Was tun mit NBS Ulm - Wendlingen

[spock5407]

@mods: Könnt ihr bitte meinen Kursbuch-Bildlink rausnehmen, nachdem ich den Fahrplan bewiesen habe? Nur für alle Fälle dass keiner Ärger macht...

[luc]

:blink: Bitte? Ich dachte, die ICEs sollen (teilweise) am Flughafen halten?

Die Betonung liegt auf "sollte". Dass in der Realität vielleicht 2-3 ICE in Randzeiten an Provinzmetropolregionalbilligflughafen halten werden (Funktion: Stationspreise hoch machen), ist in keinem bunten Werbeprospekt der Bahn enthalten.

[DumbShitAward]

Die Betonung liegt auf "sollte". Dass in der Realität vielleicht 2-3 ICE in Randzeiten an Provinzmetropolregionalbilligflughafen halten werden (Funktion: Stationspreise hoch machen), ist in keinem bunten Werbeprospekt der Bahn enthalten.

Dann hoffen wir mal, dass die Realität so aussieht. Es ist nicht wirklich Sinn und Zweck der Übung, dass ein drittklassiger Flughafen einen ICE Anschluss von einer SFS bekommt, zumindest nicht konsequent - schon gar nicht, wenn er vom Hauptbahnhof innerhalb kurzer Zeit erreichbar ist.

[Naseweis]

Die Verbindung Stuttgart Hbf - Flughafen und damit auch der Anschluss nach Norden wird durch die Neckar-Alb- und Gäubahn-(I)RE in ausreichendem Maße bedient werden. Ich kann mir gut vorstellen, dass auch die Gäubahn-Fernzüge, so es denn irgendwann solche noch gibt, am Flughafen halten werden. Der Flughafen wird nämlich besonders von den Einwohnern im Bereich südlich von Stuttgart genutzt, eben dort wo die Gäubahn-Fernzüge durchfahren aber auch halten. Die entsprechende Graphik war mal hier verlinkt. Die Frage ist aber, wie es mit der Verbindung Flughafen - Ulm aussieht. Ob dazu ein paar ICE in Tagesrandlage ausreichen? IRE über die NBS ab Wendlingen kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Man kann froh sein, wenn für das Filstal beim Wegfall aller IC und damit deren Halte ein Stundentakt der IRE bestellt wird. Ein Führung der Filstal-IRE über den Flughafen ist ohne den Umweg über den Stuttgarter Hbf nicht möglich. Ich vermute, dass es zweistündliche Halte irgendeiner ICE-Linie zwischen Stuttgart und München am Stuttgarter Flughafen geben wird.



Edit: Und was man nicht vergessen sollte: Am Flughafen-Bahnhof könnte man zwischen den Münchner Fernzügen und den Gäubahn- und Neckar-Alb-Zügen umsteigen und so gegenüber der Fahrt über Stuttgart Hbf eventuell eine Menge Zeit sparen.

[DumbShitAward]

Da finde ich sollte man sich aber die Frage stellen, wie sich die Fahrzeiten bei einem Umstieg in Stuttgart Hbf entwickeln. Insbesondere für Reisende die über die Filstalbahn kommen, dürfte das kaum mehr ins Gewicht fallen (mal angenommen man hätte einen (I)RE über die Altstrecke).

[ICE-T-Fan]

@ Überschrift-Frage

Das -> http://ethelarin.et.funpic.de/Fahrplanentw...wurf%202020.pdf

Da habe ich in meiner Freizeit mal anhand der heutigen Trassen und der neuen Zeitlagen einen provisorischen Entwurf zusammen gestellt, wie zukünftig in etwa die ICE der Linien 11, 12, 20, 22, 42 und 83 verteilt werden könnten.

Ich werde die Tabelle immer mal aktualisieren und euch hier Bescheid geben.

Hinzu kommen noch die IC-Linien und die HVZ- und WE-Verstärker, die ich noch mit eingeplant habe.

[Naseweis]

Dann mal los mit der Detaildiskussion!

Kleiner Verrutscher: Köln Hbf an 10:45 Uhr sollte wohl 10:55 Uhr heißen.

1.) Woher kommt die Phantasie-Fahrzeit für Basel - Freiburg? Soll das der Effekt des Katzenbergtunnels sein? Basel Bad Bf - Karlsruhe Hbf dauert heute mit 2 Halten (Freiburg und Offenburg/Baden-Baden) 01:37, in Zukunft soll es dank für 250 km/h ausgebauter, viergleisiger Rheintalbahn 30 min schneller werden. Auch wenn die Prognose (Werbung) nicht ganz hinhaut, Basel SBB - Karlsruhe Hbf sollte trotzdem in 1,5 h Kantenzeit zu schaffen sein, da es heute 01:47 dauert. Man also nicht unbedingt 30 min einsparen muss, sondern nur otipmalerweise 24 min für 01:23.

2.) Wo ist der 30-min-Takt auf der Rheintalbahn? Gut, die IC kommen angeblich noch. Wieso aber der Hamburger abseits des Takts?

3.) Wieso hält der Pariser Zug nicht in Pasing, der Rest aber schon? Wieso so humpelnde Takte und kein reiner 30-min-Takt auf München - Stuttgart? Wo bleibt der Stundentakt München - Stuttgart - Köln? Auch bei deinen langsameren Fahrzeiten, als ich sie schätzen würde, ist man schneller als über Nürnberg.

4.) Meinst du die 2-min-Zugfolgen rund um die Korrespondenz Mannheim sind ausreichend? Ich würde für den zentralen Halt der Korrespondenz auch lieber 4 statt 3 min nehmen. Wieso bei den Fahrzeiten viel Reserve, aber hier überhaupt keine Zeit?

5.) F-Flugh-Fernbf - Köln Hbf mit Siegburg plötzlich nur noch 52 min, obwohl du neulich noch von 55 min geredet hast. Dafür 5 min Haltezeit am Flughafen. Kann es sein, dass die Abfahrt statt 03' schon um 00' sein sollte, also ein Schreibfehler?

6.) Es fehlen noch die ICE/TGV Südfrankreich - Frankfurt. Die wirst du sicher nicht zu IC oder Verstärker zählen wollen.

7.) Was sagen die ganzen Bayrischen Spezialisten hier zu 22 min für Pasing - Augsburg. Nicht etwas zu viel?

Gruß, Naseweiß

[spock5407]

Denke München Hbf -Augsburg Hbf ohne Halt muss 4-5 gekürzt werden. Entsprechend auch Pasing-Augsburg. 25-26 min Hbf zu Hbf hat man schon in den 90ern bei den ICE Linie 6 nonstop gefahren bei Vmax 200. Und dabei war noch a) der Regionalverkehr auf den gleichen Gleisen und B) Hochzoll-Augsburg Hbf war, denk ich, nen Tick langsamer als heute.

Ergo: 25min nonstop und 27-28 min bei Halt in Pasing dürfte zukünftig realistisch sein. Die Erhöhung der Vmax von 200 auf 230 wird für die paar km in den Puffer wandern, denk ich mal. Richtung München darfst 2-3 Minuten als Knotenzuschlag für die Einfahrt drauftun.

Augsburg-Ulm passt denk ich im jetzigen Streckenausbau. Wenn Dinkelscherben bis Neu-Ulm ausgebaut ist, sollte sich 90min München-Stuttgart ausgehen, wenn man nicht auf der NBS rumbummelt.

Pasing sollte früh morgens Ri Augsburg und spät abends Ri München jeder Zug halten, zu den übrigen Zeiten muss man nicht wirklich jeden Zug dort halten. Damit wäre gewährleistet, dass früh morgens auch die Fernzüge aus München weg aus dem westen schnell erreicht werden und abends der Heimweg deutlich kürzer ist.


