. Auf der einen Seite sagst du man könnte die Züge beim Nordtunnel nicht weiter durchbinden auf der anderen Seite willst du die Züge durch den Stamm2 zum Flughafen durchbinden. Das schaff ich mit dem Nordtunnel auch. Für mich ist ein Enden am Flughafen keine Durchbindung. Das heißt, dass die Züge auf einer anderen bereits existierenden Linie weiterfahren.
Und da bleibt es dabei, Stamm2 im Osten Rosenheim und Mühldorf (ich hoffe du willst die Kreuzstraße nicht vom Ostbahnhof aus anfahren) und Nordtunnel Landshut und Mühldorf. Im Westen und bis zum Flughafen ist bei beiden alles möglich.

Mit Durchbindung habe ich gemeint, dass 5 Westäste mit 5 Ostästen verbunden werden. Wie das ausschaut, habe ich im Stamm 2-Thema schonmal hingeschrieben.

[Hot Doc]

Ja. Die Lösung ist aber, dass man die Leute weiterhin einer vollen U6 aussetzt, aus der mehr Leute sitzenbleiben, als wenn sie direkt mit der U9 durchfahren könnten. Wie gesagt, wer aus dem Norden in den Westen will, wird weiterhin mit der U6 zum Marienplatz fahren, weil eben der Takt dort am höchsten ist. Genauso die, die vom Norden zum Hbf wollen, werden das auch so machen.

Kommt drauf an. Wenn ich in die S6 will und wenn ich in einen Express will werde ich sicher an der Freiheit umsteigen. Wenn jetzt noch ne Anzeige am Gleis (oder sogar im Fahrzeug) kommt wann welcher Zug als nächstes fährt (was ja geplant ist), dann steigen noch mehr um. Knapp 5 Minuten sollte man da schon rausholen können.

Nicht nur deshalb.

Aber sicher nicht wegen den Fahrgästen die von Osten nach Westen durchfahren wollen.

Ich wollte eher wissen, wo die herkommen und hinfahren.

S1, 6, 18 Start sollte bekannt sein, enden am Ostbahnhof. S13 Mammendorf - Ebersberg, S14 Geltendorf - Erding (mit Ringschluss evtl. Flughafen)

Das ist die einzige Sache, in der der Nordtunnel den anderen Lösungen überlegen ist.
...
Das geht über den Stamm 2 genauso gut.

Das sehe ich beides nicht so.

Was aber keine gute Lösung ist. Immerhin kann man nichtjeglichen Regionalverkehr und auch Güterverkehr von der S1-Strecke über den Nordtunnel schicken. Man lässt also ein Nadelör bestehen.

Regionalverkehr geht vollständig übern Nordtunnel wenn nötig. Güterverkehr ist dann nicht mehr so das Problem. Es gibt ja auch immer wieder ein paar Ausweichgleise.

Mit Sicherheit nicht, schon bei der Störungsalternative hat man mit dem Nordtunnel ganz schlechte Karten

Vom Störfall habe ich nichts geschrieben. Der Stamm1 wird entlastet und zwar genau so viel wie beim Stamm2 geplant.

Du meinst sicher die U6. Nein, hier ist der Nordtunnel nicht genug.

Doch der ist genug. Die U9 ist zu viel. Die werden wir deswegen auch frühestens 203x bekommen.

Man kann den Frankfurter Flughafen aber nicht mit dem Münchner vergleichen. Erstens liegt München etwas weit ab vom Schuss, und zweitens ist der Flugverkehr nicht ganz so hoch wie in Frankfurt.
Und welche drei vorgeschlagenen Linien? Vorhin war es noch eine.

Ich denke mal, dass man Frankfurt am ehesten mit München vergleichen kann. Die beiden Flughäfen geben sich nicht mehr sooo viel. Und wenn schon ist Wien im Vergleich zu München immern noch deutich kleiner als München im vergleich zu Frankfurt.
Z.B. IC/EC/ICE München - Wien, IC/EC/ICE München - Salzburg und EC München - Ex-Jugoslawien. Das sind nur mal 3 Ideen.

Warum trägt man sie dann? Ich denke, wegen des Weges nach Garching? Wenn nicht, dann frage ich mich, warum sonst, und ob der Nordtunnel die sonstigen Gründe ausräumen kann. Wohl eher nicht.

