WDR | Anti-Kollisionsgerät für den Zugverkehr

[Bayernlover]

Hä? Du stößt doch nicht mit einem BÜ zusammen, sondern mit einem Auto auf selbigem?

Natürlich^^

Aber genau diese Punkte könnten mit dem neuen System besser bewacht werden, indem nämlich schon einen Kilometer vorher gemeldet wird, ob sich ein Fremdkörper auf der Schiene befindet. Zugegeben, so etwas wäre sehr teuer und sicher auch eine ganze Weile mit Fehlern behaftet, aber ansonsten eine Verbesserung zu heute. Insbesondere an schlecht einsehbaren Stellen macht das sicher eine Menge Sinn.

[Autobahn]

In dem Video zeigen sie die Funktionsfähigkeit des Systems lustigerweise auch wieder anhand eines Beispiels, wo das System gar nicht wissen kann ob das jetzt eine Kollision wird oder doch nur eine zulässige Fahrzeugbewegung...

Ob aus dieser zulässigen Fahrzeugbewegung aber eine unzulässige wird, die zu einer Kollision führt, kannst Du auch nicht ausschließen. Selbst mir als eisenbahntechnisch Unbedarftem ist erkennbar, dass das Zweiwegefahrzeug nicht über die üblichen Sicherungseinrichtungen eines Eisenbahnfahrzeugs verfügt und in den Fahrweg des Zuges geraten könnte.

Zu einem vorherigen Beitrag von Dir:

Stromversorgung wäre z.B. noch ein Stichwort.

Akku und Radnabendynamo

So ein großer Aufwand ist das auch nicht, wenn der Tf vorher das Fahrtziel eintippt, was es ermöglichen würde, deutlich früher Konflikte zu erkennen.So ein großer Aufwand ist das auch nicht, wenn der Tf vorher das Fahrtziel eintippt, was es ermöglichen würde, deutlich früher Konflikte zu erkennen.

Wäre das ein Problem? Du hast die Antwort bereits selbst gegeben. Ein Abgleich mit den eingestellten Fahrstaßen dürfte technisch kein Problem darstellen und etwaige Fehler erkennen.

Sieh es enfach nur als Ergänzung und nicht als Ersatz für bestehende Sicherungssysteme. Es aber gleich in die Tonne zu kloppen, weil es ja vom bösen DFLR kommt, ist schon recht einseitig gedacht.

[Taschenschieber]

Akku und Radnabendynamo

Und was macht man mit Fahrzeugen, die über Tage / Wochen hinweg an der selben Stelle stehen?

[Bayernlover]

Und was macht man mit Fahrzeugen, die über Tage / Wochen hinweg an der selben Stelle stehen?

Da muss dann einer treten

[Autobahn]

Und was macht man mit Fahrzeugen, die über Tage / Wochen hinweg an der selben Stelle stehen?

Das ist von der Kapazität der Akkus abhängig. Mir fehlen zwar die Daten über die Leistungsfähigkeit, aber der Energieverbrauch dürfte schon eine gewisse Weile ausreichen. Und ein Güterwagen wird nicht monatelang auf freier Strecke geparkt bleiben, sondern auf einem Abstellgleis. Vergleiche es einfach mit der Zeit, wo Dein Handy empfangsbereit ist, ohne dass Du telefonierst. Kaum mehr Energie wird nämlich verbraucht, wenn Positionsdaten per SMS übermittelt werden. Und genau darauf beruht das Verfahren, wenn auch modifiziert.

Zum Prinzip: Das GPS-Modul ermittelt die aktuelle Position und gibt die Koordinaten an einen GSM-Sender weiter, der diese Daten als SMS an einen vorbestimmten Empfänger weiter leitet. Dort werden die Daten mit einer digitalen Karte abgeglichen und verarbeitet.

[Bayernlover]

Vergleiche es einfach mit der Zeit, wo Dein Handy empfangsbereit ist, ohne dass Du telefonierst. Kaum mehr Energie wird nämlich verbraucht, wenn Positionsdaten per SMS übermittelt werden. Und genau darauf beruht das Verfahren, wenn auch modifiziert

Falsch. Auch abgestellte Güterwagen müssen stetig wach sein, sonst ist das ganze System sinnlos. Und solch leistungsfähige Akkus gibt es nicht, die man wochenlang benutzen kann. Oder sie sind riesengroß, und dann braucht man an jedem Wagen einen extra Akkuwagen. Ergo: Akkusystem ist nicht durchführbar.

[Boris Merath]

Ob aus dieser zulässigen Fahrzeugbewegung aber eine unzulässige wird, die zu einer Kollision führt, kannst Du auch nicht ausschließen.

Wenn jede Wagenbewegung, die zu einer Kollision führen könnte, den Alarm auslöst, dann kann man gleich einen Dauerpiepser in die Loks stellen. Das System ist nur sinnvoll wenn es keine Fehlalarme liefert.

