Alles rund um den ICE 4

[Iarn]

Bahn will für die Übergangszeit 1500 IC Wagen aufmöbeln

[Boris Merath]

Hm...ob sich das noch rentiert? Klar, die Auslieferung der ICx endet erst 2020, aber die Renovierung von 1500 IC-Wagen dürfte ja auch einige Jahre dauern. So dürfte jeder Wagen wohl nur um die 5 Jahre in renovierter Form in Betrieb bleiben. Wäre es da nicht sinnvoller, nur einen Teil der Wagen zu renovieren, die renovierten dann aber am längsten laufen zu lassen?

[Martin H.]

Klar rentiert sich das, neuer Anstrich innen und außen, und fertig.

Ich denke, man wird schon damit rechnen, dass die neuen Züge wieder mal nicht fertig werden oder erst mal keine Zulassung bekommen.
Ich habe aber auch schon Güterwagen auf´m Schrott gesehen, die gerade erst eine neue HU hatten, teils mit neuen Rangiertritten und frisch lackiert. Der Schrotthändler hat sich bestimmt gefreut.

[drehgestell]

Hier (bueker.net/interoperability) steht, dass wenn zwischen Tour und Bordeaux unter 1.500 V DC die TGV-Doppeltraktionen mit den maximal 220 km/h der ABS unterwegs sind, alle 4 Stromabnehmer wegen der hohen Stromstärken oben sind und auch sonst so ziemlich die Grenze des Gleichstromsystems erreicht ist.  :huh:

Das mit den 4 Stromabnehmern liegt aber erstmal daran dass der Karren schlichtweg keine Gleichstrom-Dachleitung besitzt, das Anfahren mit zwei Stromabnhemern am Draht (1,5/3 kV) aus o.g. Grund des gezogenen Stroms aus der OL wird in Frankreich (wie auch Belgien) nur bei den E-Loks praktiziert. Und das auch nur für die Dauer des eigentlichen Anfahrens wo die höchsten Ströme fließen, danach reicht (pro Lok natürlich ) ein Bügel.

[Markus]

Bahn will für die Übergangszeit 1500 IC Wagen aufmöbeln

Die Entscheidung begüße ich (da ich häufig IC fahre)!

[bayerhascherl]

Bedenkt man den Umsatz den eine Garnitur pro Umlauf macht dann rentiert sich eine Auffrischung in jedem Falle bereits nach kurzer Zeit. So wie eine Auffrischung generell zu bevorzugen wäre gegenüber einer Neubeschaffung, wenn zB die betreffende Strecke eh nicht ausgebaut wurde, also kein Geschwindigkeitszuwachs durch neues Wagenmaterial erreicht werden kann. Da investiert man lieber einen Bruchteil in ein "Entkernen" mit moderner neuer Innenausstattung für bewährte Wägen mit hohem Fahrkomfort und hält dafür die Fahrpreise stabil.

Aber gut, ich weiss, soviel Pragmatismus ist wenig populär. Anderswo in Europa macht man das aber so, da sind teure HGV Experimente die Ausnahme. Das obwohl zB das großräumige, reiche, aber sehr sehr dünn besiedelte Skandinavien geradezu prädestiniert für HGV wäre (im Gegensatz zur Bundesrepublik; doppelt so hohe Bevölkerungsdichte als zB Frankreich und keine "Zentralmetropole" wie Paris, auch wenn sich die Berliner gerne in dieser Rolle sähen; daher ist reiner Punkt-zu-Punkt Verkehr bis auf wenige Ausnahmen wie Hamburg-Berlin ineffektiv).

[DumbShitAward]

Naja aber auch ein Reisezugwagen hat eine wirtschaftliche Nutzungsgrenze und die ist bei den IC Wagen in absehbarer Zeit erreicht.

Klar, wenns wirklich nur ein bisschen Farbe oder punktuelle Verbesserungen sind, dann ist das auch bei einer Nutzungsdauer von effektiv wohl 7 Jahren im Mittel (grob geschätzt) durchaus vertretbar. Wenn wir hier allerdings von einem kompletten Redesign sprächen, dann müsste zumindest ein Konzept existieren, wie man diese Wagen weiter nutzen kann bzw. es müsste dafür einen Käufer geben.

[sbahnfan]

Naja aber auch ein Reisezugwagen hat eine wirtschaftliche Nutzungsgrenze und die ist bei den IC Wagen in absehbarer Zeit erreicht.

Klar, wenns wirklich nur ein bisschen Farbe oder punktuelle Verbesserungen sind, dann ist das auch bei einer Nutzungsdauer von effektiv wohl 7 Jahren im Mittel (grob geschätzt) durchaus vertretbar. Wenn wir hier allerdings von einem kompletten Redesign sprächen, dann müsste zumindest ein Konzept existieren, wie man diese Wagen weiter nutzen kann bzw. es müsste dafür einen Käufer geben.

Genauso ist es.

[firefly]

Die Velaro-D wurden 2007 ausgeschrieben und werden 2012 geliefert.

Wenn bis 2012 keine neue Ausschreibung kommt, werden neue Züge dieses Typs nicht bis zur Inbetriebnahme der NBS/SFS fertig sein.

Wenn nun aber keine weiteren Triebzüge der mittel-schnellen Sorte, ICE 3, bestellt werden, sondern nur noch Bummel-Fahrzeuge, stellt sich mir die Frage, ob dann nicht die wenigen ICE 3 auf die Linie wechseln müssten, wo sie sich länger austoben können.

Zwischen Berlin und München wird es ab 2017 55 km mehr geben, auf denen man 300 km/h fahren kann, als zwischen Köln und München. Dann müsste man diese Fahrzeuge doch eigentlich auf der Linie 28 verkehren lassen. Und die ulkigen ICX schleichen dann ersatzweise durch den Westerwald, mit 230 km/h.

[ICE-T-Fan]

Die Velaro-D wurden 2007 ausgeschrieben und werden 2012 geliefert.

Wenn bis 2012 keine neue Ausschreibung kommt, werden neue Züge dieses Typs nicht bis zur Inbetriebnahme der NBS/SFS fertig sein.

Wenn nun aber keine weiteren Triebzüge der mittel-schnellen Sorte, ICE 3, bestellt werden, sondern nur noch Bummel-Fahrzeuge, stellt sich mir die Frage, ob dann nicht die wenigen ICE 3 auf die Linie wechseln müssten, wo sie sich länger austoben können.

Zwischen Berlin und München wird es ab 2017 55 km mehr geben, auf denen man 300 km/h fahren kann, als zwischen Köln und München. Dann müsste man diese Fahrzeuge doch eigentlich auf der Linie 28 verkehren lassen. Und die ulkigen ICX schleichen dann ersatzweise durch den Westerwald, mit 230 km/h.

Es wäre sicherlich eine gute Idee die Pendler-ICE der Linien 45 und 49 durch IC zu ersetzen, welche in Limburg als auch in Montabaur und Siegburg halten.

