Stuttgart 21

[Bayernlover]

Bevor wir uns Gedanken über einen funktionierenden ITF im Fernverkehr machen, sollten wir erst einmal im Nah- und Regionalverkehr üben. So lange ich bei einer Fahrt zu meiner Mutter (40 Straßenkilometer) zwei Stationen mit der S-Bahn fahren und dann fast 30 Minuten auf den RE warten muss, am Bahnhof des Zielortes noch weitere Wartezeit auf die Tram und zusätzlich Fußwege von insgesamt 20 Minuten habe, und damit auf eine gesamte Reisezeit von fast zwei Stunden komme, verschwende ich keine Sekunde mit dem Gedanken, den ÖPNV zu nutzen.

Auch wenn Du den ÖPNV sowieso nie nutzen würdest, ist der Grundgedanke richtig. Wann überlegt man denn, sich kein Auto anzuschaffen oder es abzuschaffen? Wenn man auf den täglichen Wegen keines mehr benötigt, dann, und nur dann schafft man es ab! Nicht, wenn man auf den paar Fernverkehrsreisen im Jahr paar Minuten einspart! Das Verhältnis der Fahrgastzahlen im Fernreiseverkehr steht in keinem Verhältnis zu den aufgewandten Finanzmitteln, auch wenn mir die genauen Zahlen leider fehlen (irgendwo in diesem Forum standen schonmal Fahrgastzahlenvergleiche). Aber es ist natürlich viel populärer, irgendwo Tunnel durch die Ödnis zu schlagen als eine Vorrangschaltung und dichteren Takt für eine Trambahn zu bezahlen. Gott, könnte ich mich schon wieder aufregen

[viafierretica]

@ ICE-T Fan

Es ist völlig richtig, dass die Prioritäten falsch gesetzt wurden. Auch ich halte den Ausbau der Güterzugstrecken für wichtiger.

@ Naseweis, viafierretica

Bevor wir uns Gedanken über einen funktionierenden ITF im Fernverkehr machen, sollten wir erst einmal im Nah- und Regionalverkehr üben. So lange ich bei einer Fahrt zu meiner Mutter (40 Straßenkilometer) zwei Stationen mit der S-Bahn fahren und dann fast 30 Minuten auf den RE warten muss, am Bahnhof des Zielortes noch weitere Wartezeit auf die Tram und zusätzlich Fußwege von insgesamt 20 Minuten habe, und damit auf eine gesamte Reisezeit von fast zwei Stunden komme, verschwende ich keine Sekunde mit dem Gedanken, den ÖPNV zu nutzen. Und das im dichtbesiedelsten Gebiet Deutschlands, dessen Fläche rund 83% der Schweiz entspricht und mit 524 Einwohnern pro Km² weit vor der Schweiz mit 189 Einwohnern pro Km² liegt.

Und merke, die Schweiz hat eine Fläche von 41.285 Km². Davon ist ein großer Teil (relativ) unbewohnbar, da es Hochgebirge ist. Deutschland hat eine Fläche von 357.111,97 Km², ist also fast neun Mal so groß und (relativ) unbewohnbare Gebiete sind hier rar gesät. Es besteht also eine völlig andere Siedlungsstruktur.

Bevor wir aber OT werden, möchte ich es bei diesem Beitrag zum ITF belassen. Das hat nur im Randbereich mit S21 zu tun.

Ja, aber in BW können wir nicht mehr üben, wenn wir S21 bauen. Damit ist der ITF in Baden-Württemberg auf alle Fälle unmöglich bzw. ein Torso. Ein ITF setzt für Anschlüsse genügend Bahnsteiggleise voraus, und 8 sind schon arg wenig.

[Andre_HD]

Was würdet ihr eigentlich davon halten, wenn man den Güterverkehr von der SFS Wendlingen - Ulm komplett weg läßt und damit flexibler und damit kostengünstiger trassiert? Im Gegenzug sollte man überlegen, ob es möglich wäre, die Geislinger Steige mit Hilfe eines Tunnels zu umgehen. Denn wenn ich die Sache richtig sehe, so ist es doch einzig und alleine die Geislinger Steige, die den Güterverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm ausbremst. Eine SFS sollte für Schnellverkehr da sein und nicht für den Güterverkehr. Eine "Unterfahrung" der Geislinger Steige würde meiner Ansicht nach den Güterverkehr ausreichend beschleunigen.