Freiburg-Karlsruhe ist mit 1h zu langsam, das wird heute bei langen 160er-Abschnitten schon erreicht.

[ICE-T-Fan]

Dann mal los mit der Detaildiskussion!

Kleiner Verrutscher: Köln Hbf an 10:45 Uhr sollte wohl 10:55 Uhr heißen.

1.) Woher kommt die Phantasie-Fahrzeit für Basel - Freiburg? Soll das der Effekt des Katzenbergtunnels sein? Basel Bad Bf - Karlsruhe Hbf dauert heute mit 2 Halten (Freiburg und Offenburg/Baden-Baden) 01:37, in Zukunft soll es dank für 250 km/h ausgebauter, viergleisiger Rheintalbahn 30 min schneller werden. Auch wenn die Prognose (Werbung) nicht ganz hinhaut, Basel SBB - Karlsruhe Hbf sollte trotzdem in 1,5 h Kantenzeit zu schaffen sein, da es heute 01:47 dauert. Man also nicht unbedingt 30 min einsparen muss, sondern nur otipmalerweise 24 min für 01:23.

2.) Wo ist der 30-min-Takt auf der Rheintalbahn? Gut, die IC kommen angeblich noch. Wieso aber der Hamburger abseits des Takts?

3.) Wieso hält der Pariser Zug nicht in Pasing, der Rest aber schon? Wieso so humpelnde Takte und kein reiner 30-min-Takt auf München - Stuttgart? Wo bleibt der Stundentakt München - Stuttgart - Köln? Auch bei deinen langsameren Fahrzeiten, als ich sie schätzen würde, ist man schneller als über Nürnberg.

4.) Meinst du die 2-min-Zugfolgen rund um die Korrespondenz Mannheim sind ausreichend? Ich würde für den zentralen Halt der Korrespondenz auch lieber 4 statt 3 min nehmen. Wieso bei den Fahrzeiten viel Reserve, aber hier überhaupt keine Zeit?

5.) F-Flugh-Fernbf - Köln Hbf mit Siegburg plötzlich nur noch 52 min, obwohl du neulich noch von 55 min geredet hast. Dafür 5 min Haltezeit am Flughafen. Kann es sein, dass die Abfahrt statt 03' schon um 00' sein sollte, also ein Schreibfehler?

6.) Es fehlen noch die ICE/TGV Südfrankreich - Frankfurt. Die wirst du sicher nicht zu IC oder Verstärker zählen wollen.

7.) Was sagen die ganzen Bayrischen Spezialisten hier zu 22 min für Pasing - Augsburg. Nicht etwas zu viel?

Gruß, Naseweiß

5.) Mein Fehler, da vergaß ich doch glatt die Standzeit in Siegburg. Sollen natürlich 54 min sein. (-1 Minute auf SFS und -1 min von Siegburg nach Köln)

6.) Das werden eh nur einzelne Zugpaare bis zu maximal einem 4h-Takt sein und diese Züge sind extrem schwer zu prognostizieren, da ich für die keine Referenztrassen aus realen Fahrplänen habe.

7.) Ich habe noch einmal 2 Minuten Fahrzeit bei den nicht dort haltenden TGV weg genommen und 1 Minute Fahrzeit bei den ICE3.

3A) Damit die TGV die schnellsten Züge auf der Strecke sind
3B) Durch die verschiedenen Fahrzeugtypen ergeben sich unterschiedliche Pufferzeiten für die doch recht steile SFS. Die ICEx mit der geringeren Traktionen haben eine etwas höhere Fahrzeit.
3C) Auf den verzichte ich und nehme lieber die TGV als Taktfüller. Wie ich schon im ICE-Treff schrieb, scheint die Linie 42 doch nicht so sehr viel schneller als die Linie 41 zu werden.

4.) Die Fahrzeiten haben sich halt so ergeben, ohne die Knoten zu sehr zu verzerren. Manchmal muss man bei den Fahr- und Standzeiten gewisse Kompromisse für den Taktfahrplan eingehen. Ist in der Realität ja nicht anders, wo manchmal die ICE auch etwas kurz an den Knoten halten.

2.) Mit den Hamburgern ICE ist leicht zu erklären: Trassenzwang von Frankfurt nach Göttingen. Da ich dort genau wie heute einen sauberen Stundentakt Frankfurt-Kassel-Göttingen-Hannover haben möchte, habe ich die Trassen der Berliner und Hamburger Züge in Mannheim getauscht und die Berliner Züge zur Fahrzeitstreckung über Flughafen geführt. Andererseits, da die Münchner ICE ja in einem sauberen Stundentakt in Mannheim ankommen (welche weiter nach Hamburg und Berlin fahren), heißt das natürlich, dass die zulaufenden ICE aus Basel um ein paar Minuten versetzt fahren müssen, wodurch sie keinen 30min-Takt mit den Linien 11 und 12 herstellen können, weil diese wiederum einen Stundentakt zwischen Mannheim und Frankfurt Hbf bilden.

Die alternierenden Halte auf der Rheintalbahn habe ich vom aktuellen Fahrplan übernommen, welchen ich mir vor dem Aufbau der Tabelle nochmal angesehen habe.

1.) Das sind, falls ich mich nicht verrechnet habe, genau 10 min weniger als aktuell, 5 min habe ich von Basel nach Freiburg und 5 min von Freiburg nach Offenburg gekürzt. Mehr erschien mir erstmal nicht sinnvoll, da ich den zukünftig geplanten Ausbaustand der Strecke nicht kenne.

Anmerkung: Ich habe den ganzen Fahrplan von Mannheim aus konstruiert, daher werden die Knoten in Stuttgart, Ulm, Augsburg, Kassel und Göttingen teilweise nicht ganz genau getroffen.

PS: PDF sollte spätestens 20 min nach diesem Beitrag wieder aktualisiert sein.

[Lazarus]

Pasing sollte früh morgens Ri Augsburg und spät abends Ri München jeder Zug halten, zu den übrigen Zeiten muss man nicht wirklich jeden Zug dort halten. Damit wäre gewährleistet, dass früh morgens auch die Fernzüge aus München weg aus dem westen schnell erreicht werden und abends der Heimweg deutlich kürzer ist.

seh ich absolut anders

Pasing hat eine wichtige Umsteigefunktion für 3 Linienäste zu erfüllen

Diese Fahrgäste freuen sich sicher, wenn du dennen die Fahrzeit um eine halbe Stunde verlängerst

[spock5407]

Ich hab mich unpräzise ausgedrückt. Pasing sollte auf alle Fälle im 1h bedient werden, dazu in den erwähnten Zeiten/Richtungen z.B. auch die TGV. Wurde damals mit der Linie 6 auch so gemacht. die EC/IC hielten de facto immer, die IR sowieso, die ICE 6 nur zeitweise. Einen durchgehenden 30er-Takt in Pasing mit FV sehe ich dagegen nicht notwendig an.

Was mich in Pasing stadtauswärts beim FV stört ist, das man ziemlich früh von 140 auf 60 runter muss, da dies die Vmax im abzweigenden Weichenast ist, den man befahren muss um an Gleis 9 ranzufahren. Etwas weniger zeitkostend ist die Ausfahrt, da man eh erst beschleunigen muss. Auf dem durchgehenden Gleis darfst aber mit 130 oder 140 Ri Augsburg durchrauschen.

[Naseweis]

Die alternierenden Halte auf der Rheintalbahn habe ich vom aktuellen Fahrplan übernommen, welchen ich mir vor dem Aufbau der Tabelle nochmal angesehen habe.

