Das Auto abschaffen

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 06 Aug 2010, 23:01

Bayernlover @ 6 Aug 2010, 16:40 hat geschrieben:Also meistens fährt man ja mit einem Kombi herum, nicht mit einem SUV.

Das ist schon richtig, aber wie viele Vertreter kommen in Kleinwägen (smart mal ausgenommen)?

Bayernlover @ 6 Aug 2010, 16:40 hat geschrieben:Und was ist so schlimm daran? Schau mal, was so ein moderner Motor eines 520d schluckt - da wird jeder Golf-Fahrer neidisch.

Kucken wir mal bei Autobild:
Hier der BMW 520d, allerdings noch nicht mal die Kombi-Version, 2006 mit einen angegebenen Verbrauch von 8,3l Diesel.
Der Polo verbraucht 2010 im Test so 4,75l Diesel.
Da sind schon noch gewaltige Unterschiede.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 06 Aug 2010, 23:59

glemsexpress @ 6 Aug 2010, 23:01 hat geschrieben: Das ist schon richtig, aber wie viele Vertreter kommen in Kleinwägen (smart mal ausgenommen)?

Keiner, weil's auf Dauer keinen Spaß macht, damit herumzufahren. Ich weiß, dass es in einem Eisenbahnforum nur schwer vermittelbar ist, aber ja, es gibt Unterschiede zwischen Smart und 5er BMW, die NICHT den Preis betreffen

Und auch ein Golf und ein Audi A6 Kombi sind meilenweit voneinander entfernt. Und wer nun im Jahr 50.000+ Kilometer herunterreißt, wird sich mit einem Golf oder Smart mit Sicherheit nicht zufrieden geben. Übrigens sind längst nicht alle Vertreter oder Leute, die viel unterwegs sind, Autonarren, die sehen das Ding meistens als Gebrauchsgegenstand.

Kucken wir mal bei Autobild:
Hier der BMW 520d, allerdings noch nicht mal die Kombi-Version, 2006 mit einen angegebenen Verbrauch von 8,3l Diesel.
Der Polo verbraucht 2010 im Test so 4,75l Diesel.

Abgesehen davon, dass ich vom aktuellen 5er sprach, der sehr viel weiter entwickelt wurde, stellt sich mir die Frage, ob ca. 6l Diesel/100km für einen 5er BMW zuviel sind

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 07 Aug 2010, 00:24

glemsexpress @ 6 Aug 2010, 00:03 hat geschrieben:Das kann sein, muss aber nicht, kommt auf das Einsatzgebiet des Vertreters an. Da wir z.Z. nicht von Hinterkuhkaff reden sondern von Großstädten wird die warscheinlichkeit das der Vertreter pünktlich sein Ziel erreicht immer höher.

Kennst Du das Einsatzgebiet eines Vertreters/Außendienstmitarbeiters, dass er in einer Woche zu beackern hat? Meist umfasst es große Gebiete, die sogar die Grenzen eines Bundeslandes überschreiten. Ein Gebiet von Kleve bis Bad Kreuznach mit der Bundesgrenze als westliches Ende, dem westlichen Ruhrgebiet, dem Köln-Bonner Raum und dem Westerwald, danach dem Rhein entlang als östliche Begrenzung ist natürlich nicht in einer Woche zu schaffen, aber in regional aufgeteilten Etappen. Und solche räumlichen Einsatzgebiete sind keine Seltenheit. Und das ist keine Phantasie, sondern die Realität im Vertriebsgebiet eines Autmobilherstellers (Widerspruch abgelehnt, da persönliche Erfahrung).

glemsexpress @ 6 Aug 2010, 00:03 hat geschrieben:So? Und warum wird jetzt also die Aktentasche mit den Kombi oder gar SUV herumgefahren?
Reicht kein Polo?

In der Regel führen Vertreter/Außendienstmitarbeiter noch diverses Werbe- und Demonstrationsmaterial mit, dass nicht an allen Stellen zum Einsatz kommt, sondern bei Bedarf eingesetzt oder ergänzt wird. Den Dienstwagen bestimmt aber in Normalfall der Arbeitgeber. Bei freien Handelsvertretern (also Sebständigen Unternehmern) können diese natürlich selbst entscheideden, was sie fahren.

Die Entscheidung, welche Fahrzeugklasse gewählt wird, hängt definitiv mit dem Einsatzgebiet zusammen. Sowohl bei den Arbeitgebern, als auch bei den "Freien". Bei Letzteren ist ein EGO-Effekt nicht auszuschließen.

glemsexpress @ 6 Aug 2010, 00:03 hat geschrieben:Wenn die Lebensqualität gewinnt muss das nicht mal sein.
Wenn ich die Wahl hätte in einer hässlichen vom MIV zerstörten Stadt oder einer Stadt mit hoher Lebenqualität zu leben dann würde ich in die Stadt mit der höheren Lebensqualität ziehen. Facharbeiter stehen immer wieder vor soclhen entscheidungen. Und wenn die guten Facharbeiter eben in die Städte mit der höheren Lebensqualität ziehen sind die Unternehmen in diesen Städten bevorteidigt.

Die Grundsatzfrage lautet, ob die Lebensqualität von den Arbeitnehmern nicht auch darin gesehen wird, dass sie ein Auto benutzen können bzw. dürfen. Du darfst nicht Deine Vorstellungen als Maxime für alle Menschen ansehen.

glemsexpress @ 6 Aug 2010, 00:03 hat geschrieben:Dir ist schon bewusst dass die meisten Einkaufsfahrten weniger als 5km lang sind, also noch in bester Fahrrad-Schlagdistanz.

Studien sind wie Statistiken. Ich traue keiner, die ich nicht selbst gefälscht habe. Spaß beiseite, natürlich sind die meisten Einkaufsfahrten in einem "fahrradtauglichen" Bereich unter 5 Km. Für den Einkauf eines Singles, der das täglich macht, ist es sicher kein Problem. Auch die Hausfrau, die jeden Tag zum (Super)Markt radelt und den Tagesbedarf an frischen Lebensmitteln besorgt sicher nicht. Als Single löse ich das Problem, indem ich im Anschluss an meine beruflichen Fahrten den Einkauf erledige und damit überflüssige Fahrten reduziere.

Doch wie sieht es mit den Menschen aus, die für eine Familie einkaufen müssen, und dabei den Wochenbedarf (weil es zeitlich nicht anders geht) an Getränken und (länger haltbaren) Lebensmitteln besorgen müssen. Und hier spreche ich nicht von der Entfernung, sondern vom Gewicht. Ich beobachte häufig Leute, die an Getränkemärkten vier oder fünf Wasserkästen in ihr Auto laden. Ohne Kenntniss, wie lange dieser Vorrat reicht, aber mit dem Fahrrad ist das nicht zu schaffen. Klar, es gibt Anhänger für das Fahrrad, aber das Gewicht bleit.

Aber ob die Forderung, die eigene menschliche Muskelkraft zum Transport einzusetzen, Anklang findet? Eher wird man wohl - wie weiland der alte Kaiser Wilhelm - auf das Pferd setzen. Und nun kommt mir bitte nicht mit dem Tierschutz.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 07 Aug 2010, 00:28

Natürlich kommt kaum ein Vertreter mit'm Smart. Der Vertreter kommt ja normalerweise auch nicht in einer Jeans und einem T-Shirt vom Kik... als Vertreter musst du auch repräsentieren. Und ganz nebenbei macht es einen gewaltigen Unterschied, ob man seine täglichen Langstrecken in einem A6 fährt oder in einem Polo. Nur Freaks fahren nur in REs von München nach Sylt...^^

Ja toll, jetzt werfen wir wieder Verbrauchszahlen durch den Raum, völlig ohne Bezug zueinander. Ich bin den A4 2.0 TDI (170 PS) schon mit 4,7 Litern gefahren. Sehr behutsam, ohne Klimaanlage und Licht, mit Vmax 120 km/h, es war fast kein Sprit mehr im Tank. Das selbe Auto bin ich auch schon mit 9 Litern gefahren, allerdings in einem ganz anderen Anforderungsprofil! Das ergibt natürlich gewaltige Unterschiede!

