Warum eigentlich keine Express-Güterzüge?

[Autobahn]

USB hat ja mehrere Pole. Eine Schaku ist ja im Grunde nichts anderes, als eine automatische Kupplung inkl. Luft und "USB", also der elektrischen Verbindung.

Das ist nicht ganz richtig. Eine Schaku (Reichspatent No. 149727 von 1904 und No. 188845 von 1907) beinhaltete noch keine Datenübertragung. Lediglich die Stromversorgung der Waggons war damit gesichert. Und klar, USB hat mehrere Pole. Aber jeder kann mehr, als nur ein spezielles Signal übertragen.

Leider verwendet da ja jeder Triebwagen, der eine hat, eine andere Ausführung der Hardware. Und wenn nicht, dann passt die Software nicht (ET423 vs. 425). Theoretisch könnte man so eine automatische Kupplung inkl. Luft und Elektrik für den ganzen Bahnverkehr einführen, ich denke mal das wäre am einzelnen Fahrzeug gar nicht so teuer. Aber einen Standard für ganz Europa, nicht nur für einzelne Triebwagen, festzulegen, daran scheitert die ganze Sache ja seit Urzeiten. Beim mechanischen Teil ginge es theoretisch noch, aber beim elektrischen Teil hab' ich so meine Zweifel. Da haben ja sogar Triebwagen gleicher Baureihe untereinander manchmal Probleme, wie soll das dann erst bei Güterwagen funktionieren?

Vielleicht sollte man den von der Eisenbahn, den Firmeninteressen und von der Politik völlig unbefangene Technikern mal das Feld überlassen.

Es wird ein Standard gebastelt, dann legt ihn die Politik fest,welchen sie haben will, und fertig ist die Laube. Natürlich für ganz Europa.

[146225]

Es wird ein Standard gebastelt, dann legt ihn die Politik fest,welchen sie haben will, und fertig ist die Laube. Natürlich für ganz Europa.

Also wird das ungefähr 2127 betriebsbereit sein, nachdem sich Unmengen europäischer Arbeitskreise und wechselnder Regierungen darüber Gedanken gemacht haben. Dennoch, Dein Glaube an die europäische Zukunft ist lobenswert !

[Boris Merath]

Das ist keine Luftleitungsbremse, die Hydraulikanlage arbeitet in jedem Wagen autark. Insofern kann jeder Hersteller seine Zylinderabmessungen und Drücke frei wählen.

Und wie ist gewährleistet, dass im Fall eines Ausfalls der Hydraulikpumpe die Bremse nicht ausfällt?

Ja, das stimmt, aber wir haben hier eine Mechanische Rückfallebene (siehe Pdf), d.h. wenn alle Stricke reißen erfüllt die Datenleitung die Funktion der abgerissenen Luftleitung. Hier eine einfache Festverdrahtung hinzubekommen, die SIL 3 erfüllt, dürfte nicht das Problem sein.

Mit einer Festverdrahtung kann man aber nicht ermitteln, ob der Zug getrennt ist, dazu müssen ja die Datentelegramme ausgewertet werden. Wenn dann bräuchte man für die Festverdrahtung eine analoge Steuerleitung entsprechend der Schnellbremsschleife im 423er - also zwei zusätzliche Kontakte.

[Rohrbacher]

Das ist nicht ganz richtig. Eine Schaku (Reichspatent No. 149727 von 1904 und No. 188845 von 1907) beinhaltete noch keine Datenübertragung. Lediglich die Stromversorgung der Waggons war damit gesichert.

Klar, vor 100 Jahren... Aber heutige Versionen der Schaku können doch ein bisschen mehr... Ich vermute, du hast den ganzen Wiki-Artikel gelesen.

[Öcherbahn]

Mit einer Festverdrahtung kann man aber nicht ermitteln, ob der Zug getrennt ist, dazu müssen ja die Datentelegramme ausgewertet werden. Wenn dann bräuchte man für die Festverdrahtung eine analoge Steuerleitung entsprechend der Schnellbremsschleife im 423er - also zwei zusätzliche Kontakte.

Hmm vielleicht hast Du recht...
Es bleibt aber zumindest dabei, daß wenn die Elektronik eines Güterwagens ausfällt und die verbliebene Bremsleistung ausreicht, man dennoch weiterfahren kann, weil die Signale ja durchgeleitet werden.

Die Bahn ist aber was die Sicherheitsintegrität betrifft gerade im Umbruch, ich hab dazu vor kurzem mal etwas in der Signal&Draht gelesen, weil alle Verantwortlichen erkannt haben, daß die ständige Aufwärts-Sicherheitsspirale nicht Zielführend ist, vor allem deswegen, weil man weiß, das Menschliche Fehler und fehlende Sicherheitskultur das große Problem sind. Es werden gerade neue Methoden zur Risikobewertung definiert, weil man gemerkt hat, daß die heutigen Sicherheits- und Zulassungsverfahren den Einsatz neuer Technik soweit erschweren, daß es nicht zur Automatisierung von Wichtigen Prozessen kommt, die Sicherheitsrelevant sind, wo die häufigen menschlichen Fehler aber katastrophale Auswirkungen haben. So wie zum beispiel in Köln, wo man es vergessen hat, die Hähne zu öffnen.

