[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Bummelbahn]

ganz schön weit weg von den Terminals. Man darf net vergessen, das viele Fluggäste auch einiges an Gepäck mitschleppen. Würde mir daher einen Bahnhof näher am Terminal wünschen.

Wünschen würden sich das natürlich alle! Doch es wollen auch alle bzw. viele einen schnellen und sinnvollen Schienenanschluss auch für Fernzüge haben, ohne dass man wegen Freising mit riesigen Schlangenlinienfahrten oder abenteuerlichen Flügelzügen anfängt. Und um das alles unter einen Hut zu bringen, muss man eben einen guten Kompromiss suchen und denn hätte man aus meiner Sicht mit so einem Fern- und Regionalbahnhof.

In Düsseldorf hat man auch sowas und ich habe noch keinen klagen hören, den ich dazu befragt habe. Im Gegenteil, sie waren durchwegs begeistert. Und ich würde statt eines normalen People-Movers wie gesagt eher auf ein PRT a la London Heathrow setzen (System Ultra), wenn es sich dort bewährt. Die ersten Ergebnisse sind, soweit ich gehört habe, positiv. So kannst du dein Gepäck bequem in deiner eigenen Kabine für max. 4 Personen mitnehmen, anstatt es in einem Bus-ähnlichen People-Mover irgendwo zwischen stehenden Personen und engen Sitzgruppen unterzubringen. Und du musst unterwegs auch nicht an jeder Halterstelle halten, sondern fährrst nonstop genau zu deinem Zielpunkt.

[Lazarus]

dann kannste aber gleich Neufahrn zum Regionalzughalt ausbauen. Dürfte zum einen billiger werden und fahrtzeitmässig auch net den grossen Unterschied machen.

[ubahnfahrn]

dann kannste aber gleich Neufahrn zum Regionalzughalt ausbauen. Dürfte zum einen billiger werden und fahrtzeitmässig auch net den grossen Unterschied machen.

2 Minuten für den zusätzlichen Halt der RE auf dem Weg nach München:
Freising: 09-10
Neufahrn: 16-17
Oberschleißheim: 24
Moosach: 29
München HBF: 37

[Lazarus]

2 Minuten für den zusätzlichen Halt der RE auf dem Weg nach München.

ich hatte jetzt eigendlich die vom Zug zum Flughafen Terminal gemeint

[ubahnfahrn]

ich hatte jetzt eigendlich die vom Zug zum Flughafen Terminal gemeint

2 Minuten Umsteigezeit, 7 Minuten Fahrzeit, zusammen dann von Freising zum Flughafenbahnhof 15 Minuten.
Fahrzeit heute 31 Minuten mit Bus635 (Freising an: 09, Flughafen an :40)

[Naseweis]

2 Minuten für den zusätzlichen Halt der RE auf dem Weg nach München.

Allemal 1-2 min weniger als der Weg über dieser Fernbf. Vor allem aber wären diese Minuten kaum ein Opfer, da sie sonst im Zweifelsfall hinter der S1 verbummelt werden.

Wobei, nochmal zum Bummelbahns Fernbf. sich die Frage wieder stellt: Soll/muss hier der S1-Ast ausgebaut sein oder nicht? Und wo und wie sollen eigentlich die (Ü)FEX, also die Züge, die speziell München mit dem Flughafen verbinden, halten? Im Fernbf. wäre es zu abseits, dafür, dass sie extra zum (nur) Flughafen fahren, im S-Bf. wäre es ein bisschen eng.

[ubahnfahrn]

Und wo und wie sollen eigentlich die (Ü)FEX, also die Züge, die speziell München mit dem Flughafen verbinden, halten?

Die braucht es nicht, für die Münchner reicht die S-Bahn.

[Naseweis]

Die braucht es nicht, für die Münchner reicht die S-Bahn.