1.) Das sind, falls ich mich nicht verrechnet habe, genau 10 min weniger als aktuell, 5 min habe ich von Basel nach Freiburg und 5 min von Freiburg nach Offenburg gekürzt. Mehr erschien mir erstmal nicht sinnvoll, da ich den zukünftig geplanten Ausbaustand der Strecke nicht kenne.

http://www.karlsruhe-basel.de/index.php/ku...samtprojekt.pdf

Zwei neue Gleise 250 km/h für Fern- und Teile des Güterverkehrs, rund um Freiburg (zwischen Kenzingen und Buggingen 50 km) die alte Strecke für 200 km/h ertüchtigt, dafür eine neue Güterzugstrecke an Freiburg vorbei. Von 100 min auf 69 min. Dabei ist mit großer Sicherheit Karlsruhe Hbf - Basel Bad Bf gemeint, eben Basel Bad Bf - Basel SBB ausgeklammert, da nicht in Deutschland. Allerdings will ich mich nicht dafür verwetten, dass zwei Zwischenhalte und nicht nur einer (Freiburg) in der Zeilfahrzeit miteingerechnet sind. Prinzipiell wäre aber mit einem 30-min-Takt und je stündlichen Halten abwechselnd in Baden-Baden und Offenburg zu rechnen. Heute verkehren auch pro Stunde (bis zu) zwei Züge gebündelt, wobei einer in Offenburg und einer in Baden-Baden hält. Vorhin hatte ich übrigens vergessen, dass man von der ursprünglichen Fahrzeit die 30 min Verkürzung rechnen muss. Und Baden-Baden - Offenburg wurden ja schon vollständig von 160 km/h auf 250 km/h und viergleisig ausgebaut.

Schlecht unter ITF-Gesichtspunkten ist, dass der 00er-Knoten Freiburg und 30er-Knoten Offenburg vor die Hunde gehen, da die heutigen rund 30 min zwischen Freiburg, Offenburg und Karlsruhe natürlich schneller werden. Gut ist, dass eine Kantenzeit von 1,5 h zwischen Karlsruhe und Basel SBB vermutlich möglich sein werden. 69 min + 8 min wären 77 min. Für die Kantenzeit 1,5 h wären 01:23 Fahrzeit, also 83 min optimal. Schließlich sollte man in Basel SBB zum Übergang auf den Schweizer Taktverkehr etwas Pufferzeit lassen, da die Schweizer verspätete Züge nicht sonderlich gerne sehen und entsprechend reagieren. Es könnte etwa so aussehen:

Basel SBB ....... 12:05, 12:35
Basel Bad Bf ... 12:11/13, 12:41/43
Freiburg .......... 12:38/40, 13:08/10
Offenburg ....... -----------, 13:33/35
Baden-Baden .. 13:16/18, -----------
Karlsruhe ........ 13:28, 13:58

[c-a-b]

Habt ihr hier eigentlich schon mal etwas von der SMA Studie zu Stuttgart 21 gehört? Da wurde ein Konzept für einen Fahrplan ausgearbeitet, der mit S21 möglich sein soll. Und ein Haufen Schwächen aufgedeckt.

Wenn sich hier schon die Experten tummeln und Fachdiskussionen führen, was sagt ihr denn zu der Studie?

[DasBa]

Wenn sich hier schon die Experten tummeln und Fachdiskussionen führen, was sagt ihr denn zu der Studie?

Mein persönliches Fazit:
Die Ausfädelung zum Flughafen muss zweigleisig werden (was wohl auch kommen wird), die Wendlinger Kurve kreuzungsfrei, und die Gäubahnanbindung muss überarbeitet werden.
Die acht Gleise im neuen Hbf sind jedenfalls nicht das Problem.

[Jogi]

Habt ihr hier eigentlich schon mal etwas von der SMA Studie zu Stuttgart 21 gehört? Da wurde ein Konzept für einen Fahrplan ausgearbeitet, der mit S21 möglich sein soll. Und ein Haufen Schwächen aufgedeckt.

Wenn sich hier schon die Experten tummeln und Fachdiskussionen führen, was sagt ihr denn zu der Studie?

Ich weiß nicht, ob das im S21-Thread schon gepostet wurde: aber die verlinkte Studie eignet sich nach SMA nur bedingt dazu, S21 zu kritisieren.
Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen vom 28. Juli 2010.

Im von mir verlinkten PDF-Dokument heißt es auf Seite 4 unter dem Stichpunkt "Bewertung des Internet-Auftritts der Projektgegner" (jeweils mit eigenen hervorhebungen):

Die auf der Webseite aufgeführten Interpretationen zu den einzelnen Mitte 2008 entstandenen Charts sind aktuelle Meinungen der Verfechter für einen Verzicht auf Stuttgart 21 über einen veralteten Planungsstand und stellen nicht die derzeitigen  Untersuchungsergebnisse von SMA und Partner AG dar. Zudem werden Einzelaspekte isoliert dargestellt, ohne den Kontext der landesweiten Untersuchung insgesamt in Betracht zu ziehen. Deshalb beziehen sich die Interpretationen nicht auf den derzeitigen Gesamtplanungsstand des Projektes, sondern nur auf überholte Stände von Teilaspekten.

Und auf Seite 10:

Im Rahmen der Untersuchung hat sich der Tiefbahnhof Stuttgart nicht als limitierendes Element erwiesen. Für einen weitergehenden Verkehrszuwachs werden Infrastrukturanpassungen im Großknoten Stuttgart eher an anderer Stelle erforderlich werden, wie beispielsweise die Realisierung des als Option vorgesehenen zweigleisigen Ausbaus der Wendlinger Kurve. Ob und welche Infrastrukturmaßnahmen in diesem Fall erforderlich werden, war jedoch nicht Gegenstand der Untersuchungen.

Dazu passt ergänzend dieses Statement auf Seite 6, was für S21-Kritiker eigentlich Wasser auf die Mühlen sein sollte:

Die Bestandsanalyse in Stuttgart hat deutlich gemacht, dass die geplante Infrastruktur knapp bemessen und nicht überdimensioniert ist. Dies bedeutet, dass der Entwicklung des Fahrplankonzepts ein großes Gewicht zuzumessen ist. Nach den aktuellen Angebotsvorstellungen von Fern- und Regionalverkehr sind folgende Zugzahlen vorgesehen [...]

.


Um mal auf das Anfangsthema zurück zu kommen: Bezüglich der NBS Stuggi-Ulm dürfte das hier interessant sein (Seite 6):

[Es] sind auf der NBS Wendlingen – Ulm 3 Fernzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, welche durch zusätzliche schnelle Nahverkehrszüge (bis zu 2 Züge pro Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit) ergänzt werden

Was konkret die Frage angeht, was man zur SMA-Studie von 2008 sagt. Das sind Interpretationen von Gegnern des Projekts, die absolut im eigenen Sinne dargestellt werden. Das ist natürlich nicht verwerflich, aber wenn ich die S21-Propaganda kritisch betrachten soll muss es auch bei den Darstellungen des K21-Aktionsbündnisses erlaubt sein. Da nicht die gesamte Studie vorliegt sind die von K21 gezogenen Schlussfolgerungen aufgrund dessen schon mit Vorsicht zu genießen.

Und sorry, wenn ich diese K21-Gegendarstellung zur Gegendarstellung von SMA lese, sehe ich mich wieder bestätigt, nicht bei den Montagsdemos mitzumachen... erneut so was polemisch arrogant klingendes Geschreibsel, überhaupt nicht reflektiert und auf die vorgebrachten Punkte eingegangen, sondern nur dem Tenor folgend "S21 = Scheiße". Jetzt ist endlich dieser Ideologie durchdränkte Mist von wegen "Neues Herz Europas" mit einem Sachlichkeitsgrad eines Tafelbrötchens weg, da kommt die nächste K21-Keule, die in diese Kerbe schlägt. Ich versteh einfach nicht, warum...