Stadtverkehr, der Normverbrauch entstammt ja einem kleinwagenfreundlichen Modus mit 80% Stop and Go. Fahr' mal 'ne Langstrecke mit Autobahn und ein paar Steigungen und du staunst Bauklötze, was es für ein Unterschied macht, ob man einen Polo fährt, der bei 120-140 km/h schon mit 2/3 Leistung läuft oder einen großen Kombi, der wie unser alter A4 2.7 TDI (der "Spar-6-Zylinder" mit auf 180 PS gedrosselter Leistung) noch nichtmal 2000 Umdrehungen auf'm Drehzahlmesser hat, sondern im 6. Gang grad eben erst den optimalen Drehzahlbereich erreicht hat, wo der Motor am effizientesten läuft. Fährt man da 3 Stunden Autobahn, macht das einen riesen Unterschied. So säuft mir unser Ibiza 1.4 (Polo) 9 Liter Super weg, der 6-Zylinder wollte grad mal 6 Liter Diesel. 3 Stunden Fastvollgas und 3 Stunden Dahinblubbern machen einen riesen Unterschied, zumal der A4 natürlich trotzdem eine halbe Tonne schwerer ist! Das böse böse große Auto. :rolleyes:

Natürlich liegt's nicht an der Größe, sondern einfach an der verbauten Technik. Spritspartechnik und effiziente Motoren sind für die meisten Kleinwagen zu teuer! Oder warum ist der Audi A1 jetzt Mitte 2010 das erste Auto unter 4m, das serienmäßig z.B. ne Start-Stopp-Automatik und ein Energiemanagement hat? In der großen Mittelklasse ist das ein alter Hut. Ich kann's dir sagen: Für einen Basispreis von 10000 Euro wie bei den meisten Kleinwagen ist sowas im Budget einfach nicht drin! Oder wie viele Polos sind mit dem 7 Gang DSG unterwegs? Wie viele Kleinwagen leisten sich teure Klimaanlagen mit variablem Klimakompressor? Da kam bei Tests nämlich raus, dass so eine günstige Kleinwagenklimaanlage allein schon bis zu 5 Liter auf 100 km verschlucken kann, das ist der Wahnsinn! Im Kurzstreckenbetrieb fällt das natürlich kaum auf...

Alles eine Frage des Preises. Leider ist die Größe des Autos immer noch viel zu sehr mit seiner Technikqualität verknüpft, weil bisher keiner 30000 Euro für ein Auto ausgibt, das nur 4m kurz ist. "Hey, dafür krieg' ich doch schon 2 Klassen größer!" ... vieles könnte man auch in Kleinwagen einbauen, aber es bezahlt keiner. Siehe Audi A2, den wollte damals keiner haben...

QuietschieFahrer · Beitrag von **QuietschieFahrer** » 07 Aug 2010, 04:33

Rohrbacher @ 7 Aug 2010, 00:28 hat geschrieben: z.B. ne Start-Stopp-Automatik

armes Auto

obwohl ne, net armes Auto sondern armer Anlassr, arme Batterie, armer Motor...

Start/Stop tötet jedes noch so gute Auto.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 07 Aug 2010, 04:48

Bis jetzt ist mir noch keiner verreckt, altes Vorurteil. Ein Motor, der das nicht kann, der passt nicht zum Prädikat "gutes Auto". Doof ist nur, wenn man das macht, wenn der Motor noch nicht auf Temperatur ist, aber dann macht er's ja nicht. Auch nicht, wenn die Klimaanlage voll läuft... Fährst du durch die Stadt 10 Läden an, machst du den Motor auch dauernd an und wieder aus, ist auch nix anderes. :ph34r:

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 07 Aug 2010, 09:19

Apropos Verbrauch... einen 2006er BMW (vor dem CO² Hype entwickelt) mit einem Kleinwagen zu vergleichen hilft natürlich um den BMW alt aussehen zu lassen.
Ich weiß nicht ob der Wert in der Praxis erzielt werden kann, aber BMW bewirbt den aktuellen 520d mit 4,9l Durschschnittsverbrauch. Das nur mal um den Vergleich nachzubessern.

Aber jetzt mal etwas, was ich aus eigener Praxis belegen kann:
Ich selbst bin bis Dez. 2009 einen Volvo V70 D5 AWD (5-Zylinder, 2,4l Hubraum, 185PS, permanenter Allrad, Kombi) gefahren und hatte im Gesamtdurchschnitt einen Verbrauch zwischen 7,1l und 7,2l ... wirklich schonend bin ich nicht immer gefahren. Aber selbst dieses Fahrzeug hat auf Langstrecke mit aktivem Tempomat bei 120 km/h deutlich unter 6l (meist 5,6 bis 5,8l pro 100km) verbraucht und ich konnte mit einer Tankfüllung die 1000km Grenze knacken (München -> Bern und zurück war eine regelmäßig gefahrene Strecke).

Interessanter Weise hat der Wagen mit 1,8t schwerem Wohnwagen hinten dran auf dem Weg über die Alpen nach Kroatien auch nur ca. 9,5l pro 100km gebraucht.

Also ganz so "böse" sind grosse Wagen nicht unbedingt... und von meinem 2006er Volvo bis heute hat sich verbrauchstechnisch nochmal einiges getan.

Trotzdem fahre ich seit Dez. 2009 bis heute kein eigenes Auto mehr, sondern bin vermehrt mit Bahn (inzwischen bahn.comfort Status) und Flugzeug (und am Zielort dann Taxi oder Mietwagen) unterwegs, weil so die Reisezeit entweder besser nutzbar (Laptop am Tisch in der Bahn) oder aber deutlich kürzer (Flugzeug ab 500km) und in jedem Fall immer viel entspannter als mit dem PKW ist. Aber um ehrlich zu sein: auch ein Arbeitgeberwechsel und ein danach finanziell absolut uninteressantes Firmenwagenprogramm haben zum Umstieg auf Bahn und Flugzeug beigetragen...

Privat werde ich mir trotzdem bald wieder einen PKW zulegen... obwohl ich ihn nicht wirklich brauche... aber wie oben angesprochen... grössere Einkäufe am Wochenende und sperrige Gegenstände sind nix fürs Fahrrad... zudem wird am Jahresende auch wieder sowas wie ein Winter kommmen... und manchmal mag ich nur ganz einfach den Regen nicht...

Beitrag von **Boris Merath** » 07 Aug 2010, 09:50

Autobahn @ 7 Aug 2010, 00:24 hat geschrieben: Die Grundsatzfrage lautet, ob die Lebensqualität von den Arbeitnehmern nicht auch darin gesehen wird, dass sie ein Auto benutzen können bzw. dürfen. Du darfst nicht Deine Vorstellungen als Maxime für alle Menschen ansehen.

Das gilt aber genauso auch für Dich. Du stellst hier Deine Vorstellung von Lebensqualität dauernd als einzig gültige Vorstellung in den Raum.

Als Single löse ich das Problem, indem ich im Anschluss an meine beruflichen Fahrten den Einkauf erledige und damit überflüssige Fahrten reduziere.

Siehst Du - mach ich auch. Hat auch meine Mutter so gemacht. Ganz ohne Auto - und ich bin nicht verhungert.

Und hier spreche ich nicht von der Entfernung, sondern vom Gewicht. Ich beobachte häufig Leute, die an Getränkemärkten vier oder fünf Wasserkästen in ihr Auto laden. Ohne Kenntniss, wie lange dieser Vorrat reicht, aber mit dem Fahrrad ist das nicht zu schaffen.

Brauchen sie auch nicht - man kann sich Getränke auch liefern lassen - ist hier in München durchaus üblich. Der Getränkelieferant fährt mit seinem LKW durch die Stadt und stellt vor jedes Haus die Bestellung, bezahlt wird per Bankeinzug. Leergut geht auf demselben Weg wieder zurück.

Ansonsten: Hier in dem Thema gehen nach wie vor alle Leute davon aus, dass die Ressourcen nahezu unbegrenzt sind, und es wird praktisch alles auf den Preis reduziert. Das ist aber die falsche Annahme - solange hier nicht mal allgemein akzeptiert wird dass wir ein weltweites Problem mit CO2 und viele lokale Probleme mit Lärm, zu wenig Platz, Abgasen etc haben, macht die Diskussion hier keinen Sinn. Da stellt sich dann nämlich weniger die Frage ob der Vertreter mim Smart oder mim BMW kommt, sondern mehr, ob wir uns herumreisende Vertreter (zumindest im Konsumer-Bereich, im Industriebereich siehts natürlich anders aus) überhaupt leisten können - und mit leisten meine ich nicht den finanziellen Aspekt.

