[M] Fragen zur U-Bahn München

[Taschenschieber]

Die U-Bahn in M fährt halbautomatisch mit dauerhafter Anwesenheit eines Fahrers. Die LZB fährt und bremst den Zug von Bahnhof A nach Bahnhof B - den Abfahrbefehl gibt der Mensch, genauso einen erneuten Fahrbefehl wenn der Zug im Tunnel vor einem noch belegten Bahnhof stehen bleibt.

Verstänsnisfrage: Wenn du im Tunnel vorm Signal stehen bleibst, musst du also nochmal die beiden lustigen pilzförmigen Knöpfchen drücken?

Und was ist, wenn im Tunnel ein Signal auf rot ist, und bei ca. 10 km/h auf Fahrt geht? Beschleunigt er dann wieder automatisch?

[Didy]

In der Nebenzeit kann jeder Zug auf verlangen des Fahrers (oder Verpflichtend) auch von Hand gefahren werden

Kann man das im Fahrerstand dann selbst schalten dass man jetzt von Hand fahren möchte, oder muss man das dem Stellwerker mitteilen und dein Zug wird LZB-Seitig in den manuellen Modus geschaltet?

[Udriver]

Verstänsnisfrage: Wenn du im Tunnel vorm Signal stehen bleibst, musst du also nochmal die beiden lustigen pilzförmigen Knöpfchen drücken?

Und was ist, wenn im Tunnel ein Signal auf rot ist, und bei ca. 10 km/h auf Fahrt geht? Beschleunigt er dann wieder automatisch?

Solange der Zug im Bremsvorgang noch rollt, startet die LZB den Zug automatisch, also nicht von Hand. Ist der Zug zum Stehen gekommen, muss ich ihn wieder von Hand starten, also die lustigen pilzförmigen Knöpfchen drücken. )

[elchris]

Kann man das im Fahrerstand dann selbst schalten dass man jetzt von Hand fahren möchte, oder muss man das dem Stellwerker mitteilen und dein Zug wird LZB-Seitig in den manuellen Modus geschaltet?

Das Fahrsystem wird über die Zugnummer gesteuert: Also Kollegen nerven. B)

[Udriver]

Kann man das im Fahrerstand dann selbst schalten dass man jetzt von Hand fahren möchte, oder muss man das dem Stellwerker mitteilen und dein Zug wird LZB-Seitig in den manuellen Modus geschaltet?

In der Hauptverkehrszeit wird grundsätzlich mit LZB gefahren (wir nennen das dunkel fahren), es sei denn die LZB am Zug oder im Streckenabschnitt ist defekt, dann wird von Hand gefahren (hell fahren).

Dies wird vom Stellwerk gesteuert. Dazu wird uns der sogenannte Systemwechsel optisch und akustisch im Fahrerstand angezeiegt und wir gehen per Schlüsselschalterstellung in das jeweilige andere Fahrsystem darauf ein. Dies ist das markante Zischen eines Zuges am Bahnsteig, vor dem sich so manche Fahrgäste erschrecken.

In der Nebenverkehrszeit kann wahlweise hell oder dunkel gefahren werden, dies muss dem Stellwerker mitgeteilt werden, der dann die LZB an- oder ausschaltet.

In der ersten Runde nach Betriebsbeginn der U-Bahn und ab 23Uhr wird generell hell gefahren.

[GmunderAndy]

warum wird die lzb denn ab 23 uhr abgeschaltet? wohl kaum um strom zu sparen, oder!? wäre es nicht sicherer sie dauernd anzulassen, weil sich der fahrer dann mehr auf das drumrum konzentrieren könnte oder sagt man sich, bevor er einschläft muss er selber fahren?
meine frage klingt vielleicht doof, ist aber wirklich ernst gemeint

edit: rechtschreibung

edit die 2.: danke, hat sich erledigt. hab bei wiki gelesen

[Udriver]

warum wird die lzb denn ab 23 uhr abgeschaltet? wohl kaum um strom zu sparen, oder!? wäre es nicht sicherer sie dauernd anzulassen, weil sich der fahrer dann mehr auf das drumrum konzentrieren könnte oder sagt man sich, bevor er einschläft muss er selber fahren?
meine frage klingt vielleicht doof, ist aber wirklich ernst gemeint

edit: rechtschreibung

Das ist ein Relikt aus der Geburtszeit der LZB, das hat irgendjemand mal so eingeführt, als Grund wird gesagt, das die Fahrer FO-Fahren üben können.

