Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Boris Merath]

Das Konzept löst auch eines der - aus meiner Sicht - großen Probleme des Münchner U-Bahn-Netzes: Der durchschnittliche Fahrgast will maximal EINMAL umsteigen. Wenn er jetzt schon mit dem Bus/der Tram zur U-Bahn kommt, will er einfach nicht nochmal umsteigen sondern nimmt einfach das Auto.

Will er, um einmaliges umsteigen zu vermeiden, aber auch über 5 Minuten auf die Linie warten, die durchfährt, anstatt einfach z.B. am Scheidplatz in den Nachbarzug zu wechseln?

Man baut einfach auf dem Bahnsteig einen kleinen Sperrbereich in der Länge des ersten Wagens, aus dem man einfach durch Drehkreuze raus kommt, aber nach Abfahrt eines Zuges bis zur Abfahrt des nächsten nur eine bestimmte Anzahl Personen vom Bahnsteig her hereingelassen werden.

und wenn Fußball ist dann fährt der letzte Wagen der U3 fast leer durch die Gegend? In Verbindung mit verschränkten Linien würde es erst recht nicht gehen.

[JeDi]

Will er, um einmaliges umsteigen zu vermeiden, aber auch über 5 Minuten auf die Linie warten, die durchfährt, anstatt einfach z.B. am Scheidplatz in den Nachbarzug zu wechseln?

Kommt drauf an - in der Regel aber ja.

[Hot Doc]

Da muss ich Jedi recht geben, jeder Umsteigevorgang ist eine Unabwägbarkeit. Verspätungen des einen oder anderen Zuges können auftreten. Außerdem geht es bei dem Konzept von Naseweis nicht nur um Umsteigebeziehungen die mit einmal bahnsteiggleichen Umsteigen getan wären. Es werden auch richtige Umsteigevorgänge umgangen bzw. umfahren, für die es sonst schon mindestens 2maliges bahnsteiggleiches Umsteigen benötigen würde.

Die Aussage zum Fußball und den verschränkten Linien verstehe ich nicht. Wenn bei einem Fußballspiel an den Stationen vorher schon sehr viele Leute eingestiegen sind, bleibt der Wagen trotzdem voll. Und selbst wenn er dann nicht so voll ist wie die anderen Wagen, das reguliert sich an den folgenden Stationen von selbst.
Was bei verschränkten Linien jetzt groß anders sein soll, hab ich noch nicht kapiert, das musst du mir erklären.

[rob74]

Ich finde die "wilde Strichplanung" von Naseweis an eingen Stellen ziemlich gut. In der Gesamtheit eher ein Projekt für 2050, aber einzelne Teile davon kann auch jetzt schon umsetzen und sollte man auf jeden Fall näher prüfen.
Die Unübersichtlichkeit ist einerseits durch die etwas suboptimale Zeichnung (teilweise gleiche Farben) bedingt und andererseits schlicht dadurch, dass man die Linien nicht gewohnt ist. In Berlin schauts auch nicht wesentlich anders auf dem Plan aus und da hat sich noch kaum einer beschwert.
Das Konzept löst auch eines der - aus meiner Sicht - großen Probleme des Münchner U-Bahn-Netzes: Der durchschnittliche Fahrgast will maximal EINMAL umsteigen. Wenn er jetzt schon mit dem Bus/der Tram zur U-Bahn kommt, will er einfach nicht nochmal umsteigen sondern nimmt einfach das Auto.

Da, wo die U9 in die Planung mit aufgenommen wurde, hat es ja auch einen Sinn, aber da, wo er extra Linien einführt, nur um das Umsteigen am Innsbrucker Ring oder am Scheidplatz zu verhindern, ist es finde ich überflüssig. Wenn der "gemeine" Fahrgast "umsteigen" hört, denkt er meist an langes Laufen durch irgendwelche unübersichtliche Gänge, verirren, verpasste Anschlüsse usw. - das trifft aber am Innsbrucker Ring und am Scheidplatz nicht zu, da man da nur auf die andere Seite des Bahnsteigs muss und der Anschluss in 95% aller Fälle abgewartet wird. Vielleicht sollte man das irgendwie auf den Netzplänen kenntlich machen...