Dies hängt aber natürlich davon ab, ob die ICx eine Steilstrecken-Zulassung für die SFS KRM bekommen. Soweit ich gelesen habe, ist eine Ausrüstung mit beispielsweise einer Wirbelstrombremse bei den ICx nicht vorgesehen und ich weiß nicht, ob sie ohne diese auf die geforderten Bremshunderstel kommen.

Allerdiings sollte man auch bedenken, dass auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nicht unbedingt gebraucht wird, um die Bahnhöfe in einer Kantenzeit von 75 Minuten zu fahren. Die Strecke hat eine Länge von 190 km und selbst für 70 min reicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 163 km/h, was selbst ein ICE-T schaffen würde, falls es keine Zwischenhalte gibt.

Auf der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig müssen sich die Münchner ICE sowie die NBS mit den 230 km/h langsamen ICE-T der Linie 50 teilen. Da Erfurt Knoten und Korrespondenzhalt werden sollen, werden die ICE also in kurzem Zeitabstand hintereinander verkehren. Dort werden also die 300 km/h in zumindest einer Richtung auch nicht ausgefahren werden (können).

[Naseweis]

Die Velaro-D wurden 2007 ausgeschrieben und werden 2012 geliefert.

Wenn bis 2012 keine neue Ausschreibung kommt, werden neue Züge dieses Typs nicht bis zur Inbetriebnahme der NBS/SFS fertig sein.

Wenn nun aber keine weiteren Triebzüge der mittel-schnellen Sorte, ICE 3, bestellt werden, sondern nur noch Bummel-Fahrzeuge, stellt sich mir die Frage, ob dann nicht die wenigen ICE 3 auf die Linie wechseln müssten, wo sie sich länger austoben können.

Zwischen Berlin und München wird es ab 2017 55 km mehr geben, auf denen man 300 km/h fahren kann, als zwischen Köln und München. Dann müsste man diese Fahrzeuge doch eigentlich auf der Linie 28 verkehren lassen. Und die ulkigen ICX schleichen dann ersatzweise durch den Westerwald, mit 230 km/h.

Die Linien über den Westerwald müssten reduziert werden.

Folgende Linien, stündlich:
1.) München - Pasing - Augsburg - Ulm - Stuttgart - F-Flughafen - Köln - Düsseld. - Duisb. - Essen - Bochum - Dortm.
Diese bliebe die einzige eigentliche Fernverkehrslinie und müsste dementsprechend natürlich in Doppeltraktion verkehren. München - Köln geht über Stuttgart dank der beiden Neubauten (und zur Not auch ohne Bypass Mannheim) deutlich schneller als über Nürnberg. Gerade am Albaufstieg, der ja steilere Rampen als der Thüringerwald haben wird, bieten die ICE-3 genauso Vorteile gegenüber den anderen Baureihen. Zwischen Zeppelinheim (bei F-Flughafen) und Mannheim-Pfingstberg (südlich. Bypassende) würden wohl auch 300 km/h gefahren.

2.) Karlsruhe - Mannheim - F-Flughafen - Siegburg - Köln (- Dortmund? - Amsterdam?)
3.) Frankfurt - Köln (- Dortmund? - Amsterdam? - Brüssel?)
4.) Frankfurt - F-Flughafen - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln
Diese Linien haben den Charakter von Shuttles und reichen auch in Einfachtraktion.

Für den Abschnitt Frankfurt-Nürnberg sind meiner Meinung nach die ICE-T wie geschaffen. Wenn man hier GNT installierte und nutzte, ließe sich eine Kantenzeit von 2 h für Frankfurt-Nürnberg erreichen. Dabei müsste man den Knoten Würzburg leider arg dehnen (missachten), dafür würde aber Aschaffenburg zum Vollknoten. Dass viele Orte die Direktverbindung über den Westerwald nach NRW, so z.B. Nürnberg oder Basel, verlieren würden, ggf. umgekehrt aber auch Wuppertal, ist eben direkte Folge des Fahrzeugmangels.

Führt man das so durch, könnten genug ICE-3 für eine zweistündliche, schnelle Linie München - Nürnberg - Erfurt - Halle - Südkreuz - Berlin in Doppeltraktion übrig bleiben.

Es wäre sicherlich eine gute Idee die Pendler-ICE der Linien 45 und 49 durch IC zu ersetzen, welche in Limburg als auch in Montabaur und Siegburg halten.

Für einen stündlichen Westerwald-RE-300-Shuttle Frankfurt-Köln benötigt es bei anzunehmenden Einzeltraktionen gerade mal 4 Einheiten. Damit sparst du fast nichts. Man kommt nicht drum herum längere Linie zu schröpfen. Züge über Wiesbaden sollte man tatsächlich einstellen. Eine RE im 30-min-Takt über die Wallauer Spange (= Nutzung des Wiesbadener SFS-Astes) und die SFS würde Wiesbaden, wie auch Darmstadt, über den Umstieg in F-Flughafen-Fernbf. besser und angemessener an den Fernverkehr anbinden.

Allerdings sollte man auch bedenken, dass auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nicht unbedingt gebraucht wird, um die Bahnhöfe in einer Kantenzeit von 75 Minuten zu fahren. Die Strecke hat eine Länge von 190 km und selbst für 70 min reicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 163 km/h, was selbst ein ICE-T schaffen würde, falls es keine Zwischenhalte gibt.

Stopp! Wir hier wissen leider nicht genau, unter welchen Bedingungen die 66 min für Nürnberg-Erfurt (z.B. könnte hier Bamberg dabei sein) und die 31 min für Erfurt-Leipzig zustande kommen. Meine bisherigen Abschätzung lassen mich aber hoffen, dass man mit ICE-3 zwischen Nürnberg und Halle eher einer Knotenzeit von 1,5 h zumindest nahe käme. Im Thüringerwald käme nicht allein die deutlich höhere v_max gegenüber ICE-T, sondern auch die deutlich größere speziffische Leistung gegenüber den möglichen ICE-A/ICx-Nachfolger zu tragen.

Auf der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig müssen sich die Münchner ICE sowie die NBS mit den 230 km/h langsamen ICE-T der Linie 50 teilen. Da Erfurt Knoten und Korrespondenzhalt werden sollen, werden die ICE also in kurzem Zeitabstand hintereinander verkehren. Dort werden also die 300 km/h in zumindest einer Richtung auch nicht ausgefahren werden (können).

Dass man dann natürlich nicht im 30-min-Takt immer die gleichen Fahrzeiten bieten kann, muss man leider hinnehmen. Nach der Korrespondenz Erfurt würde der ICE-3 nach Halle vor dem ICE-T nach Leipzig, das wäre nicht ein großes Problem.

Übrigens stellt sich auch für die (schnelleren) Linien Frankfurt - Erfurt - Berlin/Dresden die Frage nach der Fahrzeugwahl zwischen ICE-T und ICE-A/ICx-Nachfolger - nicht allein wegen der NBS Erfurt - Halle/Leipzig, sondern wegen einer möglichen Durchbindung südlich Frankfurts. Gerade zwischen Frankfurt und Mannheim ist für Einhaltung der Kantenzeit 30 min eine v_max von 280 km/h angebracht.