Soso, dabei war ein Transrapid dafür einmal gerade richtig. Das ist ein Hick-Hack!. :rolleyes:

[Bummelbahn]

Allemal 1-2 min weniger als der Weg über dieser Fernbf. Vor allem aber wären diese Minuten kaum ein Opfer, da sie sonst im Zweifelsfall hinter der S1 verbummelt werden.

Also dass die Fahrt Neufahrn-Freising über den vorgeschlagenen Fernbahnhof 13-14 Minuten länger dauern soll als die Fahrt über die normale S1-Trasse, ist absoluter Blödsinn. Bitte immer schön fair bleiben und solche absurden Zahlen in den Raum stellen. Die 13-14 Minuten länger würden vielleicht groß geschätzt für die Sauschwänzle-Lösung gelten, aber nicht für solch einen vegrgeleichweise mittelstarken Schlenker.

Wobei, nochmal zum Bummelbahns Fernbf. sich die Frage wieder stellt: Soll/muss hier der S1-Ast ausgebaut sein oder nicht? Und wo und wie sollen eigentlich die (Ü)FEX, also die Züge, die speziell München mit dem Flughafen verbinden, halten? Im Fernbf. wäre es zu abseits, dafür, dass sie extra zum (nur) Flughafen fahren, im S-Bf. wäre es ein bisschen eng.

Also ich denke ich, dass hier der S1-Ast ausgebaut werden muss, denn selbst wenn die S1 dann im 15 Minutentakt fahren sollte, hätte man auch mit schnelleren Zügen dazwischen noch genug an freien Trassen übrig. Und wie das mit den ÜFEXen gemacht werden sollte, müsste man natürlich klären. Die Frage hierbei ist nämlich, ob man die dann noch so in dem Umfang braucht, wenn die REs und mögliche Fernzüge schon direkt zwischen München und Freising am Flughafen halten können. Aber grundsätzlich wäre es doch eine gute Lösung, den im Rohbau bestehenden 2. Bahnhof unter den Terminals ausschleißlich für die ÜFEXe zu nutzen, so dass eine klare Trennung zwischen S-Bahn und ÜFEXen besteht.

[Naseweis]

@Bummelbahn: Wo habe ich von 13-14 min geschrieben? Ich habe geschrieben, 1 bis 2 min mehr als der Halt Neufahrn für die Fahrgäste, die normal nach München und nicht zum Flughafen wollen. Wie viel Zeit ein einfacher RE-Halt gegenüber der Durchfahrt dauert, ist ja wohl ziemlich banal. Ubahnfahrn hat es aber niedergeschrieben.

Die Landshuter RE als Flughafen-Zubringer zu nutzen würde bedeuten, da die Kapazitäten ordentlich ausweiten zu müssen. Man müsste dann in Landshut die Züge Schwächen/Stärken. Auf der anderen Seite würden dann die Regionen im Westen ihren ÜFEX, also ihre direkte RB (sie sind nämlich nicht so expressig, wie man beim Namen denken könnte) durch die Innenstadt zum Flughafen verlieren. Oder willst du die Passauer RE in München Hbf nach Ulm verlängern und die Hofer Züge nach Lindau, das nur wegen der Flughafenanbindung?

[Bummelbahn]

@Bummelbahn: Wo habe ich von 13-14 min geschrieben? Ich habe geschrieben, 1 bis 2 min mehr als der Halt Neufahrn für die Fahrgäste, die normal nach München und nicht zum Flughafen wollen.

Es wurden zuvor 15 Minuten genannt und wenn ich die 1-2 Minuten abziehe komme ich eben auf 13-14 Minuten. Wenn es anders gemeint war, dann habe ich das in den leider zum Teil sehr abgekürzten und teils zweideutigen Beiträgen falsch rausgelesen. Manchen Gedankengängen kann man leider in derart kurz abgehackten Beschreibungen nicht folgen, sorry.