Im Übrigen bezieht sich Sicherheitsstufen auf das Gesamtsystem, dies bedeutet, dass die Festlegung der Stufe erst für die bekannte Zusammenschaltung der verschiedenen Betriebsmittel wie Sensoren, Aktoren, Steuerungselemente etc. getroffen werden kann. Das heißt also, daß die SPS (egal ob SIL 1,2,oder 3) 10 Euro kostet, der Preisunterschied liegt bei der (einmaligen) Zulassung des Systems.

Bisher ist alles Sicherheitsrelevante bei der Bahn mehr oder weniger Festverdrahtet, man denkt jetzt so langsam aber über den Einsatz eines Feldbus-Standards nach, das in der Zivilluftfahrt angewendet wird (also u. A. als Ersatz für die Schnellbremsschleife).
Und nur mal zum Nachdenken: In der Luftfahrt gibt es kein Fail-Safe-Zustand wie bei der Bahn die Zwangsbremsung, und wir reden hier über Personenverkehr!! B)

Insofern ist die Zukunft ganz Sicher nicht die Luftbremse bis in alle Ewigkeit.

Und wie ist gewährleistet, dass im Fall eines Ausfalls der Hydraulikpumpe die Bremse nicht ausfällt?

Bitte lies doch erstmal das PDF zur SEHB gründlich durch, bevor Du Dir zum Thema ein Urteil erlaubst. :rolleyes: Es gibt keine Pumpe.

@Rohrbacher, Ich glaube daß die Schaku nicht wirklich in den Kontext der Güterbahn passt. Es gibt auch einen Wikiartikel zur C-AKv.

[Rohrbacher]

Ach und Schakus sind nicht wirklich geeignet für den Güterverkehr...

Freilich, Typ 140: http://www.voithturbo.com/applications/doc...sonderanw_d.pdf
Warum sollte die nicht funktionieren?

[Öcherbahn]

Klar funktioniert das, nur gibt es besseres.

Ich glaube kaum daß sie diese Schaku so ausgiebig getestet haben wie den Vorläufer der C-AkV. Insbesondere das Willisonprofil hat sich bewährt, besonders bei Eis und Schnee. "Many railroads ran prototypes. In Germany, coal trains with Scharfenberg couplers yielded unfavourable results in winter weather, other railroads did similar tests" (Aus Wiki) Die meisten Schakus sind, damit man sie im Winter einsetzen kann, beheizt, oder man stülpt Wetterhauben drüber.
Auch die zulässigen Zugkräfte dürften beim Willisonprofil höher sein, dazu kommt die Abwärtskompatibilität zur Schraubenkupplung

Ist ja auch letztendlich egal, die beste AK wird sich schon finden, hauptsache es kommt nicht zu Grabenkämpfen zwischen den Anhängern verschiedener Kupplungen, das gab's schonmal und man konnte sich Europaweit wieder nicht einigen

[Rohrbacher]

Das stimmt, im Winter neigen die Schakus möglicherweise zu Ausfällen, wenn man nicht ordentlich heizt.

Immerhin gibt es jetzt die ersten 189er mit AK, auch wenn sie "nur" die entsprechenden 151er ablösen sollen:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=140...57&action=dview

[Boris Merath]

Die Bahn ist aber was die Sicherheitsintegrität betrifft gerade im Umbruch, ich hab dazu vor kurzem mal etwas in der Signal&Draht gelesen, weil alle Verantwortlichen erkannt haben, daß die ständige Aufwärts-Sicherheitsspirale nicht Zielführend ist

Welchen Artikel meinst Du?

Im Übrigen bezieht sich Sicherheitsstufen auf das Gesamtsystem, dies bedeutet, dass die Festlegung der Stufe erst für die bekannte Zusammenschaltung der verschiedenen Betriebsmittel wie Sensoren, Aktoren, Steuerungselemente etc. getroffen werden kann. Das heißt also, daß die SPS (egal ob SIL 1,2,oder 3) 10 Euro kostet, der Preisunterschied liegt bei der (einmaligen) Zulassung des Systems.

Nein, wenn die SPS sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt, muss die SPS selber für diesen Anwendungszweck zugelassen sein - und das kostet definitiv mehr als 10 Euro.

Bisher ist alles Sicherheitsrelevante bei der Bahn mehr oder weniger Festverdrahtet, man denkt jetzt so langsam aber über den Einsatz eines Feldbus-Standards nach, das in der Zivilluftfahrt angewendet wird

Das mag vielleicht im Fahrzeugbereich stimmen, im Stellwerksbereich dagegen sind Bussysteme/serielle Datenübertragung schon seit Jahrzehnten im Einsatz.

In der Luftfahrt gibt es kein Fail-Safe-Zustand wie bei der Bahn die Zwangsbremsung, und wir reden hier über Personenverkehr!! B)

In der Luftfahrt gibt es dafür mehr Redundanz. Im Fluglotsenbereich z.B. neben dem menschlichen Fluglotsen auch noch Kollisionswarngeräte in den Flugzeugen selber, und ich glaube auch nicht dass die Klappen in einem Flugzeug nur durch ein einziges System gesteuert werden können?

Bitte lies doch erstmal das PDF zur SEHB gründlich durch, bevor Du Dir zum Thema ein Urteil erlaubst. :rolleyes:  Es gibt keine Pumpe.

