Stuttgart 21

[Hot Doc]

Was ich damit sagen will: Manchmal muß man bestehende Gesetze auch mal leicht übertreten, wenn man Veränderungen herbeiführen will. Dummerweise entscheidet die Geschichte erst später, ob man Recht behalten hat oder nicht.

Ohne jetzt mal auf den Rest dadrüber einzugehen, diese Aussage kann ich nur unterstützen. In Deutschland haben wir auf steinigem Weg das Recht (und in manschen Fällen sogar die Pflicht) erkämpft Zivilen Ungehorsam zu leisten. Die beinhaltet das (maßvolle) übertreten von Regeln, den Widerstand gegen die Staatsgewalt etc. Und genau das findet gerade in Stuttgart statt. Dass es dabei immer solche und andere Betrachtungsweisen gibt ist klar. Die Demonstranten sind bis jetzt relativ friedlich und die Übertretungen im Wesentlichen ohne Fremdgefährdung.
Aus meiner Sicht ist das ein großes Stück Demokratie was da abläuft. Das Ende bleibt abzuwarten.

Edit meint: In München gabs mal beim Bau des Petueltunnels ein paar uralte Bäume die gefällt werden sollten. Da gabs dann Anwohnerproteste etc. Erst als sich ein Stadtrat (nein, nicht von den Grünen) dann an einen Baum gekettet hat, hat man die Proteste ernst genommen und siehe da, es ging auch ohne Baumfällung.

[TramPolin]

Ganz zu schweigen davon, dass Dampfloks gedreht werden mussten. Und dieses Drehen war aufwändig und in Kopfbahnhöfen zwingend notwendig.

Wirklich? Meines Wissens ist auch eine Rückwärtsfahrt möglich, je nach Bauart der Dampflok u.U. mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit. In der Praxis lief es dann aber doch darauf hinaus, dass gedreht wurde, wenn eine Möglichkeit bestand.

[Daniel Schuhmann]

Ganz zu schweigen davon, dass Dampfloks gedreht werden mussten. Und dieses Drehen war aufwändig und in Kopfbahnhöfen zwingend notwendig.

Lok 1 fährt den Zug in den Bahnhof. Lok 2 ist fertig gedreht und mit Wasser und Kohle versorgt, kuppelt an den Zug an und bringt in weiter. Lok 1 wird nun gedreht und versorgt, während Lok 3 den nächsten Zug heranbringt. Lok 3 wird abgestellt und Lok 1 übernimmt den Zug usw.

Wo ist das Problem?

[firefly]

Da verkennst du die Situation der Städte in der Zeit aber gewaltig! Die meisten Bahnhöfe in großen Städten wurden so nah wie möglich ans Zentrum gebaut. Oft fand sich noch eine Schneise die man gut für die heranführenden Gleise aus einer Richtung benutzen konnte. Die gegenüberliegende Seite war schon von der Innnestadt besetzt und auch an den anderen beiden Flanken standen oft schon Gebäude oder es gab zumindest Siedlungen.
Durchgangsbahnhöfe wurden dagegen meistens außen vor die etwas kleineren Städte gesetzt, da man die Zufahrt ja von zwei Seiten brauchte. Bei der Größe der Städte war der Anfahrtsweg zum Bahnhof meist noch akzeptabel, was er bei größerne Städten nicht mehr gewesen wäre.
Das führt dazu, dass die Durchgangsbahnhöfe in Stadtnähe mehr Fläche verbrauchen, die Kopfbahnhöfe zwar per se eine größere Grundfläche benötigen, da die Gleise erstmal von der Stadt weg führen und man etwas außerhalb dann die Anbindung an die Strecken bauen konnte, waren sie vom Platzbedarf in Stadtnähe her einfacher zu planen.

Das kann man auch gut erkennen. Die Kopfbahnhöfe zeigen fast immer mit der Stirnseite in etwa zum Stadtzentrum, während die Gleise der Durchganngsbahnhöfe oft tangential am Stadtzentrum vorbeiführen. Nur in den wenigsten Städten hatte man den Platz wirklich in der Mitte einen Durchgangsbahnhof zu errichten.
Nebenbei waren auch damals schon Kopfbahnhöfe nur dort sinnvoll, wo auch viele Züge endeten, deshalb gibt es davon auch nicht so viele.