Das Berliner U-Bahn-Netz ist eigentlich viel übersichtlicher als das Münchner, das hält sich nämlich weitgehend an die Regel "ein Tunnel - eine Linie" - nur das Kleinprofilnetz weicht teilweise davon ab. Erst wenn man die S-Bahn dazunimmt, wird die Sache unübersichtlicher.

Wer sich über die Probleme beim Umsteigen im Münchner Netz beschwert, nörgelt mal wieder auf einem sehr hohen Niveau. Wenn man sich z.B. die Umsteigebeziehungen in Paris, London oder eben auch Berlin anschaut, ist das Umsteigen in München die reinste Freude. Klar reduziert ein Umsteigezwang die Attraktivität einer Verbindung, aber direkte Linien würden an den Bahnhöfen, die auf die Linienkorrespondenz ausgelegt sind, ein Chaos verursachen, und die Attraktivität insgesamt verringern.

[Hot Doc]

Da, wo die U9 in die Planung mit aufgenommen wurde, hat es ja auch einen Sinn, aber da, wo er extra Linien einführt, nur um das Umsteigen am Innsbrucker Ring oder am Scheidplatz zu verhindern, ist es finde ich überflüssig. Wenn der "gemeine" Fahrgast "umsteigen" hört, denkt er meist an langes Laufen durch irgendwelche unübersichtliche Gänge, verirren, verpasste Anschlüsse usw.

Von Neuperlach zum Olympiapark z.B. muss ich 2x bahnsteiggleich umsteigen oder einmal am Odeonsplatz über die Treppe.

Wer sich über die Probleme beim Umsteigen im Münchner Netz beschwert, nörgelt mal wieder auf einem sehr hohen Niveau. Wenn man sich z.B. die Umsteigebeziehungen in Paris, London oder eben auch Berlin anschaut, ist das Umsteigen in München die reinste Freude. Klar reduziert ein Umsteigezwang die Attraktivität einer Verbindung, aber direkte Linien würden an den Bahnhöfen, die auf die Linienkorrespondenz ausgelegt sind, ein Chaos verursachen, und die Attraktivität insgesamt verringern.

Das Chaos, das da entstehen soll, glaub ich noch nicht ganz. Die Frage ist doch, ob man mit einer Kapazitätserweiterung noch die Umsteigevorgänge reduzieren kann (die auch mitverantwortlich sind für die Gesamtkapazität) und damit auch den Service erhöhen kann. Die Umsteigeprobleme weg oder runter zu diskutieren bringt da nichts. Die Fahrgäste sind nun mal so wie sie sind, auch in München. Und wenn man nach und nach einzenle Linien dazunimmt, die auch eindeutig gekannzeichnet sind (nicht so seltsam zweifarbig wie die U7 und U8 damals), wird das auch die Münchner und ihren Überblick über das U-Bahnnetz nicht überfordern.

[P-fan]

Wurde glaub ich noch nicht drauf hingewiesen: bei den Verschränkungen von Naseweis am Innsbrucker Ring, Linie vom Laimer Platz zur Messestadt und gleichzeitig Linie vom OZ nach Neuperlach, müssten sich die Züge östlich des Innsbrucker Rings überkreuzen und könnten daher NICHT gleichzeitig abfahren! Ähnlich ist es am Scheidplatz.

[Oliver-BergamLaim]

Im Bezug auf die Umsteigevorgänge kann ich wieder nurmal die Weitsicht bewundern, die in den 1930er Jahren beim Bau der IND (dritte U-Bahn-Gesellschaft) in New York angewendet wurde.

Bahnsteiggleiches Umsteigen, teilweise sogar "über-kreuz" und folglich in alle Richtungen, das war in New York schon damals perfekt durchgeplant vorhanden. Klappt übrigens auch heute noch an diesen drei Kreuzungspunkten:

- Jay St-Borough Hall: 2 Mittelbahnsteige auf 1 Ebene, richtungsgleich
- West 4th Street: 4 Mittelbahnsteige auf 2 Ebenen, richtungsgleich
- 7th Ave/53rd Street: 2 Mittelbahnsteige auf 2 Ebenen, richtungsgleich

So kommt man seit rund 75 Jahren ohne große Umsteigewege mit 1x Umsteigen aus der Bronx nach Queens, vom Rockefeller Center zum Flughafen, usw. usf. Genau wie der Rest der IND, für damalige Zeiten ein Geniestreich...