[elchris]

Und man dieses fehleranfällige Stück Technik um die Uhrzeit nun wirklich nicht braucht.

[Bayernlover]

Und man dieses fehleranfällige Stück Technik um die Uhrzeit nun wirklich nicht braucht.

So schlimm?

[Boris Merath]

Kann man das im Fahrerstand dann selbst schalten dass man jetzt von Hand fahren möchte, oder muss man das dem Stellwerker mitteilen und dein Zug wird LZB-Seitig in den manuellen Modus geschaltet?

Beides - selbstständig kann der Fahrer die LZB nicht abschalten (bzw. kann schon, dann kommt er aber nicht sehr weit ), sondern das muss das Stellwerk und damit der Stellwerker machen. Hintergrund ist, dass die Münchner LZB keinen Rückkanal kennt, die Strecke also nicht erfährt, ob der Zug auf LZB oder FO geschaltet ist. Damit muss im Stellwerk die Information gespeichert sein, welcher Zug in FO fährt (und damit helle Signale braucht) und welcher Zug auf LZB fährt (und damit dunkle Signale braucht). Die LZB sendet dann an den Zug, ob er FO oder LZB fahren soll, und wenn Schaltstellung und Information aus der LZB nicht übereinstimmen wird der Fahrer zum Umschalten aufgefordert.

Der Fahrer kann aber auch in der LZB von Hand fahren, in dem Fall kann er unterhalb der von der LZB vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit beliebig von Hand beschleunigen und Bremsen, wird aber von der LZB überwacht. Das kann der Fahrer jederzeit selber machen.

warum wird die lzb denn ab 23 uhr abgeschaltet?

Weil nicht jeder den Wkipedia-Link lesen dürfte: Damit die Fahrer das fahren von Hand nicht verlernen.

Das ist ein Relikt aus der Geburtszeit der LZB, das hat irgendjemand mal so eingeführt, als Grund wird gesagt, das die Fahrer FO-Fahren üben können.

Was man so hört muss in der Anfangszeit, als es diese Regel noch nicht gab, wohl teilweise bei LZB-Störung der Betrieb halb zusammengebrochen sein, weil manche Fahrer einfach aus der Übung raus wahren und einfach deswegen zu zögerlich gefahren sind.

[Auer Trambahner]

Aber was nützt einem Fahrer, der nicht an Spätdienste kommt, die 23 - 4 Uhr Regelung zum Fahrpraxis erhalten?
Deswegen gibts auch eine Anzahl an Pflichtstunden in FO, die meines Wissens sogar schriftlich nachgewiesen werden müssen.

[Bayernlover]

Aber was nützt einem Fahrer, der nicht an Spätdienste kommt, die 23 - 4 Uhr Regelung zum Fahrpraxis erhalten?

Gibt's das? Gibt's etwa U-Bahner die nachtblind sind? *renn*

[Didy]

Der Fahrer kann aber auch in der LZB von Hand fahren, in dem Fall kann er unterhalb der von der LZB vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit beliebig von Hand beschleunigen und Bremsen, wird aber von der LZB überwacht. Das kann der Fahrer jederzeit selber machen.

Fährt man im FO-Modus dann etwa ohne technische Sicherung? Oder ist nur die Automatik-Komponente der LZB deaktiviert, und sie funktioniert weiterhin als Zugsicherung, also mit so ner Art PZB-Funktionalität? Ich würd ja mal auf zweiteres hoffen....

[Boris Merath]

Aber was nützt einem Fahrer, der nicht an Spätdienste kommt, die 23 - 4 Uhr Regelung zum Fahrpraxis erhalten?
Deswegen gibts auch eine Anzahl an Pflichtstunden in FO, die meines Wissens sogar schriftlich nachgewiesen werden müssen.