Und um das klar zu stellen: das ist meine Meinung über das momentane Geschehen um S21. Der muss sich niemand anschließen. Sachliche Kritik nehme ich gerne an.
Ich will auch die Anhänger von K21 nicht schlecht machen, ich respektiere deren Meinung und Verhalten aus ganzem Herzen - mir bluet ja auch selbiges, wenn der Nordflügel fällt.

Grüße, Jogi

[Electrification]

Wo ist denn, wenn man die Fahrplanentwürfe betrachtet denn der große Fahrzeitvorteil von S21? Da baue ich eine NBS durch schwieriges Gelände und die Fahrzeit München - Stuttgart ist nur wenige Minuten über dem Wert der in den 80ern von IC mit 103ern auf der Altstrecke erreicht wurde?

Man muss die NBS völlig neu überplanen und zwar so dass der Güterverkehr sie mitnutzen kann, nur so erreicht man eine wirtschaftliche Auslastung dieser Verbindung.
Die Geislinger Steige müsste umfahren werden und danach eine Begradigung Amstetten - Ulm - Unterfahlheim, danach eine NBS Unterfahlheim - Dinkelscherben. Umfahrung Steige - Stuttgart könnte man sicher auch noch beschleunigen.
Das würde doch mehr bringen als eine NBS die durch geologisch schwieriges Gelände führt und sicher kostenmäßig derart explodieren wird, dass Nürnberg - Ingolstadt oder der Citytunnel Leipzig Peanuts dagegen sind.

Solange man es nicht schafft die Gäubahn zweigleisig auszubauen und die Strecke Karlsruhe - Basel entsprechend dem Staatsvertrag fristgerecht fertigzustellen, brauchen wir uns hierüber eh nicht zu unterhalten.

Die Gäubahn ist eh der große Verlierer der Strecke über den Flughafen, da die Fahrzeit sich nochmals verlängert und jeder kann heute schon sehen dass die Fahrzeite Stuttgart - Singen - Schweiz/Konstanz mit der Autobahn nicht konkurrieren kann. Ein zweigleisiger Ausbau würde hier sehr viel bringen und gerade die Verspätungsanfälligkeit senken.

Bevor ich Milliarden in ein Loch vergrabe und eine NBS durch ein Mittelgebirge stampfe, beseitige ich doch erst mal die vorhandenen Engpässe, die ja auch hinterher noch da sind!

[DumbShitAward]

Was mich in allererster Linie an der Argumentation der K21-Befürworter stört ist, dass man unterschiedliche Tatsachen miteinander verknüpft, die so gar nicht passen.

Nur ein Beispiel:

Man stellt sich hin und kritisiert nicht das Projekt Stuttgart21 im ganzen, sondern lediglich den Tiefbahnhof. Das ganze beziffert man dann mit den zu erwartenden Kosten des kompletten Projekts (gelegentlich sogar noch incl. Ulm - Wendlingen, obwohl das doch immer der Hauptkritikpunkt war, dass hier zwei voneinander unabhängige Projekte verdongelt werden), dass der Eindruck entsteht, der Bahnhof alleine koste soundsoviele Milliarden.

De facto ist es ja unbestritten, dass die Kosten des Bahnhofsumbau selbst (also die Renovierungsmaßnahmen, usw.) sowohl bei K21 als auch bei S21 auf einem ähnlichen Niveau liegen, Schwankungen im Bereich von 30-50 Millionen (wobei die Zahlen für K21 eher hypothetischer Natur sind). Die Kosten, wie wir hier alle wissen, kommen ja von den Zulaufwegen und genau da liegt auch der Knackpunkt: es gibt ja für K21 mehrere denkbare Möglichkeiten, die präziseste davon entweder die Strecke nach Bad Cannstatt auf sechs Gleise auszubauen oder eine Trassenführung durch das Werksgelände von Daimler (wohl eher nicht).

Das die Bauzeit unter rollendem Rad für die Variante H-Minus 15-20 Jahre betragen dürfte wird geflissentlich verschwiegen und auch gerne, dass dafür neue Überwerfungsbauwerke fällig werden. Optimistisch geschätzt dürfte der "Preisvorteil" von K21 wohl im Bereich von unter einer Milliarde € liegen, wahrscheinlich sogar noch weniger.

Ich finde Jogi trifft den Punkt ganz gut: beide Seiten kämpfen teilweise mit unfairen Mitteln

[Electrification]

Optimistisch geschätzt dürfte der "Preisvorteil" von K21 wohl im Bereich von unter einer Milliarde € liegen, wahrscheinlich sogar noch weniger.

Mehrere hundert Millionen Euro sind also "Peanuts" und kein Argument? Mit dem Geld kann man schon Zulaufstrecken weiter ausbauen, außerdem bezweifle ich dass der Unterschied am Ende unter einer Milliarde liegt, sondern weit darüber.
Denn die Hobbygeologen von S21 unterschätzen sowohl den Stuttgarter Untergrund als auch die Schwäbische Alb und es wird zu Mehrkosten kommen, von denen man heute noch nicht zu träumen wagt (siehe Leipzig, NIM) und damit wird die Schere zwischen K21 und S21 immer weiter auseinanderklaffen.
Auch ist ein Kapazitätsausbau im K21-Verfahren leichter durchzuführen als mit S21.

Wenn K21 weit über eine Milliarde billiger ist, dann sage mir keiner das wären nur minimale Unterschiede.

Das die Bauzeit unter rollendem Rad für die Variante H-Minus 15-20 Jahre betragen dürfte wird geflissentlich verschwiegen und auch gerne, dass dafür neue Überwerfungsbauwerke fällig werden. 

Es wird aber verschwiegen dass S21 sicher mehr als 20 Jahre dauern wird, mit Glück 20 Jahre, schau dir Leipzig an und Stuttgart ist deutlich schwieriger, auch von den Bodenverhältnissen. Die Einschränkungen sind mit S21 deutlich größer, sowohl vorher als auch nachher. Ich will keinen Hbf der nach wenigen Jahren schon an der Kapazitätsgrenze ist.

Ich finde Jogi trifft den Punkt ganz gut:  beide Seiten kämpfen teilweise mit unfairen Mitteln

Das mag sein, dennoch ist nicht von der Hand zu weisen dass unabhängige Bahnexperten allesamt S21 kritisieren. Ich sehe immer noch keinen Grund wie jemand der finanziell nicht von S21 profitiert, für S21 sein kann, es nimmt allen anderen Bahnprojekten die Finanzmittel und es macht aus Stuttgart einen Flaschenhals der weder ITF-Komform ist, noch Verkehrsausweitungen hinnehmen kann.

Sind wird doch mal so fair und lassen ein wirklich unabhängiges Gutachten in Auftrag geben, das wird entweder raten S21 zu begraben oder (was nicht finanzierbar ist) kapazitätsmäßig einiges draufzusatteln.

[Jogi]

Wo ist denn, wenn man die Fahrplanentwürfe betrachtet denn der große Fahrzeitvorteil von S21? Da baue ich eine NBS durch schwieriges Gelände und die Fahrzeit München - Stuttgart ist nur wenige Minuten über dem Wert der in den 80ern von IC mit 103ern auf der Altstrecke erreicht wurde?

