Stuttgart 21

[Martin H.]

Schade. Sonst hättest Du gesehen, dass selbiges vor zwei Tagen schon verlinkt wurde.

Ich versuche ja wirklich zumindest alles das zu lesen was mich interessiert, München und Bahn aber bei solchen Themen hier wird mir das für meine vorhandene Zeit einfach zu viel.
Den Link habe ich da sogar angeklickt aber an das Bild konnte ich mich nicht mehr erinnern.

[ICE-T-Fan]

Wie oben schon beschrieben, läßt sich diese Aussage so pauschal nicht aufrecht erhalten. (Die Trassenkreuzungen sind eine reine Frage der Organisation und des Gleisvorfeldes. Auch ein Kopfbahnhof ist (mit großem Aufwand) kreuzungsfrei zu bauen, oder zumindest so, dass man von kreuzenden Fahrstraßen absehen kann. (Siehe dazu auch den Vorschlag von K21.)

Woran machst du das fest?

Ich habe es ganz einfach ausprobiert.

Ich habe einmal das Gleismuster eines typischen Kopfbahnhofes nach gebaut und einmal der eines gleichgroßen Durchgangsbahnhofes und dann solange Züge und dazugehörige Trassen erstellt, bis beide Bahnhöfe total verstopft waren.

Der Kopfbahnhof hat, egal welches Gleisvorfeld ich gewählt habe, immer bei 2/3 der Kapazität eines Durchgangsbahnhofes die maximale Kapazität erreicht, ehe sich die Züge so dermaßen blockiert haben, dass alle Gleise besetzt waren und kein Zug mehr ausfahren konnte.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Durchgangsbahnhof im optimalen Fall die 1,5-fache Zugkapazität eines gleichgroßen Kopfbahnhofes hat.

Klar kann es in speziellen Fällen so sein, dass ein Bahnhof insgesamt so gering frequentiert ist, dass die volle Anzahl der möglichen Trassen niemals ausgeschöpft wird und daher ein Umbau keine große Änderungen bringt, aber systemtheoretisch ist die Sache ziemlich eindeutig.

Was die Fahrzeiten angeht, so merkt man den Unterschied schon bei einem einzigen Zug, weil die Wendezeiten in Kopfbahnhöfen immer größer sind als die typischen Standzeiten in einem Durchgangsbahnhof. Bei gleich schnellem Gleisvorfeld wird man am Kopfbahnhof immer 3 min mehr verlieren als an einem Durchgangsbahnhof.

[Didy]

Auf so eine Polemik erwartest du ja bestimmt keine Antwort.

Wo ist es Polemik, wenn Boris sagt dass sich ein Trend nicht grundsätzlich verallgemeiner lässt?
Nur weil es seit Jahren einen Trend zu Notebooks gibt, ist ein Desktop-PC ja nach wie vor kein genereller Bullshit.

Außerdem kann sich ein Trend auch abflachen oder umkehren, weil die Gründe sich ändern.
So gab es ja auch jahrzehntelang den Trend, Straßenbahnsysteme einzustellen. Am Grundtenor, dass die Autofahrer mehr Platz für sich wollen, hat sich auch hier nichts geändert. Aber die einstigen Nachteile eines unflexiblen unbequemen langsamen Verkehrsmittels wurden durch neuere Fahrzeuge und ein besseres ÖPNV-Angebot auf der einen Seite und längeren Fahrzeiten beim MIV durch immer dichteren Verkehr auf der anderen Seite längst aufgewogen.
Und soo abwegig ist dieser Vergleich nämlich garnicht: Genauso ist bei einem Kopfbahnhof das Grundprinzip nach wie vor da, dass eine durchgehende Linie in einem Durchgangsbahnhof minimal schneller ist (vornehmlich wegen Geschwindigkeit in Bahnhofsein- und -ausfahrt). Der einstige große Nachteil eines Kopfbahnhofes ist durch Wendezüge aber längst nicht mehr so gewichtig wie noch vor 20 Jahren. Dafür bietet ein Kopfbahnhof die theoretische Möglichkeit eines ITF.

Und ich wette mit dir: Mit einem ITF minimierte Umsteigezeiten zwischen Regional- und Fernverkehr bringt über alle Fahrgäste gesehen deutlich mehr Zeitersparnis als das Durchbinden von Regionalzügen. Auch innerhalb vom Regionalverkehr profitieren dann nämlich fast alle deren Ziel auf der "anderen Seite" von Stuttgart liegt - und nicht nur die, deren Ziel auf der anderen Seite und zufällig auch am passend durchgebunden Linienast liegen.

Und die Leute entlang der Dieselstrecken dürfen dann in den Fernverkehr plötzlich zweimal umsteigen, weil in das ach so tolle S21 kein Diesel mehr reindarf. Das wird Fahrgäste kosten...

Würden der Regionalverkehr aus Richtung Augsburg oder Lindau in München noch zum Ostbahnhof weiter fahren, wäre das sicherlich kein Nachteil für die Reisenden. Eher ein grosser Vorteil.