Hm...stimmt, da habe ich den Abschnitt mit dem Federspeicher überlesen. Dann tritt aber in meinen Augen das umgekehrte Problem auf: Wie bekommt man den Federspeicher gelöst, wenn aus irgendeinem Grund kein Druck im Vorratsbehälter zur Verfügung steht?

[Öcherbahn]

Welchen Artikel meinst Du?

Hmm ich find die Signal&Draht gerade nicht. Online gibt es das glaub ich nicht. Ich weiß nur daß da rechtlich argumentiert wird, daß, auch wenn dieser Feldbusstandard in der Schienenfahrzeugtechnik noch nie zur Anwendung gekommen ist, man einen Rechtlichen Anspruch darauf hätte. Juristisch gilt irgendein Recht der Gleichbehandlung. Also entweder Du darfst es in SFZ anwenden und die damit ausgestatteten Flugzeuge dürfen nach Deutschem Recht weiter fliegen, oder der Feldbusstandard ist "illegal" man muß weiter festverdrahten, was aber bedeuten würde daß 90% der heutigen Flieger die Betriebserlaubnis entzogen wird.
So oder so ähnlich, ich bin kein Jurist.

Nein, wenn die SPS sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt, muss die SPS selber für diesen Anwendungszweck zugelassen sein - und das kostet definitiv mehr als 10 Euro.

Okay nagel mich jetzt nicht auf die 10 Euro fest, in einer Massenproduktion dürfte der Gesamtpreis aber nicht soviel höher als die einer herkömmlichen Pneumatischen Bremse. Man muß kein Wirtschaftswissenschaftler sein um zu erkennen, daß ein Zug mit pneumatischen Bremsen, der fast eine Stunde zum Füllen im Ausziehgleis steht, viel höhere laufende Kosten verursacht.

Ich glaube auch daß man, wenn man sich zu diesem System durchringt, erst einmal eine Menge Güterwagen verschrotten könnte, weil die Transportleistung des einzelnen Wagens massiv steigen würde. (naja außer im Ganzugverkehr) Dann könnte man auch mehr Schnickschnack einbauen, weil der Güterwagen vom dummen, billigen Stück Eisen mit geringer Produktivität zu einer hochproduktiven Gut würde, wo die Bereitschaft zur investition steigen würde.

In der Luftfahrt gibt es dafür mehr Redundanz. Im Fluglotsenbereich z.B. neben dem menschlichen Fluglotsen auch noch Kollisionswarngeräte in den Flugzeugen selber, und ich glaube auch nicht dass die Klappen in einem Flugzeug nur durch ein einziges System gesteuert werden können?

Hmm, Abstürze wegen Hydraulikausfall gibt es genügend. Allerdings wartet man Flugzeuge auch besser (sollte man zumindest).

Dann tritt aber in meinen Augen das umgekehrte Problem auf: Wie bekommt man den Federspeicher gelöst, wenn aus irgendeinem Grund kein Druck im Vorratsbehälter zur Verfügung steht?

Hmm, ich glaub dann schiebst Du den Wagen mit der Lok über die Strecke, die Federangelegte Bremse sorgt für Druck im Abstützzylinder. Mit dem Druck bekommst Du die Bremsbeläge weg vom Rad. Immerhin muß man nicht zum Wagen gehen und die Bremse loskurbeln, das ist doch ein Forschritt.

[Lukas97]

Bestimmt gibt es keine Express-Güterzüge
weil die Frachtwagons nicht für hohe Geschwindigkeit
gebaut sind und sowas für hohe Geschwindigkeit zu bauen
ist sehr aufwendig und für die Bahn Teuer!

[Bayernlover]

Bestimmt gibt es keine Express-Güterzüge
weil die Frachtwagons nicht für hohe Geschwindigkeit
gebaut sind und sowas für hohe Geschwindigkeit zu bauen
ist sehr aufwendig und für die Bahn Teuer!

Willkommen im Forum.

Wenn Du die letzten Beiträge richtig gelesen hast, sollte Dir aufgefallen sein, dass es um innovative Lösungen geht, und auch über den Tellerrand hinausschauen. Wenn Du jetzt ordentlich begründen kannst, wie Du auf diese Annahme kommst, gut. Wenn nicht, lass es, aber denke nicht, dass wir dann Deine Argumente als stichhaltig ansehen.

[146225]

Bestimmt gibt es keine Express-Güterzüge
weil die Frachtwagons nicht für hohe Geschwindigkeit
gebaut sind und sowas für hohe Geschwindigkeit zu bauen
ist sehr aufwendig und für die Bahn Teuer!

Es gibt durchaus Containertragwagen für eine zulässige Hg von 160 km/h, und das sollte im Nachtsprung innerhalb Deutschlands eigentlich ausreichen.

[Öcherbahn]

Mann Leute, seid doch nich gleich so zynisch. Ich bin zwar auch gerade erst von "Jungspund" zu "Mitglied" befördert worden, aber ich studier' zufällig Bahntechnik und ihr lebenden Forenlegenden seid bestimmt auch irgendwie Beruflich mit dem Thema Eisenbahn vertraut.

Da kann man doch etwas mehr Verständnis dafür haben, wenn man als 13-Jähriger den Anfangsbeitrag liest und gleich auf "Antworten" klickt, um seine Meinung zu sagen.