Selbst mir als eisenbahntechnisch Unbedarftem ist erkennbar, dass das Zweiwegefahrzeug nicht über die üblichen Sicherungseinrichtungen eines Eisenbahnfahrzeugs verfügt und in den Fahrweg des Zuges geraten könnte.

Auch Zweiwegefahrzeuge können mit PZB ausgestattet sein, mal davon abgesehen liegt wie man in dem Video sehen kann eine Gleissperre rum, die das Zweiwegefahrzeug ebenfalls sehr effektiv aufgehalten hätte. In diesem Fall also ganz klar ein Fehlalarm.

Akku und Radnabendynamo

Was das ganze aber schon wieder sehr aufwendig macht.

Wäre das ein Problem? Du hast die Antwort bereits selbst gegeben. Ein Abgleich mit den eingestellten Fahrstaßen dürfte technisch kein Problem darstellen und etwaige Fehler erkennen.

Genau das ist bei dem System aber nunmal ausdrücklich nicht vorgesehen.

Sieh es enfach nur als Ergänzung und nicht als Ersatz für bestehende Sicherungssysteme. Es aber gleich in die Tonne zu kloppen, weil es ja vom bösen DFLR kommt, ist schon recht einseitig gedacht.

Was genau hat das mit meinen Kritikpunkten zu tun?

Und ein Güterwagen wird nicht monatelang auf freier Strecke geparkt bleiben, sondern auf einem Abstellgleis.

Auf freier Strecke nicht, aber ggf. im Bahnhof - und damit muss er dauerhaft senden, um die Funktionalität des Schutzes beim Rangieren zu erfüllen.

Mal davon abgesehen stellt sich die Frage ob das System überhaupt noch funktioniert wenn auf einmal jeder Wagen rumfunkt...

[Autobahn]

@ Boris

Wenn jede Wagenbewegung, die zu einer Kollision führen könnte, den Alarm auslöst, dann kann man gleich einen Dauerpiepser in die Loks stellen. Das System ist nur sinnvoll wenn es keine Fehlalarme liefert.

Wenn man jede Fahrzeugbewegung, die zu einer Kollision führen könnte, ignorieren würde, würde es ständig krachen. Das System soll ein Hilfsmittel, kein Ersatz sein.

Auch Zweiwegefahrzeuge können mit PZB ausgestattet sein, mal davon abgesehen liegt wie man in dem Video sehen kann eine Gleissperre rum, die das Zweiwegefahrzeug ebenfalls sehr effektiv aufgehalten hätte. In diesem Fall also ganz klar ein Fehlalarm.

Schon sehr witzig, ein Sperrschild und einen Hemmschuh als wirksame Gleissperre anzusehen. Und was bitteschön bringt eine PZB bei einem Bagger?

Ein Akku und ein Radnabendynamo sind kein großer Aufwand. Ebenso dürfte es kein Problem sein, in einem solchen System die Fahrstraßen zu hinterlegen. Was in der Testphase nicht vorgesehen ist, kann bei Serienreife durchaus vorhanden sein.

Auch in einem Bahnhof wird ein Güterwagen oder sonst ein Fahrzeug nicht monatelang auf einem Durchfahrtsgleis stehen, sondern auf einem Abstellgleis.

[ropix]

Ein Akku und ein Radnabendynamo sind kein großer Aufwand. Ebenso dürfte es kein Problem sein, in einem solchen System die Fahrstraßen zu hinterlegen. Was in der Testphase nicht vorgesehen ist, kann bei Serienreife durchaus vorhanden sein.

Auch in einem Bahnhof wird ein Güterwagen oder sonst ein Fahrzeug nicht monatelang auf einem Durchfahrtsgleis stehen, sondern auf einem Abstellgleis.

Also ein Akku ist immer ein großer Aufwand und wo immer möglich würde man gern drauf verzichten. Denn der scheiß ist weder signaltechnisch sicher noch wartungsfrei.

Aber das ganze ist ganz einfach. Ich hab mir die Diskussion mal auf die Merkliste für in 15 Jahren gesetzt. Und dann werden wir sehen, dass es sich höchstens für abgeschlossene Bahnsysteme wie die Lössnitzgrundbahn geeignet hat oder aber jeder Wagen im europaweiten Netz damit ausgerüstet ist, wovon ich aber ehrlich gesagt nicht ausgehe, da das System am Bedarf vorbei geht

[Michi Greger]

Ebenso dürfte es kein Problem sein, in einem solchen System die Fahrstraßen zu hinterlegen. Was in der Testphase nicht vorgesehen ist, kann bei Serienreife durchaus vorhanden sein.

Alle möglichen Fahrstraßen? Inklusive Umfahrstraßen?
Woher bekommt das autark arbeitende, nur untereinander kommunizierende System die Information, welche Fahrstraße das Stellwerk gerade eingestellt hat?
Was passiert bei Fahrten ohne Fahrstraße?