Zu Beginn sollte klar gestellt werden, dass in der Werbung genannte Fahrzeiten mit den später realen nicht sehr viel zu tun haben. Siehe z.B. Hamburg-Berlin, hier wurde die "BestZeit" von 90 Minuten angekündigt, heute ist das schnellste etwa 96 Minuten.
Der Grund dafür liegt auch darin, dass DB Netz bei der Fahrplangestaltung teilweise ordentliche Pufferzeiten einplant (die bei püktlichem Fahren zum Energie sparen genutzt werden), was bei der Bundesbahn - soweit ich es heute beurteilen kan - allenfalls in Knotenzuschläge eingegangen ist. Diese Pufferzeiten kann man grob als 10 Prozent der eigentlichen Fahrzeit ansehen.

Konkret bei München-Stuttgart solltest Du nicht übersehen, dass momentan mehr als 10 Minuten Baustellenzuschlag zwischen Isar- und Fuggerstadt eingeplant sind und die Vmax dank ausgeschalteter LZB 160 km/h beträgt. Diese wird momentan auch nur zwischen Hochzoll und kuz hinter Mering sowie zwischen Mammendorf bzw. Maisach (so man über das S-Bahngleis geleitet wird) und Pasing ausgefahren.

Man muss die NBS völlig neu überplanen und zwar so dass der Güterverkehr sie mitnutzen kann, nur so erreicht man eine wirtschaftliche Auslastung dieser Verbindung.

Das würde ja noch längere Tunnel bedeuten...

Die Geislinger Steige müsste umfahren werden und danach eine Begradigung Amstetten - Ulm - Unterfahlheim, danach eine NBS Unterfahlheim - Dinkelscherben. Umfahrung Steige - Stuttgart könnte man sicher auch noch beschleunigen.
Das würde doch mehr bringen als eine NBS die durch geologisch schwieriges Gelände führt und sicher kostenmäßig derart explodieren wird, dass Nürnberg - Ingolstadt oder der Citytunnel Leipzig Peanuts dagegen sind.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbaustrecke...93G%C3%BCnzburg
"Der Anstieg zur Schwäbischen Alb sollte dabei in einem etwa 23 km [!!] langen Aufstiegstunnel östlich der Bestandsstrecke, zwischen Beimerstetten/Westerstetten und Süßen, erfolgen. Die Errichtung eines solches Tunnels wurde von Geologen als äußerst schwierig eingestuft. Der Albaufstieg weist vielfältige Karststrukturen auf."

"Der genaue Trassenverlauf zwischen Plochingen und Günzburg wurde zunächst offengelassen. Die geplanten Investitionen lagen bei 1.910 Mio. D-Mark[.]" [wobei diese Kosten sicher nicht angestiegen wären...]

Wo - und vor allem wie - soll denn die Steislinger Geige umfahren werden? Wo soll von der Bestandstrasse ausgeschert werden?
Wie soll man Amstetten-Ulm begradigen? Kennst Du die Aufstiegsorgie Ulm-Beimerstetten?

Solange man es nicht schafft die Gäubahn zweigleisig auszubauen und die Strecke Karlsruhe - Basel entsprechend dem Staatsvertrag fristgerecht fertigzustellen, brauchen wir uns hierüber eh nicht zu unterhalten.

Schon. Aber machen machen wir's trotzdem...

Die Gäubahn ist eh der große Verlierer der Strecke über den Flughafen, da die Fahrzeit sich nochmals verlängert und jeder kann heute schon sehen dass die Fahrzeite Stuttgart - Singen - Schweiz/Konstanz mit der Autobahn nicht konkurrieren kann. Ein zweigleisiger Ausbau würde hier sehr viel bringen und gerade die Verspätungsanfälligkeit senken.

In der von mir verlinkten SMA-Gegendarstellung heißt es, es wurden zwei Trassen pro Stunde gefunden, die ein genau so schnelle Fahrzeit wie heute zwischen Gäubahn und Stuttgart erlauben.

Der geplante zweigleisige Ausbau und eine um etwa fünf Minuten nach vorne verlegte Trasse Zürich-Schaffhausen, zusammen mit funktionierender Neigetechnik, würde einen Anschluss an die Züge gen Mannheim bieten, die xx.51 in Stuttgart abfahren. Sooo groß wären die Fahrzeitgewinne durch den zweigleisigen Ausbau also nicht, er würde über den Daumen gepeilt etwa 10 Minuten betragen.

Bevor ich Milliarden in ein Loch vergrabe und eine NBS durch ein Mittelgebirge stampfe, beseitige ich doch erst mal die vorhandenen Engpässe, die ja auch hinterher noch da sind!

Darauf weist SMA ja auch hin.
Aber andererseits: würden alle angesprochenen Engpässe beseitigt - würden die S21-Gegner die Kostensteigerung dann klaglos hinnehmen?

Optimistisch geschätzt dürfte der "Preisvorteil" von K21 wohl im Bereich von unter einer Milliarde € liegen, wahrscheinlich sogar noch weniger.

Mehrere hundert Millionen Euro sind also "Peanuts" und kein Argument? [...] außerdem bezweifle ich dass der Unterschied am Ende unter einer Milliarde liegt, sondern weit darüber.
Denn die Hobbygeologen von S21 unterschätzen sowohl den Stuttgarter Untergrund als auch die Schwäbische Alb und es wird zu Mehrkosten kommen, von denen man heute noch nicht zu träumen wagt (siehe Leipzig, NIM) und damit wird die Schere zwischen K21 und S21 immer weiter auseinanderklaffen.

Genau deswegen kann ich mich mit der K21-Bewegung nicht anfreunden. "Hobbygeologen", ja ne, is klar, welch schlagkräftiges Argument das nur ist, da kann ich jetzt einpacken...
Hast Du zufällig Geologie studiert? Ich nicht, deswegen bin ich mir bewusst, dass meine Meinung darüber laienhaft ist. Aber "Hobbygeologen" werden die Planungen sicher nicht durchgeführt haben.

Zu den Kosten siehe meine Anmerkung weiter unten.

Zu den Kostensteigerungen ein sich wiederholendes Argument: zum Glück würde mit K21 so was nicht eintreten.

Auch ist ein Kapazitätsausbau im K21-Verfahren leichter durchzuführen als mit S21.

Wenn K21 weit über eine Milliarde billiger ist, dann sage mir keiner das wären nur minimale Unterschiede.

Echt? Wären sie wirklich so viel einfacher? Bahnbauarbeiten sind immer komplex, das liegt im System Eisenbahn begründet. Einen Tunnel auszubauen ist natürlich schwer, aber gibt es im oberirdischen Stuttgart mit K21 und den dann veräußerten Flächen (die es ja bei K21 geben muss, um das Argument, mit S21 gibt es einen neuen Stadtteil usw. zu entkräften) dann wirklich so viele einfache Möglichkeiten, die Kapazität weiter auszubauen? Ich würde sagen: Nein, höchstens man lässt diese Grundstücke nicht bebauen.

Ich glaube, in diesem Punkt verstehst Du DumbShitAward falsch: ich glaube, er wollte viel mehr auf die ebenfalls hohen Kosten wie auch ebenso wahrscheinliche Kostensteigerungen von K21 raus. Und ob man ebenfalls bei einer oberirdischen Neuplanung des Knoten Stuttgarts deutlich unter 4 Milliarden bleibt - das wage ich zu bezweifeln, eben weil die Bauarbeiten zum allergrößten Teil unter laufendem Bahnbetrieb erledigt werden müssten.

Optimistisch geschätzt dürfte der "Preisvorteil" von K21 wohl im Bereich von unter einer Milliarde € liegen, wahrscheinlich sogar noch weniger.