@Lukas97 Naja auch von mir ein herzliches Wilkommen im Forum Die Bahntechnik ist ein sehr interessantes Feld. Angefangen haben wir diese Diskussion über Expressgüterzüge. Expressgüterzüge sind Züge zum zustellen von Expressgut (Eilsendung), das heißt nicht daß sie schneller fahren als normale, man achtet hauptsächlich darauf, daß die Pakete nicht zu lange irgendwo lagern.

Das war der Anfang der Diskussion, mittlerweile, nach 9 Seiten Diskussion, ist das Thema eher der Ersatz veralteter Kupplungen und Bremsen durch neuere Technik.

Du mußt wissen, daß ein einzelner Güterwagen durch mehrere Rangierbahnhöfe geht, also gewissermaßen zwischen Güterzuglinien "Umsteigt", so wie man das als Fahrgast auch tut. Das Auflösen und neuzusammenstellen von Güterzügen ist wegen der alten Technik so langsam, daß insgesamt von Gleisanschluss zu Gleisanschluss der Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 4-13 km/h unterwegs ist, auch wenn die Züge an sich 90-120 km/h fahren. Hier findest Du den Fahrplan der Güterbahn.

Wir denken gerade darüber nach, wie man die Zeit, die der Güterwagen einfach nur Rumsteht, verringert.

[Bayernlover]

Mann Leute, seid doch nich gleich so zynisch. Ich bin zwar auch gerade erst von "Jungspund" zu "Mitglied" befördert worden, aber ich studier' zufällig Bahntechnik und ihr lebenden Forenlegenden seid bestimmt auch irgendwie Beruflich mit dem Thema Eisenbahn vertraut.

Kommt noch

[Öcherbahn]

Hmm ich hab gerade selbst die Verbindung Aachen West-Wunstorf nachgeschaut, die kürzeste Fahrzeit war 24:36. Wir nehmen mal die Entfernung der Gummikonkurrenz als Maßstab für die Streckenlänge. Daz kommt, daß es nur Mittwochs eine Verbindung gibt, das heißt im Schnitt wartet man eine halbe Woche. (3,5 Tage)

Das macht also 342 Kilometer in

24+36/60 =24,6 h Fahrzeit
3,5*24= 64 h Durchschnittl. Wartezeit
--------------------
108,6 h

Ergibt 3,1 km/h durschnittliche Durchschnittsgeschwindigkeit

[Autobahn]

Hmm ich hab gerade selbst die Verbindung Aachen West-Wunstorf nachgeschaut, die kürzeste Fahrzeit war 24:36. Wir nehmen mal die Entfernung der Gummikonkurrenz als Maßstab für die Streckenlänge. Daz kommt, daß es nur Mittwochs eine Verbindung gibt, das heißt im Schnitt wartet man eine halbe Woche. (3,5 Tage)

Das macht also 342 Kilometer in

24+36/60 =24,6 h Fahrzeit
      3,5*24= 64 h Durchschnittl. Wartezeit
      --------------------
         108,6 h

Ergibt 3,1 km/h durschnittliche Durchschnittsgeschwindigkeit

Die Verbindung gibt es Di, Mi, Do . (siehe Verkehrstage, da steht Di - Do)

Die Standzeiten bei Anlieferung Fr, Sa, Mo kannst Du nicht berücksichtigen. Außerdem verkehren an allen Wochentagen mehrere Güterzüge auf dieser Relation mit zum Teil erheblich längeren Laufzeiten. Dein Beispiel kommt auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,15 Km/h, die langsamste Verbindung (Do, Fr um 20:17h) kommt auf 3,12 Km/h

Aber Aachen-West ist der Tarifpunkt Aachen-West Gr. Versuche es mal von Aachen Nord. Von dort geht es täglich (Mo - Fr) um 13:50h, die Laufzeiten liegen aber zwischen 63:38h (Mo, Di) = 5,47 Km/h über 87:38h (Do) = 3,97 Km/h bis zu 111:38h (Mi, Fr) = 3,12 Km/h

P.S.: Ich habe die Tarifkilometer (rechte Spalte ) zu Grunde gelegt.

Nachtrag: Der LKW braucht incl. einer vorgeschriebenen Lenkzeitpause von 0:45h auf eine Gesamtfahrtzeit von 5:30h (61,64 Km/h)

[JNK]

*Staub wegpust*
Ich war grad Mal im Eisenbahnforum.de-Archiv:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=5...f=5&t=10184&hl=

Habe ich mich vertan, oder habt ihr diesen meinen Beitrag einfach übersprungen? Oder gibt es gute Gründe, darauf nicht einzugehen, weil die Idee so abwegig ist? Dann hätte ich gerne eine Zusammenfassung.

[Autobahn]

*Staub wegpust*
Ich war grad Mal im Eisenbahnforum.de-Archiv:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=5...f=5&t=10184&hl=

Habe ich mich vertan, oder habt ihr diesen meinen Beitrag einfach übersprungen? Oder gibt es gute Gründe, darauf nicht einzugehen, weil die Idee so abwegig ist? Dann hätte ich gerne eine Zusammenfassung.

Das ist ein anderes Thema, als der "normale" Güterwagenverkehr. Ich bin ja in diesem Thema auch recht ausführlich darauf eingegangen.