Auch in einem Bahnhof wird ein Güterwagen oder sonst ein Fahrzeug nicht monatelang auf einem Durchfahrtsgleis stehen, sondern auf einem Abstellgleis.

Hörpolding, Gleis 3. Willkommen in der Realität.

Gruß Michi

[Boris Merath]

Auch in einem Bahnhof wird ein Güterwagen oder sonst ein Fahrzeug nicht monatelang auf einem Durchfahrtsgleis stehen, sondern auf einem Abstellgleis.

Auf dem Durchfahrtgleis braucht man den Wagen aber gar nicht über das System erkennen, das erledigt schon seit über 70 Jahren zuverlässig die selbsttätige Gleisfreimeldung. Es ging hier um die Behauptung, dass das System gut wäre um Kollisionen BEIM RANGIEREN zu erkennen, und rangiert wird nunmal nicht auf den Durchfahrgleisen, sondern vorallem auf den nichtdurchgehenden Hauptgleisen und den Nebengleisen, und auf allen diesen Gleisen werden in der Praxis Wagen durchaus auch längere Zeit abgestellt. Wenn es Kollisionen beim Rangieren verhindern soll, muss jeder Wagen, auch die Wagen die auf den Nebengleisen, mit einem zuverlässig arbeitenden System ausgestattet sein.

Das System darf keine Fehlalarme produzieren, muss aber zuverlässig im Gefahrenfall Alarm auslösen. Diese Forderung hat weniger betriebliche, sondern mehr psychologische Gründe. Auch wenn man sich auf so ein System nicht verlassen darf, dürfte dessen Anwesenheit im Bereich der Rangierfahrten doch langfristig dazu führen, dass die Aufmerksamkeit nachlässt. Die flächendeckende Ausstattung des Rangierverkehrs mit dem nicht sicheren System fände ich daher sogar eher bedenklich.

Dazu kommt, dass es wie gesagt stapelweise Situationen gibt, in denen das System prinzipbedingt nicht funktionieren kann.

Möglicher Anwendungsfall ist wenn dann die Sicherung der freien Strecke von Nebenbahnen, dafür gibt es aber schon vergleichbare bereits funktionierende (und weit sinnvoller aufgebaute) Systeme.

[Didy]

Hä? Du stößt doch nicht mit einem BÜ zusammen, sondern mit einem Auto auf selbigem?

Der Bü kann aber per Radar überwachen, ob er frei ist, und dies direkt dem Zug melden.

Alternativ dazu, alle Fahrzeuge mit einem neuen zusätzlichen System auszurüsten, ließe sich zu diesem Zweck aber auch einfach im (Schnell-)Bremswegabstand zum Bü ein Signal aufstellen oder noch einfacher auch nur ein "alleinstehender" 2000-Hz-PZB-Magnet legen.

Das ist einerseits wirksamer, da dies direkt eine Bremsung auslösen würde und nicht vom Lokführer und dessen Rekationszeit abhängig ist (das neue System soll ja nur eine Warnung abgeben); außerdem sofort an jedem ausgerüsteten Bü wirksam ist und nicht abhängig vom Ausrüstungsgrad der Fahrzeuge ist.
Andererseits dafür auch Billiger, da neben der Radaranlage am Bü nur je 1km Kabel in jede Richtung und zwei PZB-Magnete nötig sind, und nicht auch noch Fahrzeugausrüstung in *jedem* Fahrzeug (ergo könnte man mit dem selben Geld eine bessere/schnellere Flächenabdeckung erreichen).

Schon sehr witzig, ein Sperrschild und einen Hemmschuh als wirksame Gleissperre anzusehen.

Das ist kein Hemmschuh sondern eine Gleissperre, die genau dazu konstruiert ist: Den Zug im durchgehenden Hauptgleis vor einer Flankenfahrt zu schützen.



Davon ab... Ich hab absolut nix gegen Forschungen und sinnvolle technische Neuerungen. Aber ich hab hier auch ein wenig meine Zweifel.

- Überall wo schon eine konventionelle Zugsicherung liegt, dürfte es so gut wie keine zusätzliche Sicherheit bringen.

- Bei Störungen der konventionellen Systeme und fahren ohne technische Sicherung. Ja, sinnvoll wäre es da sicher. Nur wie realisiert man das? Woher weiß das System was nun eine Kollission ist und was nicht - dazu bräuchte es die Weichenstellungen. Woher bekommt man die? Vom gestörten Stellwerk? Wahnsinnig vertrauenserweckend... Wenn man jetzt jede Weiche mit einem eigenen Sender ausstatten will, wirds langsam wirklich unrealistisch.