[eherl2000]

Linien, die auf zwei verschiedenen Linienästen verkehren wie früher z. B. die U8 sind ein Störungsfaktor, denn sie übertragen die Störung auf einer Linie auf eine andere Linie. Am reibungslosesten läuft der Betrieb ab, wenn jede Linie alleine und unabhängig auf ihrer Strecke fährt. Hat eine Linie eine Störung, so verkehren die anderen Linien trotzdem ungehindert. Und Umsteigen am gleichen Bahnsteig ist auch ohne direkten Anschluss zumutbar, da barrierefrei.

[Naseweis]

Wurde glaub ich noch nicht drauf hingewiesen: bei den Verschränkungen von Naseweis am Innsbrucker Ring, Linie vom Laimer Platz zur Messestadt und gleichzeitig Linie vom OZ nach Neuperlach, müssten sich die Züge östlich des Innsbrucker Rings überkreuzen und könnten daher NICHT gleichzeitig abfahren! Ähnlich ist es am Scheidplatz.

Die Normal-Linien, also die U2 und U5, sollten die Korrespondenz haben. Die beiden HVZ-Linien, deren Fahrwege sich kreuzen, brauchen diese Korrespondenz nicht. Wegen der Existens der U1 und U4 gibt es am Innsbrucker Ring sowieso 2,5/5-min-Wecheseltakte (auf allen vier anschließenden Strecken). Man kann den Fahrplan so ausrichten, dass die beiden HVZ-Linien um 2,5 min versetzt am Innsbrucker Ring halten. Dasselbe gilt für Scheidplatz und Implerstraße, wo dann die Normal-Linien korrespondieren (= gleichzeitig in eine Richtung halten/fahren) während die HVZ-Linie um 2,5 min versetzt sind. Am Hauptbahnhof gibt es schon Probleme, da es dort einfach zu viel Verkehr gibt. Allerdings ist ja noch nicht klar, wie genau, eventuell sogar ob der zusätzliche Anschlusstunnel Richtung Implerstraße umgesetzt werden kann.

[frizzos]

Die Normal-Linien, also die U2 und U5, sollten die Korrespondenz haben. Die beiden HVZ-Linien, deren Fahrwege sich kreuzen, brauchen diese Korrespondenz nicht. Wegen der Existens der U1 und U4 gibt es am Innsbrucker Ring sowieso 2,5/5-min-Wecheseltakte (auf allen vier anschließenden Strecken). Man kann den Fahrplan so ausrichten, dass die beiden HVZ-Linien um 2,5 min versetzt am Innsbrucker Ring halten. Dasselbe gilt für Scheidplatz und Implerstraße, wo dann die Normal-Linien korrespondieren (= gleichzeitig in eine Richtung halten/fahren) während die HVZ-Linie um 2,5 min versetzt sind. Am Hauptbahnhof gibt es schon Probleme, da es dort einfach zu viel Verkehr gibt. Allerdings ist ja noch nicht klar, wie genau, eventuell sogar ob der zusätzliche Anschlusstunnel Richtung Implerstraße umgesetzt werden kann.

Aber Hoppla! Dann hast Du aber genau auf den Abschnitten einen Hinketakt, die am Stärksten belastet sind. Nicht umsonst hat München eigentlich 3 U-Bahnlinien, die sich dann verzweigen. Auf den Stammstrecken ist am meisten los und dort sollte das Angebot gleichmäßig sein. Du kannst natürlich eine deiner Ergänzungslinien am Scheidplatz/Innsbrucker Ring etc. immer warten lassen, dadurch wird das Angebot aber auch nicht attraktiver. VERGIß das GANZE !!! Die Fahrgäste kommen mit dem Umsteigen gut zurecht - Probleme gibts an den Umsteigknoten in der Innenstadt, da bringt deine Lösung nix. Die Ziele der meisten Fahrgäste liegen halt nun mal im Zentrum.

[Naseweis]

@frizzos: Aber bitte immer langsam!