So wenig Platz, wie du behauptest hatten sie damals gar nicht. Durch Berlin, Hamburg und Köln hat man Bahnlinien mitten durch die bebaute Stadt gezimmert und in Nürnberg hat man auch Platz für mehr als nur eine Schneise, um anschliessend einen Durchgangsbahnhof zu errichten, welcher nicht Zentrums-ferner gelegen ist als der Kopfbahnhof in München.

Dortmund Hbf, Bremen Hbf, Hannover Hbf und wohl noch viele mehr sind alles Durchgangsbahnhöfe und liegen direkt neben der alten Stadtmauer.
Bevor du mir vorwirst, mich nicht auszukennen, solltest du dich lieber mal selbst mir der Materie beschäfftigen.

[firefly]

Wirklich? Meines Wissens ist auch eine Rückwärtsfahrt möglich, je nach Bauart der Dampflok u.U. mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit. In der Praxis lief es dann aber doch darauf hinaus, dass gedreht wurde, wenn eine Möglichkeit bestand.

Da sollen die Loks also mit gedrosselter Geschw wieder zurück auf die Strecke gehen? Das ist ja noch unwirtschaftlicher.

Lok 1 fährt den Zug in den Bahnhof. Lok 2 ist fertig gedreht und mit Wasser und Kohle versorgt, kuppelt an den Zug an und bringt in weiter. Lok 1 wird nun gedreht und versorgt, während Lok 3 den nächsten Zug heranbringt. Lok 3 wird abgestellt und Lok 1 übernimmt den Zug usw.

Wo ist das Problem?

Vier von deiner Sorte fassen die Lok einfach an den vier Ecken an und drehen sie. Das ist wirklich alles kein Problem.

[TramPolin]

Da sollen die Loks also mit gedrosselter Geschw wieder zurück auf die Strecke gehen? Das ist ja noch unwirtschaftlicher.

Wie ich geschrieben habe, wurde im Normalfall gedreht. Aber mir ging es darum, dass eine Dampflok im Fall der Fälle auch rückwärts fahren kann. Die Problematik mit Kopfbahnhöfen in Verbindung mit Dampflkoks bleibt davon unberührt.

Ach ja, da gibt es den uralten (und schlechten) Witz, der aber hier passt: Wie fährt eine Dampflok rückwärts? - Man dreht die Kohlen um. :ph34r:

[O 530 L]

Da sollen die Loks also mit gedrosselter Geschw wieder zurück auf die Strecke gehen? Das ist ja noch unwirtschaftlicher.

Lok 1 fährt den Zug in den Bahnhof. Lok 2 ist fertig gedreht und mit Wasser und Kohle versorgt, kuppelt an den Zug an und bringt in weiter. Lok 1 wird nun gedreht und versorgt, während Lok 3 den nächsten Zug heranbringt. Lok 3 wird abgestellt und Lok 1 übernimmt den Zug usw.

Wo ist das Problem?

Vier von deiner Sorte fassen die Lok einfach an den vier Ecken an und drehen sie. Das ist wirklich alles kein Problem.

Willst du hier jemanden auf die Schippe nehmen, oder was wird das :blink:

Dann noch mal ausführlich:

Lok 1(BR 03 des BW MH ) fährt mit dem D 123 in den Bahnhof ein(da Stumpfgleis vmax 30). Der D 123 steht am Bahnsteig, von hinten setzt Lok 2 rückwärts dran und wird angekuppelt. Lok 1 wird abgekuppelt. Bremsprobe. Fahrgastwechsel beendet, Zugführer gibt den Abfahrtsauftrag. Lok 2 fährt mit dem D 123 Richtung Mannheim davon. Lok 1 fährt dann entweder als Leer- (vmax 40) oder als Rangierfahrt(vmax 20?) ins BW, wird bekohlt und der Wasservorat ergänzt und die Lok wird ins Heizhaus geschoben.