- Im Rangierbetrieb - sicher auch eine gute Idee. Nur kommt da zu der Problematik der Weichenstellung (auch Handweichen - Einzelsender pro Weiche also beinahe unumgänglich) einerseits die von Boris angesprochene psychologische Komponente hinzu.
Andererseits ganz pragmatisch die Komponente der Energieversorgung. Auch ein stehender Wagen muss permanent senden oder wenigstens "lauschen" ob was in seine Richtung kommt und wenn ja antworten. So manch abgestelltes Eisenbahnfahrzeug steht manchmal Jahre auf einem Abstellgleis.... Und selbst "normale" Eisenbahnwagen können (siehe Wirtschaftskriese und Autotransportwagen) mal paar Monate stehen.

- Sicherung bei Baustellen. Das ist (neben Inselsystemen) im Moment tatsächlich das Einzige wo ich einen echten Sinn erkenne. Da wäre es - vorübergehend - ggf sogar tatsächlich denkbar, jeder (betroffenen) Weiche einen eigenen Sender zu verpassen.
Bleibt die Frage, wie die Geräte in die Fahrzeuge kommen. Man müsste wohl am Anfang und Ende jeder Baustelle jemanden postieren, die das dem Lokführer mitgeben und hinterher wieder einsammeln - weil dafür Flächendeckend alles auszustatten dürfte teurer sein.

- Bleiben ganz pragmatische technische Probleme neben der Energieversorgung: Die Kommunikation.
Wenn ich da von einem Umkreis von 5 Kilometer lese - und dann an das Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs denke. Und mir überlege, wieviel Zug- und Rangierbewegungen es dort im Umkreis von 5km gibt, wieviel abgestellte Fahrzeuge da rumstehen, und wieviele Weichen dort liegen.... Und mir dann vorstelle, dass diese Geräte alle mit einem Protokoll *permanent* kommunizieren müssen, welches keine zentrale Zuteilung von Sendezeiten hat sondern wahlfreien Zugriff jedes Teilnehmers haben *muss*, dann frag ich mich ernsthaft, ob dies überhaupt handhabbar ist.

[Boris Merath]

Der Bü kann aber per Radar überwachen, ob er frei ist, und dies direkt dem Zug melden.

Was aber bis auf BÜs an stark befahrenen Straßen ebenfalls nicht so ohne weiteres finanzierbar ist (achso, ich hab ganz vergessen, Geld ist ja laut Autobahn kein Argument.....), und selbige Straßen sind heute bereits in der Regel signalgedeckt.

Alternativ dazu, alle Fahrzeuge mit einem neuen zusätzlichen System auszurüsten, ließe sich zu diesem Zweck aber auch einfach im (Schnell-)Bremswegabstand zum Bü ein Signal aufstellen oder noch einfacher auch nur ein "alleinstehender" 2000-Hz-PZB-Magnet legen.

Oder man wartet auf ETCS, da ist eine solche Funktionalität nämlich durchaus vorgesehen, wenn ich mich richtig erinnere sogar mit Anmeldung am BÜ durch das Fahrzeug mit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepassten Schließzeiten.

Beim Funkfahrbetrieb hatte man übrigends auch so etwas in derArt geplant.

Bleibt die Frage, wie die Geräte in die Fahrzeuge kommen. Man müsste wohl am Anfang und Ende jeder Baustelle jemanden postieren, die das dem Lokführer mitgeben und hinterher wieder einsammeln - weil dafür Flächendeckend alles auszustatten dürfte teurer sein.

Mal davon bgesehen gibts im Fall der flächendeckenden Ausrüstung das ganz profane Problem wie das Fahrzeug eigentlich an die nötigen Streckendaten kommt.....

- Bleiben ganz pragmatische technische Probleme neben der Energieversorgung: Die Kommunikation.
Wenn ich da von einem Umkreis von 5 Kilometer lese - und dann an das Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs denke. Und mir überlege, wieviel Zug- und Rangierbewegungen es dort im Umkreis von 5km gibt, wieviel abgestellte Fahrzeuge da rumstehen, und wieviele Weichen dort liegen....

Ja genau - allerdings möchte ich darauf hinweisen dass der Vorschlag alle Güterwagen damit auszustatten nicht von DLR kommt sondern hier im Forum - ich vermute mal dass die sich dieses Problems auch bewusst sind und das gerade deswegen eben nicht vorgesehen haben.

[Didy]

Was aber bis auf BÜs an stark befahrenen Straßen ebenfalls nicht so ohne weiteres finanzierbar ist (achso, ich hab ganz vergessen, Geld ist ja laut Autobahn kein Argument.....), und selbige Straßen sind heute bereits in der Regel signalgedeckt.

Nun, ich kenn schon den ein oder anderen Bü an einer Landstraße vs. offene Strecke, der eigentlich gar nicht signalgedeckt sein kann; zumindest müssten die sonst abartige Schließzeiten haben. (Ich geb zu, ich kenne die i.d.R. nur aus dem Zug heraus). Unabhängig davon gings ja auch über die Radarüberwachung.