Soweit ich das von S21 weiß, würden wir übertragen auf München aber nicht vom Ostbahnhof reden, sondern von Passau und Freilassing. Die Züge aus Mühldorf hingegen würden gar nicht mehr zum Hauptbahnhof fahren sondern am Ostbahnhof enden, weil da leider kein Draht hängt und der Diesel nicht weiterdarf.

Sch***** ist eigentlich auch ne gute Sache, ...

Das ist nun leider wirklich Polemik und einer sachlichen Diskussion nicht wirklich förderlich

[Boris Merath]

Der Kopfbahnhof hat, egal welches Gleisvorfeld ich gewählt habe, immer bei 2/3 der Kapazität eines Durchgangsbahnhofes die maximale Kapazität erreicht, ehe sich die Züge so dermaßen blockiert haben, dass alle Gleise besetzt waren und kein Zug mehr ausfahren konnte.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Durchgangsbahnhof im optimalen Fall die 1,5-fache Zugkapazität eines gleichgroßen Kopfbahnhofes hat.

Und woraus schließt Du dann, dass die real existierenden Kopfbahnhöfe ein Betriebshindernis sind? Das Gleisvorfeld und die Größe der Kopfbahnhöfe ist ja darauf ausgelegt. Mit Deiner Berechnung kannst Du also nicht sagen, dass ein Kopfbahnhof für den Betrieb schlechter ist als ein Durchgangsbahnhof, sondern nur, dass ein Kopfbahnhof größer ist als ein gleich guter Durchgangsbahnhof.

Und bezogen auf Stuttgart 21 würde Deine Berechnung heißen (wobei ich Berechnungen dieser Art sowieso misstraue), dass der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen gleich gut wäre wie ein Durchgangsbahnhof mit 12 Gleisen - und damit besser (!) als das geplante Stuttgart21 mit 8 Gleisen.

Ich möchte in dem Zusammenhang auch noch darauf hinweisen, dass ich weder ein Gegner noch ein Befürworter von S21 bin - ich kenne mich einfach zu wenig damit aus. Ich antworte also nur auf einzelne Argumente - nicht auf den Sinn des ganzen Projektes.

[Tequila]

Mir ist da noch was eingefallen:

Was ist, wenn sie ihren tollen Kopfbahnhof nicht abgerissen kriegen, weil hier noch sowas nettes wie das AEG davorsteht?

Konkret: Um die Bahninfrastruktur stillzulegen und abzureißen, erfordert es das Verfahren der Stillegung nach §11 AEG. Dies bedeutet Ausschreibungspflicht der betroffenen Infrastruktur für einen Zeitraum von mind. 3 Monaten (damit man sie nicht nur für einen Tag ausschreibt und man dann behaupten kann, es hätte doch keiner Interesse, wir können stillegen). Wenn hier auch nur ein EIU zuschlägt, könnte der Traum vom schienenlosen Bahnhofsvorfeld schon mal platzen.

Und anschließend benötigt es noch das Verfahren der Freistellung von Bahnbetriebszwecken nach §23 AEG (früher auch Entwidmung genannt), damit man auf den Bahnflächen auch die schöne geplante Bebauung vornehmen kann. Hier sind die Regularien nochmal deutlich schärfer als bei einer bloßen Stillegung, es darf also aktuell oder in absehbarer Zukunft kein Bedarf mehr gegeben sein.

Meldet sich nun mind. ein EVU mit regelmäßigem Verkehrsbedarf an (am besten noch mit Diesel, um darzulegen, warum ihn der Bahnhof S21 nicht zugemutet werden kann), wirds nichts mit den schicken Plänen der Bahn, Stadt und Land.

[Didy]

Bei gleich schnellem Gleisvorfeld wird man am Kopfbahnhof immer 3 min mehr verlieren als an einem Durchgangsbahnhof.

Wenn es den S21-Befürwortern nur um die 3 Minuten geht die man da bei durchfahrenden Zügen spart: Die 3 Minuten lassen sich im Fernverkehr mit dem selben Geld sicherlich auch auf offener Strecke holen, vermutlich ist das sogar billiger. (Richtung München wäre da noch viel Potential zwischen MNFG und MDKS, und nachdem das nicht so Tunnellastig ist wie die NBS Ulm-Wendlingen wäre da mit ner gesparten Milliarde von S21 theoretisch viel gemacht - und bringt sicher mehr als 3 Minuten.)

Diese Lösung hätte auch den großen Vorteil, dass man sich hier die Zeit im FV genauso sparen kann, und gleichzeitig die Umsteigezeit durch ITF-ähnlichen Betrieb reduzieren kann. In Summe also die bessere Lösung.

Und ja, dem Regionalverkehr um Stuttgart nutzt eine ABS ab Neuoffingen nix. Aber:
-Denjenigen die zwischen Regionalverkehr umsteigen nutzt eine kurze Umsteigezeit genauso wie den Regio/Fern-Umsteigern
-Von denjenigen mit Ziel Stuttgart wird wohl ein großer Teil mit dem städtischen Nahverkehr weiterfahren. Hier ist ein dichterer Takt als im RV und keinerlei Fahrplananpassung zum RV vorhanden. Ein paar werden vielleicht eine Stadtbahn eher bekommen, bei den andern verlängert sich nur die Wartezeit um 3 Minuten. Der durchschnittliche Gewinn lässt sich also ohne weiteres kaum beziffern.