Die Landshuter RE als Flughafen-Zubringer zu nutzen würde bedeuten, da die Kapazitäten ordentlich ausweiten zu müssen. Man müsste dann in Landshut die Züge Schwächen/Stärken. Auf der anderen Seite würden dann die Regionen im Westen ihren ÜFEX, also ihre direkte RB (sie sind nämlich nicht so expressig, wie man beim Namen denken könnte) durch die Innenstadt zum Flughafen verlieren. Oder willst du die Passauer RE in München Hbf nach Ulm verlängern und die Hofer Züge nach Lindau, das nur wegen der Flughafenanbindung?

Da hast du mich total missverstanden. Ich habe nur gesagt, dass man durch die mit dem neuen Fernbahnhof direkt mögliche Fahrt über Freising die ÜFEXe nicht mehr in dem Umfang wie geplant braucht. Besonder die ÜFEXe aus Richtung Nordost und Ost müssen dann angepasst werden. Davon, dass man die ÜFEXe ganz streichen soll, habe ich nix geschrieben. Und die westlichen Regionen sollen nachwievor ihre ÜFEXe haben.

[ubahnfahrn]

Es wurden zuvor 15 Minuten genannt ...

... als Gesamtfahrzeit Freising-Flughafen mit Umsteigen in Neufahrn.

[Bummelbahn]

... als Gesamtfahrzeit Freising-Flughafen mit Umsteigen in Neufahrn.

Ach so! Na auf solch eine total durchgeknallte Idee bin ich jetzt anhand der Beschreibungen garnicht gekommen. Wer soll denn bitte mit sowas fahren?

[Iarn]

Die braucht es nicht, für die Münchner reicht die S-Bahn.

Das sehen zum Glück Staatsregierung und Gutachter anders. Ich finde die zahlen gerade nicht mehr aber ein sehr großer Teil der Fluggäste will auch wirklich in dne Raum München.

[Iarn]

was ist eigendlich aus dem ursprünglich geplanten Regionalbahnhof geworden? Dachte, den hatte man schon angefangen zu bauen?

Der existiert als Bauvorleistung ca 40 m nördlich parallel zum existierenden S-Bahnhof.

[Naseweis]

Das mit der Aufgabenteilung Landshuter Verkehr <-> ÜFEX habe ich nur allgemein erwähnt.

Ach so! Na auf solch eine total durchgeknallte Idee bin ich jetzt anhand der Beschreibungen garnicht gekommen. Wer soll denn bitte mit sowas fahren?

Was soll daran durchgeknallt sein? Bei dir muss man am Fernbahnhof in ein People-Mover umsteigen, so in Neufahrn in einen S-Bahn-Shuttle. Das dauert von Freising usw. zum Flughafen wieder länger, ist aber deutlich billiger als dein Fernbf, erst recht, wenn man trotzdem immer noch den normalen 2. Flughbf. braucht. Umsteigen muss man so oder so. Und da das nicht gewollt ist, sage ich: Beide Lösungen sind nicht gut. Fernbf. direkt unter den Terminals oder man lässt es.

[Bummelbahn]

Was soll daran durchgeknallt sein? Bei dir muss man am Fernbahnhof in ein People-Mover umsteigen, so in Neufahrn in einen S-Bahn-Shuttle. Das dauert von Freising usw. zum Flughafen wieder länger, ist aber deutlich billiger als dein Fernbf, erst recht, wenn man trotzdem immer noch den normalen 2. Flughbf. braucht. Umsteigen muss man so oder so. Und da das nicht gewollt ist, sage ich: Beide Lösungen sind nicht gut. Fernbf. direkt unter den Terminals oder man lässt es.

Aus Freising zuerst nach Neufahrn zu fahren - also total am Flughafen vorbei - um dann mit einem Shuttle wieder fast in die Gegenrichtung zum Flughafen zurückzufahren, ist nicht gerade das, was ich unter einer guten Flughafenanbindung verstehe. Und bei meinem Fernbahnhof fährt ja die S2 aus Osten kommend (Eding) nach ihrem Halt am Flughafen-Zentralbereich über den Ferbahnhof weiter nach Freising, so dass man also aus Freising auch direkt und umsteigefrei zu den Terminals kommt. Umsteigen aus Freising muss man damit also nicht. Es halten lediglich die REs und mögliche Fernzüge am Fernbahnhof, aber die S-Bahnen fahren selbstverständlich den Zentralbereich an. Und wenn ein Zug aus Regensburg oder Passau kommt und dann am Fernbahnhof hält, dann ist die kurze Transferzeit mit dem People-Mover in der gesamten Reisekette nicht ausschlaggebend.