Man trägt die Fixkosten z.B. um in seiner Freizeit flexibel zu sein. Um fortfahren zu können, wohin es öffentlich nicht geht. Kurz, aus Luxus. Trotzdem muß der MVV dann halt immer öfter mit den (in Gesammtsicht nicht realistischen) reinen Fahrtkosten konkurrieren. Und dafür muß man schon mindestens genau so schnell sein wie mit dem Auto.

So einfach ist es dann eben doch nicht. Dass die Münchner S-Bahn so ein großes Potential hatte, hätte 1960 auch noch keiner gedacht.

Achso, deshalb hat man auch gleich mal alle Stationen für Langzüge ausgebaut, obwohl anfangs praktisch nur Kurzzüge unterwegs waren? Das ist ein Märchen! Man hat sehr wohl mit einem großen Erfolg gerechnet. Dass die Stadt und das Umland so schnell wachsen und man so schnell an diese Zahlen stößt hat man nicht gedacht. Außerdem hatte man damals (wie heute meines Erachtens auch) mehr auf die Stationen gesetzt als auf den Takt. Man hatte also mit mehr Leuten bei weniger Zugfahrten gerechnet. Aber gerade die Einführung des 10 Minuten-Taktes auf einigen Linien hat gezeigt, dass es mehr der Takt ist der den Erfolg ausmacht. Das Umsteigen macht dann kaum noch was aus, vor allem nicht wo.

Nicht jeder kann überall hin ohne Umsteigen, nur wenn das zentral geschieht, haben alle die gleichen Möglichkeiten.

Wieder ein Beispiel von einfacher Lösung, klarer Aussage und trotzdem oft falsch. Es kann in vielen Fällen eben für das Gesamtsystem (und nur darum geht es hier) besser sein, wenn einige weniger Vorteile haben und andere dafür umso mehr profitieren. Hier versucht der Stamm2 es möglichst keinem irgendwie schlechter zu machen, statt zu gucken wie man es möglichst vielen wirklich besser machen könnte und dabei auf die 2% die tatsächlich einen wirklich kleinen Nachteil hätten nicht zu achten.

Und fünf sparst Du vielleicht wieder ein, wenn der Zug von weiter draußen schneller in der Stadt ist. Das sollte man vielleicht nicht unterschlagen.

Das ist aber beim Nordtunnel und Stamm2 gleich.

Warum sollte das mit R-Bahnen nicht klappen? Neue Züge sind schon in der Planung, und dichtere Takte als jetzt auch.

Das hat eine Menge Gründe. Einer ist der, dass irgendwann einfach andere mittelgroße Städte näher liegen und damit in eine Zielkonkurrenz treten. Außerdem wird ab einem bestimmten Weg einfach ein bestimmtes Ziel garnicht mehr ohne speziellen Grund in Betracht gezogen. Mankönnte sicher immer noch ein paar Stationen mehr dranhängen, aber irgenwann hat sich dieses Spielchen erledigt und ich denke da sind wir schon nahe an der Grenze.

Mit Durchbindung habe ich gemeint, dass 5 Westäste mit 5 Ostästen verbunden werden. Wie das ausschaut, habe ich im Stamm 2-Thema schonmal hingeschrieben.

Gut, dann speicher ich mir das mal als Utopie 2150 BL ab. Du glaubst doch nicht ernsthaft an 5 Ostäste mit R-Bahnen, oder? Wohlgemerkt teilweise zusätzlich zum 10er oder 15er Takt.

[Bayernlover]

Kommt drauf an. Wenn ich in die S6 will und wenn ich in einen Express will werde ich sicher an der Freiheit umsteigen. Wenn jetzt noch ne Anzeige am Gleis (oder sogar im Fahrzeug) kommt wann welcher Zug als nächstes fährt (was ja geplant ist), dann steigen noch mehr um. Knapp 5 Minuten sollte man da schon rausholen können.