[echter-HGV]

Demonstrieren geht auch andersrum

[Autobahn]

Auch wenn Du den ÖPNV sowieso nie nutzen würdest, ist der Grundgedanke richtig.

Was gibt Dir die Gewissheit, dass ich den ÖPNV niemals nutzen will/werde? Unter den derzeitigen Voraussetzungen in NRW ist es allerdings wirklich unwahrscheinlich.

Ja, aber in BW können wir nicht mehr üben, wenn wir S21 bauen. Damit ist der ITF in Baden-Württemberg auf alle Fälle unmöglich bzw. ein Torso. Ein ITF setzt für Anschlüsse genügend Bahnsteiggleise voraus, und 8 sind schon arg wenig.

Das kann und will ich nicht widerlegen.

Was aber nicht darüber hinweg täuscht, dass ich die Funktionsweise eines bundesweiten ITF grundsätzlich hinterfrage.

[ICE-T-Fan]

Was würdet ihr eigentlich davon halten, wenn man den Güterverkehr von der SFS Wendlingen - Ulm komplett weg läßt und damit flexibler und damit kostengünstiger trassiert? Im Gegenzug sollte man überlegen, ob es möglich wäre, die Geislinger Steige mit Hilfe eines Tunnels zu umgehen. Denn wenn ich die Sache richtig sehe, so ist es doch einzig und alleine die Geislinger Steige, die den Güterverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm ausbremst. Eine SFS sollte für Schnellverkehr da sein und nicht für den Güterverkehr. Eine "Unterfahrung" der Geislinger Steige würde meiner Ansicht nach den Güterverkehr ausreichend beschleunigen.

Zumindest in der Nacht sollte der Güterverkehr über die SFS fahren, damit man den Leuten entlang der Bestandsstrecke Ruhestörung und Lärm erspart.

[josuav]

Du wirst wohl beide Strecken brauchen nachts, da ist viel los.

[Hot Doc]

Ich finde der Vorschlag von Andre ist der einzig richtige, wenn man bei der SFS bleibt (wogegen es viele gute Gründe gibt).
Die SFS voll Güterzugtauglich zu machen, dafür, dass in wenigen Nachtstunden ein paar Güterzüge darüberknattern (die dann eh nicht fahren, weil die Streckenkosten zu teuer sind) macht das Projekt noch wesentlich teurer.
Die Strecke wie geplant für den leichten Güterzugverkehr zu bauen ist blanker Hohn, da es diese Güterzugklasse in Deutschland praktisch nicht gibt. Hier schmeißt man unnötig viel Geld raus, um mit fälschlicherweise angenommenen Güterzugfahren den NKF hoch zu halten. Bleibt also als günstigste Variante eine SFS nur für den Personenverkehr (die sich niemals rentieren wird) und eine Umgehung der Geislinger Steige für die Güterzüge. Für den Lärmschutz muß mann dann evtl. auch noch was tun.

Wenn man aber die Steige sowieso umgeht, kann man das auch gleich Fernverkehrstauglich machen und nur die Bestandsstrecke mit Umgehung Steige komplett auf 160-200 km/h ausbauen (evtl. teilweise 4 spurig). Geld gespart, Zeit reingeholt und mehrere Probleme gleichzeitig gelöst.
Wie könnten denn die Taktknoten aussehen, wenn man nicht ganz so schnell von Ulm nach Stuttgart kommt wie mit der SFS?

[viafierretica]

Zumindest in der Nacht sollte der Güterverkehr über die SFS fahren, damit man den Leuten entlang der Bestandsstrecke Ruhestörung und Lärm erspart.

Dann musst Du sie aber komplett neu trassieren und de facto einen Basistunnel unter der Alb bauen.
Mit der jetzt geplanten Steigung übertrifft sie zahlreiche Alpenbahnen. Es ist schon absurd: in den Alpen baut man für Milliarden Basistunnel, um die steigungsreichen Altbaustrecken zu umgehen, und im (vergleichsweise) "Flachland" baut man für Milliarden völlig neue und topografisch abenteuerliche Gebirgsbahnen, so wie bereits Frankfurt - Köln oder Nürnberg -Ingolstadt, die (bei ersterer) eine komplett steigungsfreie Flachbahn ersetzt.....

[echter-HGV]

und im (vergleichsweise) "Flachland" baut man für Milliarden völlig neue und topografisch abenteuerliche Gebirgsbahnen, so wie bereits Frankfurt - Köln oder Nürnberg -Ingolstadt, die (bei ersterer) eine komplett steigungsfreie Flachbahn ersetzt.....