Mehrere hundert Millionen Euro sind also "Peanuts" und kein Argument? Mit dem Geld kann man schon Zulaufstrecken weiter ausbauen, außerdem bezweifle ich dass der Unterschied am Ende unter einer Milliarde liegt, sondern weit darüber.
Denn die Hobbygeologen von S21 unterschätzen sowohl den Stuttgarter Untergrund als auch die Schwäbische Alb und es wird zu Mehrkosten kommen, von denen man heute noch nicht zu träumen wagt (siehe Leipzig, NIM) und damit wird die Schere zwischen K21 und S21 immer weiter auseinanderklaffen.
Auch ist ein Kapazitätsausbau im K21-Verfahren leichter durchzuführen als mit S21.

Wenn K21 weit über eine Milliarde billiger ist, dann sage mir keiner das wären nur minimale Unterschiede.

Die Planungstiefe von K21 kann naturgemäß nicht denselben Stand wie von S21, schon allein deswegen hinkt der Vergleich über die Kosten zu einem großen Teil.
Was soll den zum Engpass beseitigen bei K21 gemacht werden? Neue Zulaufstrecke aus Richtung Cannstatt, s.i.w.? Da man sie wohl nicht neben die Bestandsgleise setzten kann (würde die Kritik, der Park leide unter S21 ja ad absurdum führen) braucht es wohl eine Zuführung, die ähnlich wie bei S21 ist, also ein Tunnel.
Dann soll der Bahnhofskopf umgebaut werden. Schon die Weichenstraßen unter dem rollenden Rad anzupassen ist äußerst aufwendig und langwierig, also teuer. Da es ein paar Jährchen länger heben muss als das Provisorium, was die DB gerade austüftelt mit der Bahnsteigverlängerung dürfte es teurer sein.
Mit diesem Punkt bin ich mir nicht sicher, aber sollen bei K21 nicht auch die Zulaufstrecken modernisiert werden, sprich auch die Überwerfungsbauwerke anpassen. Ja schön, dass Ersatzkonzept, wenn die Linien S4-S6 nicht in die City fahren können wird teuer sein. Dann noch mal das Prinzip unterm rollenden Rad bauen, außer man will den Hbf aus nördlicher Richtung vom Bahnverkehr abkoppeln, schon sind das immense Summen. Ob man da auch auf 4 Milliarden Ocken kommt – keine Ahnung, dazu steck ich in der Materie nicht tief genug drin.

Ich geb mal einen Vergleich ab: dieses Jahr wurde sechs Wochen an nordöstlichen Bahnhofskopf von Korntal (Linie S6) und gut 500 Meter daran anschließende Strecke komplett neu aufgebaut, da das Gelände unterspült wurde (Kalkgipsgestein oder so was ähnliches). Das alles kostete gut 9 Millionen Euro (KLICK

Das die Bauzeit unter rollendem Rad für die Variante H-Minus 15-20 Jahre betragen dürfte wird geflissentlich verschwiegen und auch gerne, dass dafür neue Überwerfungsbauwerke fällig werden. 

Es wird aber verschwiegen dass S21 sicher mehr als 20 Jahre dauern wird, mit Glück 20 Jahre, schau dir Leipzig an und Stuttgart ist deutlich schwieriger, auch von den Bodenverhältnissen. Die Einschränkungen sind mit S21 deutlich größer, sowohl vorher als auch nachher. Ich will keinen Hbf der nach wenigen Jahren schon an der Kapazitätsgrenze ist.

Na dann ist ja gut, dass bei K21 und dem Anschluss an die NBS resp. ABS gen Ulm keine Kostensteigerungen und Bauverzüge auftreten können… Und das Tunnel zu bauen durch die Schwäbische Alb ebenfalls kinderleicht ist.

Ich finde Jogi trifft den Punkt ganz gut:  beide Seiten kämpfen teilweise mit unfairen Mitteln

Das mag sein, dennoch ist nicht von der Hand zu weisen dass unabhängige Bahnexperten allesamt S21 kritisieren. Ich sehe immer noch keinen Grund wie jemand der finanziell nicht von S21 profitiert, für S21 sein kann, es nimmt allen anderen Bahnprojekten die Finanzmittel und es macht aus Stuttgart einen Flaschenhals der weder ITF-Komform ist, noch Verkehrsausweitungen hinnehmen kann.

Vielleicht sollte man auch zur Kenntnis nehmen, dass S21 für die Stadtentwicklung eine einmalige Chance bietet. Auch wenn das mit dem Eisenbahnverkehr wenig zu tun hat, diesen Vorteil kann man nicht unter den Tisch fallen lassen.
Was das „Geld wegnehmen“ angeht: bekäme man für K21 auch Fördermittel der EU, so wie es bei S21 der Fall ist?

Überhaupt, dieser gewünschte ITF, der nur mit einem Kopfbahnhöf möglich sei: gibt es denn beim aktuellen Kopfbahnhof einen ITF? Sind Umsteigezeiten von > 20 Min im Sinne eines ITF? Wie passen Anschlüsse in einen angeblichen Nullknoten-ITF, die um xx.19 (RE gen Karlsruhe), xx.22 (Tübingen, Aalen) oder sogar xx.32 (RE nach Ulm) liegen? Wird das mit K21 anders? Und wenn ja, passen dann die Anschlüsse an den übrigen regionalen Umsteigeknoten wie Tübingen, Ulm oder Heilbronn?

Sind wird doch mal so fair und lassen ein wirklich unabhängiges Gutachten in Auftrag geben, das wird entweder raten S21 zu begraben oder (was nicht finanzierbar ist) kapazitätsmäßig einiges draufzusatteln.

Wieso? Das Problem der Kapazität beruht ja nicht nur auf den 8 Bahnsteiggleisen, sondern auch auf einem Gutteil an den Zufahrtsmöglichkeiten, wie aus der SMA-Gegendarstellung auch hervorgeht. Dann sind wir wieder am selben Problem: Kapazitätausbau kostet Geld -> Kritiker melden sich. Irgndwie beißt sich die Katze hier in ihren eigenen Schwanz.

Um nochmals was klarzustellen: Du sprichst hier zum größtenteil die Kritikpunkte an, weswegen ich der Meinung bin, dass die aktuelle Form von S21 aus esenbahntechnischer Sicht Humbug ist. Was mir aber generell an der Kritkk an S21 gegen den Strich geht ist eben, dass alles kaputt geredet wird und/oder K21 über den grünen Klee gelobt wird. Einige Schwachpunkte hab ich aufgelistet. Für sachliche Korrekturen diesbezüglich bin gerne offen.

Ein schönes Wochenende & Danke für's Lesen meines Romans bis hierher,

Grüße, Jogi

[Electrification]

Zu Beginn sollte klar gestellt werden, dass in der Werbung genannte Fahrzeiten mit den später realen nicht sehr viel zu tun haben. Siehe z.B. Hamburg-Berlin, hier wurde die "BestZeit" von 90 Minuten angekündigt, heute ist das schnellste etwa 96 Minuten.
Der Grund dafür liegt auch darin, dass DB Netz bei der Fahrplangestaltung teilweise ordentliche Pufferzeiten einplant (die bei püktlichem Fahren zum Energie sparen genutzt werden), was bei der Bundesbahn - soweit ich es heute beurteilen kan - allenfalls in Knotenzuschläge eingegangen ist. Diese Pufferzeiten kann man grob als 10 Prozent der eigentlichen Fahrzeit ansehen.

Jetzt ist also die böse Bundesbahn schuld, weil sie anders gerechnet hat und es schaffte mit den Altstrecken eine Fahrzeit zu erreichen die nicht weit von der S21-Fantasiewelt entfernt ist? Würde man jetzt z. B. Dinkelscherben - Unterfahlheim via NBS befahren und ab Ulm weiter begradigen könnte man Fahrzeiten erreichen die so weit nicht weg wären von der Strecke über einen zweitklassigen Provinzflughafen.