Achja, weil du's vom Geld hast, möcht ich mal nen Autovergleich bringen. (Sind Airbag und ABS eigentlich inzwischen Vorschrift oder traut sich nur keiner mehr ein Auto ohne zu verkaufen?) Weil auch wenn es bei der Bahn die Sicherheit sehr hoch geschrieben wird, Geld ist halt (leider) auch ein Thema.
Wäre dem nicht so, wäre bei den Autos auch ESP, Spurhalteassistent und Abstandsradar schon längst gesetzlich vorgeschrieben. Nur scheint sich das die Politik nicht zu trauen, weil der kleine Mann das ja nicht zahlen kann. Diese Systeme erhöhen nämlich nicht nur die Sicherheit der Fahrzeuginsaßen sondern auch die Sicherheit von Menschen/Fahrzeugen in der Umgebung, und zwar merklich. (Ich hatte auf der Autobahn schonmal einen LKW rechts vor mir, der plötzlich halb in meiner Spur war - da wird einem kurz mal ganz anders...)

Wenn man hingegen bei der Bahn Systeme fordert eine Unfallwahrscheinlichkeit jetzt von 10^-7 auf 10^-8 zu senken (fiktive Zahlen) scheint keiner drüber nachzudenken, dass das im Endeffekt auch der kleine Mann zahlen muss. Und ESP und Co. würden die Unfallzahlen vermutlich stärker senken, als ein System, dass die Fehlerwarhscheinlichkeit der Bahn im 0,0xxx Promille Bereich weiter zu senken.

Oder man wartet auf ETCS, da ist eine solche Funktionalität nämlich durchaus vorgesehen, wenn ich mich richtig erinnere sogar mit Anmeldung am BÜ durch das Fahrzeug mit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepassten Schließzeiten.

Mitsamt Radarüberwachung?
Hilft aber - flächendeckend - auch erst wenn alles ETCS hat. 1km Kabel am Schienenfuß entlang und ein Indusi-Magnet kosten zwar Geld, aber im Vergleich zur übrigen Anlage vermutlich nur einen ganz kleinen Bruchteil. Und für die Übergangszeit (bis ETCS wirklich jedes Fahrzeug hat, was noch paar Jahrzehnte dauern dürfte) wäre es sinnvoll, das an entsprechend ausgerüsteten Büs vorzusehen.
Andererseits wirds mir da wenn ich von Funklöchern bei GSM-R höre auch ein wenig unwohl bei dem Thema... (Insbesondere wenn dann noch einer auf den Gedanken kommt, stationäre Einschaltkontakte völlig abzuschaffen - aber ich hoffe die würden als Rückfallebene erhalten bleiben?)

Beim Funkfahrbetrieb hatte man übrigends auch so etwas in derArt geplant.

Funkfahrbetrieb = die angedachte FZB?

Mal davon bgesehen gibts im Fall der flächendeckenden Ausrüstung das ganz profane Problem wie das Fahrzeug eigentlich an die nötigen Streckendaten kommt.....

Das ließe sich lösen. Ähnlich wie beim EBuLa: Grunddaten sind da, beim Befahren der Strecke wird die Aktualität per GSM-R abgefragt und ggf. ein Update geladen.

Ja genau - allerdings möchte ich darauf hinweisen dass der Vorschlag alle Güterwagen damit auszustatten nicht von DLR kommt sondern hier im Forum - ich vermute mal dass die sich dieses Problems auch bewusst sind und das gerade deswegen eben nicht vorgesehen haben.

Ja, ich habs aber eben dargestellt um die Unzulänglichkeiten (mit geht nicht, ohne hilfts nicht 100%) aufzuzeigen.
Selbst wenn wir Güterwagen weglassen: In komplizierteren Bahnanlagen (was auf das meißte mit viel Rangierbewegung zutreffen dürfte) hilft das ohne Wissen über Weichenstellungen IMHO nichts.
Und da kommt die Frage: Zentral vom Stellwerk abgreifen - was aber die Funktionalität als "Assistenzsystem beim Fahren auf Befehl bei Stellwerksausfall" stark einschränkt - oder direkt von jeder Weiche - wo wir wieder beim Problem der Datenrate wären. Wer möchte mal die Weichen im Umkreis von 5km um den Hirschgarten zählen?

[Autobahn]

Das ist kein Hemmschuh sondern eine Gleissperre, die genau dazu konstruiert ist: Den Zug im durchgehenden Hauptgleis vor einer Flankenfahrt zu schützen.

Tolle Technik :rolleyes:

Das Überfahren einer nicht abgelegten Gleissperre führt stets zum Entgleisen des Schienenfahrzeuges in die dem zu schützenden Gleis entgegengesetzte Richtung.

[Didy]

Tolle Technik :rolleyes:

Deswegen wird dies auch ausschließlich in Gleisen verwendet, die nicht von Personenzügen verwendet werden (oder überhaupt nur von Rangierfahrten?), also z.B. Firmenanschlüsse, Rangiergleise.....