Also die S6 macht, wenn wir es realistisch betrachten, vielleicht ein Achtel aller Fahrgäste aus. Von dem Achtel wollen dann aber nur 33% nach Schwabing, also haben wir 1/8 durch 3. Ist 1/24. Haben also ca. 4% aller Fahrgäste einen Vorteil daraus. Wenn wir noch den Express dazuzählen, sind es ca. 10%. Dafür der ganze Aufwand? Und wegen fünf Minuten lässt jemand nicht das Auto stehen, zumindest nicht, wenn er von weiter draußen kommt.

S1, 6, 18 Start sollte bekannt sein, enden am Ostbahnhof. S13 Mammendorf - Ebersberg, S14 Geltendorf - Erding (mit Ringschluss evtl. Flughafen)

Achso, die meinst Du. Naja, mittlerweile schlägt man ja andere Sachen vor.

Das sehe ich beides nicht so.

Und hier kommen wir vom argumentativen Element zum Glauben. Ich denke, jetzt sind wir an einem Punkt, wo uns Schätzungen nicht mehr weiterbringen werden.

Regionalverkehr geht vollständig übern Nordtunnel wenn nötig. Güterverkehr ist dann nicht mehr so das Problem.

Wie soll das gehen?

Vom Störfall habe ich nichts geschrieben. Der Stamm1 wird entlastet und zwar genau so viel wie beim Stamm2 geplant.

Aber ich schreibe vom Störfall. Den beachtest Du nämlich gar nicht.

Doch der ist genug. Die U9 ist zu viel. Die werden wir deswegen auch frühestens 203x bekommen.

Eine andere Lösung gibt es nicht. Und die U9 bekommt man so spät, weil Fahrgastverlagerungen nicht förderfähig sind.
Im Moment steht der Zuwachs noch auf wackligen Füßen, das wäre beim Nordtunnel aber nicht anders.

EC München - Ex-Jugoslawien.

Jemand, der sich einen Flug vom Münchner Flughafen leisten kann, wird diese Strecke auch fliegen. Dazu ist es einfach zu weit.

Man trägt die Fixkosten z.B. um in seiner Freizeit flexibel zu sein. Um fortfahren zu können, wohin es öffentlich nicht geht. Kurz, aus Luxus. Trotzdem muß der MVV dann halt immer öfter mit den (in Gesammtsicht nicht realistischen) reinen Fahrtkosten konkurrieren. Und dafür muß man schon mindestens genau so schnell sein wie mit dem Auto.

Wegen ein paar Minuten Zeitersparnis wird man aber nicht die Fixkosten eines Autos UND noch die der U-Bahn tragen. Man legt sich meistens auf eines fest, gerade als Student, wo man die 50 oder mehr Euro für die IsarCard nicht einfach mal übrig hat.

Achso, deshalb hat man auch gleich mal alle Stationen für Langzüge ausgebaut, obwohl anfangs praktisch nur Kurzzüge unterwegs waren? Das ist ein Märchen! Man hat sehr wohl mit einem großen Erfolg gerechnet. Dass die Stadt und das Umland so schnell wachsen und man so schnell an diese Zahlen stößt hat man nicht gedacht. Außerdem hatte man damals (wie heute meines Erachtens auch) mehr auf die Stationen gesetzt als auf den Takt. Man hatte also mit mehr Leuten bei weniger Zugfahrten gerechnet. Aber gerade die Einführung des 10 Minuten-Taktes auf einigen Linien hat gezeigt, dass es mehr der Takt ist der den Erfolg ausmacht. Das Umsteigen macht dann kaum noch was aus, vor allem nicht wo.

Man hatte im Unterschied zu heute einfach mehr Geld übrig. Deshalb hat man das alles gleich gebaut, auch wenn es vielleicht 15 Jahre gedauert hat, bis man die Infrastruktur richtig ausnutzen konnte. Sowas wird heute aufgrund klammer Kassen nicht mehr gemacht.
Umsteigen macht schon was aus, auch bei einem Takt10. Das sind dümmstenfalls 9 Minuten Wartezeit.

Wieder ein Beispiel von einfacher Lösung, klarer Aussage und trotzdem oft falsch. Es kann in vielen Fällen eben für das Gesamtsystem (und nur darum geht es hier) besser sein, wenn einige weniger Vorteile haben und andere dafür umso mehr profitieren. Hier versucht der Stamm2 es möglichst keinem irgendwie schlechter zu machen, statt zu gucken wie man es möglichst vielen wirklich besser machen könnte und dabei auf die 2% die tatsächlich einen wirklich kleinen Nachteil hätten nicht zu achten.