JNK · Beitrag von **JNK** » 07 Aug 2010, 12:08

Ein eigenes Auto - das ist für viele junge Führerscheinbesitzer längst kein dringlicher Wunsch mehr. Die Pkw-Hersteller sind entsprechend alarmiert, die ersten reagieren mit großangelegten Carsharing-Angeboten wie Car2Go von Smart und Mu by Peugeot.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,...,710515,00.html

Ich habe diese Woche und die nächste wegen Urlaubs des Besitzers ein Automobil zur Verfügung. (Koreanische Reisschüssel) Ich muss sagen, es ist natürlich praktisch, wenn man Ziele im rheinischen Braunkohlerevier ansteuern will oder wie wir in die verbotene Stadt zum Zoom fahren will. (Im Vergleich zum durchaus vorhandenen ÖPNV) Auch wenn man im Garten der Großeltern geabreitet hat und schmutzig ist, ist es praktisch. Wenn man Nachts fotogarfieren will, ist es fast unersetzlich. Aber im Gegensatz dazu steht der tägliche Stress, selbst bei kuren Fahrten, vor allem im Stadtgebiet. Sicherlich ist das auch zum Teil Gewöhnung, aber trotzdem bin ich da im ÖPNV besser unterwegs und wenn man Fahrtzeit + Parkplatzsuche in der Innenstadt gegen Fußweg + Busfahrt rechnet, bin gleichschnell und entspannter.

Mein Fazit nach der ersten Woche:
Ja, ein Auto ist ungemein praktisch, witterungsgeschützt und manchmal schneller.
Ja, wenn es eine sinnvolle Alternative gibt, gehe ich zu Fuß oder fahre trotz der Verfügbarkeit ÖPNV. Das mag langsamer sein, ist aber viel entspannter (und für mich billiger).

Ach ja: Natürlich ist das mein privater Eindruck. Mir ist bewußt, dass z.B. meine Eltern das anders sehen. Das braucht man mir nicht zusagen. Doch dass eine andere Generation einfach aufgrund ihres Alters Recht hat, werde ich nicht akzeptieren.

elchris · Beitrag von **elchris** » 07 Aug 2010, 15:58

Für mich brauchen diese ganzen modernen fahrenden Eier viel zu viel. Mein alter Japaner braucht 7-8L in der Norm. Das ist zwar viel für einen Wagen der heutigen "Kompaktklasse" - allerdings haben wir mit dem Ding jetzt schon mehrere richtige Großeinkäufe und Warentransporte unternommen wo meine Mutter (Passat Stufenheck...) gleich nen Sprinter oder so mieten wollt. Nix da, rein ins elbrumm und gut. 500kg Fliesen - Durchladefläche! Dann hast da so ein hochhaxigen rollenden Einkaufswagen ala "Spark" der bei leichter Brise von der Straße gefegt wird - und das Ding, was Platz für Oma, Onkel und einen Koffer bietet will dann auch 6L...

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 07 Aug 2010, 19:14

Rohrbacher, natürlich kommt es auf die Fahrweise drauf an. Aber die ist ja egal, wenn man nur den Autotyp zum Vergleich heranzieht. Und bei gleicher Fahrweise ist der Unterschied zwischen einem Passat und einem Golf eben nicht mehr so groß. Und wie gesagt, auch der 520d ist für die Größe ein absolutes Verbrauchswunder. Ergo kann man nicht sagen, dass ein großes Auto per se viel mehr schluckt als ein kleines - und damit auch nicht die Vertreter verurteilen, die gern schnell und bequem ankommen.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 07 Aug 2010, 19:30

Boris Merath @ 7 Aug 2010, 09:50 hat geschrieben:Das gilt aber genauso auch für Dich. Du stellst hier Deine Vorstellung von Lebensqualität dauernd als einzig gültige Vorstellung in den Raum.

Ich habe nie verlangt, dass meine Vorstellungen für alle Menschen gelten müssen, sondern meine Vorstellungen in die Diskussion eingebracht. Ich lasse den Menschen die Freiheit, eine eigene Entscheidung zu treffen. So akzeptiere ich, dass Du niemals ein Auto fahren wirst. Ich lasse mir aber meinen Entscheidungsspielraum nicht dadurch einschränken, dass Du den MIV als lästig empfindest.

Siehst Du - mach ich auch. Hat auch meine Mutter so gemacht. Ganz ohne Auto - und ich bin nicht verhungert.

Früher musste ich, wie viele andere Familienväter auch, den Wocheneinkauf einer fünfköpfigen Familie transportieren. Ohne die genauen Umstände in Deiner Familie kennen zu wollen, da kommt schon eine Menge zusammen und eine Mutter müsste da schon jeden Tag unterwegs sein und eine Menge schleppen.

Brauchen sie auch nicht - man kann sich Getränke auch liefern lassen - ist hier in München durchaus üblich. Der Getränkelieferant fährt mit seinem LKW durch die Stadt und stellt vor jedes Haus die Bestellung, bezahlt wird per Bankeinzug. Leergut geht auf demselben Weg wieder zurück.

Gibt es nicht nur in München. Hier in Düsseldorf sind die Lieferanten aber so dreist, dass sie für die Dienstleistung auch noch einen kräftigen Aufschlag verlangen. Wenn ich irgendwann nicht mehr in der Lage bin, die Getränkekiste selbst zu tragen, werde ich wohl auf ein solches Angebot zurückkommen müssen.

Hier in dem Thema gehen nach wie vor alle Leute davon aus, dass die Ressourcen nahezu unbegrenzt sind, und es wird praktisch alles auf den Preis reduziert. Das ist aber die falsche Annahme - solange hier nicht mal allgemein akzeptiert wird dass wir ein weltweites Problem mit CO2 und viele lokale Probleme mit Lärm, zu wenig Platz, Abgasen etc haben, macht die Diskussion hier keinen Sinn.

Ob das CO² Problem allein auf den MIV zurückzuführen ist, darüber streiten sich noch die Gelehrten. Auch darüber, wie lange die Ressorcen noch reichen.

Lärm entsteht aber nicht nur durch den MIV. Auch öffentliche Verkehrsmittel produzieren Lärm und Abgase. Der von Dir weiter oben erwähnte Busverkehr an Stelle des MIV müsste so dicht sein, dass der Lärmpegel kaum sinken würde (Es sei denn, man würde
Trolleybusse einsetzen, die sogar wesentlich leiser sind, als eine Trambahn)

Da stellt sich dann nämlich weniger die Frage ob der Vertreter mim Smart oder mim BMW kommt, sondern mehr, ob wir uns herumreisende Vertreter (zumindest im Konsumer-Bereich, im Industriebereich siehts natürlich anders aus) überhaupt leisten können - und mit leisten meine ich nicht den finanziellen Aspekt.

Das dürfte in erster Linie ein Problem der Hersteller sein, ob im Konumer-Bereich Handelsvertreter gebraucht werden. Mit dem Auto an sich hat das gar nichts zu tun.

firefly · Beitrag von **firefly** » 07 Aug 2010, 22:37

Hot Doc @ 5 Aug 2010, 23:56 hat geschrieben: Ich habe die Zahlen jetzt leider nicht zur Hand, aber was Boris da schreibt stimmt so. Am rentabelsten im Bezug auf den Sitzplatz-km ist die Tram, danach kommt erst der Bus, hierauf die S-Bahn und dann die U-Bahn. Es ist dabei vollkommen wurscht, ob du 3 Trambahnen oder 6 Busse hintereinander fahren läßt um die Fahrgäste einer U-Bahn zu transportieren. Beides ist billiger als die U-Bahn (und du könntest das Angebot sogar noch flexibler anpassen und hättest einen kürzeren Takt).

Es ist natürlich ziemlich schwierig gegen Behauptungen zu argumentieren, die nicht mit Zahlen belegt sind. Andersherum kann man mit solchen Behauptungen aber auch nichts beweisen.

Allein die Behauptung, dass die Kosten für einen Sitzplatz-km unabhängig von der Verkehrsmenge wären, kann ich schon mal überhaupt nicht glauben. Denn für ganz kleine Verkehrsmengen dürfte wohl der Bus kaum zu schlagen sein.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 07 Aug 2010, 23:52

Boris Merath @ 6 Aug 2010, 00:28 hat geschrieben: Zahlen zu den Kosten pro Platzkilometer habe ich leider nicht da, die Aussage dass die Tram das günstigste und die U-Bahn das mit Abstand teuerste ist stammt so unter anderem von den SWM und wird auf vielen Veranstaltungen so genannt. Die Begründung, warum die SWM so gerne Trambahnen ausbauen wollen ist ja gerade, weil diese teilweise sogar Gewinne einfahren, und auf die Art die U-Bahn quasi querfinanzieren können.