[Öcherbahn]

*Staub wegpust*
Ich war grad Mal im Eisenbahnforum.de-Archiv:
Habe ich mich vertan, oder habt ihr diesen meinen Beitrag einfach übersprungen? Oder gibt es gute Gründe, darauf nicht einzugehen, weil die Idee so abwegig ist? Dann hätte ich gerne eine Zusammenfassung.

Modalohr. :rolleyes:
Hmm, die Idee ist eher geeignet für Punkt-Zu Punkt Verbindung. Das wird auch bereits zwischen Luxemburg und Perpignan gemacht.

Das Problem das wir hier ansprachen ist, daß wir eine echte Netzwirkung hinbekommen. Dazu kann man natürlich entweder die Wagen zwischen Linien "Umsteigen" lassen, wie beim herkömmlichen Einzelwagenverkehr, oder die Ladung.

Wenn Du mit dem Modalohr eine Netzwirkung hinbekommen wolltest, müßtest Du an den Kreuzungspunken einzelner Linien große Parkplätze mit scharenweise Sattelzugmaschinen vorhalten, um in angemessener Zeit die Sattelauflieger "umsteigen" zu lassen.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt RésoR@il, wobei hier nicht nur eine Umschlagstechnik vorgestellt wird, sondern gleichzeitig ein Netzwirkungskonzept.
Der Name leitet sich von Réseau (=Netz) und Rail (=Schiene) ab, die Züge sollen Planmäßig in Kreisen fahren, wobei an den Knoten die Sattelzüge umsteigen. Ein Klick auf "Cliquez ici pour télécharger la vidéo." lädt das Video herunter.
Das Bienenwabenlogo mit den fahrenden Sternen ist wohl als Metapher des Netzes mit fahrenden Zügen zu verstehen.

In irgendeiner Fachzeitschrift gab es mal das Konzept "CARGO NET: Rangieren Abschaffen!", ist online leider nicht kostenlos einsehbar. Hierbei handelt es sich um dasselbe Konzept, die Ladung umsteigen zu lassen, allerdings waren es diesmal Container, und "umgestiegen" wurde indem man die (normalen) Containerzüge inklusive E-Lok (mit Schwung wegen fehlender Oberleitung) in eine vollautomatische Umschlaganlage fahren lässt, wo dann die Container mit Containerbrücken so wie im vollautomatischen Containerterminal Altenwerder umgeschlagen werden.

Zu nennen wäre noch der CargoBeamer.

Insgesamt find ich es schade, daß man bereit ist, soviel Aufwand zu treiben, nur um das Auflösen und Neuzusammenstellen von Güterzügen zu vermeiden.
Das Problem an diesen Systemen ist allesamt die große Investition bei mäßiger Wirkung. Bei den LKW-auf-die-Bahn Konzepten ist der Nutzlastanteil äußerst schlecht.

Dauernd neue Umschlagtechnikern im Kombinierten Verkehr vorzuschlagen ist nicht zielführend. Wenn man sich bei der Bahn von Anfang an Gedanken gemacht hätt, um den Einzelwagenverkehr immer auf der Höhe der Zeit zu halten; wäre die Güterbahn immer das Nonplusultra des Transports geblieben, die Industrie hätte sich nie von der Bahn abgewendet, alle Industiegebiete hätten Bahnanschluss (d.H. man hätte keine Industriegebiete abseits von Bahnen gebaut), und die einzigen, die Kombiverkehr bräuchten wären Einzelhändler, deren Läden nicht ausschließlich in Industriegebieten sein können, und natürlich Land- und Forstwirtschaft.

Wenn man es hinbekommt, den Einzelwagenverkehr so attraktiv zu machen, daß ein Bahnanschluss Wettbewerbsentscheidend wird, wird's nicht lange dauern, bis die Eigentümer autobahnnaher Industrieunternehmen sich bei den Landeseisenbahnämtern die Klinke in die Hand geben, um Anschluss zu bekommen.

[Autobahn]

Dauernd neue Umschlagtechnikern im Kombinierten Verkehr vorzuschlagen ist nicht zielführend. Wenn man sich bei der Bahn von Anfang an Gedanken gemacht hätt, um den Einzelwagenverkehr immer auf der Höhe der Zeit zu halten; wäre die Güterbahn immer das Nonplusultra des Transports geblieben, die Industrie hätte sich nie von der Bahn abgewendet, alle Industiegebiete hätten Bahnanschluss (d.H. man hätte keine Industriegebiete abseits von Bahnen gebaut), und die einzigen, die Kombiverkehr bräuchten wären Einzelhändler, deren Läden nicht ausschließlich in Industriegebieten sein können, und natürlich Land- und Forstwirtschaft.

Da ist was Wahres dran. Allerdings wäre die Bahn im Bereich bis 300 Km trotzdem nicht das Non plus ultra geblieben. Und das ist genau der Bereich, in dem die meisten inländischen Transporte stattfinden. Aber es wären keine Gleisanschlüsse von mittelgroßen Betrieben abgebaut worden, und neue Gewerbegebiete hätten auf jeden Fall einen Gleisanschluss bekommen, das ist klar. Aber es gibt schon ein paar Betriebe mehr als Einzelhändler oder die Land- und Fortswirtschaft, wo ein Gleisanschluss witzlos ist.

Wenn man es hinbekommt, den Einzelwagenverkehr so attraktiv zu machen, daß ein Bahnanschluss Wettbewerbsentscheidend wird, wird's nicht lange dauern, bis die Eigentümer autobahnnaher Industrieunternehmen sich bei den Landeseisenbahnämtern die Klinke in die Hand geben, um Anschluss zu bekommen.