Wenn so ein Güterwagen da mit niedriger Geschwindigkeit gezielt in den Schotter gestellt wird, ist das besser als wenn er mit derselben niedrigen Geschwindigkeit in oder vor einen durchfahrenden Zug rollt.

Und mir im übrigen lieber als eine Schutzweiche mit Stumpfgleis, an dem man dann keinen Prellbock aufgestellt hat. Das sieht man auch immer wieder - und im Gegensatz zur Gleissperre auch an Gleisen, die von Personenzügen verwendet werden! :ph34r:

[Autobahn]

Und mir im übrigen lieber als eine Schutzweiche mit Stumpfgleis, an dem man dann keinen Prellbock aufgestellt hat. Das sieht man auch immer wieder - und im Gegensatz zur Gleissperre auch an Gleisen, die von Personenzügen verwendet werden! :ph34r:

Das hört sich zunächst einmal schlimm an. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber im meine, dass es so etwas am Flughafenbahnhof in Düsseldorf gibt. Aber unabhängig davon, wie schnell ist denn ein aus dem Bahnhof fahrender Zug nach z.B. 20 Metern? Wird er dann nicht durch ein Schotterbett beschädigungsärmer abgebremst?

Ein vielleicht nicht ganz passendes Beispiel. Nach dem schrecklichen Tanklasterunfall in Herborn am 7. Juli 1987 wurden an gefährlichen Gefällestrecken so genannte Notbremswege für LKW eingerichtet.

Es ist mir schon klar, dass ein GPS-gestütztes System keine der bestehenden Sicherungssysteme bei der Eisenbahn ersetzen kann (beim Flankenschutz könnte es aber zumindest "gewollte" Entgleisungen verhindern). Mein Gedanke, auch Güterwagen damit auszurüsten, bezog sich eher darauf, diese im Rangierbetrieb schneller orten zu können. Auch könnte damit die Sendungsverfolgung erleichtert werden. Aber das sind Dinge, die mit der Logistik, nicht aber mit dem eigentlichen Bahnbetrieb zu tun haben. Da habe ich sicher über das Thema hinaus gedacht. Der technische Aufwand wäre gering und der Platzverbrauch ist kleiner, als ein handelsübliches Mobiltelefon. Ach ja, wenn der Akku bei einem seit Monaten unbewegt auf einem Abstellgleis stehenden Güterwagen ausfällt, ist seine letzte Position im Zentralrechner gespeichert.

Ihr unterschätzt aber die Möglichkeiten moderner Navigationssysteme. Was für die Straße möglich ist, geht auch für ein Eisenbahnsytem. Ob es koordinatengenaues digitales Kartenmaterial für das deutsche Schienennetz (also mit jedem einzelnen Gleis) gibt, weiß ich leider nicht. Für Kartenhersteller wie Navteq dürfte es aber kein Problem sein, solches zu erstellen. Auch die Einstellung der Fahrstraßen lässt sich relativ leicht übertragen, ohne dass an jeder Weiche ein Sender sein muss. Die Stellung der Weichen ist sicher im Stellwerk hinterlegt und kann an die Züge übertragen werden. Wohlgemerkt, als zusätzliche Information.

Und noch einmal der Hinweis auf Baustellenfahrzeuge. Da nützt auch kein Flankenschutz und keine PZB.

[Boris Merath]

Mein Gedanke, auch Güterwagen damit auszurüsten, bezog sich eher darauf, diese im Rangierbetrieb schneller orten zu können.

Darum gehts hier in dem Thema aber nicht.

Ach ja, wenn der Akku bei einem seit Monaten unbewegt auf einem Abstellgleis stehenden Güterwagen ausfällt, ist seine letzte Position im Zentralrechner gespeichert.

Welcher Zentralrechner? Den gibts in dem System nicht.

Ihr unterschätzt aber die Möglichkeiten moderner Navigationssysteme. Was für die Straße möglich ist, geht auch für ein Eisenbahnsytem.

Die Eisenbahn ist aber nicht die Straße. Es geht hier nicht um Navigation, sondern um ein Sicherungssystem! Das wäre in etwa so, wie wenn man eine laute Hupe mit dem Navi koppelt und die Hupe jedesmal auslöst wenn das Navi der Meinung ist dass man von seiner Spur abkommt - inklusive bei regulären Spurwechseln, Baustellen oder dem Navi noch nicht bekannten Straßenverschwenkungen.

Bitte, versuch mal zu verstehen dass die Eisenbahn in vielen Bereichen einfach anders funktioniert als ein LKW.

Für Kartenhersteller wie Navteq dürfte es aber kein Problem sein, solches zu erstellen

Sind die Navigationssysteme inzwischen in der Lage auf der Autobahn festzustellen auf welcher Spur man sich befindet?