[Bayernlover]

Alles andere als die Mitbenutzung der bestehenden Bauvorleistung halte ich für rausgeworfenes Geld.

[Bummelbahn]

Alles andere als die Mitbenutzung der bestehenden Bauvorleistung halte ich für rausgeworfenes Geld.

Die bestehenden Bauvorleistungen - also der im Rohbau fertige Fernbahnhof unter dem Zentralbereich - werden doch mitgenutzt, nämlich von den ÜFEXen (und evtl. späteren Regionalzügen). Da vertut man sich also nichts und wirft auch kein Geld aus dem Fenster. Aber als echter Fernbahnhof bzw. als Durchgangsbahnhof für den Regionalverkehr München-Nordostbayern ist der Rohbau einfach untauglich. Hier muss man sich wie gesagt die ehrliche Frage stellen, ob man sich für immer von der falschen Auslegung der Schienenwege und teil Bahnöfe rund um den Flughafen einschränken lässt, oder man nicht durch einen sinnvollen Neubau wie diesem Fernbahnhof im Westen diese Fesseln sprengen möchte. Ich wäre für zweiteres, denn wenn man die Situation entscheidend verbessern kann, dann soll und muss man über Abweichungen vom alten und fehlerhaften Konzept nachdenken.

[Bayernlover]

Wenn man so weit gehen will, muss man aber auch ehrlich sagen, dass man NIM auch über den Flughafen hätte führen können - hat man aber nicht gemacht, warum auch immer. Und dass man einen dritten Bahnhof hinbaut, glaube ich nicht. Sooo wichtig ist der Flughafen dann auch wieder nicht.

[Bummelbahn]

Wenn man so weit gehen will, muss man aber auch ehrlich sagen, dass man NIM auch über den Flughafen hätte führen können - hat man aber nicht gemacht, warum auch immer.

Ja leider, das hätte durchaus Sinn gemacht. Die zwei Hauptkritikpunkte waren ja damals die landschaftlich etwas problematische Streckenführung durch die Holledau und wie die Strecke dann zum Hbf eingeführt werden sollte. Mir persönlich hätte statt einer kompletten Führung über den Flughafen eher eine Lösung gefallen, bei der die NBS Ingolstadt-München der A9 und ab dem Autobahnkreuz Neufahrn der A92 gefolgt hätte und dann etwa auf der mal für den Transrapid geplanten Trasse zum Hbf gefahren wäre. Und am Kreuz Neufahrn hätte es dann ein Gleisdreieck gegeben, so dass man vom Hbf (Shuttles!) und aus Ingolstadt weiter entlang der A92 zum Flughafen weiter fahren hätten können. Das wäre ein attraktiver Stern gewesen, der wohl kaum teurer gekommen wäre, als die ABS Ingolstadt-München plus die Osttrassenlösung (wäre damit nicht mehr nötig gewesen!) plus die weiteren Ergänzungsmaßnahmen. Die Flughafen-Shuttles hätten so nur 15 Minuten vom Hbf zum Flughafen gebraucht. Aber jetzt muss ma eben mit den zwei großen Fehlentscheidungen (ABS statt NBS und Osttrasse) leben und das beste draus machen.

Und dass man einen dritten Bahnhof hinbaut, glaube ich nicht. Sooo wichtig ist der Flughafen dann auch wieder nicht.