[Michi Greger]

Wenn es den S21-Befürwortern nur um die 3 Minuten geht die man da bei durchfahrenden Zügen spart: Die 3 Minuten lassen sich im Fernverkehr mit dem selben Geld sicherlich auch auf offener Strecke holen, vermutlich ist das sogar billiger. (Richtung München wäre da noch viel Potential zwischen MNFG und MDKS, und nachdem das nicht so Tunnellastig ist wie die NBS Ulm-Wendlingen wäre da mit ner gesparten Milliarde von S21 theoretisch viel gemacht - und bringt sicher mehr als 3 Minuten.)

In einem Artikel in der SZ vergangene Woche wurde auch mal wieder darauf hingewiesen, dass sich durch schlechten Streckenunterhalt in den letzten 30 Jahren die Fahrzeiten extrem verlängert haben. In den 70er-Jahren waren die Züge Stuttgart - München teilweise 15 Minuten schneller als heute! Und das auf identischer Strecke, nur ohne alle heutigen La.
Da dürfte ein Streckenausbau für, sagen wir mal 1 Milliarde EUR, doch wohl weit mehr bringen als die diskutierten 3 Minuten...

Was auch noch helfen könnte, einen realen Nachteil von Kopfbahnhöfen zu beseitigen, sind moderne Zugsicherungssysteme. Bisher werden die Einfahrten ab Signal weit vor dem Bahnhof mit 30km/h signalisiert, da Einfahrt in ein Stumpfgleis ohne D-Weg; man schlecht also die letzten hunderte Meter in den bahnsteig rein. Ein modernes, kontinuierliches Zugsicherungssystem könnte hier sicher "schärfere" Fahrweisen ermöglichen und damit vielleicht auch noch die ein oder andere Minute herausholen.

Gruß Michi

[ICE-T-Fan]

Der Kopfbahnhof hat, egal welches Gleisvorfeld ich gewählt habe, immer bei 2/3 der Kapazität eines Durchgangsbahnhofes die maximale Kapazität erreicht, ehe sich die Züge so dermaßen blockiert haben, dass alle Gleise besetzt waren und kein Zug mehr ausfahren konnte.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Durchgangsbahnhof im optimalen Fall die 1,5-fache Zugkapazität eines gleichgroßen Kopfbahnhofes hat.

Und woraus schließt Du dann, dass die real existierenden Kopfbahnhöfe ein Betriebshindernis sind? Das Gleisvorfeld und die Größe der Kopfbahnhöfe ist ja darauf ausgelegt. Mit Deiner Berechnung kannst Du also nicht sagen, dass ein Kopfbahnhof für den Betrieb schlechter ist als ein Durchgangsbahnhof, sondern nur, dass ein Kopfbahnhof größer ist als ein gleich guter Durchgangsbahnhof.

Man kann dieses Faktum auf vielfältige Art und Weise interpretieren. Deine Sichtweise ist genauso legitim wie meine.

Aber in der Praxis kommen ja noch andere Erschwernisse hinzu, wie z.B. die erwähnte Einfahrt in ein Stumpfgleis ohne Durchrutschweg und die damit verbundenen durch die EBO vorgegebenen Geschwindigkeitseinschränkungen bei heute vorhandener Signaltechnik oder eben die von mir genannte vergrößerte Standzeit oder den zwingenden Einsatz von Wendezuggarnituren.

In der Summe ist auf dem Papier bei einer Planung von Anfang an ein Kopfbahnhof ein Betriebshindernis.

In Deutschland sind die Kopfbahnhöfe historisch gewachsen, weil dort Endpunkte von isolierten Zugstrecken waren. Die Durchbindung zu einem Netz kam erst Jahrzehnte später. Aus heutiger Perspektive sind diese Kopfbahnhöfe daher überflüssig, nur ist der Umbau teuer und aufwändig und bringt einen Nutzen der die Kosten in vielen Fällen nicht mehr vollständig aufwiegt, weil die Nutzungsgrenzen nicht erreicht sind.

Trotzdem wäre es falsch solange zu warten, bis diese Grenzen erreicht sind, sondern der Umbau sollte irgendwann vorher erfolgen.

Ich bin auch weder Befürworter noch Gegner von Stuttgart 21, sondern ich sehe das Problem eher global und allgemein ohne auf einen konkreten Fall einzugehen.

[Boris Merath]

Trotzdem wäre es falsch solange zu warten, bis diese Grenzen erreicht sind, sondern der Umbau sollte irgendwann vorher erfolgen.

Bedenke aber, dass nicht nur Kopfbahnhöfe an ihre Grenzen stoßen können, sondern jeder Bahnhof. Wenn dann müsste man schon jeden Bahnhof prophylaktisch ausbauen, nicht nur die Kopfbahnhöfe. In der Realität ist aber eher das Gegenteil der Fall.

[EasyDor]

Der Kopfbahnhof hat, egal welches Gleisvorfeld ich gewählt habe, immer bei 2/3 der Kapazität eines Durchgangsbahnhofes die maximale Kapazität erreicht, ehe sich die Züge so dermaßen blockiert haben, dass alle Gleise besetzt waren und kein Zug mehr ausfahren konnte.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Durchgangsbahnhof im optimalen Fall die 1,5-fache Zugkapazität eines gleichgroßen Kopfbahnhofes hat.