Gruß, naseweiß

[firefly]

Allerdiings sollte man auch bedenken, dass auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nicht unbedingt gebraucht wird, um die Bahnhöfe in einer Kantenzeit von 75 Minuten zu fahren. Die Strecke hat eine Länge von 190 km und selbst für 70 min reicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 163 km/h, was selbst ein ICE-T schaffen würde, falls es keine Zwischenhalte gibt.

Auf der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig müssen sich die Münchner ICE sowie die NBS mit den 230 km/h langsamen ICE-T der Linie 50 teilen. Da Erfurt Knoten und Korrespondenzhalt werden sollen, werden die ICE also in kurzem Zeitabstand hintereinander verkehren. Dort werden also die 300 km/h in zumindest einer Richtung auch nicht ausgefahren werden (können).

Wenn du wegen Kantenzeiten und Korrespondenz-Halten auf jeder Teilstrecke 10 min liegen lässt, öffnest du die Flanke für einen Konkurrenzanbieter, der die Strecken-Höchstgeschwindigkeiten mit ordentlichen Fahrzeugen nahezu ausfährt, dazu ein paar Halte auslässt und so Berlin-München mehr als 30 min schneller anbieten kann.

Dann kannst du deinen schönen Taktfahrplan gleich wieder ausdünnen, weil dir ein guter Teil der Fahrgäste fehlt.

[Tequila]

Allerdiings sollte man auch bedenken, dass auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nicht unbedingt gebraucht wird, um die Bahnhöfe in einer Kantenzeit von 75 Minuten zu fahren. Die Strecke hat eine Länge von 190 km und selbst für 70 min reicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 163 km/h, was selbst ein ICE-T schaffen würde, falls es keine Zwischenhalte gibt.

Auf der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig müssen sich die Münchner ICE sowie die NBS mit den 230 km/h langsamen ICE-T der Linie 50 teilen. Da Erfurt Knoten und Korrespondenzhalt werden sollen, werden die ICE also in kurzem Zeitabstand hintereinander verkehren. Dort werden also die 300 km/h in zumindest einer Richtung auch nicht ausgefahren werden (können).

Wenn du wegen Kantenzeiten und Korrespondenz-Halten auf jeder Teilstrecke 10 min liegen lässt, öffnest du die Flanke für einen Konkurrenzanbieter, der die Strecken-Höchstgeschwindigkeiten mit ordentlichen Fahrzeugen nahezu ausfährt, dazu ein paar Halte auslässt und so Berlin-München mehr als 30 min schneller anbieten kann.

Dann kannst du deinen schönen Taktfahrplan gleich wieder ausdünnen, weil dir ein guter Teil der Fahrgäste fehlt.

So lange DB Netz in DB-Hand ist (Trassenvergabe) und das durchgehende Tarifsystem in DB-Hand (durchgehende Fahrkarte bei der Konkurrenz, z.B. München - Stralsund, ist eher unmöglich), besteht die Gefahr kaum.

[firefly]

So lange DB Netz in DB-Hand ist (Trassenvergabe) und das durchgehende Tarifsystem in DB-Hand (durchgehende Fahrkarte bei der Konkurrenz, z.B. München - Stralsund, ist eher unmöglich), besteht die Gefahr kaum.

Bei der Trassenvergabe wird die DBAG es sich aber leisten können, Konkurrenten zu benachteiligen. Dann hätten sie sonst den europäischen Wettbewerbs-Kommissar und/oder zuständige Gerichte auf dem Hals

Das durchgehende Tarifsystem wird der DB auch nicht viel helfen gegen Anbieter von Direktverbindungen. Die schöpfen einfach den Rahm der lukrativen Metropolenverbindungen ab. Mit Stralsund verdient niemand Geld. Mit Zügen zwischen München, Frankfurt/M, Hamburg oder Berlin schon.

[Bummelbahn]

Die Velaro-D wurden 2007 ausgeschrieben und werden 2012 geliefert.

Wenn bis 2012 keine neue Ausschreibung kommt, werden neue Züge dieses Typs nicht bis zur Inbetriebnahme der NBS/SFS fertig sein.

Stimmt nicht, denn der Velaro D war nicht nur eine einfache Weiterentwicklung des ICE3 bzw. des bisherigen Velaro, sondern erfuhr auch tiefgreifende Kontstruktionsänderungen. Zudem hat sich der Zeitraum zwischen der Ausschreibung und der Auftragsvergabe seitens der DB lange hingezogen, so dass man auch deshalb nicht stur diese 5 Jahre nehmen kann. Falls die DB weitere Velaro D nachbestellt - sie hat ja soweit ich weiß die Option auf 10 weitere Züge und muss deshalb nicht nochmal alles neu ausschrieben - dann werden von der Auftragsvergabe bis zur Inberiebnahme sicher nicht mehr als 2 Jahre vergehen. Der Verlaro D ist ja schon fix und fertig entwickelt und muss dann nur noch ein paar mal nachgebaut werden. Und selbst wenn die DB dann nocheinmal eine gewisse Stückzahl von ganz neuen Zügen ausschreibt, dann ist der Velaro D auch schon auf Abruf.

Also da würde ich mir für 2017 keine Sorgen machen, zumal die 15 bisher bestellten Züge den Fahrzeugbedarf für die Fahrten nach Marsailles mehr als doppelt abdecken.

[Tequila]

Bei der Trassenvergabe wird die DBAG es sich aber leisten können, Konkurrenten zu benachteiligen. Dann hätten sie sonst den europäischen Wettbewerbs-Kommissar und/oder zuständige Gerichte auf dem Hals

Die Benachteiligung kann ja indirekt erfolgen, z.B. durch Sicherheitsbestimmungen, die so speziell sind, daß nur ein Zugtyp diese erfüllt (aktuell ICE 3 auf der SKS KK-FF) oder erheblich höhere Trassengebühren (im Konzern ist das ja nur linke-Tasche-rechte-Tasche).

Das durchgehende Tarifsystem wird der DB auch nicht viel helfen gegen Anbieter von Direktverbindungen. Die schöpfen einfach den Rahm der lukrativen Metropolenverbindungen ab. Mit Stralsund verdient niemand Geld.

Daß das in die Hose geht, wurde bereits mit dem Metropolitan Hamburg - Köln bewiesen. Dieser war über 30 Minuten schneller als die stündlichen Regelzüge (Umfahrung Bremen, Auslassung vieler Halte), dennoch mußte er vor vielen Jahren wieder zu Grabe getragen werden.

Und es ist schon ein Unterschied, ob man München-Pasing - Berlin-Charlottenburg durchlösen kann (im Falle des DB-Tarifs sogar keinen Cent teurer dank Tariflicher Gleichstellung), oder ob man für München-Pasing - München Hbf und Berlin Hbf - Berlin-Charlottenburg jeweils noch einen MVV- und VBB-Fahrschein benötigt und im Falle des Verpassens des Anschlusses man dank gebrochener Fahrscheine nichtmal Anspruch auf Entschädigung Fahrgastrechte hat.