Ich glaube ich bin wirklich nicht als Oberflächenverkehrsmittelfetischist hier verschrien, aber die finanzielle Situation spricht nunmal gegen einen massiven weiteren U-Bahn-Ausbau - Ergänzungen sind möglich, der Rest muss aber an der Oberfläche stattfinden.

Gehen wir mal vom THEORETISCHEN Fall aus, dass wir den Modalsplit von 40% MIV auf 10% MIV verschieben können, ist an der Oberfläche auch mehr als genug Platz um ein beschleunigtes Stadtbahnsystem mit komplett eigenem Bahnkörper aufzubauen, auf den schwächer belasteten Relationen ergänzt durch Busse. U.U. ließe sich das sogar mit einem privaten Investor finanzieren.

Nun, wir haben derzeit ca. 95 Mio. Fahrgäste Tram.
Schau Dir mal an, wie das Tramsystem jetzt schon im Bereich Hbf., Stachus, Sendlinger Tor an seine Grenzen kommt.

Auch die Tram 20/21 ist schon jetzt sehr grenzwertig belastet und eine Verdichtung, sagen wir mal, problematisch.

Die U-Bahn transportiert hingegen rund 350 Mio. Fahrgäste.
Selbst auf der U4 zwischen Max-Weber-Platz und Arabellapark immerhin noch deutlich mehr, als auf der Paradelinie 20/21.

Mit einem reinen Tramsystem kannst Du gar nicht so viele Fahrgäste transportieren.

Und vor allem: Du würdest es auch gar nicht schaffen.

Weil Du freiwillig nicht so viele Fahrgäste in die Tram bekommen würdest.

Zum einen sind U-Bahn-Züge voluminöser und bequemer, auch wegen der größeren Breite und besseren Laufruhe.

Aber auch: die rund 35 km/h sind von einem Oberflächenverkehrsmittel gar nicht zu erreichen.
Und nein, das liegt nicht an der Beschleunigung an den Ampelanlagen, sondern schlichtweg an Details wie den Zuglängen.

Bei über 110 Metern Zuglänge und entsprechend langen Bahnsteigen (mit Zugängen an beiden Enden!) kannst Du bereits mit einer U-Bahn-Station ganz andere Einzugsradien erreichen als mit einer Stadtbahnstation. Daher benötigst Du weniger Halte und kannst ganz andere Reisegeschwindigkeiten erreichen. Abgesehen davon, dass Du bei einem oberirdischen Stadtbahnsystem nie ohne Störungen auskommen wirst, und sei es durch Querverkehr und andere, kreuzende Linien. Ganz zu schweigen von der Frage, wie viele Linien man am Stachus oder Hauptbahnhof überhaupt noch verträglich abwickeln kann.

Als Alternative zum Auto wird eben eher die U-Bahn wahrgenommen und nicht die Trambahn.

Nicht immer ist das vermeintlich Rentabelste auch das für eine Stadt und die Bürger Beste.

Abgesehen davon: bei den Monatskarten ist in München mit Sicherheit noch preislich Luft nach oben.
Mit Sicherheit fehlt da nicht viel und auch die U-Bahn ist rentabel. Wenn sie dies nicht schon jetzt ist, bei ca. 4 Mio. Fahrgästen pro eingesetztem Zug. Und entsprechenden Einnahmen.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 00:57

TravellerMunich @ 7 Aug 2010, 23:52 hat geschrieben:
Boris Merath @ 6 Aug 2010, 00:28 hat geschrieben: Zahlen zu den Kosten pro Platzkilometer habe ich leider nicht da, die Aussage dass die Tram das günstigste und die U-Bahn das mit Abstand teuerste ist stammt so unter anderem von den SWM und wird auf vielen Veranstaltungen so genannt. Die Begründung, warum die SWM so gerne Trambahnen ausbauen wollen ist ja gerade, weil diese teilweise sogar Gewinne einfahren, und auf die Art die U-Bahn quasi querfinanzieren können.

Ich glaube ich bin wirklich nicht als Oberflächenverkehrsmittelfetischist hier verschrien, aber die finanzielle Situation spricht nunmal gegen einen massiven weiteren U-Bahn-Ausbau - Ergänzungen sind möglich, der Rest muss aber an der Oberfläche stattfinden.

Gehen wir mal vom THEORETISCHEN Fall aus, dass wir den Modalsplit von 40% MIV auf 10% MIV verschieben können, ist an der Oberfläche auch mehr als genug Platz um ein beschleunigtes Stadtbahnsystem mit komplett eigenem Bahnkörper aufzubauen, auf den schwächer belasteten Relationen ergänzt durch Busse. U.U. ließe sich das sogar mit einem privaten Investor finanzieren.
Nun, wir haben derzeit ca. 95 Mio. Fahrgäste Tram.
Schau Dir mal an, wie das Tramsystem jetzt schon im Bereich Hbf., Stachus, Sendlinger Tor an seine Grenzen kommt.

Auch die Tram 20/21 ist schon jetzt sehr grenzwertig belastet und eine Verdichtung, sagen wir mal, problematisch.

Die U-Bahn transportiert hingegen rund 350 Mio. Fahrgäste.
Selbst auf der U4 zwischen Max-Weber-Platz und Arabellapark immerhin noch deutlich mehr, als auf der Paradelinie 20/21.

Mit einem reinen Tramsystem kannst Du gar nicht so viele Fahrgäste transportieren.

Und vor allem: Du würdest es auch gar nicht schaffen.

Weil Du freiwillig nicht so viele Fahrgäste in die Tram bekommen würdest.

Zum einen sind U-Bahn-Züge voluminöser und bequemer, auch wegen der größeren Breite und besseren Laufruhe.

Aber auch: die rund 35 km/h sind von einem Oberflächenverkehrsmittel gar nicht zu erreichen.
Und nein, das liegt nicht an der Beschleunigung an den Ampelanlagen, sondern schlichtweg an Details wie den Zuglängen.

Bei über 110 Metern Zuglänge und entsprechend langen Bahnsteigen (mit Zugängen an beiden Enden!) kannst Du bereits mit einer U-Bahn-Station ganz andere Einzugsradien erreichen als mit einer Stadtbahnstation. Daher benötigst Du weniger Halte und kannst ganz andere Reisegeschwindigkeiten erreichen. Abgesehen davon, dass Du bei einem oberirdischen Stadtbahnsystem nie ohne Störungen auskommen wirst, und sei es durch Querverkehr und andere, kreuzende Linien. Ganz zu schweigen von der Frage, wie viele Linien man am Stachus oder Hauptbahnhof überhaupt noch verträglich abwickeln kann.

Als Alternative zum Auto wird eben eher die U-Bahn wahrgenommen und nicht die Trambahn.

Nicht immer ist das vermeintlich Rentabelste auch das für eine Stadt und die Bürger Beste.

Abgesehen davon: bei den Monatskarten ist in München mit Sicherheit noch preislich Luft nach oben.
Mit Sicherheit fehlt da nicht viel und auch die U-Bahn ist rentabel. Wenn sie dies nicht schon jetzt ist, bei ca. 4 Mio. Fahrgästen pro eingesetztem Zug. Und entsprechenden Einnahmen.

Du hast ja völlig recht, nur die momentane Diskussion beim Trambahnbau geht ja um Strecken, die zum einen nicht die kritischen Knoten befahren (West/Nordtangente, St.Emmeram, Freiham etc) und zum anderen, deren Verkehrsaufkommen beim besten Willen unter 20.000 am Tag bleiben wird (mit viel Glück ein bisschen mehr). Die "fetten" Strecken sind längst alle gebaut. Die U5 nach Pasing wird vielleicht noch eine nennenswerte Belastung haben, aber auch nur dann wenn sie alle 5 Minuten fährt - nach OEZ, Moosach etc. ist der Verdacht ja sehr hoch , dass auch diese Verlängerung nur im 10-Min-Takt betrieben würde. Dann ist von einer im 2-Min-Takt fahrenden S-Bahn nicht viel zu holen.

Deine Argumentation halte ich daher allenfalls für die U9 noch anwendbar, aber ich fände die U9 eine historische Fehlentscheidung sondersgleichen, wenn NOCH mehr Verkehr ins Zentrum gepumpt wird und damit auch die Tram-Knoten dort endgültig kollabieren. Stattdessen sollte man sich mal über ernsthafte Tangenten - auch mit U-Bahn - Gedanken machen. München ist kein Dorf, wo alle zum Maibaum wollen. Und große Städte sollen sogar mehrere Bahnhöfe haben.....