Jein. Zum einen gebe ich dir Recht, dass der Flughafen nicht der Nabel der Welt ist und er eben - auf Grund der besagten getroffenen Fehleinscheidungen - niemals einen zu Frankfurt Flughafen vergleichbaren Fernbahnanschluss bekommen kann und wird. Doch andererseits ist die Möglichkeit, durch so einen etwas abseits liegenden Fernbahnhof a la Düsseldorf die Verkehre München-Freising-Landshut-Regensburg/Passau umsteigefrei und vor allem möglichst ohne riesen Umwege über den Flughafen zu führen, einfach eine sehr große Chance. Und später kann wie gesagt immer noch eine mögliche NBS nach Ingolstadt oder einem bereich südlich davon an diesen Fernbahnhof angschlossen werden, falls man es beabsichtigt. Alle Möglichkeiten wären offen.

[Naseweis]

Mir persönlich hätte statt einer kompletten Führung über den Flughafen eher eine Lösung gefallen, bei der die NBS Ingolstadt-München der A9 und ab dem Autobahnkreuz Neufahrn der A92 gefolgt hätte und dann etwa auf der mal für den Transrapid geplanten Trasse zum Hbf gefahren wäre. Und am Kreuz Neufahrn hätte es dann ein Gleisdreieck gegeben, so dass man vom Hbf (Shuttles!) und aus Ingolstadt weiter entlang der A92 zum Flughafen weiter fahren hätten können. Das wäre ein attraktiver Stern gewesen, der wohl kaum teurer gekommen wäre, als die ABS Ingolstadt-München plus die Osttrassenlösung (wäre damit nicht mehr nötig gewesen!) plus die weiteren Ergänzungsmaßnahmen. Die Flughafen-Shuttles hätten so nur 15 Minuten vom Hbf zum Flughafen gebraucht. Aber jetzt muss ma eben mit den zwei großen Fehlentscheidungen (ABS statt NBS und Osttrasse) leben und das beste draus machen.

Das wäre schon deutlich teurer geworden. Die Osttrasse ist mit 600 Mio Euro (Troglösung) schon billig, den 2. Flughafenbf braucht in beiden Fällen. Auch die ABS zwischen Petershausen und Ingolstadt ist günstig. Die zweite Baustufe soll, wie neulich im Zusammenhang mit dem Bahnhof Baar-Ebenhausen verkündet wurde, nur 200 Mio Euro kosten. Keine Ahnung, was Laim - Petershausen kostete. Ob der ganze S2-Ausbau mit dazu eingerechnet wird? Eine NBS brächte zwar bessere Fahrzeiten, kostete aber auch gleich mehrere Milliarden.

Welchem Teil ich aber unbedingt unterstütze: Die Transrapid-Trasse zu nutzen! Ab Oberschleißheim hätte man dann eine Verbindung nach Röhrmoos bauen können, auch mit einer Gegenkurve, die die Fahrt Nürnberg - Petershausen - Flughafen ermöglichte. Die Strecke bis Oberschleißheim würden dann alle Regional- und Fernverkehrszüge nach Ingolstadt, Landshut und zum Flughafen nutzen, mit einer viergleisigen Ergänzung zwischen Feldmoching und diesem Abzw. Oberschleißheim auch alle Güterzüge. Somit hätten S1 und S2 die ganzen Altstrecken für sich und könnten im Takt-10 fahren.

[Rohrbacher]

Eine NBS brächte zwar bessere Fahrzeiten, kostete aber auch gleich mehrere Milliarden.

Bringt aber auch auf Dauer Entlastung und Wachstumsmöglichkeiten für den Güterverkehr für die vorhandenen Strecken München - Augsburg - Treuchtlingen - Nürnberg, München - Ingolstadt - Nürnberg und wenn man es richtig macht, wären so eine Strecke Gleis 3 und 4 (Regional-/Güterverkehr) für die Strecke München - Neufahrn. Zack bumm hätte die S1 praktisch ihre eigenen Gleise und Takt10 wäre machbar. Man muss die Eisenbahn als Gesamtsystem betrachten...