Also kann bei der ersteren der schwere Güterverkehr wunderbar auf der Flachstrecke bleiben während der Verkehr, dem es egal ist auf die Hügelstrecke verlegt wurde. Mann kann ja gerne die Kosten der KRM kritisieren aber nicht, dass die Strecke nicht flach ist. Das ist doch schon sehr abenteuerlich.

[Autobahn]

Wenn man aber die Steige sowieso umgeht, kann man das auch gleich Fernverkehrstauglich machen und nur die Bestandsstrecke mit Umgehung Steige komplett auf 160-200 km/h ausbauen (evtl. teilweise 4 spurig). Geld gespart, Zeit reingeholt und mehrere Probleme gleichzeitig gelöst.
Wie könnten denn die Taktknoten aussehen, wenn man nicht ganz so schnell von Ulm nach Stuttgart kommt wie mit der SFS?

Du vergisst die gewünschte Flughafenanbindung.

[146225]

Wenn man aber die Steige sowieso umgeht, kann man das auch gleich Fernverkehrstauglich machen und nur die Bestandsstrecke mit Umgehung Steige komplett auf 160-200 km/h ausbauen (evtl. teilweise 4 spurig). Geld gespart, Zeit reingeholt und mehrere Probleme gleichzeitig gelöst.

Also auf der Bestandsstrecke gibt es durchaus schon heute Abschnitte, wo 160 km/h zulässig sind, und wenn man die S-Bahn - Gleise mit einrechnet, ist sie zwischen [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] und [acronym title="TP: Plochingen <Bf>"]TP[/acronym] ja heute schon 4-gleisig.

Die Fragen wären also vorrangig bei einem Umbau der Bestandsstrecke:

- gibt es die Möglichkeit, die 160 km/h - Abschnitte auf 200 km/h zu bringen ?
- wo sind ggf. Trassenkorrekturen möglich / nötig ?
- wo kann/muß zwischen [acronym title="TP: Plochingen <Bf>"]TP[/acronym] und [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] noch 4-gleisig ausgebaut werden ?
- wie kann man die Geislinger Steige flacher und gerader umgehen ?

Problematisch am 4-gleisigen Ausbau ist m.E. vor allem, daß dort wo er am sinnvollsten nötig wäre, also im Filstal zwischen [acronym title="TP: Plochingen <Bf>"]TP[/acronym] und [acronym title="TG: Geislingen (Steige) <Bf>"]TG[/acronym], um hier Fern- / Güterverkehr vom Regionalverkehr zu entmischen, oftmals der Platz für einen solchen fehlt bzw. umfangreiche Arbeiten erfordert. [acronym title="TRF: Reichenbach (Fils) <Bf>"]TRF[/acronym] hat die Bahn in Randlage zwischen Ort und Fils, aber schon [acronym title="TEC: Ebersbach (Fils) <Bf>"]TEC[/acronym] hat eine "Ortsdurchfahrt" mittendrin, die nicht wenig bauliche Eingriffe erfordern würde. TUH ist nicht ganz so eng, aber auch in [acronym title="TFAU: Faurndau <Hp>"]TFAU[/acronym] geht es mitten durch. In [acronym title="TGO: Göppingen <Bf>"]TGO[/acronym] ist wenn auch nur auf der Filsseite eventuell etwas möglich, wo dann aber in [acronym title="TEF: Eislingen (Fils) <Bf>"]TEF[/acronym] die Ortsbebauung dagegensteht. [acronym title="TSAL: Salach <Hp>"]TSAL[/acronym] ist wieder nicht ganz so eng, aber in [acronym title="TSD: Süßen <Bf>"]TSD[/acronym] könnte es an der Südausfahrt wieder knapp werden. Ab [acronym title="TGI: Gingen (Fils) <Hp Üst Awanst>"]TGI[/acronym] ist die Strecke ohnehin geprägt vom beginnenden Albaufstieg, d.h. sie verläuft an den Hangrändern und nicht mehr in der Ebene des Filstales. Hier ist also jede Baumaßnahme mit erheblichen Erdbewegungen kombiniert.

Auf der kargen Albhochfläche könnte man sicher leichter 4-gleisig bauen, aber dort stellt sich die Frage: wozu ? Hier ist der Bedarf nach Regionalverkehr nicht so dicht wie im Filstal.