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 08 Aug 2010, 02:08

firefly @ 7 Aug 2010, 22:37 hat geschrieben:Es ist natürlich ziemlich schwierig gegen Behauptungen zu argumentieren, die nicht mit Zahlen belegt sind. Andersherum kann man mit solchen Behauptungen aber auch nichts beweisen.

Ich habe die Zahlen nicht zur Hand. Sie stammen aber von einer Presseerklärung der MVG (oder damals noch SWM) und wurde vom Verantwortlichen Finanzobermacker der Dresdner Verkehrsbetriebe in einer Vorlesung in der Uni bestätigt. (Die haben sich prinzipiell gegen eine U-Bahn entschieden, wegen der hohen Betriebskosten und der schlechten Netzwirkung.)

Allein die Behauptung, dass die Kosten für einen Sitzplatz-km unabhängig von der Verkehrsmenge wären, kann ich schon mal überhaupt nicht glauben. Denn für ganz kleine Verkehrsmengen dürfte wohl der Bus kaum zu schlagen sein.

Da mußte aber deine kleinen grauen Zellen ein wenig anstrengen. Der Preis dafür einen Bus (oder ne Tram oder ne U-Bahn) fahren zu lassen ist (nahezu) immer der gleiche ob jetzt da 0 oder 100 Fahrgäste drinnen sitzen. Also ist der Platz-km auch immer erstmal gleich teuer, da es um den Patz geht und nicht ob er belegt ist oder nicht. So kann man verschiedene Verkehrsträger unabhängig von der Auslastung miteinander vergleichen. Im Einzelfall spielt natürlich für die Rentabilität die Auslastung schon eine Rolle. Aber auch hier kann mann anhand der Kosten/Platz-km leicht überschlagen ob sich das jemals rentieren kann. Einfache Antwort: Eine 100% ausgelastete U-Bahn ist nicht rentabel. Eine 100% ausgelastete Tram ist deutlich rentabel, ein Bus ebenso. Dass dies nicht die Entscheidung für oder gegen ein Verkehrsmittel auf einer Strecke alleine bestimmen kann ist aber genauso klar. Hier spielen andere Faktoren auch eine Rolle. Was bringt mir z.B. ein günstigerer Bus, der dann aus bestimmten Gründen nicht benutzt wird.

TravellerMunich @ 7 Aug 2010, 23:52 hat geschrieben:Nun, wir haben derzeit ca. 95 Mio. Fahrgäste Tram.
Schau Dir mal an, wie das Tramsystem jetzt schon im Bereich Hbf., Stachus, Sendlinger Tor an seine Grenzen kommt.

Wo kommt denn da was an seine Grenzen?
Das einzige was grenzwertig ist, ist, dass bis zu 3 Linien mittem im Zentrum wenden müssen, weil man das Südnetz praktisch kompett eingestampft hat. Dadurch mußte man die nicht ganz glückliche Stachuswende bauen.

Auch die Tram 20/21 ist schon jetzt sehr grenzwertig belastet und eine Verdichtung, sagen wir mal, problematisch.

Wer sagt denn das? Wenn man das wirklich will ist ein dichterer Takt (dann ohne festen Fahrplan - gabs früher sehr häufig) oder auch der Einsatz von wesentlich längeren Zügen kein wirkliches Problem.

Die U-Bahn transportiert hingegen rund 350 Mio. Fahrgäste.
Selbst auf der U4 zwischen Max-Weber-Platz und Arabellapark immerhin noch deutlich mehr, als auf der Paradelinie 20/21.

Das hat auch nie jemand bestritten - obwohl ich mir bei dem Vergleich ja gerne mal die Zahlen anschauen würde. Die U-Bahn hat aber verkehrlich etwas andere Aufgaben als die Tram. Die Aufgabenbereiche überschneiden sich zwar, aber gerade im Kurzstreckenbereich und für die Netzfunktion ist die Trambahn das bessere und meistens auch schnellere Verkehrsmittel. Dass man damals als man die U-Bahn gebaut hat viele Tramstrecken abgerissen hat um die U-Bahn voll zu bekommen war verständlich. Das hat aber eine sehr gute Netzstruktur teilweise zerstört, und häufig Umwege über das Zentrum nötig gemacht. Jetzt könnte man ohne wesentliche Fahrgasteinbußen wieder ein sinnvolles Netz aufbauen und damit gleichzeitig die U-Bahn etwas entlasten.

Als Alternative zum Auto wird eben eher die U-Bahn wahrgenommen und nicht die Trambahn.

Das kommt sehr auf die Strecke an. Je kürzer die Strecke, desto mehr Vorteile hat die Tram. Je länger desto besser wird die U-Bahn.

Mit Sicherheit fehlt da nicht viel und auch die U-Bahn ist rentabel. Wenn sie dies nicht schon jetzt ist, bei ca. 4 Mio. Fahrgästen pro eingesetztem Zug. Und entsprechenden Einnahmen.

Vergiss es komplett. Die U-Bahn ist nicht zu bezahlen.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 08 Aug 2010, 10:52

Hot Doc @ 8 Aug 2010, 02:08 hat geschrieben: Vergiss es komplett. Die U-Bahn ist nicht zu bezahlen.

Ich nehme mal an, Du kennst da genauere Zahlen als ich, die das belegen.
In München werden, auch laut verschiedener Erklärungen der MVG, die Betriebskosten der MVG durch die Fahrgeldeinnahmen komplett bestritten. Darin ist auch die U-Bahn enthalten. Sowie die mit Sicherheit auch nach wie vor bei vielen Linien defizitäte Bussparte.
Und das sicher nicht mit vermeitlich hohen Überschüssen bei der Tram.

Was die Kapazität betrifft: Wie willst Du am Hauptbahnhof noch mehr Fahrten unterbringen?
Sogar in einer Stadt wie Karlsruhe hat man die Grenzen eines Tramsystems erkannt und baut jetzt einen zentralen Tunnel sowie eine zweite Strecke südlich des Zentrums.

firefly · Beitrag von **firefly** » 08 Aug 2010, 10:59

Hot Doc @ 8 Aug 2010, 02:08 hat geschrieben: Ich habe die Zahlen nicht zur Hand. Sie stammen aber von einer Presseerklärung der MVG (oder damals noch SWM) und wurde vom Verantwortlichen Finanzobermacker der Dresdner Verkehrsbetriebe in einer Vorlesung in der Uni bestätigt. (Die haben sich prinzipiell gegen eine U-Bahn entschieden, wegen der hohen Betriebskosten und der schlechten Netzwirkung.)

Da mußte aber deine kleinen grauen Zellen ein wenig anstrengen. Der Preis dafür einen Bus (oder ne Tram oder ne U-Bahn) fahren zu lassen ist (nahezu) immer der gleiche ob jetzt da 0 oder 100 Fahrgäste drinnen sitzen. Also ist der Platz-km auch immer erstmal gleich teuer, da es um den Patz geht und nicht ob er belegt ist oder nicht. So kann man verschiedene Verkehrsträger unabhängig von der Auslastung miteinander vergleichen. Im Einzelfall spielt natürlich für die Rentabilität die Auslastung schon eine Rolle. Aber auch hier kann mann anhand der Kosten/Platz-km leicht überschlagen ob sich das jemals rentieren kann. Einfache Antwort: Eine 100% ausgelastete U-Bahn ist nicht rentabel. Eine 100% ausgelastete Tram ist deutlich rentabel, ein Bus ebenso.

Und genau hier stimmt etwas nicht. Wenn es nur darum gehen würde, ein Fahrzeug fahren zu lassen, wären die Kosten für einen Sitzplatz-km mit der U-Bahn wesentlich günstiger als mit Strassenbahn oder Bus.
Was die U-Bahn teuer macht ist der Bau und Betrieb des Fahrweges und der Stationen. Für die Strassenbahn gilt Gleiches, wenn auch in geringerem Umfang. Solche Fixkosten verteilen sich bei einer starken Frequentierung viel besser. Deswegen sind die Gesamtkosten für einen Platz-km abhängig vom Verkehrsvolumen.

Und das ist auch der Grund, warum sich eine mittelgrosse Stadt wie Dresden gegen eine U-Bahn entschieden hat und eine grosse Stadt wie München dafür. In München sind die Verkehrsströme viel grösser als in Dresden.