Ab Oberschleißheim hätte man dann eine Verbindung nach Röhrmoos bauen können, auch mit einer Gegenkurve, die die Fahrt Nürnberg - Petershausen - Flughafen ermöglichte.

Wer will da hin? Wollen jetzt plötzlich die Leute wieder alle statt in die Innenstadt zum Flughafen? Und du vergisst eins: Auf der strecke ist ja kein Platz für weitere Züge... :rolleyes:

[Naseweis]

- schwarz: Altstrecken (nicht um zusätzliche Gleise erweitert)
- grün: NBS auf der Transrapidtrasse für Ingolstätder, Landshuter und Flughafen-Verkehr
- rot: nicht notwendige, tatsächlich geplante oder gebaute ABS (zusätzliche Gleise)
- blau: notwendig, tatsächlich geplante oder gebaute ABS (zusätzliche Gleise)
- gelb: optionale Autobahn-parallele NBS Richtung Nürnberg

[Iarn]

Naseweis, wieso ist bei Dir die Dachauer Strecke rot, da liegen bereits 4 Gleise und ich weiß nicht welche zusätzlichen Gleise Du da einsparen willst.

[Bummelbahn]

Das wäre schon deutlich teurer geworden. Die Osttrasse ist mit 600 Mio Euro (Troglösung) schon billig, den 2. Flughafenbf braucht in beiden Fällen. Auch die ABS zwischen Petershausen und Ingolstadt ist günstig. Die zweite Baustufe soll, wie neulich im Zusammenhang mit dem Bahnhof Baar-Ebenhausen verkündet wurde, nur 200 Mio Euro kosten. Keine Ahnung, was Laim - Petershausen kostete. Ob der ganze S2-Ausbau mit dazu eingerechnet wird? Eine NBS brächte zwar bessere Fahrzeiten, kostete aber auch gleich mehrere Milliarden.

- Kosten Osttrasse mit Tunnellösung (Trog wird auf Grund der Anwohnerproteste sicher nicht gehen!) inkl. zugehöriger netzergänzender Maßnahmen und Flughafenbahnhof nach letztem Gutachten: ca. 1,025 Mrd.
- Kosten ABS Ingolstadt-München inkl. der jetzt geplanten Ergänzung: ca. 1 Mrd. (Gesamte NIM: 3,8 Mrd.)
- Kosten Neufahrner Gegenkurve: 0,085 Mrd.
= Gesamt ca. 2,1 Mrd.

Mit dieser Summe hätte man schätzungsweise schon fast eine NBS Ingolstadt-München mit Abzweig zum Flughafen bauen können. Und was zu den Gesamtbaukosten dann noch fehlt (schätzungsweise 500 Mio.) wäre für die dann deutlich höherwertige, weil schnellere und entflochtenere, Streckenführung und deren Mehrwert hinnehmbar.

Welchem Teil ich aber unbedingt unterstütze: Die Transrapid-Trasse zu nutzen! Ab Oberschleißheim hätte man dann eine Verbindung nach Röhrmoos bauen können, auch mit einer Gegenkurve, die die Fahrt Nürnberg - Petershausen - Flughafen ermöglichte. Die Strecke bis Oberschleißheim würden dann alle Regional- und Fernverkehrszüge nach Ingolstadt, Landshut und zum Flughafen nutzen, mit einer viergleisigen Ergänzung zwischen Feldmoching und diesem Abzw. Oberschleißheim auch alle Güterzüge. Somit hätten S1 und S2 die ganzen Altstrecken für sich und könnten im Takt-10 fahren.

Diese Verbindung bräuchte man nicht, da man ja schon am Autobahnkreuz Neufahrn eine Kurve aus Nürnberg/Ingolstadt zum Flughafen gehabt hätte. Aber so eine Verbindung von der ABS IN-M auf die KBS920 habe ich ja hier an einer anderer Stelle als Minimallösung für eine direkte Anbindung von Nürnberg/Ingolstadt an den Flughafen schonmal vorgeschlagen. Sinngemäße Wiedergabe der damaligen Reaktionen: Der Idiot spinnt ja wohl!