Hast du hier in deinen Berechnungen auch mit einbezogen, dass sehr viele Regionalzüge weiterhin in S-21 Kopf machen würden und somit prozentual mehr Gleise (und zwei komplette Fahrstraßen) belegen? Außerdem kann man eine Standzeit von ein paar Minuten nicht immer realisieren, weil man am anderen Endpunkt evtl. nicht die nötigen Kapazitäten hat? Eine mögliche Lösung wären hier RE-Monsterlinien die aber aufgrund der vorprogrammierten Störungsanfälligkeit sicher keine Publikumsmagneten wären... :ph34r:

[ICE-T-Fan]

Der Kopfbahnhof hat, egal welches Gleisvorfeld ich gewählt habe, immer bei 2/3 der Kapazität eines Durchgangsbahnhofes die maximale Kapazität erreicht, ehe sich die Züge so dermaßen blockiert haben, dass alle Gleise besetzt waren und kein Zug mehr ausfahren konnte.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Durchgangsbahnhof im optimalen Fall die 1,5-fache Zugkapazität eines gleichgroßen Kopfbahnhofes hat.

Hast du hier in deinen Berechnungen auch mit einbezogen, dass sehr viele Regionalzüge weiterhin in S-21 Kopf machen würden und somit prozentual mehr Gleise (und zwei komplette Fahrstraßen) belegen? Außerdem kann man eine Standzeit von ein paar Minuten nicht immer realisieren, weil man am anderen Endpunkt evtl. nicht die nötigen Kapazitäten hat? Eine mögliche Lösung wären hier RE-Monsterlinien die aber aufgrund der vorprogrammierten Störungsanfälligkeit sicher keine Publikumsmagneten wären... :ph34r:

Wie schon geschrieben, bin ich von einem gleichgroßen Durchgangsbahnhof ausgegangen, wodurch sich die Nutzung als Wendebahnhof nicht von dem ursprünglichen Kopfbahnhof hinsichtlich der Kapazität unterscheidet.

Die 50% Kapazitätssteigerung kommen ja erst beim zweiseitigem Betrieb mit Nutzung beider Einfahrten.

Wenn man natürlich den Bahnhof vor allem als Wendebahnhof betreibt, wird die Kapazitätssteigerung geringer ausfallen... im schlimmsten Fall halt 0, wenn man ihn nur als Wendebahnhof benutzt.

Im Falle von Stuttgart 21 schätze ich eine Steigerung von maximal 25%, wenn der größte Teil der Regionallinien weiterhin am Hbf gebrochen wird und nur der Fernverkehr durchgehend gestaltet wird.

[ubahnfahrn]

Wie sieht den bei S21 ein möglicher ITF aus ?
Wieviele Strecken laufen darauf zu und wie lange sind dann die jeweiligen Umsteigezeiten ?

[glemsexpress]

Hm, geht die Diskusion die hier z.Z. geführt wird nicht ein bisschen an der Sache vorbei?

Wir diskutieren ja nicht um eine Stadt die einen neuen Bahnanschluss bekommt (da wäre S21 durchaus noch logisch) sondern darum dass ein einzelner Bahnhof durch einen neuen ersetzt wird.

Die aktuellen Bahnanlagen genügen den heutigen Anforderungen bei weitem. Längerfristig könnte aber tatsächlich der wiederaufbau der vollständigen 4-gleisigkeiten ab Bad Cannstatt und von der einmündung der NBS ab die ja beim S-Bahnbau für die Fern- und Regionalzüge verloren ging.
Diese Maßnahmen werden aber NIE 4 Mrd€ wie S21 kosten.

Daher braucht es m.E. kein S21 und auch kein K21, sondern nur eine renovierung des Bahnhofsgebäudes und der Bahnsteige und wenn dann noch Geld da ist eine breitere Zwischenunterführung und als Luxusvariante noch eine neue Bahnsteighalle.

Genau das Gegenteil ist der Fall. Das Brechen von Zugläufen im Metropolzentrum bringt erhebliche Probleme mit sich. Das fängt damit an, dass ich die Flächen, die zum Abstellen und eventuell zum Warten brauche, Zentrums-nah liegen müssen und damit teuer sind.

Die Flächen sind aber schon vorhanden und sind somit nicht teurer als wenn man sie neu in der Pampa bauen würde.

Für die Fahrgäste hat es den Nachteil, dass der Umstieg in die Verkehrsmittel des städtischen Nahverkehrs an einem Bahnhof regelrecht erzwungen wird und das Durchfahren des Zentrums mit Umstieg verbunden sind. Das ist für all die schlecht, die ein Ziel auf der gegenüber liegenden Seite des Zentrums ansteuern. Ausserdem verteilen sich die Umstiege in den städt. Nahverkehr nicht.