[firefly]

Die Benachteiligung kann ja indirekt erfolgen, z.B. durch Sicherheitsbestimmungen, die so speziell sind, daß nur ein Zugtyp diese erfüllt (aktuell ICE 3 auf der SKS KK-FF) oder erheblich höhere Trassengebühren (im Konzern ist das ja nur linke-Tasche-rechte-Tasche).

Sicherheitsbestimmungen sind aber eher die Aufgabe des EBA und gegen zu hohe Trassenpreise kann man klagen.

Daß das in die Hose geht, wurde bereits mit dem Metropolitan Hamburg - Köln bewiesen. Dieser war über 30 Minuten schneller als die stündlichen Regelzüge (Umfahrung Bremen, Auslassung vieler Halte), dennoch mußte er vor vielen Jahren wieder zu Grabe getragen werden.

Der Metropolitan ist nicht zuletzt an der Strategie der DB gescheitert, einen überteuerten Nobelzug etablieren zu wollen. Als dass nicht funktionierte, hat man ihn einfach wieder abgeschafft. Ein DB-Konkurrent würde es aber sicherlich nicht nur mit einer Strategie versuchen.

Und es ist schon ein Unterschied, ob man München-Pasing - Berlin-Charlottenburg durchlösen kann (im Falle des DB-Tarifs sogar keinen Cent teurer dank Tariflicher Gleichstellung), oder ob man für München-Pasing - München Hbf und Berlin Hbf - Berlin-Charlottenburg jeweils noch einen MVV- und VBB-Fahrschein benötigt und im Falle des Verpassens des Anschlusses man dank gebrochener Fahrscheine nichtmal Anspruch auf Entschädigung Fahrgastrechte hat.

Durchlösen lohnt sich auch bei der DB nur in seltenen Fällen. Sobald die S-Bahn einem nicht ans Ziel bringt und man doch wieder die städtischen Verkehrsbetriebe benutzen muss, ist die Option hinfällig.
Ausserdem gibt es auch Leute mit Dauerkarten für den örtlichen Verkehrsverbund oder man fährt mit dem Taxi vom Bahnhof zum Ziel. Die Einzelfahrt kostet in Berlin grad mal €2,10. Das macht den Braten am Ende auch nicht mehr fett. Das Durchlösen wird die DB an der Stelle nicht retten.

Und wenn du mal 'ne S-Bahn verpasst, nimmste einfach die nächste. Dein Fahrschein verfällt nicht so schnell.

[ICE-T-Fan]

Stopp! Wir hier wissen leider nicht genau, unter welchen Bedingungen die 66 min für Nürnberg-Erfurt (z.B. könnte hier Bamberg dabei sein) und die 31 min für Erfurt-Leipzig zustande kommen. Meine bisherigen Abschätzung lassen mich aber hoffen, dass man mit ICE-3 zwischen Nürnberg und Halle eher einer Knotenzeit von 1,5 h zumindest nahe käme. Im Thüringerwald käme nicht allein die deutlich höhere v_max gegenüber ICE-T, sondern auch die deutlich größere speziffische Leistung gegenüber den möglichen ICE-A/ICx-Nachfolger zu tragen.


Übrigens stellt sich auch für die (schnelleren) Linien Frankfurt - Erfurt - Berlin/Dresden die Frage nach der Fahrzeugwahl zwischen ICE-T und ICE-A/ICx-Nachfolger - nicht allein wegen der NBS Erfurt - Halle/Leipzig, sondern wegen einer möglichen Durchbindung südlich Frankfurts. Gerade zwischen Frankfurt und Mannheim ist für Einhaltung der Kantenzeit 30 min eine v_max von 280 km/h angebracht.

Gruß, naseweiß

Die ICE-T werden definitiv auf der Linie 50 erhalten bleiben, weil man ohne GNT die Relation Erfurt-Fuda nicht in etwa einer Stunde schafft, was ja das Ziel sein wird. Derzeit beträgt die Fahrzeit knapp 1 1/4 Stunde. Die zu besten GNT-Zeiten geringsten Fahrzeiten lagen bei etwa 65 min. Könnte man durch eine ABS zwischen Bebra und Erfurt nochmals knapp 10 Minuten gewinnen, wäre hier eine Kantenzeit von 55 min drinnen, aber nur unter Ausnutzung der GNT zwischen Bebra und Fulda.

Außerdem kann man nicht beide ICE-T-Linien umwandeln, weil dafür gar nicht genügend Fahrzeuge vorhanden sein werden. Wir sprechen hier ja über knapp 40 Tagesumläufe.

Für den Abschnitt Frankfurt-Nürnberg sind meiner Meinung nach die ICE-T wie geschaffen. Wenn man hier GNT installierte und nutzte, ließe sich eine Kantenzeit von 2 h für Frankfurt-Nürnberg erreichen. Dabei müsste man den Knoten Würzburg leider arg dehnen (missachten), dafür würde aber Aschaffenburg zum Vollknoten. Dass viele Orte die Direktverbindung über den Westerwald nach NRW, so z.B. Nürnberg oder Basel, verlieren würden, ggf. umgekehrt aber auch Wuppertal, ist eben direkte Folge des Fahrzeugmangels.

Genau das ist auch meine Voraussage für die Linie 41. Sie wird wohl zukünftig komplett über Ausgsburg gehen und mit ICE-T gefahren werden, wobei sie dann in Frankfurt enden wird oder durchs Rheintal nach Köln verkehrt. Das würde auch umlauftechnisch einen Sinn machen, da momentan die Linie 50 durch die Linie 28 an das Werk in München angebunden ist und diese ja dann nicht mehr mit ICE-T verkehren könnten, wodurch man alternative Werksanbindung haben muss.

Dass man dann natürlich nicht im 30-min-Takt immer die gleichen Fahrzeiten bieten kann, muss man leider hinnehmen. Nach der Korrespondenz Erfurt würde der ICE-3 nach Halle vor dem ICE-T nach Leipzig, das wäre nicht ein großes Problem.

Naja aber im umgekehrten Fall, also in Gegenrichtung, müssten dann die ICE aus Berlin den ICE aus Dresden hinterherfahren, damit man eine symmetrische Korrespondenz hat. So ist es ja derzeit in Leipzig auch. Die ICE aus Berlin und München fahren jeweils zeitsymmetrisch den ICE aus Dresden und Frankfurt hinterher oder vorweg.

[ICE-T-Fan]

Die Velaro-D wurden 2007 ausgeschrieben und werden 2012 geliefert.

Wenn bis 2012 keine neue Ausschreibung kommt, werden neue Züge dieses Typs nicht bis zur Inbetriebnahme der NBS/SFS fertig sein.

Stimmt nicht, denn der Velaro D war nicht nur eine einfache Weiterentwicklung des ICE3 bzw. des bisherigen Velaro, sondern erfuhr auch tiefgreifende Kontstruktionsänderungen. Zudem hat sich der Zeitraum zwischen der Ausschreibung und der Auftragsvergabe seitens der DB lange hingezogen, so dass man auch deshalb nicht stur diese 5 Jahre nehmen kann. Falls die DB weitere Velaro D nachbestellt - sie hat ja soweit ich weiß die Option auf 10 weitere Züge und muss deshalb nicht nochmal alles neu ausschrieben - dann werden von der Auftragsvergabe bis zur Inberiebnahme sicher nicht mehr als 2 Jahre vergehen. Der Verlaro D ist ja schon fix und fertig entwickelt und muss dann nur noch ein paar mal nachgebaut werden. Und selbst wenn die DB dann nocheinmal eine gewisse Stückzahl von ganz neuen Zügen ausschreibt, dann ist der Velaro D auch schon auf Abruf.