Es nützt vermutlich vorallem dem Stellwerker, dass die meisten Fahrer ihre Fahrpraxis automatisch ohne sein zutun erhalten, und nur die Fahrer, die nie so spät fahren, sich FO wüncshen müssen könnte ich mir vorstellen?

Fährt man im FO-Modus dann etwa ohne technische Sicherung? Oder ist nur die Automatik-Komponente der LZB deaktiviert, und sie funktioniert weiterhin als Zugsicherung, also mit so ner Art PZB-Funktionalität? Ich würd ja mal auf zweiteres hoffen....

In dem Fall gibt es die Fahrsperre, die einen Zug an einem haltzeigenden Signal per Zwangsbremsung anhält, mehr aber auch nicht. (an ein paar wenigen Stellen gibts noch Geschwindigkeitsprüfabschnitte, aber das ist in München eher Ausnahme). Das ganze ist natürlich nicht so sicher wie die LZB, allerdings nutzen viele andere Betriebe das als Regelsicherungssystem.

[Didy]

In dem Fall gibt es die Fahrsperre, die einen Zug an einem haltzeigenden Signal per Zwangsbremsung anhält, mehr aber auch nicht. (an ein paar wenigen Stellen gibts noch Geschwindigkeitsprüfabschnitte, aber das ist in München eher Ausnahme). Das ganze ist natürlich nicht so sicher wie die LZB, allerdings nutzen viele andere Betriebe das als Regelsicherungssystem.

Okay, also eine Grundsicherung bleibt schon erhalten, das beruhigt. Technisch läuft das vermutlich auch über die LZB?

Ich nehme an, bei der U-Bahn gibt es auch Vorsignale? Eine Bremskurvenüberwachung wie bei der PZB bei der Bahn findet dann im FO-Modus aber nicht statt?

[Didy]

Technisch läuft das vermutlich auch über die LZB?

Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil, hab gesehen, die Fahrsperre sind die gelben Kästen. Also im Prinzip eine echte PZB, nehme an auch Induktiv?

Bleibt die Frage: Gibts die nur an Hauptsignalen oder auch an Vorsignalen?
So wie ich das sehe wohl nicht, dafür sehr lange Durchrutschwege?

[Boris Merath]

Okay, also eine Grundsicherung bleibt schon erhalten, das beruhigt. Technisch läuft das vermutlich auch über die LZB?

Geräteseitig bei der LZB M21 (neues Fahrzeuggerät) ja, bei der alten LZB wars ne eigene Komponente.

Ich nehme an, bei der U-Bahn gibt es auch Vorsignale? Eine Bremskurvenüberwachung wie bei der PZB bei der Bahn findet dann im FO-Modus aber nicht statt?

Vorsignale prinzipiell ja, aber nicht so pauschal wie im EBO-Bereich. Wenn ein Hauptsignal eine gewisse Entfernung davor nicht einsehbar ist, werden Vorsignale aufgestellt, und zwar in beliebiger Menge. Wenn ein Hauptsignal kurz hinter dem Beginn einer Kurve steht, und daher nicht einsehbar ist, kanns auch sein dass das einzige Vorsignal 20m vor dem Hauptsignal steht, sofern dann das Vorsignal ausreichend weit einsehbar ist. Wenn das Hauptsignal ausreichend weit im voraus einsehbar ist stehen in der Regel gar keine Vorsignale.

Eine Bremskurvenüberwachung wäre in der Regel auch zu hinderlich beim Fahren - dafür sind die Durchrutschwege darauf ausgelegt, dass man auch mit höherer Geschwindigkeit übers haltzeigende Signal rutschen kann ohne dass es gefährlich wird. Genau hier setzt auch der Hauptnutzen der LZB an: Das Einfahrsignal steht ich glaube 400m vor dem Bahnhof - die LZB kann bei besetztem Bahnhof bis zu 80m an den Bahnsteigbeginn heranfahren.

[Boris Merath]

Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil, hab gesehen, die Fahrsperre sind die gelben Kästen. Also im Prinzip eine echte PZB, nehme an auch Induktiv?