Oder man setzt ein bewährtes Konzept einfach noch einmal um, dann ist man auf der sicheren Seite. Wie gesagt, der Nordtunnel war und ist nie als Ersatz für die Stamm 2 gedacht wurden, höchstens bei Herrn Blume.

Das hat eine Menge Gründe. Einer ist der, dass irgendwann einfach andere mittelgroße Städte näher liegen und damit in eine Zielkonkurrenz treten. Außerdem wird ab einem bestimmten Weg einfach ein bestimmtes Ziel garnicht mehr ohne speziellen Grund in Betracht gezogen. Mankönnte sicher immer noch ein paar Stationen mehr dranhängen, aber irgenwann hat sich dieses Spielchen erledigt und ich denke da sind wir schon nahe an der Grenze.

Noch hat sich dieses Spielchen aber nicht erledigt. Mit einem ordentlichen Konzept wird man auch da noch einiges an Fahrgästen gewinnen können, wenn man zum nächsten großen Subzentrum fährt.

Gut, dann speicher ich mir das mal als Utopie 2150 BL ab. Du glaubst doch nicht ernsthaft an 5 Ostäste mit R-Bahnen, oder? Wohlgemerkt teilweise zusätzlich zum 10er oder 15er Takt.

Nein, nicht teilweise zusätzlich zum Takt10, da müsste man sich was einfallen lassen. Durchbindungen direkt ins Zentrum sind aber sehr gut angenommen.

[Hot Doc]

Also die S6 macht, wenn wir es realistisch betrachten, vielleicht ein Achtel aller Fahrgäste aus. Von dem Achtel wollen dann aber nur 33% nach Schwabing, also haben wir 1/8 durch 3. Ist 1/24. Haben also ca. 4% aller Fahrgäste einen Vorteil daraus. Wenn wir noch den Express dazuzählen, sind es ca. 10%. Dafür der ganze Aufwand? Und wegen fünf Minuten lässt jemand nicht das Auto stehen, zumindest nicht, wenn er von weiter draußen kommt.

Zusätzlich dann alle aus den ÜFEXen und noch ein paar vom Fernverkehr und alles aus den Regionalzügen Richtung Freising und weiter. Dafür der ganze Aufwand!
Und ja, es sind oft genau die 5 Minuten, die eben die Entscheidung S-Bahn oder Auto ausmachen. Jede Minute kürzere Fahrzeit bringt wieder ein paar neue Fahrgäste.

Achso, die meinst Du. Naja, mittlerweile schlägt man ja andere Sachen vor.

Wüßte ich nicht. Dass ist - soweit mir bekannt - die aktuellste Planung.

Wie soll das gehen?

Vorne rein, hinten raus aus der Röhre. Oder was meinst du damit?

Aber ich schreibe vom Störfall. Den beachtest Du nämlich gar nicht.

Den hatten wir schon mal vor einiger Zeit durchgekaut. Mit dem Ergebnis, dass ich meinte für die wenigen Tage, an denen eine Störung in einem der beiden Tunnel auftritt reicht der Nordtunnel aus. (Sicher wäre der Stamm2 etwas besser, aber auch hier können dann einige Stationen nicht erreicht werden.

Eine andere Lösung gibt es nicht. Und die U9 bekommt man so spät, weil Fahrgastverlagerungen nicht förderfähig sind.
Im Moment steht der Zuwachs noch auf wackligen Füßen, das wäre beim Nordtunnel aber nicht anders.

Die Fahrgastverlagerungen sind nicht förderfähig, also muß man sie in Grenzen halten und nebenbei richtig viele neue Fahrgäste generieren. Und genau dass beides kann die U9 nicht. Sie raubt hemmungslos Fahrgäste und generiert kaum neue, da die Ziele fast gleich bleibe. Der Nordtunnel hätte mit der direkten Verbindung zu den Außenästen und perspektivisch zum Flughafen eine deutlich bessere Chance auf neue Fahrgäste.
Der Zuwachs bei der U9 ist fast nur auf Bevölkerungszuwachs gebaut, beim Nordtunnel kommt da noch ein schnellere umsteigefreie Verbindungen-Bonus und ein Flughafen-Bonus dazu.