Auf den 4 Strecken rund um den Innsbrucker Ring gäbe es einen 2,5/5-min-Wechseltakt zur HVZ (heute 5-min-Takt), sonst einen 7,5-min-Takt. Auf den starken Abschnitten, dort, wo drei Linien verkehren, gibt es bei 7,5-min-Takt der einzelnen Linien logischerweise den gleichmäßigen 2,5-min-Takt (bzw. 2/3-min-Takt) wie heute auch, zusätzlich noch auf der U2-Nord.

Die Umsteigenknoten sind überlastet und die meisten wollen ins Zentrum. Ja, was denn jetzt von beidem? Wenn sie nur ins Zentrum wollen, dann müssen sie doch nicht umsteigen, zum Hbf/Stachus/Odeons-/Marienplatz/Sendlinger Tor (= Zentrum) kommt man doch ohne Umsteigen.

[spock5407]

Die Umsteigenknoten sind überlastet und die meisten wollen ins Zentrum. Ja, was denn jetzt von beidem? Wenn sie nur ins Zentrum wollen, dann müssen sie doch nicht umsteigen, zum Hbf/Stachus/Odeons-/Marienplatz/Sendlinger Tor (= Zentrum) kommt man doch ohne Umsteigen.

Beides gilt! Denn sonst musst von der U1/2 oder U3/6 kommend zum Marienplatz Maulwurf spielen.
Selbiges von der U3/6 zum Hbf.

[christian85]

Eigentlich muss doch die U2 Nord mehr entlastet werden als die U3/U6 Sendlinger Tor-Muenchner Freiheit, auf der U2 hat man auch eine hoehere Belastung (68%). Mein Vorschlag:

Anstatt einen ganz neuen U-Bahn Implerstrasse-Hauptbahnhof-Muenchner Freiheit zu buddeln, koennte man doch die U4 (zumindest eine alle 10 min) westlich des Hauptbahnhofs ueber einen Verbindungstunnel zum Koenigsplatz fahren lassen und dann weiter nordwaerts (meinetwegen bis Harthof).

Ich mein das ernst. Die Vorteile gegenueber der U9:

1. Prinzipiell ist doch nicht das Problem, dass zu wenige Tunnel im Muenchner Norden sind, die 2 wuerden schon reichen, das Problem ist nur, dass die U2 sich den Tunnel halt noch mit der U1 teilen muss und deshalb nicht so dicht fahren kann. Durch meinen Vorschlag kann die Taktdichte auf der U2-Nord erhoeht werden.

2. Wesentlich niedrigere Baukosten, und auch Betriebskosten, da nur ein kurzer neuer Tunnel, keine Bahnhoefe, und man verteilt die Fahrgaeste besser, da die U4 die aufnehmen. Die U4 endet derzeit halt recht sinnlos und hat nur einen Linienarm. Bevor ich eine neue Linie mach, mach ich lieber was aus dem "freien" Westast der U4.

3. Direktverbindung U2 Nord zum Stachus und Odeonsplatz sowie sehr einfach zum Ostbahnhof, und gute Verbindung zur U5. Weniger Umsteiger am Hauptbahnhof, durchaus auch weniger als am Odeonsplatz.

Ausserdem auch eine Entlastung der U3/U6, da Leute, die am Odeonsplatz sind und zur U2 noerdlich Harthof wollen, nicht mehr die U3 bis Scheidplatz nutzen werden.

Zudem kann man spaeter, wenn es denn unbedingt noetig waere, immernoch einen Tunnel vom Josephsplatz zur Muenchner Freiheit buddeln, wenn man das unbedingt braucht. Aber eigentlich muss die U2 Nord mehr entlastet werden als die U3/U6 Nord.

[Iarn]

Also für mich wäre die einzig sinnvolle Alternative zur U9 eine Ausfädelung der U1 Richtung Süden und eine Nutzung der jetzt gemeinschaftlichen Strecke ausschließlich für die U2 (U2 Messe- Feldmoching, U1 Harthof - Sendlinger Tor Mangfallplatz) mit genügender Taktfolge
in der Maxvorstadt/westliches Schwabing fahren lassen. Und wenns ist kann man den U9 Nordast Hbf bis Freiheit noch nachbauen.