Also da würde ich mir für 2017 keine Sorgen machen, zumal die 15 bisher bestellten Züge den Fahrzeugbedarf für die Fahrten nach Marsailles mehr als doppelt abdecken.

Die BR 407 sollen ja nicht nur die Relation nach Marseille bedienen, sondern auch die ICE Frankfurt-Paris ersetzen und ergänzen. (Irgendwo habe ich mal was von einem Zweistundentakt ab 2012/2013 (?) gelesen.)

Dafür wird man schon 10 der 15 Fahrzeuge benötigen.

Außerdem muss man sich hier auch mal die Kosten überlegen, weil ja parallel dazu auch noch das ICx-Programm anläuft. Ich glaube kaum, dass vor der Auslieferung der ICx neue Züge des Typs ICE3 (Velaro) bestellt werden.

Für München-Berlin in unter 4 Stunden braucht man definitiv keine ICE3.

[Tequila]

Sicherheitsbestimmungen sind aber eher die Aufgabe des EBA und gegen zu hohe Trassenpreise kann man klagen.

Wo sind dann die Klagen gegen die NSS, die Westerwaldachterbahn usw.?

Durchlösen lohnt sich auch bei der DB nur in seltenen Fällen. Sobald die S-Bahn einem nicht ans Ziel bringt und man doch wieder die städtischen Verkehrsbetriebe benutzen muss, ist die Option hinfällig.

Dafür gibts dann das CityTicket, was bei BC-Nutzung bereits enthalten ist.

Und wenn du mal 'ne S-Bahn verpasst, nimmste einfach die nächste. Dein Fahrschein verfällt nicht so schnell.

Ich redete vom Fall NVA-FV-NVB.
Wenn NVA verspätet ist und du den (möglicherweise einzigen Fernzug des Tages vom Anbieter) verpaßt, hast du keinerlei Rechte, denn der Zug ist pünktlich abgefahren und du hast Sorge dafür zu tragen, daß du rechtzeitig dort bist. Im Nachlauf NVB ist das klar, da kann man einfach den nächsten Zug nehmen.


Also ich sehe nicht die Gefahr, daß jetzt massenweise private FV-Anbieter kommen, nur weil eine Linie pro Teilabschnitt "ein paar Minuten" gestreckt werden, um ITF-kompatibel zu sein. Im Gegenteil, die wenigsten Reisenden wollen nur von A nach B (Orte, die von diesem Zug bedient werden) und sind froh, gute Anschlüsse zu kriegen.
Wo bleiben denn beispielsweise die angekündigten Massenfernverkehre von Locomore oder SNCF? Sind doch bisher Ankündigungsweltmeister gewesen wie früher Connex, die mal eben das alte IR-Netz übernehmen wollten, dann eigenwirtschaftlich im Anschluß an die Marschbahn einmal den Tag nach Köln und Berlin oder eine Linie Osnabrück - Hannover einrichten wollten. Ganz zu schweigen vom Rheintal-FV...

Als Privater kannst du heutzutage nur dann gegen die DB FV erfolgreich anstinken, wenn du ebenfalls einen zuverlässigen Taktverkehr über den Tag anbietest und nicht nur 1-2 Zugpaare mit inkompatiblen Tarif. Und dafür sind die Einstiegsinvestitionen zu hoch...

[ICE-T-Fan]

Also ich sehe nicht die Gefahr, daß jetzt massenweise private FV-Anbieter kommen, nur weil eine Linie pro Teilabschnitt "ein paar Minuten" gestreckt werden, um ITF-kompatibel zu sein. Im Gegenteil, die wenigsten Reisenden wollen nur von A nach B (Orte, die von diesem Zug bedient werden) und sind froh, gute Anschlüsse zu kriegen.

Richtig. Mir sind 10 Minuten Fahrzeit hin oder her auch egal, wenn ich überhaupt stündlich nach Hause kommen.
Wenn jemand wie ich aufm Lande wohnt, dann ist er auf eine funktionierte Transportkette im ÖPV angewiesen, was im Endeffekt nichts anderes bedeutet als zuverlässige Anschlüsse.

Wenn man wie ich erst eine Stunde mitm Bus zum nächsten Bahnhof fährt und dann 30 min bis zum nächsten FV-Knoten, sind die Anschlussaufnahmen das entscheidende Nutzungskriterium und wenige die gesamte Fahrzeit. Was nützt es mir 10 min früher in Eisenach zu sein, wenn ich dann 10 min länger auf den NV-Anschluss warten muss. Und das Auslassen von Halten zur Fahrzeitreduktion ist sowieso die schlimmste Unart der DB.

@ SFS Erfurt-Nürnberg
Soweit ich weiß beziehen sich die 66 Minuten Fahrzeit auf durchgehende Züge ohne Zwischenhalt. Es ist ja auch sinnvoll diese Fahrzeit als Projektzeit anzugeben, weil Zwischenhalte eine Gestaltungsfreiheit von Fahrplänen und kein Hardware-Limit einer Strecke sind.

Mit den Zwischenhalten in Bamberg und Coburg (eventuell noch Erlangen) wird man irgendwo bei 75 min landen, was etwa 3-5 min zusätzliche Zeit pro Halt sind.. durchaus realistisch.

Die Fahrzeit Erfurt-Leipzig soll 39 Minuten betragen, soweit ich das in einem ursprünglichen Entwurf vor 5 Jahren gelesen habe. 31 Minuten ist für eine 90 km lange Strecke sehr knapp bemessen, wenn man mal bedenkt, dass es alleine 6 Minuten (15 km) dauert bis ein ICE überhaupt die 300 km/h erreicht hat. Dazu noch 7 km Bremsweg (3 Minuten), sind schon 1/4 der SFS weg gerechnet.

@ICx
Ich halte es daher für wahrscheinlicher, dass die ICx-Nachfolger der ICE1 auf dieser NBS ihr Debüt geben. Mit bis zu 280 km/h und der länge eines ICE1 sind sie hier auch ideal was Fahrstrecke und Auslastung angeht.

[firefly]

Wo sind dann die Klagen gegen die NSS, die Westerwaldachterbahn usw.?

Diese Klage kommen so bald ein Wettbewerber sich benachteiligt fühlt. Noch sind wir nicht so weit. Aber in anderen Branchen (Telekommunikation) war es so. Und man hat sich immer gegen den Monopolisten entschieden. Würde mich wundern, wenn es bei der Bahn anders sein sollte.

Dafür gibts dann das CityTicket, was bei BC-Nutzung bereits enthalten ist.

Das kriegste aber nur mit Bahncard. Wer keine hat, geht leer aus.