Konkret bei München-Stuttgart solltest Du nicht übersehen, dass momentan mehr als 10 Minuten Baustellenzuschlag zwischen Isar- und Fuggerstadt eingeplant sind

Momentan ist gut! Es ist ein Armutszeugnis wie lange dieser viergleisige Ausbau schon dauert und wie schleppend er tw. verlief, aber ein Spiegelbild dt. Verkehrspolitik, lieber von Luftschlössern träumen als mal solche Strecken vernünftig zuende bauen bevor man was neues anfängt.

Wo - und vor allem wie - soll denn die Steislinger Geige umfahren werden? Wo soll von der Bestandstrasse ausgeschert werden?
Wie soll man Amstetten-Ulm begradigen? Kennst Du die Aufstiegsorgie Ulm-Beimerstetten?

Ich bin mit der Strecke nicht vertraut, aber wenn Karl-Dieter Bodack diese Begradigung vorschlägt, dann hat das Hand und Fuß, das ist ein angesehener Bahnexperte und war lange Zeit bei der damaligen Bundesbahn gestalterisch aktiv. Ich vertraue darauf mehr als S21-Befürwortern, wo jeder weiß dass die Bauwirtschaft und einige Spezialfirmen mehr profitieren als die Eisenbahn an sich.
Es dürfte machbar sein und vom Aufwand günstiger zu bewerkstelligen als die Wendlingen-NBS.

In der von mir verlinkten SMA-Gegendarstellung heißt es, es wurden zwei Trassen pro Stunde gefunden, die ein genau so schnelle Fahrzeit wie heute zwischen Gäubahn und Stuttgart erlauben.

Was? Gleich die selbe Fahrzeit wie heute, was S21 nicht alles besser macht. Ich gebe Milliarden aus um gleiche Fahrzeiten zu erreichen, da werden sich die Anwohner an der Gäubahn aber freuen.
Du kennst aber schon die heutigen Fahrzeiten auf der Gäubahn und weißt dass diese alles andere als attraktiv und konkurrenzfähig sind? Was ist denn da die gleiche Fahrzeit für ein Argument.

Sooo groß wären die Fahrzeitgewinne durch den zweigleisigen Ausbau also nicht, er würde über den Daumen gepeilt etwa 10 Minuten betragen.

Die S21-Fraktion macht doch immer die Minutenspielchen.
Der zweigleisige Ausbau sorgt für eine Fahrplanstabilität und höhere Kapazität und vor allem ist er dringend notwendig.

Aber "Hobbygeologen" werden die Planungen sicher nicht durchgeführt haben.

Das ist mir sehr wohl bewusst, aber wir wissen auch dass es einen gewissen wirtschaftlichen Druck von Leuten gibt die mit S21 groß Absahnen wollen und ihre Firmen vergolden. Ich habe mehrfach von ausgewiesenen Experten gelesen die davor warnen dass der Untergrund unterschätzt wird und schöngerechnet sowie dass Kostensteigerungen unvermeidbar sind.

Was soll den zum Engpass beseitigen bei K21 gemacht werden? Neue Zulaufstrecke aus Richtung Cannstatt, s.i.w.? Da man sie wohl nicht neben die Bestandsgleise setzten kann (würde die Kritik, der Park leide unter S21 ja ad absurdum führen) braucht es wohl eine Zuführung, die ähnlich wie bei S21 ist, also ein Tunnel.

Wo ist das Problem, du tust ja so als wäre die Anti-S21-Gruppe eine homogene Formation, dabei gibt es dort dutzende Leute die einfach gegen alles sind, die meisten machen sich aber durchaus Gedanken wie denn eine sinnvolle Alternative aussehen könnte.

Vielleicht sollte man auch zur Kenntnis nehmen, dass S21 für die Stadtentwicklung eine einmalige Chance bietet. Auch wenn das mit dem Eisenbahnverkehr wenig zu tun hat, diesen Vorteil kann man nicht unter den Tisch fallen lassen.

Genau auf dieses Argument habe ich gewartet. Es wurden bereits riesige Flächen um den Hbf frei, wo waren denn die vielen Investoren die sich darum gerissen haben? Dort sind nur Bauten von Landesunternehmen, tw. welche die unser Geld verspekuliert haben. Wo sind also die Interessenten, wie z. B. in München auf der Achse Laim - Hbf? Wenn Bedarf da wäre, hätte man sich doch schon um diese Grundstücke gerissen.
Außerdem ist ein Vorschlag von mir ja, z. B. den Abstellbahnhof weiter nach draußen zu verlagern, damit würden auch zusätzliche Flächen frei.

Was das „Geld wegnehmen“ angeht: bekäme man für K21 auch Fördermittel der EU, so wie es bei S21 der Fall ist?

Habe ich nicht gelesen dass es keine EU-Fördermittel für S21 gibt? Selbst wenn, in Zeiten knapper Kassen gibt es Strecken die man erst mal ausbauen muss, danach irgenwann kann man an S21/K21 denken. Die Rheintalbahn und deren Ausbau ist wichtiger, der Gäubahnausbau ist wichtiger, die Südbahnelektrifizierung ist wichtiger, der Ausbau am Hochrhein ist wichtiger, die NBS Rhein/Main ist wichtiger, der Ausbau Würzburg - Stuttgart ist wichtiger usw. Solange man diese Projekte nicht gebaut hat und S21 diesen Projekten auch noch die Mittel nimmt, sehe ich keinen Grund dort Geld zu verschleudern das für sinnvollere Projekte (wie z. B. auch Ausbau München - Mühldorf - Freilassing) fehlt.

Überhaupt, dieser gewünschte ITF, der nur mit einem Kopfbahnhöf möglich sei: gibt es denn beim aktuellen Kopfbahnhof einen ITF? Sind Umsteigezeiten von > 20 Min im Sinne eines ITF? Wie passen Anschlüsse in einen angeblichen Nullknoten-ITF, die um xx.19 (RE gen Karlsruhe), xx.22 (Tübingen, Aalen) oder sogar xx.32 (RE nach Ulm) liegen? Wird das mit K21 anders? Und wenn ja, passen dann die Anschlüsse an den übrigen regionalen Umsteigeknoten wie Tübingen, Ulm oder Heilbronn?

Es hat ja keiner behauptet dass es derzeit perfekt ist, aber mit S21 ist ein ITF unmöglich, einer der Erfolgsrezepte des schweizer Bahnverkehrs. Damit dieser ITF auf die übrigen Knoten übertragen wird, ist es eben wichtig ITF-konforme Fahrzeiten zu haben, daher muss man Strecken wo dies nicht der Fall ist ausbauen, das z. B. ist wichtiger als S21 und bringt auch mehr.
Was bringt es mir von Ulm schnell in Stuttgart zu sein, wenn ich nach Heidelberg weiter will und evtl. lange auf den Anschlusszug warten muss und somit einiges an gewonnener Zeit wieder verliere?

Wieso? Das Problem der Kapazität beruht ja nicht nur auf den 8 Bahnsteiggleisen, sondern auch auf einem Gutteil an den Zufahrtsmöglichkeiten

Sicher, das ändert aber weiterhin nichts daran dass 8 Bahnsteiggleise zu wenig sind, da kannst du noch so sehr auf die Zufahrtsmöglichkeiten verweisen, deswegen bleibt ein Kapazitätsausbau auch für immer unmöglich und das in einer Metropolregion deren Einwohnerzahl zunimmt.