Lok 3 fährt mit dem D 456 in den Bahnhof ein(da Stumpfgleis vmax 30). Der D 456 steht am Bahnsteig, von hinten setzt Lok 1, nachdem sie im BW auf der Drehscheibe gedreht wurde, als Rangierfahrt rückwärts an den Zug und wird angekuppelt. Lok 3 wird abgekuppelt. Bremsprobe. Fahrgastwechsel beendet, Zugführer gibt den Abfahrtsauftrag. Lok 1 fährt mit dem D 123 Richtung München davon. Lok 3 fährt dann entweder als Leer- (vmax 40) oder als Rangierfahrt(vmax 20?) ins BW, wird bekohlt und der Wasservorat ergänzt und die Lok wird ins Heizhaus geschoben.

usw.

[Hot Doc]

So wenig Platz, wie du behauptest hatten sie damals gar nicht. Durch Berlin, Hamburg und Köln hat man Bahnlinien mitten durch die bebaute Stadt gezimmert und in Nürnberg hat man auch Platz für mehr als nur eine Schneise, um anschliessend einen Durchgangsbahnhof zu errichten, welcher nicht Zentrums-ferner gelegen ist als der Kopfbahnhof in München.

Ich hab ja nicht geschrieben, dass das immer und überall so war. Aber bevor du schreibts, man hätte die Bahnlinien durch die bebaute Stadt gezimmert, würde ich mir erstmal angucken, wie die Stadt damals aussah und was in der Weltgeschichte los war. Teilweiste hast du recht, dass per Befehl von oben einfach Häuser abgerissen wurden, oft hat aber auch n Krieg oder ein Feuer die Vorlage für einen neuen Bahnhof gegeben und nicht zuletzt stehen manche Bahnhöfe schon so lange an der Stelle, dass neben der Stadtmauern teilweise durchaus gleichbedeutend mit am Stadtrand und somit ohne relevante Bebauung war.

Außerdem wurde eben auch auf die Funktion der Bahnhöfe geachtet. Ein Bahnhof in dem die meisten Züge durchfuhren, weil die Strecke 2 größere Städte verband wurde meistens als Durchgangsbahnhof geplant. Endeten aber viele Züge hier, war die Tendenz zum Kopfbahnhof da.

Dortmund Hbf, Bremen Hbf, Hannover Hbf und wohl noch viele mehr sind alles Durchgangsbahnhöfe und liegen direkt neben der alten Stadtmauer.
Bevor du mir vorwirst, mich nicht auszukennen, solltest du dich lieber mal selbst mir der Materie beschäfftigen.

Ich halte meinen Vorwurf vollständig aufrecht und sehe mich duch den Beitrag nur bestätigt! Alle 3 Bahnhöfe wurden in den 1840er Jahren errichtet. Zu dieser Zeit waren diese Städte noch so klein (Dortmund z.B. unter 10.000 Einwohner), dass man die Bahnhöfe einfach vor die Stadt setzte und mit der Streckenführung da draußen überhaupt keine Probleme hatte. Nur gab es damals schon größere Städte wie München (100.000 Einwohner) oder auch Stuttagrt (100.000 1875 erreicht), wo eben direkt vor der Stadmauer auch schon ordentlich Bebauung war und die eben den oben beschriebene Start- und Endpunkt für viele Linien markierten. Hier sah man sich oft städtebaulichen Zwängen gegenüber, die einen Kopfbahnhof zu dem deutlich bessern Projekt machten.

[Hot Doc]

Dann noch mal ausführlich:
...

Klar hat man das so (oder ähnlich gemacht). Es gab sogar Bahnhöfe mit Drehscheibe am Kopfende des Bahnsteigs um sich die Faht ins BW und zurück zu sparen. Trotzdem hat das ganze seine Zeit gebraucht. Das ist aber inzwischen alles so gut wie Geschichte und daher für heutige Bahnhlfe nicht mehr relevant.

Und ob man jetzt einen Zug durchbindet oder ihn in Stuttagart enden läßt, ist eigentlich nur betrieblich spannend (die überregionalen IC und ICE jetzt mal ausgenommen). Die benötigte Haltezeit ist die gleiche.

[Daniel Schuhmann]

Klar hat man das so (oder ähnlich gemacht). Es gab sogar Bahnhöfe mit Drehscheibe am Kopfende des Bahnsteigs um sich die Faht ins BW und zurück zu sparen.

Was ich meine ist: Die Lok kann in aller Ruhe gedreht werden, denn der Zug ist in der Zeit schon lange unterwegs. Man musste also nicht darauf warten, dass die Lok gedreht wurde, sie musste lediglich für den nächsten Zug, den sie bespannen sollte, richtigrum zur Verfügung stehen.