Das ist die magnetische Fahrsperre von Siemens. Die Funktionsweise ist anders als bei der PZB, hier hat man im Gegensatz zur PZB einen Permanentmagneten verbaut. Der Permanentmagnet sorgt für die Zwangsbremsung im Fahrzeug. Wenn die Fahrsperre deaktiviert werden soll, erzeugt man in einer daneben angebrachten Spule für ein entgegengesetztes Magnetfeld und hebt so die Wirkung auf.

Bei der PZB der Bahn hat man im "Magneten" ja nur eine Spule, die entweder kurzgeschlossen ist oder nicht kurzgeschlossen, und je nachdem Energie aus dem Fahrzeugmagneten abzieht was im Fahrzeug detektiert wird. Vorteil der PZB ist, dass sie im Gegensatz zur magnetischen Fahrsperre keine Energieversorgung benötigt, und außerdem mehr Informationen übertragen kann.

[Didy]

Das ist die magnetische Fahrsperre von Siemens. Die Funktionsweise ist anders als bei der PZB, hier hat man im Gegensatz zur PZB einen Permanentmagneten verbaut. Der Permanentmagnet sorgt für die Zwangsbremsung im Fahrzeug. Wenn die Fahrsperre deaktiviert werden soll, erzeugt man in einer daneben angebrachten Spule für ein entgegengesetztes Magnetfeld und hebt so die Wirkung auf.

Eine Frage noch: Wenn man dunkel fährt, sind die Fahrsperren dann permanent unwirksam, permanent wirksam oder werden die wie die (dunkelgeschalteten) Signale ständig mitgeschaltet? Ich nehme an, das Fahrzeuggerät wird sie ignorieren?

Bei der PZB der Bahn hat man im "Magneten" ja nur eine Spule, die entweder kurzgeschlossen ist oder nicht kurzgeschlossen, und je nachdem Energie aus dem Fahrzeugmagneten abzieht was im Fahrzeug detektiert wird. Vorteil der PZB ist, dass sie im Gegensatz zur magnetischen Fahrsperre keine Energieversorgung benötigt,

Dafür ist sie theoretisch etwas sicherer. Die Indusi-Magneten fallen bei Kabelbruch in den sicheren Zustand, ein Kurzschluß im Kabel führt zur permanenten Unwirksamkeit. Die Fahrsperre ist sowohl bei Kabelbruch als auch bei Kurzschluß auf der sicheren Seite.

und außerdem mehr Informationen übertragen kann.

Och, was die PZB in FDM (Frequency Division Multiplexing) macht, müsste die Fahrsperre halt in SDM (Space Division Multiplexing) machen. Nehme zwei Fahrsperren im Gleis nebeneinander, und du kannst 2 bit = 4 Zustände übertragen, wenn die Orientierung definiert ist (was bei der Münchner U gegeben wäre). Aber auch ohne definierte Richtung kannst du noch 3 Zustände (0/1/2) übertragen B)
Die hochgerüsteten Crocodiles arbeiten ja ähnlich, mit zwei Krokodilen nacheinander bei Hauptsignalen.
Aber das is jetzt natürlich nur hypothetisch und in der heutigen Zeit nicht mehr zur Nachahmung empfohlen....

[Chopper]

Eine Frage noch: Wenn man dunkel fährt, sind die Fahrsperren dann permanent unwirksam, permanent wirksam oder werden die wie die (dunkelgeschalteten) Signale ständig mitgeschaltet? Ich nehme an, das Fahrzeuggerät wird sie ignorieren?

Im Fahrsystem LZB am Fahrzeug sind die Fahrzeugmagnete Inaktiv.
Bei Siemens Stellwerken sind die Fahrsperrenmagnete Inaktiv bei dunkler Zugnummer.
Bei SEL Stellwerken sind die Fahrsperrenmagnete immer Aktiv, auch bei dunkler Zugnummer. Fährt ein Zug bei SEL Stellwerk, mit FO über ein dunkles Signal, obwohl eine Fahrstrasse eingelaufen ist, kommt es zur Zwangsbremsung.

[Boris Merath]

Bei Siemens Stellwerken sind die Fahrsperrenmagnete Inaktiv bei dunkler Zugnummer.
Bei SEL Stellwerken sind die Fahrsperrenmagnete immer Aktiv, auch bei dunkler Zugnummer. Fährt ein Zug bei SEL Stellwerk, mit FO über ein dunkles Signal, obwohl eine Fahrstrasse eingelaufen ist, kommt es zur Zwangsbremsung.