Auch die Einstellung der Fahrstraßen lässt sich relativ leicht übertragen, ohne dass an jeder Weiche ein Sender sein muss. Die Stellung der Weichen ist sicher im Stellwerk hinterlegt und kann an die Züge übertragen werden.

Ähm...Du hast schon gemerkt dass wir hier über ein konkretes System diskutieren, und nicht über das was Du Dir so als Möglichkeiten ausdenkst? Dieses konkret vorgeschlagene System soll ohne Zentrale auskommen, damit gibts auch keine Informationen über eingestellte Fahrstraßen.

Darüber hinaus ist neben den Kosten (die Daten müssen im Stellwerk erstmal abgegriffen werden) das PRoblem bereits beschrieben worden: Im Störungsfall bekommt man diese Informationen u.U. eben nicht mehr, deswegen ja Störungsfall. UNd im Regelbetrieb braucht man das Schutzsystem nicht.

Und noch einmal der Hinweis auf Baustellenfahrzeuge. Da nützt auch kein Flankenschutz und keine PZB.

Und nochmal: Auch Baustellenfahrzeuge haben meist PZB, allerdings wird diese zugegebenermaßen teilweise ausgeschaltet. Im Fall von Baustellen gäbe es aber weit einfachere Möglichkeiten die Baustelle abzusichern als ALLE anderen Eisenbahnfahrzeuge mit Geräten auszustatten.

[Boris Merath]

Wenn man hingegen bei der Bahn Systeme fordert eine Unfallwahrscheinlichkeit jetzt von 10^-7 auf 10^-8 zu senken (fiktive Zahlen) scheint keiner drüber nachzudenken, dass das im Endeffekt auch der kleine Mann zahlen muss.

Vorallem wird bei der Bahn ohnehin schon enorm viel Gedl für die Sicherheit ausgegeben.

Hilft aber - flächendeckend - auch erst wenn alles ETCS hat.

Das dürfte im Fahrzeugbereich nur noch eine Frage von wenigen Jahren sein denke ich mal.

Andererseits wirds mir da wenn ich von Funklöchern bei GSM-R höre auch ein wenig unwohl bei dem Thema...

Ist halt vorallem eine Frage wie man es konstruiert. Wenn das Fahrzeug von Halt vor dem Bahnübergang ausgeht, bis der Bahnübergang sich als gesichert meldet ist das System auch bei Übertragungsausfall sicher.

(Insbesondere wenn dann noch einer auf den Gedanken kommt, stationäre Einschaltkontakte völlig abzuschaffen - aber ich hoffe die würden als Rückfallebene erhalten bleiben?)

Bei ETCS gibts was BÜs betrifft glaube ich noch keine konkreten Implementationen von dem System. Theoretisch ist z.B. bei den Eurobalisen ein Rückkanal vorgesehen, der u.a. dafür genutzt werden kann, es gibt aber noch keine Eurobalisen die das können.

Funkfahrbetrieb = die angedachte FZB?

Nein. Funkfahrbetrieb ist...naja, schwer zu beschreiben Man hat hier einen zentralen Fahrdienstleiterarbeitsplatz, von dem aus per Bündelfunk Fahrerlaubnisse an den Boardcomputer des betreffenden Fahrzeuges gesendet werden. Das Fahrzeug hat einen digitalen Streckenatlas drin und fordert von den einzelnen Fahrwegmodulen (BÜ, Weiche etc) per Funkt die Festlegung an (bei Weichen z.B. Festlegung links oder rechts), und bekommt ebenfalls per Bündelfunk dann die Bestätigungen zurück, die Auswertung von den ganzen Daten ergibt dann eine Bremskurve in dem Fahrzeug.
2000 hat man den Testbetrieb auf der Strecke aufgenommen und war der Meinung dass das eine ganz tolle Idee ist und die Zukunft der Nebenbahnen in Deutschland. Für den Testbetrieb wurden mehrere 628er und zwei Dieselloks mit dem System ausgerüstet (628er mit digitalem Tacho sieht vielleicht doof aus )
Als ich das erste mal von dem Projekt gelesen habe hatte ich schon erhebliche Zweifel daran ob das wirklich so ne tolle Idee ist. Woran es letztlich gescheitert ist weiß ich nicht, ich vermute aber mal dass die Verlegung der Sicherungsebene in die Fahrzeuge sich nicht so wirklich bewährt hat.
Seit 2005 hat man auf der Strecke jedenfalls ein ESTW, allzu lang kann der Probebetrieb also nicht gelaufen sein bis man sich gegen dieses System entschieden hat.

Das ist kein Hemmschuh sondern eine Gleissperre, die genau dazu konstruiert ist: Den Zug im durchgehenden Hauptgleis vor einer Flankenfahrt zu schützen.

Tolle Technik :rolleyes:

Einfach, aber effektiv - es geht ja nur darum einen langsam rollenden Wagen auszubremsen, da tuts das auch.