[Hot Doc]

Was ich meine ist: Die Lok kann in aller Ruhe gedreht werden, denn der Zug ist in der Zeit schon lange unterwegs. Man musste also nicht darauf warten, dass die Lok gedreht wurde, sie musste lediglich für den nächsten Zug, den sie bespannen sollte, richtigrum zur Verfügung stehen.

Ich habs schon verstanden gehabt. Trotzdem braucht man auch dafür noch einigen an Zeit. Zuerst muß der Zug einfahren, dann die zweite Lok besonders langsam an den Zug herangebracht und gekuppelt werden. Erst dann kann der Zug weiterfahren (obs damals schon Bremsproben gab?). Dann muß man die abgekuppelte Lok noch aus dem Bahnsteiggleis fahren, was das Gleis nochmal weitere Minuten sperrt und Fahrstraßen blockiert.

[c-a-b]

Ich war eben am Bahnhof. Vor dem eigentlichen Zaun ist jetzt noch ein zweiter Zaun in etwa vier Meter Abstand. Dazwischen eine ganze Reihe an Polizei ringsherum im Abstand von etwa 2 Metern. Heftig!

Allerdings gibt es auch freundliche Polizisten die am Zaun stehen und mit den Demonstranten reden und sie den zweiten Zaun auch noch behängen lassen.

[O 530 L]

Ich habs schon verstanden gehabt. Trotzdem braucht man auch dafür noch einigen an Zeit. Zuerst muß der Zug einfahren, dann die zweite Lok besonders langsam an den Zug herangebracht und gekuppelt werden. Erst dann kann der Zug weiterfahren

Nicht vergessen: Früher wurde v.a. in den D-Zügen noch massig Gepäck, Stück- und Expressgut verladen. So gesehen war der Lokwechsel weniger tragisch als er es heute wär.

(obs damals schon Bremsproben gab?).

Natürlich! Aber damals brauchte man noch einen Hammer dazu B) Evtl. musste man feste Bremsen lockern.

[Daniel Schuhmann]

obs damals schon Bremsproben gab?

Ja und meist umfangreicher als heute.

Damals gab es allerdings auch längere Aufenthalte und teilweise auch Kurswagen (übrigens auch an Durchgangsbahnhöfen), womit eine Bremsprobe öfter nötig war.

[Hot Doc]

Wieder was gelernt.

[firefly]

Ich hab ja nicht geschrieben, dass das immer und überall so war. Aber bevor du schreibts, man hätte die Bahnlinien durch die bebaute Stadt gezimmert, würde ich mir erstmal angucken, wie die Stadt damals aussah und was in der Weltgeschichte los war. Teilweiste hast du recht, dass per Befehl von oben einfach Häuser abgerissen wurden, oft hat aber auch n Krieg oder ein Feuer die Vorlage für einen neuen Bahnhof gegeben und nicht zuletzt stehen manche Bahnhöfe schon so lange an der Stelle, dass neben der Stadtmauern teilweise durchaus gleichbedeutend mit am Stadtrand und somit ohne relevante Bebauung war.

Krieg und Feuer. Das glaubst ja wohl selbst nicht. Auch wenn du es nicht wahr haben willst, die Bahnhöfe wurde alle auf Grund der besseren Betriebsführung erweitert. Und dieser Prozess ist immer noch im Gange.

Ich halte meinen Vorwurf vollständig aufrecht und sehe mich duch den Beitrag nur bestätigt! Alle 3 Bahnhöfe wurden in den 1840er Jahren errichtet. Zu dieser Zeit waren diese Städte noch so klein (Dortmund z.B. unter 10.000 Einwohner), dass man die Bahnhöfe einfach vor die Stadt setzte und mit der Streckenführung da draußen überhaupt keine Probleme hatte. Nur gab es damals schon größere Städte wie München (100.000 Einwohner) oder auch Stuttagrt (100.000 1875 erreicht), wo eben direkt vor der Stadmauer auch schon ordentlich Bebauung war und die eben den oben beschriebene Start- und Endpunkt für viele Linien markierten. Hier sah man sich oft städtebaulichen Zwängen gegenüber, die einen Kopfbahnhof zu dem deutlich bessern Projekt machten.