Jemand, der sich einen Flug vom Münchner Flughafen leisten kann, wird diese Strecke auch fliegen. Dazu ist es einfach zu weit.

Ich habe ja nicht gesagt, dass einer von Jugoslawien hierher unbedingt mit der Bahn fahren muß (wobei ich mir das durchaus vorstellen könnte, weil man sicher nicht von überall dort einen Flug nach München bekommt). Sondern ich habe Vorschläge gemacht welche Linien man über den Flughafen leiten könnte (die halten ja auch noch ein paar Mal in näherer Umgebung). Zusätzlich werden die Linien ja vom Westen her durchgebunden, also z.B. von Schweiz/Lindau oder Ulm oder Nürnberg. Meine Rede ist ja gerade, dass sich Züge nur zum Flughafen kaum lohnen werden, also muß man schauen ob man Züge die dort eh in der Nähe vorbeifahren, noch am Flughafen halten läßt und sie dadurch noch attraktiver macht. Ich denke, dass das eine gute Option ist, gerade im Bereich bis 250km noch einige Fahrgäste mehr zu generieren.

Wegen ein paar Minuten Zeitersparnis wird man aber nicht die Fixkosten eines Autos UND noch die der U-Bahn tragen. Man legt sich meistens auf eines fest, gerade als Student, wo man die 50 oder mehr Euro für die IsarCard nicht einfach mal übrig hat.

Die Fixkosten des Autos muß ich mir vorher überlegen. Dann liegen Sprit und U-Bahn (je nach Auto) in ähnlichen Höhen. Kommt auch darauf an, ob ich den MVV auch anderweitig benutze und vielen mehr. Dass der Student, der jetzt mitm Auto fährt plötzlich umsteigt erwarte ich auch garnicht. Aber jedes Jahr fangen tausende Studenten neu an und die müssen einmal eine Grundsatzentscheidung fällen und da wird jede Minute Zeitersparnis ein Argument sein.

Man hatte im Unterschied zu heute einfach mehr Geld übrig. Deshalb hat man das alles gleich gebaut, auch wenn es vielleicht 15 Jahre gedauert hat, bis man die Infrastruktur richtig ausnutzen konnte. Sowas wird heute aufgrund klammer Kassen nicht mehr gemacht.

Wenn ich das richtig sehe, sind wir gerade dabei, genau das zu machen. Für ein paar (genau genommen 5) Züge mehr wollen wir nen komplett neuen Tunnel graben. (So langsam kommt denen, dass man evtl. noch ein bisschen mehr da durchschicken muss, weil es sonst nicht langt mit dem Nutzen.) Bis die dann vorhandene Infrastruktur vollständig genutzt wird, wird es noch lange dauern.

Umsteigen macht schon was aus, auch bei einem Takt10. Das sind dümmstenfalls 9 Minuten Wartezeit.

Klar, aber dennoch sind die größten Fahrgaststeigerungen bei den Eröffnungen oder Verlängerungen der U-Bahnen zu verzeichnen gewesen. Da steigt plötzlich die Zahl der S-Bahn-Nutzer in den Außenbereichen deutlich an, während sie auf der Stammstrecke sogar zurückgeht. Die Stammstrecke ist also gut genug erschlossen, während der U-Bahnbereich noch deutliches Wachstum verspricht.

Oder man setzt ein bewährtes Konzept einfach noch einmal um, dann ist man auf der sicheren Seite. Wie gesagt, der Nordtunnel war und ist nie als Ersatz für die Stamm 2 gedacht wurden, höchstens bei Herrn Blume.

Nur weil der McDonalds am Stachus gut läuft, heißt das nicht, dass sich ein zweiter daneben genau so gut machen wird. Das kann sogar für beide das Aus bedeuten.
Dass der Nordtunnel nicht dieselben Effekte bringt wie der Stamm2 ist klar. Dafür löst er andere Probleme (die einen besser die anderen immer noch gut genug) und er entlastet auch den Stamm1 deutlich ausreichend. Wenn in 30 Jahren es dann tatsächlich wieder eng zu werden droht, muß man halt dann nochmal die Südring, München21 oder andere Pläne rausholen.