[Boris Merath]

Anstatt einen ganz neuen U-Bahn Implerstrasse-Hauptbahnhof-Muenchner Freiheit zu buddeln, koennte man doch die U4 (zumindest eine alle 10 min) westlich des Hauptbahnhofs ueber einen Verbindungstunnel zum Koenigsplatz fahren lassen und dann weiter nordwaerts (meinetwegen bis Harthof)

Damit bindet man aber die U4 vom Hauptbahnhof sowie von der U1 ab.

[andreas]

geh, einfach ein paar flexible Busse fahren lassen und gut ist

[christian85]

Damit bindet man aber die U4 vom Hauptbahnhof sowie von der U1 ab.

Ich würde die U4 erst westlich der Hauptbahnhof Station der U4/U5 ausfädeln, also beim Hauptbahnhof würde sie noch auf der U4/U5 Strecke bleiben, dann käme der neue Tunnel zum Königsplatz.

[rob74]

Eigentlich muss doch die U2 Nord mehr entlastet werden als die U3/U6 Sendlinger Tor-Muenchner Freiheit, auf der U2 hat man auch eine hoehere Belastung (68%). Mein Vorschlag:

Anstatt einen ganz neuen U-Bahn Implerstrasse-Hauptbahnhof-Muenchner Freiheit zu buddeln, koennte man doch  die U4 (zumindest eine alle 10 min) westlich des Hauptbahnhofs ueber einen Verbindungstunnel zum Koenigsplatz fahren lassen und dann weiter nordwaerts (meinetwegen bis Harthof).

Hmm. Im Prinzip keine schlechte Idee, wenn man die U2 entlasten will. Für die U3/U6 bringt das jetzt aber nicht soviel. Und so günstig wird das auch nicht. Erstens müsste man dann den U4/U5-Bf. Hauptbahnhof und den Bf. Königsplatz als Verzweigungsbahnhöfe eigentlich dreigleisig ausbauen, und beide stehen dicht an Gebäuden dran, das wird also schon mal nicht billig, und auch die Baustellenplanung und -Logistik wird ein Alptraum (man will die 3 betroffenen Linien ja nicht für Dauer der Bauarbeiten einstellen). Zweitens muss man überlegen, wie man den neuen Tunnel zwischen den bestehenden Zwangspunkten (1. und 2. S-Bahn-Stammstrecke, Freihaltung München 21, Abzweigung der U1) hindurchkriegt. Drittens muss man, um vom Haupbahnhof zum Königsplatz zu kommen, eine extrem enge Kurve einplanen, besser wäre eigentlich Theresienstraße -> längerer Tunnel.

Aber bevor man das macht, sollte man's erstmal mit einem 2-Minuten-Takt auf der U1/U2 versuchen. Die zusätzlichen U2-Verstärker bis zur Wendeanlage Sendlinger Tor "durchzukriegen" sollte auf jedem Fall machbar sein, ohne den Fahrplan zu gefährden - den 2-Minuten-Takt würde es in diesem Fall nur am Bf. Sendlinger Tor geben.

[noebi]

Man müsste ja am Sendlinger Tor mit dem Verstärker nicht mal mehr halten, könnte als Leerfahrt vom Hbf in die Wendeanlage fahren, sollte sicher machbar sein. Dann muss man aber im 2,5-Minuten-Takt weiterfahren und entweder im 5-Minuten-Takt zum Mangfallplatz fahren oder einen Zug im 10-Minuten-Takt bis Neuperlach-Süd schicken.

Die U9 könnte man auch so bauen, dass sie am Hauptbahnhof parallel zu den Gleisen der U1 verläuft, als auf Gleicher Höhe, Richtung Münchner Freiheit östlich der U1-Gleise, Richtung Implerstraße westlich. Dazu zwei neue Mittelbahnsteige und alle 10 Minuten könnte eine U7 vom Westfriedhof zur Implerstraße fahren, dafür kann man die U2 Nord verstärken.

[Hochbrücker]

Tramlinie 23 von der Münchner Freiheit durchs Siegestor über den Odeonsplatz und Marienplatz zum Sendlinger Tor verlängern und den Takt auf 2,5 min Montag - Samstag von 6:30 Uhr - 21:00 Uhr. Von 21:00 bis 22:30 Uhr alle 5 min,ab 22:30 alle 10 minuten.Sonn und Feiertags ab 8 Uhr alle 7,5 min.
Tram voll U-Bahn leer.