Genau das wird aber durch S21 bewirkt.
Wenn man die Schusterbahn mal außen vor lässt gibt es außer den HBF für den Regionalverkehr nur noch den Bahnhof Bad Cannstatt auf Stuttgarter Stadtgebiet.
Genau dieser Bahnhof wird aber weniger frequentiert werden als bisher. Denn die Linien aus Richtung Ulm und Tübingen werden schon einige km vor Bad Cannstatt abgezweigt und direkt in den HBF eingefädelt.

Zwar wird mit S21 noch ein weiterer Regional- und Fernbahnhof am Flughafen geplant, doch dieser liegt auf der grünen Wiese und wird wohl nur scher erreichbar sein. Heute hat der Flughafen außer der S-Bahn kaum eine gescheite Einbindung in den Nahverkehr:
http://www.vvs.de/download/1201.pdf
Das sich das mit den neuen Regionalbahnhof ändern wird wage ich eher zu bezweifeln.

[c-a-b]

Mal dazwischengeworfen die neuesten Entwicklungen:

Die Stuttgarter Zeitung schreibt von der Besetzung des Großbaggers durch Aktivisten von Robin Wood. Ebenfalls wird berichtet, dass die Gegner verständlicherweise nicht an den runden Tisch wollen ohne Baustopp.

Lustig finde ich in dem Zusammenhang das Zitat von der Seite http://www.bei-abriss-aufstand.de

„Es ist unglaublich, mit welcher Arroganz Bahn und Politik den Abriss und die Vergabe der Bauarbeiten weiter vorantreiben. Gleichzeitig bieten sie uns ein ergebnisoffenes Gespräch über die Zukunft von Stuttgart 21 an. Das passt so nicht zusammen!“ erklärt PARKSCHÜTZER Florian Carl. „Da kann man nur noch fragen: geht’s noch?! Die Bahn muss sofort aufhören, weiter Fakten zu schaffen, heute erledigen wir das für die Bahn!“

[Iarn]

Der heutige Spiegel titelt mit der "Dagegen Republik". Er beschäftigt sich mit grundlegenden Phänomenen und ist meiner Meinung nach durchaus lesenswert.

[c-a-b]

Der heutige Spiegel titelt mit der "Dagegen Republik". Er beschäftigt sich mit grundlegenden Phänomenen und ist meiner Meinung nach durchaus lesenswert.

Wobei das hier ja nicht so zutrifft. Man ist gegen etwas, das unsinnig erscheint.

[Iarn]

Wobei das hier ja nicht so zutrifft. Man ist gegen etwas, das unsinnig erscheint.

Hast Du den Artikel gelesen ?

[c-a-b]

Hast Du den Artikel gelesen ?

Mangels Spiegel, nein.

Der SWR vermeldet dass nun auch MP Mappus mit an den runden Tisch will und OB Schuster tut eilig so, als würde er im Gemeinderat eine Diskussion anstoßen, damit es nicht so aussieht als bekäme er das von oben vor den Latz geknallt.

Allerdings ist Mappus immer noch der Meinung, dass ein Baustopp erstmal nicht nötig sei...

[JNK]

Der Streit um das Projekt Stuttgart 21 geht weiter. Der geplante Runde Tisch ist für den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag Winfried Hermann zwar ein guter Ansatz, aber: "Der Bund hat im Grunde genommen nicht das Geld, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zu bauen."

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/intervi...ew_dlf/1260015/

[Boris Merath]

Wie schon geschrieben, bin ich von einem gleichgroßen Durchgangsbahnhof ausgegangen, wodurch sich die Nutzung als Wendebahnhof nicht von dem ursprünglichen Kopfbahnhof hinsichtlich der Kapazität unterscheidet.

[..]

Im Falle von Stuttgart 21 schätze ich eine Steigerung von maximal 25%, wenn der größte Teil der Regionallinien weiterhin am Hbf gebrochen wird und nur der Fernverkehr durchgehend gestaltet wird.

Das Problem ist - Du kannst nicht von einem gleichgroßen Durchgangsbahnhof ausgehen, und das ist der wesentliche Fehler von Deinen ganzen Ausführungen. Kopfbahnhöfe sind grundsätzlich größer als Durchgangsbahnhöfe, und beide Bahnhofsarten sind grob auf das Betriebsprogramm ausgelegt, das dort benötigt wird. Tendentiell haben Kopfbahnhöfe sogar eher Kapazität im GLeisvorfeld übrig, weil die Kopfbahnhöfe alle auf großen Rangierbetrieb ausgelegt wurden, der durch den Einsatz von Wendezügen aber weitgehend weggefallen ist. So kam am Münchner Hbf früher auf eine Zugfahrt zwischen 2 und 3 Rangierfahrten - das hat sich schon lange erledigt.

Im Fall von Stuttgart 21 ist die Annahme dann endgültig falsch - wir reden hier nicht von einem gleichgroßen Durchgangsbahnhof, sondern von einem halbierten. Wenn Deine Aussage mit 25% mehr stimmen würde (was ich nicht hoffe, weil das wäre wirklich ein Problem), dann würde der 8gleisige Durchgangsbahnhof einem 10gleisigen Kopfbahnhof entsprechen - er muss aber einen 16gleisigen Kopfbahnhof ersetzen. Allerdings stimmen die 25% dann zum Glück ziemlich sicher nicht - und in Stuttgart 21 werden sicherlich keine Züge am Bahnsteig wenden, die in Stuttgart endenden Garnituren müssen durchfahren und dann im Abstellbahnhof wenden.

oder den zwingenden Einsatz von Wendezuggarnituren.