[Naseweis]

Naseweis, wieso ist bei Dir die Dachauer Strecke rot, da liegen bereits 4 Gleise und ich weiß nicht welche zusätzlichen Gleise Du da einsparen willst.

Die vier Gleise wären doch nicht nötig, wenn alle Regional- und Fernzüge nach Ingolstadt über die Transrapidtrasse rollten. Die Güterzüge bekämen eine kurze, parallele Strecke vom Nordring zum Abzw. Oberschleißheim, also eine viergleisige NBS rund um Feldmoching.

[Naseweis]

- Kosten Osttrasse mit Tunnellösung (Trog wird auf Grund der Anwohnerproteste sicher nicht gehen!) inkl. zugehöriger netzergänzender Maßnahmen und Flughafenbahnhof nach letztem Gutachten: ca. 1,025 Mrd.

Den 2. Flughafenbahnhof braucht es so oder so, dessen Kosten kannst du nicht der Osttrasse zurechnen.

- Kosten ABS Ingolstadt-München inkl. der jetzt geplanten Ergänzung: ca. 1 Mrd. (Gesamte NIM: 3,8 Mrd.)

Das teuerste wird der S2-Ausbau sein. Stattdessen würden wir die Transrapid-Trasse nutzen. Wie soll dann Geld für eine viel längere NBS bis Ingolstadt übrig bleiben?

- Kosten Neufahrner Gegenkurve: 0,085 Mrd.

Abgesehen davon, dass das ein im Vergleich zum Rest lächerlicher Betrag ist: Die dient einem ganze anderen Zweck, nämlich der Anbindung Ostbayerns. Oder willst du deinen abseitigen Flughafenbahnhof mit einbauen? Aber auch der wird samt Isarquerung doch viel teurer als die Gegenkruve. :unsure:

Diese Verbindung bräuchte man nicht, da man ja schon am Autobahnkreuz Neufahrn eine Kurve aus Nürnberg/Ingolstadt zum Flughafen gehabt hätte.

Ich denke nicht, dass man die NBS Neufahrner Kreuz - Ingolstadt gleich mitrealsiert hätte. Das wäre so oder so eine Sache für die Zukunft.

Aber so eine Verbindung von der ABS IN-M auf die KBS920 habe ich ja hier an einer anderer Stelle als Minimallösung für eine direkte Anbindung von Nürnberg/Ingolstadt an den Flughafen schonmal vorgeschlagen. Sinngemäße Wiedergabe der damaligen Reaktionen: Der Idiot spinnt ja wohl!

Nachträglich dazu zu bauen ist auch immer schwieriger. Sind wir uns denn sicher, dass die Relation Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen ein solches Potential hat, dass sie zweistündlich einen (halben) ICE füllt? Bei dieser Variante ergibt sich die Möglichkeit für eine kurze Verbindungsspange, sei es bei Oberschleißheim oder am Kreuz Neufahrn. Der Hauptsynergieeffekt ist die Bündelung der zum Münchener Hbf orientierten Verkehre.

[Iarn]

Irgendwie sollte man zum Thema zurückkommen und nicht dauernd versuchen tote Pferde zu satteln und so zu tun, als gebe es keine Ausbaustrecke München - Ingolstadt.

[Boris Merath]

http://www.bilderhoster.net/safeforbilder/zgd2wwhp.jpg

Den Plan find ich jetzt nicht grade überzeugend.
1) was für einen Sinn hat die Verbindung der "Transrapid-Trasse" mit der S2? Das ist schonmal ziemliche Geldverschwendung.
2) Die NBS scheint mir auch nicht unbedingt sinnvoll angeschlossen zu sein. Das dürfte dann schon auch ein ziemliches rumgeeiere werden wenn man von Nürnberg kommt. Und wie sollen die Züge dann überhaupt nach München rein kommen mit Deinem Vorschlag?