Eine Umgehung der Geislinger Steige würde auf jeden Fall auch einen erheblichen Tunnel erfordern. Sie müßte spätestens zwischen [acronym title="TKUC: Kuchen <Hp>"]TKUC[/acronym] und [acronym title="TGW: Geislingen West <Bf>"]TGW[/acronym], vor Beginn des Geislinger "Hufeisens" aus der Bestandsstrecke in einen solchen ausfädeln, Altenstadt unterfahren und in der Steigung mit einem langgezogenen Bogen tief unter der Alboberfläche an Höhe gewinnen und in etwa bei [acronym title="TURS: Urspring <Hp>"]TURS[/acronym] wieder auf die Bestandsstrecke treffen. Dabei muß aber gleichzeitig die Altstrecke erhalten bleiben, weil TAM sonst abgehängt ist bzw. auch für Geislingen selbst bei einem neuen Tunnelbahnhof "Geislingen21" keine zentrale Bahnanbindung gegeben ist.

Fazit: Die neu zu bauende SFS ist durchaus sinnvoll. Nur darf sie an ihrem nördlichen Ende keinen Flaschenhals als Knotenpunkt haben, der die Zeitgewinne wieder auffrisst.

[Andre_HD]

Eine Umgehung der Geislinger Steige würde auf jeden Fall auch einen erheblichen Tunnel erfordern. Sie müßte spätestens zwischen [acronym title="TKUC: Kuchen <Hp>"]TKUC[/acronym] und [acronym title="TGW: Geislingen West <Bf>"]TGW[/acronym], vor Beginn des Geislinger "Hufeisens" aus der Bestandsstrecke in einen solchen ausfädeln, Altenstadt unterfahren und in der Steigung mit einem langgezogenen Bogen tief unter der Alboberfläche an Höhe gewinnen und in etwa bei [acronym title="TURS: Urspring <Hp>"]TURS[/acronym] wieder auf die Bestandsstrecke treffen. Dabei muß aber gleichzeitig die Altstrecke erhalten bleiben, weil TAM sonst abgehängt ist bzw. auch für Geislingen selbst bei einem neuen Tunnelbahnhof "Geislingen21" keine zentrale Bahnanbindung gegeben ist.

Der Tunnel ist sicherlich lang und der Aufwand beim Bau wird nicht zu verachten sein, aber mit EINEM Tunnel könnte man schon ganz erhebliche Probleme lösen. Wenn man dann die SFS flexibler trassiert, also z.B. wie die KRM, dann wird sie sicherlich nochmal billiger. Das gesparte Geld käme dem Geislinger Tunnel zu Gute. Wenn nun der Einwand käme, dann könnte die SFS nur vom ICE 3 befahren werden, dann möchte ich dagegen halten, daß bis zur Inbetriebnahme dieser SFS längst auch die ICX in größerer Stückzahl ausgeliefert sind, die sicherlich auch KRM tauglich und damit auch für die neue SFS nutzbar wären. Man müßte also die ICX/ICE-Linien dann so planen, daß eben keine ICE 1 & 2 über diese Strecke fahren, wobei die Geislinger Steige für einen ICE 1 auch nicht ohne ist. Mir wurde mal gesagt, wenn bei einem ICE 1 auf der Geislinger Steige ein Triebkopf verreckt und dummerweise ein HP0 genau diesen ICE dann stoppt, es nicht mehr möglich wäre, mit eigener Kraft wieder anzufahren. Bitte korrigiert mich, wenn das falsch ist.

[146225]

Der Tunnel ist sicherlich lang und der Aufwand beim Bau wird nicht zu verachten sein, aber mit EINEM Tunnel könnte man schon ganz erhebliche Probleme lösen. Wenn man dann die SFS flexibler trassiert, also z.B. wie die KRM, dann wird sie sicherlich nochmal billiger. Das gesparte Geld käme dem Geislinger Tunnel zu Gute. Wenn nun der Einwand käme, dann könnte die SFS nur vom ICE 3 befahren werden, dann möchte ich dagegen halten, daß bis zur Inbetriebnahme dieser SFS längst auch die ICX in größerer Stückzahl ausgeliefert sind, die sicherlich auch KRM tauglich und damit auch für die neue SFS nutzbar wären. Man müßte also die ICX/ICE-Linien dann so planen, daß eben keine ICE 1 & 2 über diese Strecke fahren, wobei die Geislinger Steige für einen ICE 1 auch nicht ohne ist.