[Bayernlover]

Zusätzlich dann alle aus den ÜFEXen und noch ein paar vom Fernverkehr und alles aus den Regionalzügen Richtung Freising und weiter. Dafür der ganze Aufwand!
Und ja, es sind oft genau die 5 Minuten, die eben die Entscheidung S-Bahn oder Auto ausmachen. Jede Minute kürzere Fahrzeit bringt wieder ein paar neue Fahrgäste.

Ja, aber die meisten Leute begründen ihre Entscheidung fürs Auto damit, dass sie einen weiten Weg von ihrem Wohnort bis zur S-Bahn haben. Dieses Problem löst der Nordtunnel eben auch nicht.

Wüßte ich nicht. Dass ist - soweit mir bekannt - die aktuellste Planung.

Man will auch eine ganze Menge Regionalzüge durchschicken, siehe diverse Zeitungsartikel dieser Woche.

Vorne rein, hinten raus aus der Röhre. Oder was meinst du damit?

Nein, wie die Fahrtwege der Regios dann wären.

Den hatten wir schon mal vor einiger Zeit durchgekaut. Mit dem Ergebnis, dass ich meinte für die wenigen Tage, an denen eine Störung in einem der beiden Tunnel auftritt reicht der Nordtunnel aus. (Sicher wäre der Stamm2 etwas besser, aber auch hier können dann einige Stationen nicht erreicht werden.

Der Nordtunnel reicht noch nichtmal für einen Tag Störung, siehe den Riesenumweg.

Die Fahrgastverlagerungen sind nicht förderfähig, also muß man sie in Grenzen halten und nebenbei richtig viele neue Fahrgäste generieren. Und genau dass beides kann die U9 nicht. Sie raubt hemmungslos Fahrgäste und generiert kaum neue, da die Ziele fast gleich bleibe. Der Nordtunnel hätte mit der direkten Verbindung zu den Außenästen und perspektivisch zum Flughafen eine deutlich bessere Chance auf neue Fahrgäste.
Der Zuwachs bei der U9 ist fast nur auf Bevölkerungszuwachs gebaut, beim Nordtunnel kommt da noch ein schnellere umsteigefreie Verbindungen-Bonus und ein Flughafen-Bonus dazu.

Trotzdem löst der Nordtunnel das Überbelastungsproblem der U6 nicht.

Sondern ich habe Vorschläge gemacht welche Linien man über den Flughafen leiten könnte (die halten ja auch noch ein paar Mal in näherer Umgebung). Zusätzlich werden die Linien ja vom Westen her durchgebunden, also z.B. von Schweiz/Lindau oder Ulm oder Nürnberg. Meine Rede ist ja gerade, dass sich Züge nur zum Flughafen kaum lohnen werden, also muß man schauen ob man Züge die dort eh in der Nähe vorbeifahren, noch am Flughafen halten läßt und sie dadurch noch attraktiver macht. Ich denke, dass das eine gute Option ist, gerade im Bereich bis 250km noch einige Fahrgäste mehr zu generieren.

Also als einzige Möglichkeit sehe ich da Salzburg/Wien und Augsburg/Ulm. Nürnberg ist Quatsch, das ist ein viel zu großer Umweg.

Die Fixkosten des Autos muß ich mir vorher überlegen. Dann liegen Sprit und U-Bahn (je nach Auto) in ähnlichen Höhen. Kommt auch darauf an, ob ich den MVV auch anderweitig benutze und vielen mehr. Dass der Student, der jetzt mitm Auto fährt plötzlich umsteigt erwarte ich auch garnicht. Aber jedes Jahr fangen tausende Studenten neu an und die müssen einmal eine Grundsatzentscheidung fällen und da wird jede Minute Zeitersparnis ein Argument sein.

Die meisten werden aber einen fahrbaren Untersatz besitzen, weil der Weg von der S-Bahn nach hause zu weit ist, nicht wegen der paar Minuten nach Garching.

Wenn ich das richtig sehe, sind wir gerade dabei, genau das zu machen. Für ein paar (genau genommen 5) Züge mehr wollen wir nen komplett neuen Tunnel graben. (So langsam kommt denen, dass man evtl. noch ein bisschen mehr da durchschicken muss, weil es sonst nicht langt mit dem Nutzen.) Bis die dann vorhandene Infrastruktur vollständig genutzt wird, wird es noch lange dauern.