Industriebetriebe haben in der Regel einen Gleisanschluss, Du meinst sicher Gewerbegebiete, wo es viele Firmen unterschiedlicher Prägung gibt. Ich habe da ein interessantes Beispiel aus Dormagen. Von den elf Gleisanschlüssen werden drei definitiv genutzt, vier definitiv nicht. Bei den restlichen vier ist mir die Nutzung unbekannt. Ich tendiere aber eher zur Nichtnutzung.

http://maps.google.de/maps/ms?source=s_q&h...5,0.038581&z=15

Dieses Gewerbegebiet wurde nur unter der Auflage genehmigt, dass Gleisanschlüsse erstellt werden.

[Öcherbahn]

Allerdings wäre die Bahn im Bereich bis 300 Km trotzdem nicht das Non plus ultra geblieben.

Ja das stimmt, die Flexibilität des LKWs gab es schon bevor es Rechner, Bussysteme und vernünftige AKs gab. Mittlerweile ist die Technik im Bahnbereich aber weit genug fortgeschritten, daß die Bahn genügend brauchbares Arsenal für die Rückeroberung der Marktanteile hätte. B)

[Autobahn]

Ja das stimmt, die Flexibilität des LKWs gab es schon bevor es Rechner, Bussysteme und vernünftige AKs gab. Mittlerweile ist die Technik im Bahnbereich aber weit genug fortgeschritten, daß die Bahn genügend brauchbares Arsenal für die Rückeroberung der Marktanteile hätte.  B)

Aber sie wird nicht genutzt.

Ich kann Dir auch den Grund nennen. Zwar ist DB Schenker die Nr. 1 beim europäischen Schienengüterverkehr aber auch die Nr. 1 beim europäischen Straßengüterverkehr. Und nach DHL die Nr. 2 in der weltweiten Luftfracht, bei der Seefracht die Nr. 3 und bei der Kontraktlogistik die Nr. 5.

Zum Ergebnis trug der Schienengüterverkehr aber nur zu 26% bei.

Quelle: Geschäftsbericht der DB 2009 Seite 45

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de...09__konzern.pdf

Es wäre aus unternehmerischer Sicht zumindest fragwürdig, 1,5 Mrd. € in ein besseres Kupplungssystem und weitere Milliarden in Bremsen und Infrastruktur zu stecken, wenn man damit seine Marktführerschaft in einem anderen Geschäftsfeld gefährden würde.

Ich befürchte, die DB wird sich nicht dafür interessieren, den Schienengüterverkehr auszubauen. Sie hat doch, was sie will.

[Öcherbahn]

Es wäre aus unternehmerischer Sicht zumindest fragwürdig, 1,5 Mrd. € in ein besseres Kupplungssystem und weitere Milliarden in Bremsen und Infrastruktur zu stecken, wenn man damit seine Marktführerschaft in einem anderen Geschäftsfeld gefährden würde.

Hä, wenn der Straßenmarkt schrumpft fällt doch deswegen Schenker nicht hinter Kühne&Nagel und Co zurück. Man kann doch auch auf einem Schrumpfenden Markt Marktführer bleiben.
Ich glaube schon, daß es prinzipiell im Interesse der Bahn AG ist, so etwas einzuführen, weil insgesamt gesehen mehr Verkehr vom DB Konzern abgewickelt würde. Der Anteil von Schenker am gesamten"Straßenkuchen" Europas dürfte bei weitem nicht so hoch sein wie der Anteil von DB (Cargo, Railion, wie auch immer die aktuelle Bezeichnung lautet) am "Schienenkuchen".

Insofern würde die DB schon ihre besten "Lobbyfachwirte" nach Brüssel schicken, wenn es darum ginge, diese Sache irgendwie von der EU aus anzustoßen. Ich meine die paar Milliarden sind ja im Gegensatz zu was in Infrastrukturprojekte gesteckt wird ja fast schon Peanuts. <_< Man müßte den EU-Leuten klarmachen wieviel sie beim Straßenbau sparen könnten wenn sie nur bei diesem kleinen Projekt die nötige Anschubfinanzierung sorgen würden.

[JNK]

Das ist ein anderes Thema, als der "normale" Güterwagenverkehr. Ich bin ja in diesem Thema auch recht ausführlich darauf eingegangen.

Ich entschuldige mich noch mal dafür, dass ich diesem Thema nicht mit aller Aufmerksamkeit gefolgt bin, aber ging es nicht um "Express-Güterverkehr", am Beispiel der Deutschen Post, statt um normalen Güterverkehr? Ob Modalohr oder ähnliche Konzepte für Express-Verkehr gegeignet sind, dazu wurde nichts gesagt, oder? Ich ließ den Beitrag einfließen, als es um das Umsetzen von Containern auf die Schiene ging und allerlei Kräne, Brücken etc. in den Raum geworfen wurden. Warum nicht einfach den Sattelauflieger drauffahren?

Wenn Du mit dem Modalohr eine Netzwirkung hinbekommen wolltest, müßtest Du an den Kreuzungspunken einzelner Linien große Parkplätze mit scharenweise Sattelzugmaschinen vorhalten, um in angemessener Zeit die Sattelauflieger "umsteigen" zu lassen.