Bist Du Dir da sicher? Ich hab das anders im Kopf: Wenn das Signal dunkel ist, aber wenn es hell wäre Hp0 zeigen würde, müsste die Fahrsperre eigentlich bei beiden Stellwerkstypen aktiv sein, wenn das Signal Fahrt zeigen würde dürfte der Magnet bei einem hersteller inaktiv, beim anderen aktiv sein.

So würde es jedenfalls auch mehr Sinn ergeben von der Sicherheit her - wenn der Systemwechsel von FO nach LZB nicht ankommt, soll der Zug ja im FO-Betrieb bei nem dann dunklen Signal auchzwangsgebremst werden - ganz sicher bin ich aber nicht dass diese Variante stimmt.

[elchris]

Bei Siemens müsste man bei dunkel geschaltetem (aber Hp1 zeigen könnendem Signal, wenn Signal hellgeschaltet) drüberfahren können.

SEL gibt bei Signal dunkel und Zug FO unterwegs *zisch*.

[eherl2000]

Bei Siemensstellwerken ist bei Hp0 der Fahrsperrenmagnet scharf, bei einem Fahrbegriff unscharf, egal ob FO oder LZB. Bei SEL-Stellwerken ist bei Hp0 der Fahrsperrenmagnet scharf, aber auch bei dunklem Signal und Fahrbegriff. Nur bei hellem Signal und Fahrbegriff ist der Fahrsperrenmagnet unscharf.

[christian85]

Eine Sache, die mich schon immer bewegt hat:

Die U6 hat ja einen längeren oberirdischen Abschnitt, mal abgesehen von der U5, wo es nur ein Miniabschnitt ist, die einzige Linie, insbesondere im Stadtgebiet.

Wieso ist das eigentlich so? Ist das noch ein Nachklingen gewesen, von den Plänen, die Straßenbahn nur im Stadtkern zu untertunneln, und weiter außen oberirdisch zu lassen? Ist die U-Bahn Strecke eigentlich die alte Tramstrecke (Ich mein jetzt genau die alte Tramstrecke, mit den Unterführungen und so, nicht nur grob) Oder gab es rein "zufällig" eine oberirdische Trassenführungsvariante?

Warum ist man davon später wieder abgekommen? In Neuperlach hätte man zumindest ab einschließlich Theres-Giehse-Allee es oberirdisch führen können, wenn man es gewollt hätte. Wahrscheinlich hätte man auch den Endbahnhof Klinikum Großhadern noch oberirdisch machen können, genauso wie Messestadt Ost/West. Woher dieser plötzliche Sinneswandel?

[Boris Merath]

Wieso ist das eigentlich so? Ist das noch ein Nachklingen gewesen, von den Plänen, die Straßenbahn nur im Stadtkern zu untertunneln, und weiter außen oberirdisch zu lassen?

Nein, das eher nicht.

Ist die U-Bahn Strecke eigentlich die alte Tramstrecke (Ich mein jetzt genau die alte Tramstrecke, mit den Unterführungen und so, nicht nur grob)

Die Linie 6 lieft wohl teilweise auf derselben Trasse bis Freimann.

Warum ist man davon später wieder abgekommen? In Neuperlach hätte man zumindest ab einschließlich Theres-Giehse-Allee es oberirdisch führen können, wenn man es gewollt hätte. Wahrscheinlich hätte man auch den Endbahnhof Klinikum Großhadern noch oberirdisch machen können, genauso wie Messestadt Ost/West. Woher dieser plötzliche Sinneswandel?

Also zum einen hatte man in dem Bereich die Möglichkeit dazu - die Gegend ist ja jetzt nicht so dicht besiedelt, teilweise dann auch noch an der Autobahn entlang. Zum anderne musste der U-Bahn-Bau schnell gehen. Man wollte natürlich möglichst rasch im Innenstadtbereich ne einigermaßen flächige Versorgung zusammenbekommen, gleichzeitig musste der Betriebshof aus Platzgründen aber an den Stadtrand. Da war es aus Kostengründen ziemlich naheliegend den äußeren Teil der Betriebshofstrecke relativ kostengünstig oberirdisch zu bauen.