Was rentabel ist und was nicht, hängt wieder von ganz anderen Grössen wie dem Fahrpreis ab. Das haben wir aber aussen vorgelassen. Hier geht es nur um die Kosten für einen Platz-km.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 08 Aug 2010, 12:11

Bringen wir mal wieder ein paar Fakten in die Diskussion:
1964, bei einer maximalen Ausdehnung der Tram auf 135 km Streckenlänge und auch schon immerhin 1,2 Mio. Einwohnern gab es in München 216 Mio. Tramfahrgäste. Heute hat man 94,5 Mio. Tramfahrgäste bei 71 km Streckenlänge und 351 Mio. U-Bahnfahrgäste, also zusammen rund 445 Mio. Fahrgäste bei Schienenverkehrsmitteln, über 100% mehr als 1964. Trotz deutlich höherem Kfz-Bestand und fast gleicher Bevölkerung.

Und das liegt, tut mir leid, fast ausschließlich an der attraktiven und leistungsfähigen U-Bahn.

Mit einem reinen Tramsystem würdest Du allenfalls Fahrgastzahlen auf dem Niveau von 1964 haben.

Die DVB Dresden haben übrigens mit ihrem Tramsystem 248 Fahrten/Einwohner und Jahr.
Die MVG München kommt immerhin auf (ohne S-Bahn natürlich) über 380 Fahrten/Einwohner.

Du kannst natürlich in Frage stellen, ob die Investitionen in die U-Bahn die über 50% höhere ÖV-Nutzung Wert ist.
Oder, wenn man die Dresdner Nutzung von 248 Fahrten/Einwohner und Jahr zu Grunde legt, rund 200 Mio. Fahrten pro Jahr mehr, die das Münchner System produziert.

Ich mag mir aber daher nicht vorstellen, wie überlastet Münchens Straßen wären, wenn wir keine U-Bahn hätten.

Für den Straßenverkehr gibt die LHM alleine übrigens beim Baureferat für die "Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsflächen", also Straßenverkehr, rund 285 Mio. Euro aus, bei Einnahmen von 63 Mio. Euro. Im Vergleich sind die Ausgaben für den Nahverkehr in München ein Witz. Auch der U-Bahn-Bau.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 12:24

TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 10:52 hat geschrieben: Sowie die mit Sicherheit auch nach wie vor bei vielen Linien defizitäte Bussparte.
Und das sicher nicht mit vermeitlich hohen Überschüssen bei der Tram.

Was die Kapazität betrifft: Wie willst Du am Hauptbahnhof noch mehr Fahrten unterbringen?
Sogar in einer Stadt wie Karlsruhe hat man die Grenzen eines Tramsystems erkannt und baut jetzt einen zentralen Tunnel sowie eine zweite Strecke südlich des Zentrums.

..am Hautbahnhof kann man die Kapazität sehr leicht erhöhen, indem man die dämliche Eigenkreuzung der Tram 20/21 an der dümmstmöglichen Stelle aufhebt. So gehen sich alle Fahrzeuge gegenseitig im Weg um. In den 70-er und 80er-Jahren war man nämlich so schlau, und hatte noch einige Innenstadtschleifen - z.B. am Maximiliansplatz - oder hat die Linien durchgebunden. Das jetzige Dilemma entsteht aus der künstlich geschaffenen Asymmetrie des Netzes und dem Rückbau zahlreicher Wendemöglichkeiten und Umfahrungsstrecken (z.B. Karlsstraße, Lenbachplatz-Durchstich, Abbau Gärtnerplatz etc., Wiesn- Schliefe, große Messe-Schleife Schwanthalerhöhe, Maximiliansplatz). Also letztlich sind es die Nachwirkungen der strikten Einstellungs- und Rückbaupolitik des 80-er-Jahre. Zudem die Fehlplanung, von der Arnulfstraße nicht direkt in die Prielmayerstraße fahren zu können. Das ging so lange gut, so lange das Fahrgastaufkommen gering war und z.B. noch keine 17 fuhr. Doch jetzt hat man versäumt, die Infrastruktur anzupassen.
In Prag gibt es z.B. eine Kreuzung (Andel), an der sich 8 Linien im 8-Minuten -Takt (1 sogar alle 4 Min.) kreuzen. Was hat man gemacht? IV raus, Fußgängerzone und Signalisierung abgebaut. Funktioniert wunderbar - Tram fährt auf Sicht mit max. Kapazität.

siehe z.B.: http://www.flickr.com/photos/robokubo/519802807/

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 12:32

TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 12:11 hat geschrieben: Bringen wir mal wieder ein paar Fakten in die Diskussion:
1964, bei einer maximalen Ausdehnung der Tram auf 135 km Streckenlänge und auch schon immerhin 1,2 Mio. Einwohnern gab es in München 216 Mio. Tramfahrgäste. Heute hat man 94,5 Mio. Tramfahrgäste bei 71 km Streckenlänge und 351 Mio. U-Bahnfahrgäste, also zusammen rund 445 Mio. Fahrgäste bei Schienenverkehrsmitteln, über 100% mehr als 1964. Trotz deutlich höherem Kfz-Bestand und fast gleicher Bevölkerung.

Und das liegt, tut mir leid, fast ausschließlich an der attraktiven und leistungsfähigen U-Bahn.

Mit einem reinen Tramsystem würdest Du allenfalls Fahrgastzahlen auf dem Niveau von 1964 haben.

Die DVB Dresden haben übrigens mit ihrem Tramsystem 248 Fahrten/Einwohner und Jahr.
Die MVG München kommt immerhin auf (ohne S-Bahn natürlich) über 380 Fahrten/Einwohner.

Du kannst natürlich in Frage stellen, ob die Investitionen in die U-Bahn die über 50% höhere ÖV-Nutzung Wert ist.
Oder, wenn man die Dresdner Nutzung von 248 Fahrten/Einwohner und Jahr zu Grunde legt, rund 200 Mio. Fahrten pro Jahr mehr, die das Münchner System produziert.

Ich mag mir aber daher nicht vorstellen, wie überlastet Münchens Straßen wären, wenn wir keine U-Bahn hätten.

Für den Straßenverkehr gibt die LHM alleine übrigens beim Baureferat für die "Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsflächen", also Straßenverkehr, rund 285 Mio. Euro aus, bei Einnahmen von 63 Mio. Euro. Im Vergleich sind die Ausgaben für den Nahverkehr in München ein Witz. Auch der U-Bahn-Bau.

Du hast aber die S-Bahn vergessen, die Hunderttausende von Fahrgästen in die Stadt schaufelt und 1964 nicht existent war, die paar Umsteiger von den Regionalzügen seinerzeit waren zu vernachlässigen, wo dreimal am Tag ein Schienenbus nach Ismaning fuhr.

Beim besten Willen darfst Du Dresden nicht mit München vergleichen: nicht mal halb so viele Einwohner, die 248 Fahrten sind angesichts der Verhältnisse ein Traum und nur der cleveren Unternehmenspolitik der DVB zu verdanken. Stau gibt es nicht, die Stadt ist flächenmässig viel grösser und dünner besiedelt, Parkplatzprobleme selbst in der Innenstadt - dank Mitwirkung der Alliierten 1945 - nicht bekannt, Stadtautobahnen mitten ins Zentrum (Pirnaischer Platz). Kurzum: ein IV-Paradies, und trotzdem so viele Fahrgäste. MIt einer U-Bahn hättest Du dort verloren: viel schlechtere Flächenerschliessung, immens hohe Baukosten (wäre ja alles neu). Die neue Autobahn nach Prag quer durch die Stadt tut ihr übriges.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 08 Aug 2010, 12:42

viafierretica @ 8 Aug 2010, 12:32 hat geschrieben: Du hast aber die S-bahn vergessen, die Hunderttausende von Fahrgästen in die Stadt schaufelt und 1964 nicht existent war, die paar Umsteiger von den Regionalzügen waren zu vernachlässigen, wo dreimal am Tag ein Schienenbus nach Ismaning fuhr.

Beim besteh Willen darfst Du Dresden nicht mit München vergleichen: die 248 Fahrten sind angesichts der Verhältnisse ein Traum und nur der cleveren Unternehmenspolitik der DVB zu verdanken.

1. Klar, es gibt Umsteiger aus dem Umland auf die U-Bahn. Aber genau so auch sehr viele Münchner, die innerhalb von München die S-Bahn nutzen. Diese Zahlen "neutralisieren" sich quasi.