Das ist nur der Kurzsichtigkeit privater Bahngesellschaften geschuldet. Heute wissen wir es besser und müssen den Fehler mit aufwändigen Tunneln korrigieren. Denn auch München Hbf ist wie alle anderen Grossstadt-Kopfbahnhöfe schon längst mit Durchgangsgleise erweitert worden.

Bremen war viel grösser als Stuttgart, als die Städte ihre Bahnhöfe bekamen. Da kann es bei Letzterem wohl kaum mehr Bebauung gegeben haben. Sonderlich stichhaltig sind deine Argumente nicht.

[Didy]

Tja und wie ihr da so diskutiert, wie umständlich ein Kopfbahnhof im Dampflokzeitalter war, so bestätigt ihr doch das was ich sage: Dass er *früher* scheiß-umständlich war, wo es noch keine Wendezüge gab. Heute haben wir aber fast nur noch Wendezüge, und es macht bei weitem nicht mehr soviel aus...

[Hot Doc]

Krieg und Feuer. Das glaubst ja wohl selbst nicht. Auch wenn du es nicht wahr haben willst, die Bahnhöfe wurde alle auf Grund der besseren Betriebsführung erweitert. Und dieser Prozess ist immer noch im Gange.

Richtig, das will ich nicht wahr haben, weil es schlicht nicht wahr ist. Der Hauptteil der Bahnhöfe wurde von Anfang an so geplant (u.a. auch die von dir oben genannten). Klar gibt es auch Bahnhöfe die vom Kopfbahnhof erweitert wurden, dass war aber dann meistens einer neuen Strecke geschuldet, die man aus der anderen Richtung an die Stadt heranführte. Da es diese vorher nicht gab, war meistens schlicht kein Bedarf für ein Gleis in die andere Richtung.

Das ist nur der Kurzsichtigkeit privater Bahngesellschaften geschuldet. Heute wissen wir es besser und müssen den Fehler mit aufwändigen Tunneln korrigieren. Denn auch München Hbf ist wie alle anderen Grossstadt-Kopfbahnhöfe schon längst mit Durchgangsgleise erweitert worden.

Für mich besteht da ein gewaltiger Unterschied, ob ich einen S-Bahntunnel zur Nahverkehrserschließung baue, oder einen Ragional- und Fernberkehrsbahnhof inklusive Zulaufstrecken komplett unter die Stadt verlege. Ersterer ist wichtig für den Verkehr innerhalb der Stadt und verkürzt hier die Fahrzeiten erheblich, zweiterer bringt praktisch keine Zeitvorteile für die Gesamtreisestrecke. Den Münchner HBF wegen den S-Bahngleisen als Durchgangsbahnhof zu bezeichnen halte ich dann doch für gewagt. Die S-Bahn hätte man auch an beliebigen anderen Stellen durch die Stadt jagen können (klar macht es in diesem Fall so Sinn wie es gabeut wurde).

Bremen war viel grösser als Stuttgart, als die Städte ihre Bahnhöfe bekamen. Da kann es bei Letzterem wohl kaum mehr Bebauung gegeben haben. Sonderlich stichhaltig sind deine Argumente nicht.

Während Stuttgart seinen jetzigen Bahnhof erst vor knapp 100 Jahren bekommen hat, steht der in Bremen schon mehr oder weniger ähnlich seit etwas längerer Zeit da rum. Wenn du mir erzählen willst, das Stuttgart 1914 weniger Einwohner hatte, als Bremen 1847 dann hör ich mal lieber auf weiter zu schreiben, das könnte nämlich sonst lange dauern.
In Stuttgart war auch damals schon eine Durchgangsbahnhoflösung vorgeschlagen worde, aber auch da hatte man sich am Ende lieber dagegen entschieden.

[Autobahn]

Wer wissen will, wo der Hbf. München bei seiner Entstehung im Stadtgebiet lag, kann sich dies im Bayernviewer ganz bequem anschauen.

http://www.geodaten.bayern.de/BayernViewer...er2.0/index.cgi

Einfach mal auf historische Karten klicken Er lag schlicht und ergreifend vor der Stadt.

In Stuttgart war es die Topografie, die bei den damaligen technischen Möglichkeiten keine andere Lösung ergab.