[Fastrider]

Tramlinie 23 von der Münchner Freiheit durchs Siegestor über den Odeonsplatz und Marienplatz zum Sendlinger Tor verlängern und den Takt auf 2,5 min Montag - Samstag von 6:30 Uhr - 21:00 Uhr. Von 21:00 bis 22:30 Uhr alle 5 min,ab 22:30 alle 10 minuten.Sonn und Feiertags ab 8 Uhr alle 7,5 min.
Tram voll U-Bahn leer.

Bringt auch nicht viel. Noch einmal zur Erinnerung:

1xC=4xR3

[andreas]

Tramlinie 23 von der Münchner Freiheit durchs Siegestor über den Odeonsplatz und Marienplatz zum Sendlinger Tor verlängern und den Takt auf 2,5 min Montag - Samstag von 6:30 Uhr - 21:00 Uhr. Von 21:00 bis 22:30 Uhr alle 5 min,ab 22:30 alle 10 minuten.Sonn und Feiertags ab 8 Uhr alle 7,5 min.
Tram voll U-Bahn leer.   

Bringt auch nicht viel. Noch einmal zur Erinnerung:

1xC=4xR3

ja, dann macht man halt Vario Doppeltraktion - man muß ja neu bauen, da kann man ja auch gleich 75 m Haltestellen bauen

[Lazarus]

ne Tram direkt oberhalb einer U-Bahn-Strecke?

so ein Schmarrn :rolleyes:

[andreas]

ne Tram direkt oberhalb einer U-Bahn-Strecke?

so ein Schmarrn :rolleyes:

warum? der Schmarrn was das unreflektierte Einstellen von Trambahnstrecken wegen der U-bahn. Grad in der Ludwig/Leopoldstraße würde die Trambahn den Kurzstreckenfahrern heute wesentlich mehr Komfort bieten als die U-bahn.
Zudem hätte man eine umsteigefreie Verbindung zum Stachus und zum HBF, was den überlasteten Knoten Marienplatz/Odeonsplatz sicher geholfen hätte.

[Lazarus]

ne Tram direkt oberhalb einer U-Bahn-Strecke?

so ein Schmarrn :rolleyes:

warum? der Schmarrn was das unreflektierte Einstellen von Trambahnstrecken wegen der U-bahn. Grad in der Ludwig/Leopoldstraße würde die Trambahn den Kurzstreckenfahrern heute wesentlich mehr Komfort bieten als die U-bahn.
Zudem hätte man eine umsteigefreie Verbindung zum Stachus und zum HBF, was den überlasteten Knoten Marienplatz/Odeonsplatz sicher geholfen hätte.

das grösste Problem wäre halt, das man fast die komplette Strecke wegen fehlender Förderfähigkeit selbst finanzieren müsste. Wie soll das bei der leeren Stadtkasse gehen?

[andreas]

ne Tram direkt oberhalb einer U-Bahn-Strecke?

so ein Schmarrn :rolleyes:

warum? der Schmarrn was das unreflektierte Einstellen von Trambahnstrecken wegen der U-bahn. Grad in der Ludwig/Leopoldstraße würde die Trambahn den Kurzstreckenfahrern heute wesentlich mehr Komfort bieten als die U-bahn.
Zudem hätte man eine umsteigefreie Verbindung zum Stachus und zum HBF, was den überlasteten Knoten Marienplatz/Odeonsplatz sicher geholfen hätte.

das grösste Problem wäre halt, das man fast die komplette Strecke wegen fehlender Förderfähigkeit selbst finanzieren müsste. Wie soll das bei der leeren Stadtkasse gehen?

wer sagt denn, daß die Strecke nicht förderfähig wäre?

und wenn du mit den leeren kassen argumentiertst, dann kannst gleich jede Diskussion über jedes Projekt bleiben lassen, denn egal ob Stamm 2, Stamm 3, U9, U10, Westtangente, Südtangente usw, die kasse ist überall gleich leer....