Was ist daran so schlimm?

[Didy]

Aber in der Praxis kommen ja noch andere Erschwernisse hinzu, wie z.B. die erwähnte Einfahrt in ein Stumpfgleis ohne Durchrutschweg und die damit verbundenen durch die EBO vorgegebenen Geschwindigkeitseinschränkungen bei heute vorhandener Signaltechnik

Der heutzutage einzige Nachteil eines Kopfbahnhofes.

oder eben die von mir genannte vergrößerte Standzeit

Einige Beiträge weiter oben hat jemand zitiert, dass ein ICE in Augsburg (Durchgangsbahnhof mit weniger Verkehr als Stuttgart) 3 Minuten hält, in Stuttgart hingegen 4 Minuten. Selbst in Ulm Hbf (Ort nochmal halbsogroß wie Augsburg) hält der ICE 2 Minuten. Wo siehst du vergrößerte Standzeiten? Das ist nötig zum Fahrgastwechsel.

oder den zwingenden Einsatz von Wendezuggarnituren.

Onlineticket führt zu zwingendem Einsatz von Computern. So what? Es gibt doch heute schon kaum noch was was nicht Wendezug ist. Spätestens wenn die heutigen IC-Garnituren durch IC-X abgelöst sind, kannst du die Nicht-Wendezüge an einer Hand abzählen.
Die einzige Domäne von Nicht-Wendezeiten auf längere Zeit werden Nacht- und Autoreisezüge sein. Aber die haben oft einen sehr gemütlichen Fahrplan, weil ein Nachtzugreisender auch keinen Bock hat morgens um 5 zu frühstücken weil der Zug schon da ist. Da sind 10 Minuten zum Kopf machen auch schon wurscht.

[firefly]

Wo willst Du die Zugläufe denn dann brechen?

in Ulm, Ingolstadt und Salzburg zum Beispiel

Ja, in Berlin, aber Stuttgart ist nicht Berlin, und genau deswegen war mein Kommentar eben keine Polemik, sondern der Versuch auf den größten Mangel Deiner Argumentation hinzuweisen.

Man kann sich aber an Berlin ein Beispiel nehmen. Zumindest was die Bahnanlagen angeht.

[Boris Merath]

in Ulm, Ingolstadt und Salzburg zum Beispiel

Was für alle Durchreisenden schonmal ein wesentlicher Nachteil darstellt.

[Didy]

in Ulm, Ingolstadt und Salzburg zum Beispiel

Damit ein Besoffski in Neu-Ulm für Verspätungen und Anschlußchaos bis Salzburg sorgt?

Außerdem halte ich so lange Zugläufe im Regionalverkehr für ungünstig. Rund um Augsburg wird mittelfristig ein S-Bahn-ähnliches System entstehen, was aber (zumindest ist es jetzt so) die Regionalzüge Ulm-München mit einbindet. In Ulm ist man am Planen an einer SPNV-Verbesserung für den Großraum - natürlich nicht als S-Bahn zusätzlich zu den jetzigen Regionalzügen sondern als Verbesserung der bestehenden Linien.
Wie willst du die Verkehrsbedürfnisse von VIER Oberzentren bis Metropolregionen unter einen Hut bringen?

[ICE-T-Fan]

Wenn Deine Aussage mit 25% mehr stimmen würde (was ich nicht hoffe, weil das wäre wirklich ein Problem), dann würde der 8gleisige Durchgangsbahnhof einem 10gleisigen Kopfbahnhof entsprechen - er muss aber einen 16gleisigen Kopfbahnhof ersetzen. Allerdings stimmen die 25% dann zum Glück ziemlich sicher nicht - und in Stuttgart 21 werden sicherlich keine Züge am Bahnsteig wenden, die in Stuttgart endenden Garnituren müssen durchfahren und dann im Abstellbahnhof wenden.

Die %-Werte kann man sich an einem sehr einfachen Beispiel klar machen.

Wir haben im einfachsten Fall einen Kopfbahnhof mit 2 Gleisen (1 Bahnsteig) und zwei eingleisigen Zulaufstrecken.

Die maximale Kapazität ist dann erreicht, wenn beide Gleise mit jeweils einen Zug belegt sind und eines der beiden Zulaufgleise.
Die maximale Kapazität dieser Konstruktion liegt also bei gleichzeitig 3 Zügen. Bei 4 Zügen wären alle Fahrwege blockiert und der Bahnhof unbenutzbar.

Baut man jetzt einen Durchgangsbahnhof aus 2 Gleisen (1 Bahnsteig) und zwei gespiegelte Gleisvorfelder mit je einer zweigleisigen Zulaufstrecken (durch Weichenverbindung aufgesplittete eingleisige Zulaufstrecke), kann man maximal 5 Züge gleichzeitig unter bringen, so dass immer noch eine Ablaufstrecke vorhanden ist. Das ist eien Kapazitätssteigerung um 66%.