[c-a-b]

So viele Leute wie heute habe ich noch nie auf einen Haufen gesehen! Nicht mal auf dem Wasen zur Stoßzeit waren solche Menschentrauben zu sehen und heute allesamt mit Plakaten, Sprechchören, Schildern, Trillerpfeifen und alles was dazu gehört. 50.000 sagten die Veranstalter, die Polizei natürlich weniger. Lustige Pro-Gesellen wie "fakten" im StZ Leserforum sprechen, wahrscheinlich ohne einen Blick drauf geworfen zu haben, von nicht mal 10.000 ...

Ein Ordner sagte mir, er stehe schon seit zwei Stunden am Platz, mit so vielen habe keiner zu hoffen gewagt. Es war echt Hammer viel los! Ausführlicher Bericht folgt noch... aber heute bin ich zu fertig sorry.

[Hot Doc]

Wer wissen will, wo der Hbf. München bei seiner Entstehung im Stadtgebiet lag, kann sich dies im Bayernviewer ganz bequem anschauen.

http://www.geodaten.bayern.de/BayernViewer...er2.0/index.cgi

Einfach mal auf historische Karten klicken  Er lag schlicht und ergreifend vor der Stadt.

Naja, hätte man ihn als Durchgangsbahnhof konzipieren wollen (und geht man davon aus, dass die Karte zum Zeitpunkt des Baus genau so aussah) hätte man den Bahnhof wohl erst etwa einen km weiter westlich errichten können. In etwa an der Stelle wo die Strecke nach Freising und die nach Mittersendling auf die HBF-Achse treffen. Das wäre heute in etwa an der Donnersbergerbrücke. Für damalige Verhältnisse ein ziemlich weiter Weg.

In Stuttgart war es die Topografie, die bei den damaligen technischen Möglichkeiten keine andere Lösung ergab.

Die Topographie hat sicher auch einen Ausschlag gegeben. Aber man hätte durchaus einen Durchgangsbahnhof am Rosensteinpark (oder wie der heißt) errichten können, aber der läge halt auch wieder ein ganzes Stück weiter vom Zentrum entfernt.

Edit meint sie freut sich mit auf den Breicht von c-a-b

[Autobahn]

Die besten Plakate an der Klagemauer

[Autobahn]

Naja, hätte man ihn als Durchgangsbahnhof konzipieren wollen (und geht man davon aus, dass die Karte zum Zeitpunkt des Baus genau so aussah) hätte man den Bahnhof wohl erst etwa einen km weiter westlich errichten können. In etwa an der Stelle wo die Strecke nach Freising und die nach Mittersendling auf die HBF-Achse treffen. Das wäre heute in etwa an der Donnersbergerbrücke. Für damalige Verhältnisse ein ziemlich weiter Weg.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit war München Hbf. als Start- und Endpunkt aller Linien vorgesehen. Man kann aber klar erkennen, dass damals keine bestehende Bebauung abgerissen werden musste.

Die Topographie hat sicher auch einen Ausschlag gegeben. Aber man hätte durchaus einen Durchgangsbahnhof am Rosensteinpark (oder wie der heißt) errichten können, aber der läge halt auch wieder ein ganzes Stück weiter vom Zentrum entfernt.

Mit ebenso an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit war auch Stuttgart als Start- und Ziel aller Linien geplant worden.

Dabei muss man berücksichtigen, dass die Eisenbahnen noch (privat oder) Ländersache waren.

[Hot Doc]

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit war München Hbf. als Start- und Endpunkt aller Linien vorgesehen. Man kann aber klar erkennen, dass damals keine bestehende Bebauung abgerissen werden musste.

Mit ebenso an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit war auch Stuttgart als Start- und Ziel aller Linien geplant worden.

Dabei muss man berücksichtigen, dass die Eisenbahnen noch (privat oder) Ländersache waren.

Richtig und richtig, genau so, wie ich es ein paar Posts weiter oben geschrieben habe.

[TramPolin]

Die besten Plakate an der Klagemauer

Die Leute haben aber auch Recht, auch wenn manche Argumente Bullshit sind. Wäre ein Volksbegehren zugelassen worden, hätte S21 vermutlich eine vernichtende Niederlage erlitten.