[noebi]

Naja, wäre wohl schon billiger als die U9. Und sie wäre sicher gut gefüllt, wenn sie übern Stachus zum Hbf fahren würde. Warum nicht sogar über die Schellingstraße und die Pinakotheken. Der Bus ist ja da auch immer sehr gut gefüllt. Wobei die Schellingstraße etwas schmal für ne Tram ist...

Aber wenns natürlich noch mehr Fahrgäste werden, wird wohl nur die U9 helfen.

[Lazarus]

warum? der Schmarrn was das unreflektierte Einstellen von Trambahnstrecken wegen der U-bahn. Grad in der Ludwig/Leopoldstraße würde die Trambahn den Kurzstreckenfahrern heute wesentlich mehr Komfort bieten als die U-bahn.
Zudem hätte man eine umsteigefreie Verbindung zum Stachus und zum HBF, was den überlasteten Knoten Marienplatz/Odeonsplatz sicher geholfen hätte.

das grösste Problem wäre halt, das man fast die komplette Strecke wegen fehlender Förderfähigkeit selbst finanzieren müsste. Wie soll das bei der leeren Stadtkasse gehen?

wer sagt denn, daß die Strecke nicht förderfähig wäre?

und wenn du mit den leeren kassen argumentiertst, dann kannst gleich jede Diskussion über jedes Projekt bleiben lassen, denn egal ob Stamm 2, Stamm 3, U9, U10, Westtangente, Südtangente usw, die kasse ist überall gleich leer....

mir schon klar

aber es macht schon einen gewaltigen Unterschied, ob ich als Stadt 10-20% der Kosten selbst trage oder 100 %


nicht förderfähig deshalb, weil direkt darunter bereits ne U-Bahn fährt.....

[christian85]

Erstens müsste man dann den U4/U5-Bf. Hauptbahnhof und den Bf. Königsplatz als Verzweigungsbahnhöfe eigentlich dreigleisig ausbauen, und beide stehen dicht an Gebäuden dran, das wird also schon mal nicht billig, und auch die Baustellenplanung und -Logistik wird ein Alptraum (man will die 3 betroffenen Linien ja nicht für Dauer der Bauarbeiten einstellen). Zweitens muss man überlegen, wie man den neuen Tunnel zwischen den bestehenden Zwangspunkten (1. und 2. S-Bahn-Stammstrecke, Freihaltung München 21, Abzweigung der U1) hindurchkriegt. Drittens muss man, um vom Haupbahnhof zum Königsplatz zu kommen, eine extrem enge Kurve einplanen, besser wäre eigentlich Theresienstraße -> längerer Tunnel.

Kann mir kaum vorstellen, dass man die 2 U-Bahnhhöfe unter laufenden Betrieb 3-gleisig machen kann. Ich würd sie halt 2-gleisig lassen. Die S-Bahn bleibt auch ständig im Tunnel stehen, warum darf das bei der U-Bahn nicht sein, dass man vor dem Hauptbahnhof halt mal kurz wartet? Tja, wie man den neuen Tunnel an den bestehenden vorbeikriegt, ist eine gute Frage. Vermutlich unter Stamm 1 und über Stamm 2. Wie das mit der U1 und München 21 zusammenpassen soll - könnte schwierig werden, allerdings: Bei der U9 müsste man ja auch das Tunnelgewirre durchqueren. Falls man die Kurve nicht mehr bis zum Königsplatz hinbekommt, würde ich halt zur Theresienstraße fahren. Dann wär die U1 auch weiter weg.

[rob74]

Die Idee mit der Tram zur Entlastung der U6 hat auch der AAN schon mal als Reaktion auf den U9-Vorschlag geäußert, allerdings in der etwas realistischeren Variante, die 23 über die Leopoldstraße und die Nordtangente zur Stecke der 27 und dann weiter zum Hauptbahnhof zu führen. Und zur kleineren Kapazität der Tram wird folgendes gesagt:

Natürlich kann eine Tram eine U-Bahnstrecke in der Innenstadt nicht ersetzen, aber mit Kapazitäten von einigen zehntausend Fahrgästen pro Tag genau den Beitrag zur Entlastung der U-Bahn leisten, der angesichts der drohenden Überlastung der Innenstadtbahnhöfe erforderlich ist – sozusagen die großen Eimer, die das Fass eben nicht zum Überlaufen bringen.