Also ein Takt5-6 sollte doch von Anfang an herrschen. An allen Stationen. Das wird auf die Dauer aber nicht ausreichen.

Klar, aber dennoch sind die größten Fahrgaststeigerungen bei den Eröffnungen oder Verlängerungen der U-Bahnen zu verzeichnen gewesen. Da steigt plötzlich die Zahl der S-Bahn-Nutzer in den Außenbereichen deutlich an, während sie auf der Stammstrecke sogar zurückgeht. Die Stammstrecke ist also gut genug erschlossen, während der U-Bahnbereich noch deutliches Wachstum verspricht.

Ist der Nordtunnel eine U-Bahn in ein bis jetzt eher mittelmäßig erschlossenes Gebiet?

Nur weil der McDonalds am Stachus gut läuft, heißt das nicht, dass sich ein zweiter daneben genau so gut machen wird. Das kann sogar für beide das Aus bedeuten.

Das ist kein repräsentativer Vergleich.

Dass der Nordtunnel nicht dieselben Effekte bringt wie der Stamm2 ist klar. Dafür löst er andere Probleme (die einen besser die anderen immer noch gut genug) und er entlastet auch den Stamm1 deutlich ausreichend. Wenn in 30 Jahren es dann tatsächlich wieder eng zu werden droht, muß man halt dann nochmal die Südring, München21 oder andere Pläne rausholen.

Bei "der Nordtunnel löst genug andere Probleme genauso gut" gehen unsere Meinungen eben auseinander. Hier sind wir aber nicht mehr in dem Bereich, wo man mit sachlichen Argumenten kommen kann. Hier ist eher der Glaube eine Frage.
Und Südring etc. kannst vergessen, der Zug ist im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.

[TramPolin]

Nur weil der McDonalds am Stachus gut läuft, heißt das nicht, dass sich ein zweiter daneben genau so gut machen wird. Das kann sogar für beide das Aus bedeuten.

Der McDonald's am Stachus läuft nicht "gut", sondern ist der umsatzstärkste McDonald's überhaupt in Deutschland! Sicher auch dank der S-Bahn-Stammstrecke.

[Hot Doc]

Der McDonald's am Stachus läuft nicht "gut", sondern ist der umsatzstärkste McDonald's überhaupt in Deutschland! Sicher auch dank der S-Bahn-Stammstrecke.

Das weiß ich, es war sogar mal des umsatzstärkste weltweit. (Weiß nicht ob das heute noch so ist.)

Ich wollte damit nur sagen, dass es eben nicht unbedingt klappt, neben ein Erfolgsrezept einfach eine Kopie (noch dazu eine schlechte) zu setzen um damit den gleichen Erfolg zu haben. Da muß man das schon sehr ausgeglichen machen, sonst werden die Leute weiterhin das bessere Angebot nehmen und das schlechtere (egal ob das jetzt das neue oder das alte ist) wird wegen mangelnden Kunden eingehen. Das kann ziemlich nach hinten losgehen.
So prophezeie ich dem Stamm2 durch die Tieflage und dem schlechteren Takt eine ingesammt schlechtere Auslastung. Durch das Betriebskonzept versucht man das wieder auszubüglen, in dem man die Benutzer einiger Linien durch den Tunnel zwingt, statt wie gaaanz ursprünglich mal geplant die Linien zu splitten.

[Bayernlover]

Um diese "Kopie" wirtschaftlich betreiben zu können, muss man eben weiterdenken - R-Bahnen ins weitere Umland hinaus.
Dann kommt der Erfolg ganz von selbst.

Achso, der McDoof am Stachus ist der bestlaufende in Europa, nur zur WM war er der bestlaufende auf der ganzen Welt.

[TramPolin]

Das weiß ich, es war sogar mal des umsatzstärkste weltweit. (Weiß nicht ob das heute noch so ist.)

Achso, der McDoof am Stachus ist der bestlaufende in Europa, nur zur WM war er der bestlaufende auf der ganzen Welt.