Was mir aber generell an der Kritkk an S21 gegen den Strich geht ist eben, dass alles kaputt geredet wird und/oder K21 über den grünen Klee gelobt wird. Einige Schwachpunkte hab ich aufgelistet. Für sachliche Korrekturen diesbezüglich bin gerne offen.

Ich lobe K21 sicher nicht über den grünen Klee, aber mich überzeugt das Projekt gegenüber der aktuellen S21-Planung einfach und ein S21 mit ausreichenden Kapazitäten auch für die Zukunft geplant wird es nicht geben.
Aber über allem stehen die Finanzmittel, auch du weißt dass die Schiene unterfinanziert ist und das Kuchenstück nicht größer wird, aber es gibt nun mal dutzende Strecken deren Ausbau wichtiger ist als S21, solange das nicht durch ist, sehe ich nicht ein wieso man hier wieder Mittel bindet, wo Ebensfeld - Erfurt schon so ein Projekt ist dass andere Projekte seit Jahren killt.

[viafierretica]

Aber "Hobbygeologen" werden die Planungen sicher nicht durchgeführt haben.

Auf der Strecke Ingolstadt -Nürnberg offensichtlich schon. Die Abenteuer, die beim Bau passiert sind, waren angesichts des Geländes vorhersehbar und sind doch passiert.
Auch dass man beim Ausbau München - Augsburg in HaspelMOOR von moorigem Untergrund überrascht wurde und dieser zu erheblichen Kostensteigerungen geführt hat, lässt auf die Qualität der Planung schliessen.

[ICE-T-Fan]

Unter http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/004/1700444.pdf habe ich einen interessanten Abschnitt gefunden:

Verkehrliche Zielsetzung:
–Lückenschluss im deutschen und europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz,
–Verkürzung der Reise- und Transportzeiten,
–Zugewinn von zusätzlichen Verkehren im hochrangigen Fernverkehr auf den Relationen zwischen Köln–Frankfurt–Stuttgart–München,
–Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Korridor Frankfurt–Mannheim zu Gunsten des Nah- und Güterverkehrs.

Klingt also doch so, als könnte die ICE-Linie 42 München-Stuttgart-Frankfurt-Köln auf Stundentakt erhöht werden.

[josuav]

Naja, die ICE-Linie München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt soll in Zukunft über Stuttgart führen. Natürlich werden weiterhin Züge auf der alten Strecke fahren, aber wohl nicht mehr so häufig.
Ob auf der Linie über Stuttgart allerdings ein Stundentakt immer ausreicht, beweifle ich.

[echter-HGV]

Wahrscheinlich werden der Takt der Linien 41 (über Nürnberg, stündlich) und 42 (über Stuttgart, zweistündlich) getauscht. Ich hoffe doch, dass es dann auch noch ein wenig an den Zwischenhalten verändert wird um eine möglichst schelle Verbindung NRW -> München zu schaffen.

Linie 41: Halt in Siegburg, Köln Hbf
Linie 42: Halt in Deutz, wenige Halte in Siegburg

@josuav
Ich schätze schon, dass ein Stundentakt reicht. Ergänzend kommt ja noch bis Mannheim die Linie Köln -> Basel hinzu. Ab Mannheim gibt es dann ja noch zusätzlich die Linie 11 (Berlin - Stuttgart - München). So könnte es alle zwei Stunden einen Halbstundentakt geben.

Kleine Anmerkung: Würde mann die stündliche Linie 42 zweistündlich über den Mannheimer Bypass laufen lassen gäbe es genauso viele Fernzüge wie vorher im Mannheimer Hbf (duck und weg)

[Naseweis]

Naja, die ICE-Linie München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt soll in Zukunft über Stuttgart führen. Natürlich werden weiterhin Züge auf der alten Strecke fahren, aber wohl nicht mehr so häufig.

Genau, über Nürnberg zweistündlich, dafür über Stuttgart stündlich, also gerade wieder vertauscht.

Ob auf der Linie über Stuttgart allerdings ein Stundentakt immer ausreicht, beweifle ich.

Es kommt ja auf dem Abschnitt München - Stuttgart noch eine etwa stündliche Linie nach Frankfurt dazu, die eventuell stündlich als ICE oder zweistündlich je als ICE (über Mannheim) und IC (über Heidelberg, Darmstadt) fährt, hoffentlich zweistündlich noch die Linie nach Karlsruhe, Strasbourg und Paris. Das wären also schon mal 2,5 Züge/h. Dazu könnten immernoch Wochenend- und Pendler-IC kommen.

Edit: Wenn man die vier zweistündlichen Hauptlinien (2x München-Stuttgart-NRW, 1x München-Nürnberg-NRW, 1x Basel-NRW), dazu kommen noch diverse Kurzpendel Frankfurt-Köln(-NRW) und die Flügelzüge nach Amsterdam, endlich alle mit Doppeltraktionen fährt, dann wird von der 403er/406er-Flotte keine große Reserve mehr übrig sein. Für weitere Taktverdichtungen fehlt schlicht weg das Material.

[ubahnfahrn]

Genau, über Nürnberg zweistündlich, dafür über Stuttgart stündlich, also gerade wieder vertauscht.


Es kommt ja auf dem Abschnitt München - Stuttgart noch eine etwa stündliche Linie nach Frankfurt dazu, die eventuell stündlich als ICE oder zweistündlich je als ICE (über Mannheim) und IC (über Heidelberg, Darmstadt) fährt, hoffentlich zweistündlich noch die Linie nach Karlsruhe, Strasbourg und Paris. Das wären also schon mal 2,5 Züge/h. Dazu könnten immernoch Wochenend- und Pendler-IC kommen.

Edit: Wenn man die vier zweistündlichen Hauptlinien (2x München-Stuttgart-NRW, 1x München-Nürnberg-NRW, 1x Basel-NRW), dazu kommen noch diverse Kurzpendel Frankfurt-Köln(-NRW) und die Flügelzüge nach Amsterdam, endlich alle mit Doppeltraktionen fährt, dann wird von der 403er/406er-Flotte keine große Reserve mehr übrig sein. Für weitere Taktverdichtungen fehlt schlicht weg das Material.

Wer soll sich denn mit diesem mischmasch aus 2-h-sonstwohin-ICE-Linien eigentlich noch auskennen ? :unsure:

Wie wäre es denn mal wieder mit einem einfachen Linienschema, wie es der IC79 war :rolleyes:

[AndiFant]

Baubeginn der NBS Ulm-Wendlingen: Stuttgarter Zeitung.

Geplante Fertigstellung: 2020. Schaun' mer mal, wie viele Höhlen dabei entdeckt werden

Parallel dazu wird die A8 auf der Alb ausgebaut.

Grüße
Andreas

[Electrification]

Geplante Fertigstellung: 2020. Schaun' mer mal, wie viele Höhlen dabei entdeckt werden

Da gab es einen leichten Zahlendreher, es müsste 2200 heißen.

[Meikl]

Besonders gut gefallen mir die Sätze

Wir realisieren in Baden-Württemberg zwei Vorhaben von europäischer Bedeutung. Davon profitiert nicht nur der gesamte süddeutsche Raum, sondern ganz Europa

Es wird also nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Straße halb Europa ständig zwischen Paris und Preßburg hin und her fahren... :ph34r: :ph34r: :ph34r:

[c-a-b]

Ich würde zu gerne mal wissen was für Verkehr eine sechsgleisige NBS aufnehmen könnte. <_< Aber nein, halt, das war ja die Autobahn. Die NBS ist selbstverständlich nur zweigleisig... :ph34r:

Naja. Immerhin fängt man mal mit der Strecke an. Auch wenn ich mich drauf freue mal da lang zu rasen so macht mir die "Aussicht" auf die 50% Tunnel etwas Ärger.