Ich redete vom Fall NVA-FV-NVB.
Wenn NVA verspätet ist und du den (möglicherweise einzigen Fernzug des Tages vom Anbieter) verpaßt, hast du keinerlei Rechte, denn der Zug ist pünktlich abgefahren und du hast Sorge dafür zu tragen, daß du rechtzeitig dort bist. Im Nachlauf NVB ist das klar, da kann man einfach den nächsten Zug nehmen.

Wenn der NVA so sehr verspätet ist, dass du deinen Fernzug verpasst, musst du die Kosten bei dem einklagen.

Also ich sehe nicht die Gefahr, daß jetzt massenweise private FV-Anbieter kommen, nur weil eine Linie pro Teilabschnitt "ein paar Minuten" gestreckt werden, um ITF-kompatibel zu sein. Im Gegenteil, die wenigsten Reisenden wollen nur von A nach B (Orte, die von diesem Zug bedient werden) und sind froh, gute Anschlüsse zu kriegen.
Wo bleiben denn beispielsweise die angekündigten Massenfernverkehre von Locomore oder SNCF? Sind doch bisher Ankündigungsweltmeister gewesen wie früher Connex, die mal eben das alte IR-Netz übernehmen wollten, dann eigenwirtschaftlich im Anschluß an die Marschbahn einmal den Tag nach Köln und Berlin oder eine Linie Osnabrück - Hannover einrichten wollten. Ganz zu schweigen vom Rheintal-FV...

Interregio ist uninteressant. Da gibt es nicht viel zu holen. Der direkte Verkehr zwischen den Metropolen ist es, was die DB-Konkurrenten anlocken wird.

Die gesetzlichen Neuordnung mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs und der Freigabe der Fernbusse im Prinzip ist ja noch nicht abgeschlossen. Aber wenn die Rahmenbedingungen erst einmal stehen, werden sich potentielle Anbieter aufstellen und Angebote starten. Darauf kannst du Gift nehmen.

Als Privater kannst du heutzutage nur dann gegen die DB FV erfolgreich anstinken, wenn du ebenfalls einen zuverlässigen Taktverkehr über den Tag anbietest und nicht nur 1-2 Zugpaare mit inkompatiblen Tarif. Und dafür sind die Einstiegsinvestitionen zu hoch...

Einen Taktverkehr brauchen nur die Menschen, die in der Peripherie wohnen. Die Menschen in den Metropolen haben ihren hochfrequenten Nahverkehr und Direktverbindungen für die Ferne. Ein Drittanbieter muss blos günstiger und/oder schneller sein. Dann gewinnt er schon Marktanteile.

[Tequila]

Wo sind dann die Klagen gegen die NSS, die Westerwaldachterbahn usw.?

Diese Klage kommen so bald ein Wettbewerber sich benachteiligt fühlt. Noch sind wir nicht so weit. Aber in anderen Branchen (Telekommunikation) war es so. Und man hat sich immer gegen den Monopolisten entschieden. Würde mich wundern, wenn es bei der Bahn anders sein sollte.

In der Telekommunikationsbranche hat eher die Netzagentur, ex Regulierungsbehörde, durchgegriffen und nicht ein privater Anbieter.
In vielen Gegenden hast du heute noch keine andere Wahl als die T-Com (als Vollanschlußbetreiber, ich rede nicht von Preselection und solche Späße).

Das kriegste aber nur mit Bahncard. Wer keine hat, geht leer aus.

Oder CityMobil dazukaufen. Ist zwar vom Preisniwo ähnlich hoch wie der örtliche Verbundtarif, dafür hat man dann schon die karte und muß sich am Zielort nicht noch darum kümmern...

Wenn der NVA so sehr verspätet ist, dass du deinen Fernzug verpasst, musst du die Kosten bei dem einklagen.

Viel Spaß beim Klagen... der wird sich auf das Beispiel von Zug-zu-Flugverbindung berufen, daß du halt ne Stunde eher losfahren solltest, wenn du den Anschluß ganz sicher erreichen willst. Und schon *puff* geht noch mehr Zeitvorteil verloren.

Interregio ist uninteressant. Da gibt es nicht viel zu holen. Der direkte Verkehr zwischen den Metropolen ist es, was die DB-Konkurrenten anlocken wird.

Klar. Das war auch nur ein Beispiel. Bezeichnend allerdings, daß du nicht auf die Marschbahnverlängerungen (ab Hamburg nach Berlin und Kölle) eingegangen bist, das ist doch eigentlich schon Metropolenverkehr.

Die gesetzlichen Neuordnung mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs und der Freigabe der Fernbusse im Prinzip ist ja noch nicht abgeschlossen. Aber wenn die Rahmenbedingungen erst einmal stehen, werden sich potentielle Anbieter aufstellen und Angebote starten. Darauf kannst du Gift nehmen.

Du kannst bereits heute als EVU auf dem Bahnnetz herumfahren, wie du lustig bist (siehe Interconnex, Vogtlandexpress, Harz-Berlin-Express; auffällig: all diese Angebote sind in den NBL). Warum tut das dann kaum jemand?

Wo ich dir zustimme, ist die Sache mit den Fernbussen, was ja jetzt erst richtig ins Rollen kommt.

Einen Taktverkehr brauchen nur die Menschen, die in der Peripherie wohnen. Die Menschen in den Metropolen haben ihren hochfrequenten Nahverkehr und Direktverbindungen für die Ferne. Ein Drittanbieter muss blos günstiger und/oder schneller sein. Dann gewinnt er schon Marktanteile.

Soll er doch. Er wird niemals so viele Anteile gewinnen, daß das Fernzugnetz der DB FV ernsthaft in Gefahr wäre... und die Linien, die heute zur Disposition stehen oder in naher Zeit auf Saisonbedienung umgestellt werden (z.B. Norddeich - Münster und Koblenz - Luxemburg, MDV, IC-Linien in McPomm östlich Rostock), werden es auch ohne Konkurrenz.
Im Gegenteil führt Konkurrenz dazu, daß die DB eher ihre Züge beibehält und mit Kampfpreisen bewirbt (siehe Hamburg - Bremen einige Zeitlang mit Sonderangebot 19 EUR, als der Metronom den Betrieb aufnahm). Sie kann sichs ja leisten, mit einem SupaHypaMegaSpezial von x EUR anzutreten, während ein Privater daran kaputtgeht - er hat i.d.R. nicht die Kapitaldecke, um das durchzustehen.

[Naseweis]

Naja aber im umgekehrten Fall, also in Gegenrichtung, müssten dann die ICE aus Berlin den ICE aus Dresden hinterherfahren, damit man eine symmetrische Korrespondenz hat. So ist es ja derzeit in Leipzig auch. Die ICE aus Berlin und München fahren jeweils zeitsymmetrisch den ICE aus Dresden und Frankfurt hinterher oder vorweg.

Das ist doch banal, (zeit-)symmetrische Fahrpläne. Die ICE-3 fahren in Halle (Berlin-München) entsprechend später los, sodass sie 3 min nach den ICE-T aus Leipzig (Dresden-Frankfurt) in Erfurt zur Korrespondenz ankommen.