Angeblich (nur) der umsatzstärkste in Deutschland (Quelle: http://www.dieterwunderlich.de/McDonald.htm), das mit dem weltweit umsatzstärksten 2006 scheint aber zu stimmen.

[TramPolin]

Ich wollte damit nur sagen, dass es eben nicht unbedingt klappt, neben ein Erfolgsrezept einfach eine Kopie (noch dazu eine schlechte) zu setzen um damit den gleichen Erfolg zu haben. Da muß man das schon sehr ausgeglichen machen, sonst werden die Leute weiterhin das bessere Angebot nehmen und das schlechtere (egal ob das jetzt das neue oder das alte ist) wird wegen mangelnden Kunden eingehen. Das kann ziemlich nach hinten losgehen.

Die ideale neue Stammstrecke wäre wohl eine viergleisige mit den gleichen Bahnhöfen wie derzeit. Diese hätte m.E. nur zwei Nachteile: Muss wegen eines Vorkommnisses die Stammstrecke komplett gesperrt werden, hat man wieder keine Route für den Störfall. Bei einzelnen liegen gebliebenen Zügen hat man aber immer noch ein freies Gleis. Außerdem wären bei einer gleich hohen Bahnhofsdichte die Expresse nicht so effektiv. Bei der Stammstrecke 2 kann (bzw. muss) man in einem Rutsch vom Ostbahnhof zum Marienhof fahren, was ein Vorteil und Nachteil gleichermaßen ist.

Ansonsten dürfte das die ideale Stammstrecke sein - die gleiche wie jetzt nur mit weit höherer Kapazität. Man kann sogar am gleichen Bahnsteig dann in jede S-Bahn einsteigen, nur die Bahnsteigkante wäre eine andere. Das ist ja auch, was den jetzigen Erfolg der Stammstrecke ausmacht - man muss sich keine großen Gedanken machen, um zu seiner S-Bahn zu kommen. Nur stadteinwärts und staudtauswärts sollte man auseinander halten können. Die Einfachheit mag für die Freaks keine Rolle spielen - der normale Fahrgast bis zum DAS (dümmster anzunehmender S-Bahn-Fahrgast) schätzt dies aber.

Aber: Solch eine Lösung wäre weder bezahlar noch bautechnisch realisierbar. Daher muss eine Alternativlösung her. Dass die jetzige Planung der Stammstrecke 2 auch Nachteile hat und viele der eben erwähnten Vorzüge der Stammstrecke teilweise verloren gehen, will ich gerne zugeben, aber der Nordtunnel hat auch seine Nachteile und ist nach Abwägung aller Vor- und Nachteile die schlechtere Lösung. Ich prophezeie, dass der Nordtunnel tot ist. Eher baut man einen Transrapid im Nordtunnel.

[Bayernlover]

Dass die jetzige Planung der Stammstrecke 2 auch Nachteile hat und viele der eben erwähnten Vorzüge der Stammstrecke teilweise verloren gehen, will ich gerne zugeben, aber der Nordtunnel hat auch seine Nachteile und ist nach Abwägung aller Vor- und Nachteile die schlechtere Lösung. Ich prophezeie, dass der Nordtunnel tot ist. Eher baut man einen Transrapid im Nordtunnel.

Danke TramPolin, kurz und knapp auf den Punkt gebracht

[Naseweis]

Ich prophezeie, dass der Nordtunnel tot ist. Eher baut man einen Transrapid im Nordtunnel.

Also jetzt reicht es ja wohl! Das, was der Transrapid kann, kann der Nordtunnel schon lange viel besser. Das einzige was er nicht kann, sind die 10 min zum Flughafen, aber 15 min mit ICE sind doch auch ganz gut. Dafür können beim Nordtunnel ICE und RE in alle möglichen Himmelsrichtungen problemlos zum Flughafen durchgebunden werden, man hat bekommt indirekt den Ausbau der S1, man hat sogar für den Stadtverkehr durch die Quasi-U9 etwas gewonnen. Wenn eins klar ist, dann zum Glück das: Der Transrapid ist tot.

Nordtunnel und Stamm-2 sind beides schöne Projekte, haben aber unterschiedliche Zielrichtungen, auch wenn es Parallelen gibt. Man kann sie vergleichen, sollte aber sich aber klar sein, dass das eine das andere nicht genau ersetzen kann.