2. Du würdest aber in München die hohe Transportleistung niemals ohne U-Bahn erbringen können. Das ist der Kern der Aussage.
Ich möchte, ehrlich gesagt, mal den Tramquerschnitt sehen, auf dem man über 100.000 Fahrgäste pro Tag transportieren kann. Das klappt auch nicht in Prag, weshalb man auch in Prag eine (sehr gut ausgelastete) U-Bahn gebaut hat. Genau so wie auch Wien trotz Tramnetz. Dass ich die eine oder andere Strecke in München nicht eingestellt hätte, ändert daran nichts.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 12:43

TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 10:52 hat geschrieben:
Sogar in einer Stadt wie Karlsruhe hat man die Grenzen eines Tramsystems erkannt und baut jetzt einen zentralen Tunnel sowie eine zweite Strecke südlich des Zentrums.

Ja, und sie knabbern jetzt schon am Problem, wie sie dann ihre Tram- und S-Bahnen unterbringen. Denn die neue Tunnelstrecke hat eine deutlich geringe Kapazität als die heutige oberirdische Strecke aufgrund der im Tunnel erforderlichen Signalisierung....ohne die neue Krigesstraße-Strecke ginge gar nichts mehr (wo die Leute aber gar nicht hinwollen), aber die könnte man auch einfach so bauen.....

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 12:48

TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 12:42 hat geschrieben:
viafierretica @ 8 Aug 2010, 12:32 hat geschrieben: Du hast aber die S-bahn vergessen, die Hunderttausende von Fahrgästen in die Stadt schaufelt und 1964 nicht existent war, die paar Umsteiger von den Regionalzügen waren zu vernachlässigen, wo dreimal am Tag ein Schienenbus nach Ismaning fuhr.

Beim besteh Willen darfst Du Dresden nicht mit München vergleichen: die 248 Fahrten sind angesichts der Verhältnisse ein Traum und nur der cleveren Unternehmenspolitik der DVB zu verdanken.
1. Klar, es gibt Umsteiger aus dem Umland auf die U-Bahn. Aber genau so auch sehr viele Münchner, die innerhalb von München die S-Bahn nutzen. Diese Zahlen "neutralisieren" sich quasi.

2. Du würdest aber in München die hohe Transportleistung niemals ohne U-Bahn erbringen können. Das ist der Kern der Aussage.
Ich möchte, ehrlich gesagt, mal den Tramquerschnitt sehen, auf dem man über 100.000 Fahrgäste pro Tag transportieren kann. Das klappt auch nicht in Prag, weshalb man auch in Prag eine (sehr gut ausgelastete) U-Bahn gebaut hat. Genau so wie auch Wien trotz Tramnetz. Dass ich die eine oder andere Strecke in München nicht eingestellt hätte, ändert daran nichts.

Aber Du vergleichst 1964 mit heute. Damals gab es de facto kein Umland. München ist heute de facto eine 3 Mio-Einwohner-Stadt, wo die Hälfte durch die S-Bahn mehr oder weniger erschlossen wird. 1964 waren es 1,1 Millionen Einwohner (oder so, keine Ahnung) , de facto ohne Umland.
Ich stelle weder die U-Bahn in München, Wien oder Prag in Frage - im Gegenteil: alle drei sind notwendig und wichtig und tragen die Hauptlast des Verkehrs. Aber man muss trotz allem relativieren - und nicht jede U-Bahn-Strecke ist sinnvoll, weil die U-Bahn per se gut ist. Jedes Verkehrsmittel hat seinen Einsatzzweck, aber es wäre dennoch unangebracht, z.B. die Buslinie 146 deswegen auf U-Bahn umzustellen.

Beitrag von **Boris Merath** » 08 Aug 2010, 12:54

TravellerMunich @ 7 Aug 2010, 23:52 hat geschrieben: Nun, wir haben derzeit ca. 95 Mio. Fahrgäste Tram.
Schau Dir mal an, wie das Tramsystem jetzt schon im Bereich Hbf., Stachus, Sendlinger Tor an seine Grenzen kommt.

Da würd ich nochmal drum bitten mal einen Blick auf den Thementitel zu werfen, der "Das Auto abschaffen" lautet. Wir reden hier also nicht von den heutigen Rahmenbedingungen, sondern von dem hypothetischen Fall, dass der Autoverkehr massiv reduziert ist. Das bringt viele deutliche Vorteile für den Oberflächenverkehr mit sich.

Im Bereich Hauptbahnhof z.B. wäre es problemlos möglich, einen viergleisigen Trambahnbahnhof zu errichten - die zugehörige Autostraße samt Parkspuren könnten unter dem hypothetischen Fall fast kein Autoverkehr nämlich wegfallen. Außerdem müsste bei den Ampelschaltungen keine Rücksicht auf den Autoverkehr genommen werden - in Zusammenhang mit manueller Lichtzeichenanforderung durch den Fahrer und damit auf die aktuelle Verkehrssituation abgestimmter Ampelsteuerung sollten auch die Kreuzungen deutlich mehr Trambahnzüge aufnehmen können als bisher.

Aber ich will ja auch nur einen Teil der zusätzlichen Fahrgäste über die Innenstadt führen - mit Oberflächenverkehrsmitteln würden sich (im hypothetischen Fall kaum Autoverkehr) sehr komfortable und schnelle Querverbindungen aufbauen lassen, die momentan fehlen und einen Umweg über die Innenstadt erzwingen, die bisher aber weder als schnelle Stadtbahn (kein Platz auf den Straßen) noch als U-Bahn (zu teuer) realisierbar sind.

Insbesondere hat der beinahe autofreie Fall folgende Vorteile:
-Breitere Trassen möglich - damit Befahrbarkeit mit breiteren Fahrzeugen
-absolute Beschleunigung möglich - das bisserl Autoverkehr was übrigbleibt kann warten, damit sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit
-deutlich längere Züge möglich, damit keine Kapazitätsprobleme.

Weil prinzipiell gebe ich schon recht, dass es in München an Tangenten mangelt. Nur bin ich eben auch der Meinung, dass Tangenten in Form von unterirdischen Schnellbahnen in München nicht sinnnvoll sind, weil da einfach der Einzugsbereich zu klein ist. Damit braucht man in meinen Augen mehrere parallele Tangenten in Form von oberirdischen Stadtbahnen.

Mit einem reinen Tramsystem kannst Du gar nicht so viele Fahrgäste transportieren.

Also ich zumindest habe nie von einem reinen Tramsystem geredet - ich bin ein Verfechter der Entscheidung der 60er, eine vollwertige U-Bahn zu bauen - das war dringend nötig. Aber die U-Bahn haben wir jetzt, jetzt müssen wir für die weiteren Verkehrsprobleme andere Lösungen finden. Eine massive Erhöhung der Fahrgäste und eine massive Senkung des Autoverkehrs würde eben die Chance bieten, vernünftige und rentable Tangenten einzurichten, wo das heute noch nicht funktioniert.

Aber auch: die rund 35 km/h sind von einem Oberflächenverkehrsmittel gar nicht zu erreichen.
Und nein, das liegt nicht an der Beschleunigung an den Ampelanlagen, sondern schlichtweg an Details wie den Zuglängen.

Was hat die Zuglänge mit der Beschleunigung zu tun?

firefly @ 8 Aug 2010, 10:59 hat geschrieben:Und genau hier stimmt etwas nicht. Wenn es nur darum gehen würde, ein Fahrzeug fahren zu lassen, wären die Kosten für einen Sitzplatz-km mit der U-Bahn wesentlich günstiger als mit Strassenbahn oder Bus.
Was die U-Bahn teuer macht ist der Bau und Betrieb des Fahrweges und der Stationen. Für die Strassenbahn gilt Gleiches, wenn auch in geringerem Umfang. Solche Fixkosten verteilen sich bei einer starken Frequentierung viel besser. Deswegen sind die Gesamtkosten für einen Platz-km abhängig vom Verkehrsvolumen.

Das Problem ist nur: München hat mit seiner U-Bahn den optimalen Punkt schon erreicht - viel mehr Fahrgäste bei dem bestehendem System geht nicht mehr. Mit einem weiteren nennenswerten Ausbau (insbesondere im Bereich Tangenten) würden die Betriebskosten stärker steigen als die Fahrgastzahlen. Noch mehr rausholen kann man allenfalls mit einer Handvoll Innenstadtstrecken wie die U9, die dann eine noch bessere Auslastung im Außenbereich ermöglichen, aber auch hier dürfte der Verlust erstmal nach oben gehen.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 08 Aug 2010, 13:01

viafierretica @ 8 Aug 2010, 12:48 hat geschrieben:
TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 12:42 hat geschrieben:
viafierretica @ 8 Aug 2010, 12:32 hat geschrieben: Du hast aber die S-bahn vergessen, die Hunderttausende von Fahrgästen in die Stadt schaufelt und 1964 nicht existent war, die paar Umsteiger von den Regionalzügen waren zu vernachlässigen, wo dreimal am Tag ein Schienenbus nach Ismaning fuhr.