Wenn man die Anzahl der Gleise und Bahnsteige stetig erhöht, sieht man schnell, dass sich dieser Werte für große Bahnhöfe auf 50% asymptotisch annähert.

Mathematische Beschreibung des Sachverhaltes:

Maximale Zugkapazität (Kopf) = (Anzahl der Gleise Bahnhof + Anzahl Gleise der Zulaufstrecke) - 1

Die "-1" ergeben sich dadurch, dass immer mindestens ein Gleis frei bleiben muss, damit die einfahrenden Züge auch wieder ausfahren können.

Da ein Durchgangsbahnhof immer von zwei Seiten befahrbar ist, ist die Anzahl der Gleise der Zulaufstrecken automatisch doppelt so groß wie bei einem Kopfbahnhof, wenn der Bahnhof symmetrisch gebaut ist, was ich einfach mal unterstelle. Bei asymmetrischen Bahnhöfen ist die Kapazität ggf. deutlich geringer.

Maximale Zugkapazität (Durchgang) = (Anzahl der Gleise Bahnhof + 2 * Anzahl Gleise der Zulaufstrecke) - 1

Wenn man Anzahl der Gleise im Bahnhof und die Anzahl der Gleise der Zulaufstrecken gleich setzt:

Maximale Zugkapazität (Durchgang) = 3 * Anzahl Gleise - 1
Maximale Zugkapazität (Kopf) = 2 * Anzahl Gleise - 1

Setzt man das ins Verhältnis, geht der Grenzwert gegen 1,5, da für Anzahl Gleise -> unendlich die -1 vernachlässigbar wird.

d.h. ein Durchgangsbahnhof hat gegenüber einem gleichgroßen Kopfbahnhof eine 50% höhere Kapazität, zumindest als mathematischen Grenzwert wenn die Anzahl der Gleise gegen unendlich geht.

Für kleine Bahnhöfe ist dieses Verhältnis etwas größer, im einfachsten Fall liegt es bei 66%. Aber schon bei 10 Gleisen liegt dieses Verhältnis nur noch geringfügig über 50%.

Die 50% ist die Summe der Kapazität für durchfahrende und wendende Züge. Das Verhältnis von durchfahrenden und wendenden Züge entscheidet dann darüber, wie sich die 50% mehr unter diesen beiden Nutzungsarten verteilen.

[Boris Merath]

Wir haben im einfachsten Fall einen Kopfbahnhof mit 2 Gleisen (1 Bahnsteig) und zwei eingleisigen Zulaufstrecken.

[..]

Baut man jetzt einen Durchgangsbahnhof aus 2 Gleisen (1 Bahnsteig) und zwei gespiegelte Gleisvorfelder mit je einer zweigleisigen Zulaufstrecken (durch Weichenverbindung aufgesplittete eingleisige Zulaufstrecke), kann man maximal 5 Züge gleichzeitig unter bringen, so dass immer noch eine Ablaufstrecke vorhanden ist. Das ist eien Kapazitätssteigerung um 66%.

Ähm...damit vergleichst Du jetzt einen zweigleisigen Kopfbahnhof mit zwei Streckengleisen mit einem zweigleisigen Durchgangsbahnhof mit vier Streckengleisen - das ist Unsinn.

Wenn dann musst Du schon einen zweigleisigen Kopfbahnhof mit vier Streckengleisen mit einem zweigleisigen Durchgangsbahnhof mit vier Streckengleisen vergleichen, was - nach Deiner Rechnung - also eine identische Kapazität ergibt.

Die maximale Kapazität ist dann erreicht, wenn beide Gleise mit jeweils einen Zug belegt sind und eines der beiden Zulaufgleise.
Die maximale Kapazität dieser Konstruktion liegt also bei gleichzeitig 3 Zügen. Bei 4 Zügen wären alle Fahrwege blockiert und der Bahnhof unbenutzbar.

Dieser Kapazitätsbegriff ist aber nicht sinnvoll. Eine Strecke ist eine Strecke, und ein Bahnsteig ist ein Bahnsteig. Wenn man die Abstellkapazität betrachtet, darf man nur die Bahnhofsgleise betrachten, nicht aber mögliche Stellplätze auf der Strecke - hier sollen die Züge ja nach Möglichkeit nicht oder nur kurz zum stehen kommen.

Allerdings ist die Zahl der möglichen Standplätze eh kein sinnvolles Maß für die Kapazität eines Bahnhofes. Relevant ist, wie viele Züge man in einer Zeiteinheit - ggf. mit weiteren Rahmenbedingungen wie Züge die die Rückfahrt abwarten oder ITF - abfertigen kann.

Von daher ist Deine Aussage von 50% sowohl falsch als auch irrelevant.

Da ein Durchgangsbahnhof immer von zwei Seiten befahrbar ist, ist die Anzahl der Gleise der Zulaufstrecken automatisch doppelt so groß wie bei einem Kopfbahnhof, wenn der Bahnhof symmetrisch gebaut ist, was ich einfach mal unterstelle. Bei asymmetrischen Bahnhöfen ist die Kapazität ggf. deutlich geringer.