Neben allen rationalen Argumenten werde ich aber das Gefühl nicht los, dass alles erheblich teurer wird und es auch größere Verzögerungen geben könnte. Die Dimension von regulären 10 Jahren Bauzeit ist ja schon gigantisch. Die meisten Verantwortlichen werden bei der Eröffnung nicht mehr im Amt sein, viele Befürworter nicht mehr am Leben. Es ist ein Projekt auch für die nachfolgende Generation. Sollte es sich beim Praxisbetrieb herausstellen, dass S21 unterdimensioniert ist (kritische Stimmen in dieser Richtung gibt es ja zur Genüge), kann man die meisten Verantwortlichen kaum mehr zur Rede stellen.

[glemsexpress]

Mal ein bisschen was zum Thema Satdtentwicklung und Eisenbahn, hier am Beispiel Karlsruhe:

einige jahre vor der Bahnhofseröffnung

1843 - der Bahnhof wird eröffnet

1868 - erste Bebauungen Südlich der Bahnanlagen

1887 - Die Stadt wächst
inzwischen liegen die ebenerdigen Bahnanlagen mitten in der Stadt und sind ein ständiges Ärgerniss für die Bewohner
Die Straßenbahnstrecke nach Mühlburg muss am Mühlburger Tor gebrochen werden.

1911 - Die Stadt wächst weiter
Ein erster Schritt zur entlastung der Situation ist der neue Rangierbahnhof außerhalb der Stadt

1915 - 2 Jahre nach eröffnung des neuen HBFs
Die alten Bahnanlagen wurden bis auf den Güterbahnhof (der zum Kopfbahnhof wird) demontiert.
Der Bahnhof ist wieder am Rande der Stadt, 1,5 km vom Stadtzentrum entfernt was einen Zwangsumstieg zur Straßenbahn erfordert (dieser Bahnhof wieß überigens in seinen besten Jahren ganze 4 Stumpfgleise zu 14 Durchgangsgleisen auf).
Um diese Nachteile des Karlsruher Bahnkonzeptes zu beheben wurde zuerst die mit den HBF zurückverlegte Albtalbahn wieder in das Stadtzentrum verlängert, später wurden dann weitere Bahnlinien in das Straßenbahnnetz eingebunden.

Interessant an der ganzen Sache ist allerdings dass es ab den Jahr 1913 übrigens auch einen neuen Kopfbahnhof in Karlsruhe gab. Dieser lag gerade mal 0,5 km vom heutigen Einkaufstempel Ettlinger Tor bzw. den östlichen ende der Kaiserstraße entfernt. Dieser Kopfbahnhof war allerdings leider nur ein Güterbahnhof.

Theoretisch könnte man jetzt sagen dass man, wenn man an der Stelle des alten Güterbahnhofes aus einfach einen Personen-Kopfbahnhof hätte bauen können. Dieser wäre nah genug an der Innenstadt gelegen dass man sich die ganze 2-System-Sache hätte sparen können.

In Stuttgart war es die Topografie, die bei den damaligen technischen Möglichkeiten keine andere Lösung ergab.

Es gab tatächlich auch pläne für einen Stadtnahen Kopfbahnhof. Dieser wäre als riesige Wendeschleife im bereich des heutigen A-Areals ausgeführt worden. Siehe hier:
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/...n/dejavu_01.pdf

[Boris Merath]

Berlin hätte auch ohne Krieg und Teilung keine Kopfbahnhöfe mehr. Es war auch schon in den 1930er Jahren klar, dass die Kopfbahnhöfe unwirtschaftlich sind.

Du schmeißt hier dauernd zwei verschiedene Sachrverhalte in einen Topf - es macht nämlich einen gewaltigen Unterschied, ob eine Stadt mehrere Kopfbahnhöfe hat, oder einen zentralen Kopfbahnhof. Der Originalzustand in Berlin mit x verschiedenen Kopfbahnhöfen war so nicht tragbar, weil es damit extrem aufwendig war umzusteigen - das ist aber eine völlig andere Situation als in Stuttgart,wo alle Züge an einem Kopfbahnhof halten.

Vier von deiner Sorte fassen die Lok einfach an den vier Ecken an und drehen sie. Das ist wirklich alles kein Problem.

Ich würd einfach die Drehscheibe gleich hinter der Bekohlungsanlage nehmen.