Beim besteh Willen darfst Du Dresden nicht mit München vergleichen: die 248 Fahrten sind angesichts der Verhältnisse ein Traum und nur der cleveren Unternehmenspolitik der DVB zu verdanken.
1. Klar, es gibt Umsteiger aus dem Umland auf die U-Bahn. Aber genau so auch sehr viele Münchner, die innerhalb von München die S-Bahn nutzen. Diese Zahlen "neutralisieren" sich quasi.

2. Du würdest aber in München die hohe Transportleistung niemals ohne U-Bahn erbringen können. Das ist der Kern der Aussage.
Ich möchte, ehrlich gesagt, mal den Tramquerschnitt sehen, auf dem man über 100.000 Fahrgäste pro Tag transportieren kann. Das klappt auch nicht in Prag, weshalb man auch in Prag eine (sehr gut ausgelastete) U-Bahn gebaut hat. Genau so wie auch Wien trotz Tramnetz. Dass ich die eine oder andere Strecke in München nicht eingestellt hätte, ändert daran nichts.
Aber Du vergleichst 1964 mit heute. Damals gab es de facto kein Umland. München ist heute de facto eine 3 Mio-Einwohner-Stadt, wo die Hälfte durch die S-Bahn mehr oder weniger erschlossen wird. 1964 waren es 1,1 Millionen Einwohner (oder so, keine Ahnung) , de facto ohne Umland.
Ich stelle weder die U-Bahn in München, Wien oder Prag in Frage - im Gegenteil: alle drei sind notwendig und wichtig und tragen die Hauptlast des Verkehrs. Aber man muss trotz allem relativieren - und nicht jede U-Bahn-Strecke ist sinnvoll, weil die U-Bahn per se gut ist. Jedes Verkehrsmittel hat seinen Einsatzzweck, aber es wäre dennoch unangebracht, z.B. die Buslinie 146 deswegen auf U-Bahn umzustellen.

Die Münchner Stadtgrenzen überschreiten ca. 100 Mio. Fahrgäste pro Jahr (beide Richtungen zusammen). Darunter auch jede Menge Münchner, die nach draußen auspendeln. Aber egal. Tun wir mal so, als seien das alles Fahrten von Auswärtigen und daher abzuziehen. Und von denen kannst Du dann den Anteil von den 500 Mio. MVG-Fahrgästen abziehen, die Umsteiger von/zur MVG sind.

Bleiben dann ca. 430 bis 450 Mio. MVG-Fahrgäste, statt 500 Mio, wenn man die Umsteiger aus dem Umland abzieht.

Dem entgegenrechnen musst Du dann aber auch die über 100 Mio. Fahrten von Münchnern innerhalb von München mit der S-Bahn.
Die müsstest Du eigentlich wieder drauf schlagen. Dann kommst Du in Summe sogar auf 530 - 550 Mio. ÖV-Fahrten nur durch Münchner Einwohner, also sogar auf rund 410 Fahrten/Einwohner und Jahr. Ganz ohne Umland. Und ganz ohne die Fahrten von Münchnern ins Umland. Wenn Du davon fairerweise noch die Menschen abziehst, die Umsteiger S-Bahn - MVG sind, erreichst Du, pessimistisch gerechnet, wieder die ca. 500 Mio. ÖV-Fahrten von Münchnern, die ich als Ausgangsbasis genommen hatte. Ist also ein Nullsummenspiel.

Heute wird, ob Du es glaubst oder nicht, der ÖV pro Einwohner viel mehr genutzt als 1964.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 08 Aug 2010, 13:09

Was ist jetzt eigentlich das Problem, das man diskutiert? Ob man neue U-Bahnen braucht, wenn man das Auto in München abschaffen würde? Wenn man es intelligent anstellt (Tangenten ohne Ende) - und die Tram vernünftig beschleunigt, was ja kein Problem sein sollte - könnte man mit ebendieser genug Leute wegschaufeln. Im Prinzip würde mir so eine Stadt sehr gut gefallen, wenn man dann nicht kurz hinter dem Mittleren Ring mit der Tram aufhört und Buslinien im 20-Minuten-Takt losschickt...

Achso: In Dresden ist eine U-Bahn aufgrund der geringen Siedlungsdichte Schwachsinn, aber die Entfernungen sind definitiv U-Bahn-würdig.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 08 Aug 2010, 13:24

TravellerMunich @ 8 Aug 2010, 13:01 hat geschrieben: Heute wird, ob Du es glaubst oder nicht, der ÖV pro Einwohner viel mehr genutzt als 1964.

Das stellt wohl niemand in Frage. Aber, wie Du auch selbst schreibst - hat auch die S-Bahn ihren Anteil (wenn 100 Mio Binnenverkehr mit S-Bahn in München) und ist nicht NUR Folge der U-Bahn. Die Erfolge der U-Bahn sind klar, aber nicht alle Erfolge gehen auf die U-Bahn zurück. Hinzu kommen Tarifmaßnahmen (einheitlicher Tarif, gab es 1964 nicht), Parkraumbewirtschaftung uvm.

Und, um auf das Thema zurückzukommen, gäbe es bei Rücknahme des IV tatsächlich mehr Platz für Oberflächenverkehr....

firefly · Beitrag von **firefly** » 08 Aug 2010, 14:12

Boris Merath @ 8 Aug 2010, 12:54 hat geschrieben: Das Problem ist nur: München hat mit seiner U-Bahn den optimalen Punkt schon erreicht - viel mehr Fahrgäste bei dem bestehendem System geht nicht mehr. Mit einem weiteren nennenswerten Ausbau (insbesondere im Bereich Tangenten) würden die Betriebskosten stärker steigen als die Fahrgastzahlen. Noch mehr rausholen kann man allenfalls mit einer Handvoll Innenstadtstrecken wie die U9, die dann eine noch bessere Auslastung im Außenbereich ermöglichen, aber auch hier dürfte der Verlust erstmal nach oben gehen.

Mit dem heutigen Modalsplit ist das U-Bahn Netz sicherlich nahe am Optimum. Aber wir reden hier von dem hypothetischen Fall, dass der MIV auf Null oder nahe Null sinkt. Dann stehen mit einem Mal doppelt so viel Leute an den Haltestellen und Bahnsteigkanten. Um so ein grosses Aufkommen abzutransportieren, wird man erneut auf leistungsstarke Systeme zurückgreifen müssen. Und da käme man an weiteren U-Bahn Strecken und wohl auch einer ganz neuen S-Bahn quer durch die Stadt nicht vorbei. Zumal dann auch Einzugsgebiete für die U-Bahn interessant und wirtschaftlich werden, die es heute nicht sind.

Und dann gibt es noch einen Aspekt, der gegen die Tram spricht. In dem Moment, in dem die Autos verschwinden, ist die Strassenbahn das lauteste Objekt in den Strassen. Das wird einem flächendeckenden Tramnetz entgegenstehen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 08 Aug 2010, 14:38

Aber wir reden hier von dem hypothetischen Fall, dass der MIV auf Null oder nahe Null sinkt. Dann stehen mit einem Mal doppelt so viel Leute an den Haltestellen und Bahnsteigkanten.

Glaube ich nicht mal. Vor allem viele MIV-Fahrten sind völlig überflüssig. Mal schnell wegen 'nem Bier zur Tanke oder die ganzen Fahrten, wenn man samstags das Auto in die Waschanlage fährt. Auch die ganzen Leerfahrten fallen weg, z.B. Mama fährt das Kind zur Schule (wegen der ganzen Autos^^) und leer wieder zurück oder das Beispiel "Getränkekisten", wo dann statt jeder mit dem Auto, nur ein paar Transporter rumfahren. Die ganz große Masse der Fahrten ist das freilich nicht, aber einfach alle Autofahrten auf den ÖV umlegen, ist nicht ganz richtig.

In dem Moment, in dem die Autos verschwinden, ist die Strassenbahn das lauteste Objekt in den Strassen.

Super Argument... aber ich versteh' schon, manche sehen das wirklich so.

Dennoch ist das lauteste Objekt auf der Straße meiner Meinung nach der Bus oder doch der erwähnte Getränkelaster.