Nein, eben nicht. Bei einem Kopfbahnhof hat man nur quasi beide Bahnhofsköpfe auf einer Seite, damit ist das Gleisvorfeld breiter, aber dafür kürzer. Allerdings ist das Gleisvorfeld von einem Kopfbahnhof natürlich schon etwas größer als das von einem Durchgangsbahnhof, das kann man aber nicht mit so einfachen Rechnungen bestimmen.

Um eine sinnvoll definierte Kapazität zu finden reichen so einfache Rechenspiele definitiv nicht aus - hier muss man schon konkrete Fahrpläne simulieren, um einigermaßen sinnvolle Informationen zu liefern.

Wenn man Anzahl der Gleise im Bahnhof und die Anzahl der Gleise der Zulaufstrecken gleich setzt:

Mit welcher Begründung?

[ICE-T-Fan]

Dieser Kapazitätsbegriff ist aber nicht sinnvoll. Eine Strecke ist eine Strecke, und ein Bahnsteig ist ein Bahnsteig. Wenn man die Abstellkapazität betrachtet, darf man nur die Bahnhofsgleise betrachten, nicht aber mögliche Stellplätze auf der Strecke - hier sollen die Züge ja nach Möglichkeit nicht oder nur kurz zum stehen kommen.

Die Abstellkapazität entspricht aber auch der Trassenkapazität pro Zeiteinheit.

Du kannst also die gleiche Anzahl pro Züge pro Zeiteinheit fahren lassen wie es Stellplätze gibt.

Die Größe der Zeiteinheit definiert sich durch die Geschwindigkeit der Züge durch das Gleisvorfeld und den Standzeiten am Bahnsteig.

[firefly]

Was für alle Durchreisenden schonmal ein wesentlicher Nachteil darstellt.

So so, nicht nur für ein paar, sondern gleich für alle. Ich weiss zwar nicht, warum. Aber du wirst schon wissen, was du hier schreibst.

Außerdem halte ich so lange Zugläufe im Regionalverkehr für ungünstig. Rund um Augsburg wird mittelfristig ein S-Bahn-ähnliches System entstehen, was aber (zumindest ist es jetzt so) die Regionalzüge Ulm-München mit einbindet. In Ulm ist man am Planen an einer SPNV-Verbesserung für den Großraum - natürlich nicht als S-Bahn zusätzlich zu den jetzigen Regionalzügen sondern als Verbesserung der bestehenden Linien.
Wie willst du die Verkehrsbedürfnisse von VIER Oberzentren bis Metropolregionen unter einen Hut bringen?

Ein RE von Ulm nach Salzburg kann ja immer noch von RB-Linien ergänzt werden, die auf Teilstrecken den Takt des RE verdichten. Da seh ich keine Probleme.

[Boris Merath]

Die Abstellkapazität entspricht aber auch der Trassenkapazität pro Zeiteinheit.

Nein, tut sie nicht. Was nutzt einem der Stellplatz vor dem Einfahrsignal? Willst Du da Fahrgastwechsel durchführen? Nehmen wir an, wir können pro 4 Minuten und Stellplatz einen Zug abfertigen, dann können wir bei 4 Bahnsteiggleisen also pro Minute einen Zug abfertigen. Da kann der Bahnhof 500 Zufahrtsgleise haben, das ändert nichts daran dass man nur 4 Züge pro 4 Minuten durchbekommt. Umgekehrt nutzen einem auch 500 Zulaufgleise nichts, wenn man nur 2 Bahnhofsgleise hat.

Die Kapazität der Bahnsteige und die Kapazität der Zu- und Ablaufstrecken müssen separat betrachtet werden, der niedrigere Wert ist dann die maximale Kapazität - das kann man doch nicht einfach addieren.

Warum Du bei zweigleisigen Strecken nicht nur die Einfahrgleise, sondern auch die Ausfahrgleise als Abstellkapazität betrachtest, ist mir erst recht schleierhaft.

Die Größe der Zeiteinheit definiert sich durch die Geschwindigkeit der Züge durch das Gleisvorfeld und den Standzeiten am Bahnsteig.

Das ist zu einfach. Bei der Berechnung der Kapazität müssen auch so Kleinigkeiten wie sich überkreuzende Fahrstraßen, Rangierbetrieb, Blockabstand der Zulaufstrecken u.ä. betrachtet werden. Außerdem müssen auch die angrenzenden Strecken betrachtet werden - Zulaufstrecke ist nicht gleich Zulaufstrecke.

So so, nicht nur für ein paar, sondern gleich für alle. Ich weiss zwar nicht, warum. Aber du wirst schon wissen, was du hier schreibst.

Wo wird der Anteil an durchfahrenden Fahrgästen wohl höher sein - in Ulm und in Ingolstadt, oder in München und Stuttgart?

Ich glaube diese Frage kann man ziemlich eindeutig beantworten.

[Lazarus]

sorry, aber für mich ist bei Stuttgart 21 auch viel Augenwischerei dabei. Denn soviel wird man bei der Aufhaltszeit net sparen können aufgrund des dortigen Fahrgastaufkommens. Ich habs schon oft genug erlebt, das es bis zu 2 Minuten gedauert hat, bis überhaupt die aussteigenden Fahrgäste den Zug verlassen hatten. Bei den zusteigenden wieder dasselbe.