Später hat der Stadtrat dann entschieden, dass die U-Bahn generell unterirdisch geführt werden soll, zum einen um die Akzeptanz zu steigern, zum anderen aber auch um zu vermeiden, dass die U-Bahn ein nur schwer zu überwindendes zerschneidendes Hindernis zwischen zwei Stadtteilen wird, dazu kommt auch der Lärmschutz. Auch wenn man in Neubaugebieten die Trasse prinzipiell oberirdisch hätte führen können (Gerade zur Messe raus) wäre die U-Bahn in vielen Teilen halt doch bei der anschließenden Verdichtung der Wohnbebauung zu Problemen gekommen.

[rob74]

Die U6 hat ja einen längeren oberirdischen Abschnitt, mal abgesehen von der U5, wo es nur ein Miniabschnitt ist, die einzige Linie, insbesondere im Stadtgebiet.

Wieso ist das eigentlich so? Ist das noch ein Nachklingen gewesen, von den Plänen, die Straßenbahn nur im Stadtkern zu untertunneln, und weiter außen oberirdisch zu lassen? Ist die U-Bahn Strecke eigentlich die alte Tramstrecke (Ich mein jetzt genau die alte Tramstrecke, mit den Unterführungen und so, nicht nur grob) Oder gab es rein "zufällig" eine oberirdische Trassenführungsvariante?

Warum ist man davon später wieder abgekommen? In Neuperlach hätte man zumindest ab einschließlich Theres-Giehse-Allee es oberirdisch führen können, wenn man es gewollt hätte. Wahrscheinlich hätte man auch den Endbahnhof Klinikum Großhadern noch oberirdisch machen können, genauso wie Messestadt Ost/West. Woher dieser plötzliche Sinneswandel?

Das liegt wahrscheinlich an mehreren Gründen: erstens ist diese Strecke die älteste der Münchner U-Bahn, also wiederspiegelt sie sozusagen den damaligen Zeitgeist: Anfang/Mitte der 60er Jahre wurde eine oberirdische Schnellbahnstrecke durch ein Wohngebiet noch akzeptiert. Es war ja sogar anfangs geplant, die Isarüberquerung der S-Bahn-Stammstrecke oberirdisch zu bauen, was man aber glücklicherweise wieder verworfen hat. Zweitens wollte man die kreuzungsfrei trassierte Tram-Trasse mitbenutzen, was dann aber doch nicht so reibungslos geklappt hat - ein paar Brücken mussten wenn ich mich recht erinnere ersetzt werden, da sie für die U-Bahn nicht weit genug waren. Und drittens gab's ab Anfang der 70er Jahre das GVFG, also hatte man danach mehr Geld zur Verfügung und musste bei der Trassenführung aus Kostengründen weniger Kompromisse eingehen, solange der "magische" NKF über 1 war. Bei der U6 mussten die damals Verantwortlichen ziemlich viel Klinken putzen und Überzeugungsarbeit leisten, bis sie das Geld zusammen hatten, später ging das einfacher.

[eherl2000]

Ursprünglich war daran gedacht, auch die U3 etwa von Obersendling bis Forstenrieder Allee, also im Bereich des ehem. Industriegleises ebenfalls oberirdisch zu bauen. Davon wurde dann aber Abstand genommen.

[christian85]

Gibt es diese Industriegleise eigentlich noch?

[FloSch]

Gibt es diese Industriegleise eigentlich noch?

Teilweise ja, wenn auch nicht mehr betriebsfähig.

[Michi Greger]

Gibt es diese Industriegleise eigentlich noch?

Nein. 2007, spätestens Anfang 2009 allesamt abgebaut. Das Industriestammgleis Mittersendling 2 ist jetzt größtenteils ein Fuß/Radweg, Mittersendling 1 könnte in den Hinterhöfen mancher Schrotthändler noch stückweise liegen. Mittersendling 3 liegt sowieso schon länger unterm Siemens...

Interessanterweise waren alle diese Gleise Eigentum der Stadtwerke München.

Gruß Michi