Die ICE-T werden definitiv auf der Linie 50 erhalten bleiben, weil man ohne GNT die Relation Erfurt-Fuda nicht in etwa einer Stunde schafft, was ja das Ziel sein wird. Derzeit beträgt die Fahrzeit knapp 1 1/4 Stunde. Die zu besten GNT-Zeiten geringsten Fahrzeiten lagen bei etwa 65 min. Könnte man durch eine ABS zwischen Bebra und Erfurt nochmals knapp 10 Minuten gewinnen, wäre hier eine Kantenzeit von 55 min drinnen, aber nur unter Ausnutzung der GNT zwischen Bebra und Fulda.

Aber es ist doch extrem unrealistisch, dass dort in nächster Zeit mehr ausgebaut wird. Meine Variante wäre nonstop-Züge ("ICE") Frankfurt-Erfurt mit 2 h Kantenzeit zu haben. Dazu kämen Züge in 2,5 h Kantenzeit ("IC") mit Hanau, Fulda, Hersfeld, Eisenach und Gotha, die in Fulda und Eisenach weitere 00er- oder 30er-Knoten (je nach Fahrplanlage) haben können. ICE bzw. IC bezieht sich hier nicht auf das Produkt, nicht auf den Fahrzeugeinsatz, nur auf die Haltepolitik!

Da diese "ICE" vermutlich von Berlin und Dresden über Frankfurt hinaus nach Süden, also definitiv Mannheim, dann München bzw. Basel verkehrten, müssen hier 280er-ICx eingesetzt werden, das entspricht dann den heutigen Linie 11/12. Dass man ohne Neigetechnik nicht die nötige Fahrzeit für eine Kantenzeit von 2h zwischen Frankfurt und Erfurt nicht ganz schafft, ist nicht so ein Problem. Die Fahrzeit sollte nur auf die Nürnberg-Erfurt abgestimmt sein, die auch nicht ganz die 1 h Kantenzeit schafft. Also gäbe es rund um die "ICE"-Korrespondenz in Erfurt etwas gedehnte 00er- oder 30er-Knoten.

Außerdem kann man nicht beide ICE-T-Linien umwandeln, weil dafür gar nicht genügend Fahrzeuge vorhanden sein werden. Wir sprechen hier ja über knapp 40 Tagesumläufe.

Die ICE-T könnte man dafür auf den kleineren Linien, den "IC"-Linien, einsetzen, die nicht südlich Frankfurt durchgebunden werden und wenn, dann nicht die 30-min-Kantenzeit Frankfurt-Mannheim schaffen müssen. So z.B. eben die Linie Frankfurt-Leipzig-Berlin mit den kleineren Zwischenhalten oder eben Frankfurt-Fulda-Braunschweig-Berlin als Nachfolger der Linien 11/12 ohne die Bedeutung für den Durchgangsverkehr.

Genau das ist auch meine Voraussage für die Linie 41. Sie wird wohl zukünftig komplett über Ausgsburg gehen und mit ICE-T gefahren werden, ...

Augsburg ist widersprüchlich, da auch Würzburg-Ausgburg gemeint sein könnte. Sagen wir mal besser Stuttgart statt Nürnberg. Aber wieso ICE-T? ICE-T werden zwischen Frankfurt und Nürnberg im Stundentakt fahren, aber nicht unbedingt weiter nach München. Definitiv zweistündlich weiter nach Wien. Nur der andere 2-h-Takt könnte nach München verlängert werden, z.B. für die Direktverbindungen Aschaffenburg-München oder Frankfurt-Ingolstadt.

Verkehr Frankfurt-München wird primär über Stuttgart laufen, dafür wird es dort eine stündliche 280er-ICx-Linie geben, eben entweder die Verlängerung der aus Hamburg/Bremen (heutige Linie 20/22) oder die verlängerte aus Berlin/Dresden (heutige Linie 11/12, aber über Erfurt!). Die jeweils andere stündliche Linie würde dann nach Basel verkehren. Dass es so wieder zur Bananen-förmigen Linienführung kommt, lässt sich nicht vermeiden. Es ginge nicht darum Erfurt-München über Mannheim zu fahren, es geht nur darum Erfurt-Mannheim/Stuttgart und Frankfurt/Mannheim-München durchzubinden.

... wobei sie dann in Frankfurt enden wird oder durchs Rheintal nach Köln verkehrt. Das würde auch umlauftechnisch einen Sinn machen, da momentan die Linie 50 durch die Linie 28 an das Werk in München angebunden ist und diese ja dann nicht mehr mit ICE-T verkehren könnten, wodurch man alternative Werksanbindung haben muss.

Du meinst die Linie Frankfurt-Nürnberg? Die, ja.

Da analog zum "ICE"-Stundentakt Mannheim-Frankfurt-Erfurt auch auf München-Nürnberg-Erfurt einer passen würde, jeweils einmal nach Halle-Berlin und Leipzig-Dresden, ist ein reiner 280er-ICx-Einsatz besser als eine krampfhaft herbeigeführter Einsatz von ICE-3 nur auf einer der vier Linien, nämlich München-Berlin. den Fahrzeitnachteil wird tragbar sein können, die ICE-3 auf den Westerwaldlinien ggf. doch unentbehrbar. Genauso wie auf Frankfurt-Erfurt käme natürlich auch auf München-Erfurt eine "IC"-Linie für die kleineren Halte Ingolstadt, Erlangen, Bamberg und Coburg dazu. Auch diese Linie könnte mit ICE-T gefahren werden, auch diese dürften gegenüber den "ICE"-Linien 30 min Kantenzeit mehr benötigen. Trotzdem können auf diesen "IC"-Linien natürlich auch 230er-ICx eingesetzt werden.

Gruß, naseweiß

[Eisenbahnniki]

Da diese "ICE" vermutlich von Berlin und Dresden über Frankfurt hinaus nach Süden, also definitiv Mannheim, dann München bzw. Basel verkehrten,

Ein "ICE" von Berlin bzw. Dresden über Frankfurt nach München?! Das wäre ein sehr großer Umweg. Natürlich in Richtung Basel fahren sie über Frankfurt, doch bei eine Strecke Berlin/Dresden-München würde ich eine Fahrt über Nürnberg bevorzugen.

[Bayernlover]

Dresten

Direkter Schlag ins Gesicht. Aua.

[DumbShitAward]

Direkter Schlag ins Gesicht. Aua.

Kaum isser wieder da, fängt er an zu motzen

[ICE-T-Fan]

Aber es ist doch extrem unrealistisch, dass dort in nächster Zeit mehr ausgebaut wird. Meine Variante wäre nonstop-Züge ("ICE") Frankfurt-Erfurt mit 2 h Kantenzeit zu haben. Dazu kämen Züge in 2,5 h Kantenzeit ("IC") mit Hanau, Fulda, Hersfeld, Eisenach und Gotha, die in Fulda und Eisenach weitere 00er- oder 30er-Knoten (je nach Fahrplanlage) haben können. ICE bzw. IC bezieht sich hier nicht auf das Produkt, nicht auf den Fahrzeugeinsatz, nur auf die Haltepolitik!