Oder die Wagen. Das scheint mir sinnvoller. Da man Modalohr ja von der Seite belädt und die Ladung fahren kann, könnte man den Eilzug München-Hamburg schon beim Start in München sortieren. Wagen 1-31 nach Hamburg, Wagen 32-35 nach Hannover, Wagen 35-39 werden in Hannover an den Zug Köln-Berlin angehängt, Wagen 40-50 werden an den Zug nach Bremen angehängt. Oder mache ich da einen Denkfehler? Man braucht nur genügend Ladeplätze und Linienverkehr und schon hat man Netzwirkung, oder?

Wenn man es hinbekommt, den Einzelwagenverkehr so attraktiv zu machen, daß ein Bahnanschluss Wettbewerbsentscheidend wird, wird's nicht lange dauern, bis die Eigentümer autobahnnaher Industrieunternehmen sich bei den Landeseisenbahnämtern die Klinke in die Hand geben, um Anschluss zu bekommen.

Das bezweifle ich. Wenn ich den LKW brauche, um Ware zur Bahn zu liefern (es ist Utopie, dass jedes Gewerbegebiet, jede Manufaktur einen Industrieanschluss erhalten kann), kann ich ihn auch gleich durchfahren lassen. Das ist billiger. Man müsste den LKW-Verkehr massiv verteuern oder der Einzelwagenverkehr massiv subventionieren um Deine gewünschte Vision zu erhalten. Beides ist nicht zielführend.

[Autobahn]

@ Öscherbahn

DB Schenker Rail hat in 2009 einen Verlust von 189 Millionen eingefahren, DB Schenker Logistics mit den Geschäftsfeldern Landverkehr, Luftfracht und Seefracht einen Gewinn von 199 Millionen.

Von den Einzelwagenverkehren hat sich Schenker Rail schon vor langer Zeit verabschiedet und überlässt sie privaten Mitbewerbern.

Trotzdem halte ich die automatische Kupplung für eine gute Sache, die man bei Neubaufahrzeugen auf jeden Fall einführen sollte. Hier ist aber die Politik gefordert, dies auf europäischer Ebene durchzusetzen. Die EVU haben leider kein Interesse daran.

@ JNK

Es ging unter anderem auch um den Express-Güterverkehr der Deutschen Post und ihrer Mitbewerber. Das Modalohrkonzept würde allerdings nur dann eine Verbesserung bringen, wenn genügend Fahrzeuge über eine längere Strecke den gleichen Weg hätten. Das ist bei Wechselkoffern/Containern aber auch nicht anders.

Beim Modalohrkonzept werden nicht die kompletten LKW, sondern nur die Sattelauflieger verladen, die Zugmaschine bleibt vor Ort. Einzelne LKW oder Gliederzüge bleiben außen vor. Nehmen wir an, es würden ausschließlich Sattelzüge verwendet und nehmen Dein Beispiel München – Hamburg mit Zugtrennung und Neubildung in Hannover. Fünfzig Waggons kannst Du nicht an einen Zug hängen, der wäre nach deutschen Vorschriften zu lang. Aber lassen wir das ruhig außen vor.

Auch heute werden die Waggons am Abgangsbahnhof vorsortiert und in Gruppen getrennt und in die neuen Züge eingestellt. Ich sehe also keinen Unterschied zu „normalen“ Güterwagen oder Containerzügen. Der einzige Vorteil läge in der schnelleren Be- und Endladezeit an den Start- und Zielbahnhöfen.

Das Modalohrkonzept ist gut, wenn man zwei weit entfernte Punkte miteinander verbinden will. Zwischenhalte, wo einzelne Auflieger entladen und neue aufgeladen werden, sind durchaus möglich. Aber ein Netzwerk, wo die Auflieger die „Linie“ wechseln, bekommst Du damit nicht hin. Auf München – Hamburg bezogen, Du kannst den Zug z.B. in Kassel halten lassen, damit zehn oder zwanzig Auflieger abgeholt werden und dafür kommen ebenso viele wieder hinzu. Meinetwegen kann der Zug auch noch häufiger halten. Es müssen eben nur rechtzeitig genügend Zugmaschinen zur Verfügung stehen.

Z. B.: http://maps.google.de/maps/ms?f=q&source=s...9,19.753418&z=6

[Öcherbahn]

Da man Modalohr ja von der Seite belädt und die Ladung fahren kann, könnte man den Eilzug München-Hamburg schon beim Start in München sortieren. Wagen 1-31 nach Hamburg, Wagen 32-35 nach Hannover, Wagen 35-39 werden in Hannover an den Zug Köln-Berlin angehängt, Wagen 40-50 werden an den Zug nach Bremen angehängt. Oder mache ich da einen Denkfehler? Man braucht nur genügend Ladeplätze und Linienverkehr und schon hat man Netzwirkung, oder?

Was Du da vorschlägst, abschnittsweise die Wagen umzukuppeln, ist ja fast schon Einzelwagenverkehr. Ob Du jetzt Abschnitte oder einzelne Wagen umkuppelst, du must den Zug komplett entlüften und wieder befüllen, du hast Schraubenkupplungen, es dauert also annähernd genauso lange wie beim herkömmlichen Einzelwagenverkehr. Du hast einen kleinen Zeitgewinn dadurch, daß du die Feinverteilung nicht mit der Bahn machst. Das Nonplusultra ist das aber noch nicht.