Ich habs schon verstanden gehabt. Trotzdem braucht man auch dafür noch einigen an Zeit. Zuerst muß der Zug einfahren, dann die zweite Lok besonders langsam an den Zug herangebracht und gekuppelt werden. Erst dann kann der Zug weiterfahren (obs damals schon Bremsproben gab?). Dann muß man die abgekuppelte Lok noch aus dem Bahnsteiggleis fahren, was das Gleis nochmal weitere Minuten sperrt und Fahrstraßen blockiert.

Die Lok musstest Du eh abkuppeln und durch ne frische ersetzen, weil die alte Lok zur Lagerkontrolle, zum Nachschmieren, Wasserfassen, Bekohlen und ähnliches musste - also wo ist das Problem?

Das ist nur der Kurzsichtigkeit privater Bahngesellschaften geschuldet. Heute wissen wir es besser und müssen den Fehler mit aufwändigen Tunneln korrigieren. Denn auch München Hbf ist wie alle anderen Grossstadt-Kopfbahnhöfe schon längst mit Durchgangsgleise erweitert worden.

Im Fall von München: Nein, nix privat (und IMHO auch nicht kurzsichtig, der Münchner Hbf funktioniert doch auch heute noch wunderbar) .

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit war München Hbf. als Start- und Endpunkt aller Linien vorgesehen.

Ähm...nein, München hatte auch seinen Privatbahnhof (Isartalbahn)

Aber sonst: größtenteils ja, auch wenn schon immer auch viele Züge am Ostbahnhof geendet haben.

[Fichtenmoped]

Die Leute haben aber auch Recht, auch wenn manche Argumente Bullshit sind. Wäre ein Volksbegehren zugelassen worden, hätte S21 vermutlich eine vernichtende Niederlage erlitten.

Neben allen rationalen Argumenten werde ich aber das Gefühl nicht los, dass alles erheblich teurer wird und es auch größere Verzögerungen geben könnte. Die Dimension von regulären 10 Jahren Bauzeit ist ja schon gigantisch. Die meisten Verantwortlichen werden bei der Eröffnung nicht mehr im Amt sein, viele Befürworter nicht mehr am Leben. Es ist ein Projekt auch für die nachfolgende Generation. Sollte es sich beim Praxisbetrieb herausstellen, dass S21 unterdimensioniert ist (kritische Stimmen in dieser Richtung gibt es ja zur Genüge), kann man die meisten Verantwortlichen kaum mehr zur Rede stellen.

Tja, und da viele Verantwortliche wohl dann nicht mehr zu belangen sind - werden wohl die renitenten "Konterrevolutionäre" ( in diesem Fall die S21-Gegner) für die Kostenüberschreitungen, Bauverzögerungen und letztendlich Kapazitätsengpässe verantwortlich gemacht.
Das lief schon immer so und wird auch so bleiben - Geschichte wird immer von den Siegern geschrieben.

Aber das würde ich gerne mal sehen: Eine Dampflok durch den S21! Gerüch(t)en nach soll auch schon mal eine Dampflok durch den Münchner S-Bahn-Tunnel gefahren sein. Kann das jemand bestätigen?

[Michi Greger]

Im Fall von München: Nein, nix privat (und IMHO auch nicht kurzsichtig, der Münchner Hbf funktioniert doch auch heute noch wunderbar) .

Ähm, schon privat, die Ostbahn hat ihren Bahnhof erstmal neben den "Centralbahnhof" gebaut.
Und kurzsichtig...naja, man hat schon etwa 15 Jahre nach dem ersten Bahnhof (der sinnigerweise kein Durchgangsbahnhof war, er war Ausgang einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung) überlegt, ob man nicht weiter von der Stadt abrücken soll, um mehr Platz zu schaffen. Da waren die Wege aber schon so eingefahren, dass niemand ernsthaft an der Position des Bahnhofes mehr was ändern wollte/konnte.
Der erste, der ernsthaft betrieben hat, den Bahnhof in einen weiter westlich gelegenen Durchgangsbahnhof umzugestalten, war der Adolf.

Gruß Michi

[Lazarus]

Im nächsten Frühjahr finden in Baden-Wüttemberg Landtagswahlen statt. Mal sehen, was passiert, wenn tatsächlich Rot-Grün an die Macht kommt...