Ich vermute einfach mal, dass die Linie 50 stündlich so bleiben wird wie bisher, d.h. Fulda-(Bad Hersfeld)-Eisenach-(Gotha)-Erfurt, wobei die eingeklammerten Halte nur alle zwei Stunden angefahren werden. Eisenach war übrigens mal der perfekteste 00-Knoten in ganz Deutschland, als die ICE-T noch mit GNT gefahren sind.

Die Knoten werden ja aus dem Nahverkehr heraus gebildet und Eisenach hat exakt die gleiche Knotenzeit wie Erfurt (im NV ebenfalls 00-Knoten), da die NV-Züge (RB20) zwischen beiden Städten etwa 50 Minuten unterwegs sind (bei 10 Zwischenhalten).

Da diese "ICE" vermutlich von Berlin und Dresden über Frankfurt hinaus nach Süden, also definitiv Mannheim, dann München bzw. Basel verkehrten, müssen hier 280er-ICx eingesetzt werden, das entspricht dann den heutigen Linie 11/12. Dass man ohne Neigetechnik nicht die nötige Fahrzeit für eine Kantenzeit von 2h zwischen Frankfurt und Erfurt nicht ganz schafft, ist nicht so ein Problem. Die Fahrzeit sollte nur auf die Nürnberg-Erfurt abgestimmt sein, die auch nicht ganz die 1 h Kantenzeit schafft. Also gäbe es rund um die "ICE"-Korrespondenz in Erfurt etwas gedehnte 00er- oder 30er-Knoten. 

Soweit ich aber einen etwas höherrangigen Bahnitarbeiter in Leipzig damals richtig verstanden haben, werden die ICE-T nach der aktuellen Planung noch etwa 15 Jahre Richtung Dresden bestehen bleiben, weil sie dafür verplant sind.

Allerdings glaube ich, dass zusätzlich die Linie 12 (ICE1) dann über Erfurt geführt wird, wie ich ja schon mehrmals geschrieben habe.
Das sind dann die non-stop-Züge Erfurt-Fulda, die über Frankfurt hinaus weiter fahren.

Die ICE-T könnte man dafür auf den kleineren Linien, den "IC"-Linien, einsetzen, die nicht südlich Frankfurt durchgebunden werden und wenn, dann nicht die 30-min-Kantenzeit Frankfurt-Mannheim schaffen müssen. So z.B. eben die Linie Frankfurt-Leipzig-Berlin mit den kleineren Zwischenhalten oder eben Frankfurt-Fulda-Braunschweig-Berlin als Nachfolger der Linien 11/12 ohne die Bedeutung für den Durchgangsverkehr.

Wie gesagt, bleibt die Linie 50 in ihrer heutigen Form bestehen. Einzig werden wohl die Knoten in Erfurt, Fulda und Frankfurt um 30 min gedreht werden.

Augsburg ist widersprüchlich, da auch Würzburg-Ausgburg gemeint sein könnte. Sagen wir mal besser Stuttgart statt Nürnberg. Aber wieso ICE-T? ICE-T werden zwischen Frankfurt und Nürnberg im Stundentakt fahren, aber nicht unbedingt weiter nach München. Definitiv zweistündlich weiter nach Wien. Nur der andere 2-h-Takt könnte nach München verlängert werden, z.B. für die Direktverbindungen Aschaffenburg-München oder Frankfurt-Ingolstadt.

Irgendwie muss die Linie 50 an das Werk in München angebunden bleiben. Wie man das dann anstellt, kann ich auch nur spekulieren, wenn auf der Linie 28 dann erstmal keine ICE-T mehr sind.

Gruß, naseweiß

Gruß ICE-T-Fan

[ICE-T-Fan]

Da diese "ICE" vermutlich von Berlin und Dresden über Frankfurt hinaus nach Süden, also definitiv Mannheim, dann München bzw. Basel verkehrten,

Ein "ICE" von Berlin bzw. Dresden über Frankfurt nach München?! Das wäre ein sehr großer Umweg. Natürlich in Richtung Basel fahren sie über Frankfurt, doch bei eine Strecke Berlin/Dresden-München würde ich eine Fahrt über Nürnberg bevorzugen.

Ist auch nicht anders als heute.

Heute fahren die ICE der Linie 11 den Laufweg: Berlin-Wolfsburg-Braunschweig-Hildesheim- Göttingen-Kassel-Fulda-Frankfurt(Main)- Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München

Naseweiß glaubt, dass auch diese Linie später anstelle über Braunschweig dann über SFS Halle-Erfurt gehen könnte. Meiner Meinung lohnt sich die Umlegung aber eher für die Linie 12 Berlin-Basel, weil es dann Direktverbindungen von Halle/Leipzig und Erfurt in die Schweiz gibt.

Bei der Linie 11 besteht die primäre Aufgabe eher in der Anbindung von Berlin, Braunschweig und Hildesheim nach Frankfurt, Mannheim und Stuttgart. Daher ist hier eine Umlegung meiner Meinung eher unwahrscheinlich.

PS: Dresden schreibt man mit d[/I], immerhin lautet das Autokennzeichen ja auch DD und nicht DT (Da der Autobezirk Düsseldorf geringfügig mehr Einwohner als Dresden hat, hat man ihm das Kurzkennzeichen D gelassen.)

[Eisenbahnniki]

Da diese "ICE" vermutlich von Berlin und Dresden über Frankfurt hinaus nach Süden, also definitiv Mannheim, dann München bzw. Basel verkehrten,

Ein "ICE" von Berlin bzw. Dresden über Frankfurt nach München?! Das wäre ein sehr großer Umweg. Natürlich in Richtung Basel fahren sie über Frankfurt, doch bei eine Strecke Berlin/Dresden-München würde ich eine Fahrt über Nürnberg bevorzugen.

Ist auch nicht anders als heute.

Heute fahren die ICE der Linie 11 den Laufweg: Berlin-Wolfsburg-Braunschweig-Hildesheim- Göttingen-Kassel-Fulda-Frankfurt(Main)- Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München

Naseweiß glaubt, dass auch diese Linie später anstelle über Braunschweig dann über SFS Halle-Erfurt gehen könnte. Meiner Meinung lohnt sich die Umlegung aber eher für die Linie 12 Berlin-Basel, weil es dann Direktverbindungen von Halle/Leipzig und Erfurt in die Schweiz gibt.

Bei der Linie 11 besteht die primäre Aufgabe eher in der Anbindung von Berlin, Braunschweig und Hildesheim nach Frankfurt, Mannheim und Stuttgart. Daher ist hier eine Umlegung meiner Meinung eher unwahrscheinlich.

PS: Dresden schreibt man mit d[/I], immerhin lautet das Autokennzeichen ja auch DD und nicht DT (Da der Autobezirk Düsseldorf geringfügig mehr Einwohner als Dresden hat, hat man ihm das Kurzkennzeichen D gelassen.)

Ja das mit Dres<u>d</u>en ist mir auch aufgefallen und ich habe es geändert.
Woher fährt dieser komische Berlin-Braunschweig-Frankfurt ICE? Über Stendal oder Potsdam?

Naja. so wie du das siehst ist das ganz logisch.