Das bezweifle ich. Wenn ich den LKW brauche, um Ware zur Bahn zu liefern (es ist Utopie, dass jedes Gewerbegebiet, jede Manufaktur einen Industrieanschluss erhalten kann), kann ich ihn auch gleich durchfahren lassen. Das ist billiger. Man müsste den LKW-Verkehr massiv verteuern oder der Einzelwagenverkehr massiv subventionieren um Deine gewünschte Vision zu erhalten. Beides ist nicht zielführend.

Es ist unter den heutigen Umständen Utopie, weil man je Wagen sehr viel mehr Mannstunden braucht als beim LKW. Wenn man's mit mäßiger Investition hinbekommt, daß ein einzelner ein ganzes Gewerbegebiet innerhalb von 10 Minuten mit 20 Wagenladungen versorgt, dann sähe es deutlich anders aus.

[Autobahn]

Was Du da vorschlägst, abschnittsweise die Wagen umzukuppeln, ist ja fast schon Einzelwagenverkehr. Ob Du jetzt Abschnitte oder einzelne Wagen umkuppelst, du must den Zug komplett entlüften und wieder befüllen, du hast Schraubenkupplungen, es dauert also annähernd genauso lange wie beim herkömmlichen Einzelwagenverkehr. Du hast einen kleinen Zeitgewinn dadurch, daß du die Feinverteilung nicht mit der Bahn machst. Das Nonplusultra ist das aber noch nicht.

Ich bin ja kein Techniker, aber das Befüllen der Bremsen kenne ich noch von meinem alten Bundeswehr-LKW (Bj. 1962). Das dauerte schon eine ganze Weile und bevor im Behälter nicht den nötigen Druck aufgebaut war, ging gar nichts. Und mit Anhänger dauerte es noch länger. Wenn ich mir also vorstelle, dass die Behälter an 20 oder 30 Güterwagen aufgefüllt werden müssen, dann Mahlzeit. Zum Glück verlieren die Bremsanlagen moderner LKW und Anhänger nicht so schnell den Druck und ein Entlüften vor dem Abkuppeln war noch nie notwendig (jedenfalls nicht, so lange ich LKW gefahren bin).

So ein Rangiervorgang bei der Bahn frisst also eine Menge Zeit, nicht nur wegen der Schraubenkupplungen. Daher hast Du ja auch bezüglich der Bremsen einige Vorschläge unterbreitet, die ich durchaus nachvollziehen kann.

Es ist unter den heutigen Umständen Utopie, weil man je Wagen sehr viel mehr Mannstunden braucht als beim LKW. Wenn man's mit mäßiger Investition hinbekommt, daß ein einzelner ein ganzes Gewerbegebiet innerhalb von 10 Minuten mit 20 Wagenladungen versorgt, dann sähe es deutlich anders aus.

Das halte ich für nicht machbar, auch bei effektivster Technik nicht. Dazu ist die Fahrgeschwindigkeit zu gering Aber auch zwanzig LKW mit zwanzig Fahrern schaffen das nicht in zehn Minuten.

[Boris Merath]

Was Du da vorschlägst, abschnittsweise die Wagen umzukuppeln, ist ja fast schon Einzelwagenverkehr. Ob Du jetzt Abschnitte oder einzelne Wagen umkuppelst, du must den Zug komplett entlüften und wieder befüllen, du hast Schraubenkupplungen, es dauert also annähernd genauso lange wie beim herkömmlichen Einzelwagenverkehr. Du hast einen kleinen Zeitgewinn dadurch, daß du die Feinverteilung nicht mit der Bahn machst. Das Nonplusultra ist das aber noch nicht.

Nur stellt sich mir immer noch die Frage, wie viel Prozent man wirklich einsparen könnte. Der große Zeitverlust am Abrollberg ist nunmal nicht die Bremsprobe, sondern die Tatsache, dass die Wagen auch erstmal auf den nächsten Güterzug warten müssen - u.U. viele Stunden lang.

[Michi Greger]

Ob Du jetzt Abschnitte oder einzelne Wagen umkuppelst, du must den Zug komplett entlüften und wieder befüllen, du hast Schraubenkupplungen, es dauert also annähernd genauso lange wie beim herkömmlichen Einzelwagenverkehr.

Du hast noch nie einen Zug gekuppelt...Komplett entlüften? Arbeitest du zufällig beim Tegernseebahnverein?

Es ist unter den heutigen Umständen Utopie, weil man je Wagen sehr viel mehr Mannstunden braucht als beim LKW. Wenn man's mit mäßiger Investition hinbekommt, daß ein einzelner ein ganzes Gewerbegebiet innerhalb von 10 Minuten mit 20 Wagenladungen versorgt, dann sähe es deutlich anders aus.

Setz Personal ein, dann gehts auch. Wenn 20 Ladungen LKW ins Gewerbegebiet kommen, dann kommen damit auch 20 LKW-Fahrer, die jeder ihren LKW fahren und abladen oder zumidnest passend abstellen (egal, ob ganzer LKW oder Container). 20 Ladungen per Bahn kommen dagegen mit 1 Lokführer und 1 Rangierer, natürlich brauchen diese 2 Mann länger für die gleiche Arbeit.

Gruß Michi