[Auer Trambahner]

Sind die Navigationssysteme inzwischen in der Lage auf der Autobahn festzustellen auf welcher Spur man sich befindet?

Nein, mein Navigon verzapft z.B. auf Serpentinenstraßen bitte wenden. Das ist teilweise weiter als 2 Autobahnspuren.

[Bayernlover]

Nein, mein Navigon verzapft z.B. auf Serpentinenstraßen bitte wenden. Das ist teilweise weiter als 2 Autobahnspuren.

Soweit ich richtig informiert bin ist GPS bis auf 5m genau. Das sollte für ein Sicherheitssystem zu wenig sein.

[Taschenschieber]

Soweit ich richtig informiert bin ist GPS bis auf 5m genau. Das sollte für ein Sicherheitssystem zu wenig sein.

"Bis auf 5 Meter" bei optimalen Bedingungen dazu, oder täusche ich mich da?

[Bayernlover]

"Bis auf 5 Meter" bei optimalen Bedingungen dazu, oder täusche ich mich da?

Ist schon richtig. Blätter auf Bäumen sind schonmal nicht so gut

[ropix]

Sind die Navigationssysteme inzwischen in der Lage auf der Autobahn festzustellen auf welcher Spur man sich befindet?

Nein

Allerdings könnte man wohl mit relativ wenig(?) Aufwand die Ortung mittlerweile so bauen dass zumindest bei in Gleismitte befindlichem GPS-Empfänger das Gleis getroffen werden kann. Versagt aber wenn die Gleise zu dicht liegen sicher auch :rolleyes:

[lsp]

Es ist genauer möglich, man muss nur US-Army heißen + andere Militärs (z.B. britische, deutsche) in der NATO. Aber auch als normaler Nutzer sind mehr als 5m genauigkeit möglich. Es gibt auch GPS-Landungen mit Flugzeugen, wird aber noch getestet (z.B. Boeing mit der 747-8)

[Michi Greger]

Seit 2005 hat man auf der Strecke jedenfalls ein ESTW, allzu lang kann der Probebetrieb also nicht gelaufen sein bis man sich gegen dieses System entschieden hat.

Wo eigentlich?

Gruß Michi

[Autobahn]

Es ist genauer möglich, man muss nur US-Army heißen + andere Militärs (z.B. britische, deutsche) in der NATO. Aber auch als normaler Nutzer sind mehr als 5m genauigkeit möglich. Es gibt auch GPS-Landungen mit Flugzeugen, wird aber noch getestet (z.B. Boeing mit der 747-8)

Das GPS-Signal für den "privaten" Gebrauch wird vom Betreiber (US-Armee) absichtlich verfälscht. Moderne Navigationsgeräte kompensieren das jedoch softwaremäßig, so dass eine Genauigkeit von ca. 2 Metern erreicht wird. Wichtig ist natürlich auch die Leistungsfähigkeit des GPS-Empfängers. Störend können sich allerdings Reflektionen von Hochhäusern auswirken, weil dadurch die Laufzeit der Satelittensignale verändert wird.

Dies wird sich bis 2013 mit Galileo hoffentlich ändern.

[lsp]

Das GPS-Signal für den "privaten" Gebrauch wird vom Betreiber (US-Armee) absichtlich verfälscht. Moderne Navigationsgeräte kompensieren das jedoch softwaremäßig, so dass eine Genauigkeit von ca. 2 Metern erreicht wird. Wichtig ist natürlich auch die Leistungsfähigkeit des GPS-Empfängers. Störend können sich allerdings Reflektionen von Hochhäusern auswirken, weil dadurch die Laufzeit der Satelittensignale verändert wird.

Ja, aber mit Industrie GPS-Empfängern müssten sogar mehr als 2m genauigkeit gehen.

[Autobahn]

Ja, aber mit Industrie GPS-Empfängern müssten sogar mehr als 2m genauigkeit gehen.

Die Empfänger, welche zur Vermessung oder in Flugzeugen verwendet werden, haben die gleiche Genauigkeit, wie die militärischen. Daher unterstelle ich, dass die vom DLR eingesetzen diesen entsprechen. Anders wäre nämlich dumm.

Differential Global Positioning System (DGPS, „Globales Positionssystem (mit) Differential(signal)“) ist eine Bezeichnung für Verfahren, die durch das Ausstrahlen von Korrekturdaten (Bahn- und Zeitsystem) die Genauigkeit der GPS-Navigation  steigern können.

oder auch http://de.wikipedia.org/wiki/Differential_...itioning_System

Ich muss mich allerdings selbst korrigieren. Die Verfälschung wurde bereits 1990 abgeschaltet, kann aber jederzeit - auch punktuell - wieder eingesetzt werden. Das ändert aber nichts an dem Rest meines Beitrags.

[ropix]

Wo eigentlich?

Gruß Michi

laut Wiki irgendwo bei der Expo oben http://de.wikipedia.org/wiki/Funkfahrbetrieb