Du gehst davon aus, das man ausgebaute Filstaltrasse / Neuer Geislinger Tunnel und die SFS gemeinsam haben könnte - das sehe ich mehr als entweder/oder- Geschichte.

[Andre_HD]

Entweder / Oder ist es dann, wenn S21 so gebaut wird, wie es jetzt geplant ist. Ich hatte ja weiter oben Alternativen zu S21 vorgestellt. Ein S21-Light / K21-Light, je nachdem, welche Variante man bevorzugt. Die eine Variante war Untertürkheim als Stuttgarter HGV-Bahnhof. Hier würden ja weitere Gelder gespart und dann reicht es vielleicht für SFS und Geislinger Tunnel.

[spock5407]

Die heutigen 140-160er Limits ab Geislingen West Ri Stuttgart kann man sinnvoll nicht aufwerten; in Göppingen und Plochingen-Altbach hats ja scharfe Einbrüche runter auf 100 und die Bebauung ist ziemlich dicht an der Strecke => da geht nix.
Untertürkheim, ja warum nicht. Da hast neben der S-Bahn gleich die Stadtbahn. In Esslingen hab ich schon öfters mal gehalten mit dem ICE, wenn via S-Münster umgeleitet wurde.

[viafierretica]

Also kann bei der ersteren der schwere Güterverkehr wunderbar auf der Flachstrecke bleiben während der Verkehr, dem es egal ist auf die Hügelstrecke verlegt wurde. Mann kann ja gerne die Kosten der KRM kritisieren aber nicht, dass die Strecke nicht flach ist. Das ist doch schon sehr abenteuerlich.

Nein, ich kritisiere es nicht, aber habe festgestellt, dass man im Gebirge Flachstrecken baut und im "Flachland" (aus Alpensicht) Gebirgsstrecken.

Prinzipielle finde ich Köln - Frankfurt gut, aber es ist schon eine derartige Gebirgsbahn, dass nicht einmal alle ICEs fahren können, sondern nur ICE 3s, und keinerlei klassischen Züge. Das kennt man sonst nur von Strecken wie der Berninabahn....Das ist ein echter Nachteil, weil immer besonders zugstarke TWs fahren müssen, und damit die Flexibilität eingeschränkt ist.
Da ist Nürnberg - Ingolstadt besser, wo prinzipiell alles fahren kann. Sinnlos finde ich dagegen den Anspruch, Güterzüge fahren zu lassen, weil ja die Altstrecke entlastet wird und die Geislinger Steige noch immer besser ist als der durchgehende 3%-Albaufstieg der NBS. Noch mehr sollte man sich aber überlegen die topografisch einfachere und im PV nur spärlich genutzte Nördlinger Strecke verstärkt für den GV zu nutzen und ggf. zweigleisig auszubauen, statt Basistunnels unter der Alb zu graben, wenn es daneben einfacher geht und ein Meteorit netterweise das Gebirge schon beseitigt hat.

[Andre_HD]

Prinzipielle finde ich Köln - Frankfurt gut, aber es ist schon eine derartige Gebirgsbahn, dass nicht einmal alle ICEs fahren können, sondern nur ICE 3s, und keinerlei klassischen Züge. Das kennt man sonst nur von Strecken wie der Berninabahn....Das ist ein echter Nachteil, weil immer besonders zugstarke TWs fahren müssen, und damit die Flexibilität eingeschränkt ist.

Es ist unschön, wird sich aber in den nächsten Jahren von selbst lösen. Die neuen ICX werden sicherlich für Strecken wie die KRM motorisiert sein und wenn nicht Alle, dann sicherlich zumindest diejenigen, die später die ICE 1 und 2 ersetzen sollen. Vielleicht können aber alle ICX Strecken wie die KRM befahren und damit auch die späteren IC. Somit wäre eine zweite "Gebirgs-SFS" Wendlingen - Ulm für alle Hochgeschwindigskeitszüge nutzbar und bedenkt bitte, wie lange es noch dauern wird, bis diese SFS planmäßig in Betrieb geht. Wie schon erwähnt, bis dahin dürften ICX bereits Bahnalltag im FV sein.

[ICE-T-Fan]

Es ist unschön, wird sich aber in den nächsten Jahren von selbst lösen. Die neuen ICX werden sicherlich für Strecken wie die KRM motorisiert sein und wenn nicht Alle, dann sicherlich zumindest diejenigen, die später die ICE 1 und 2 ersetzen sollen. Vielleicht können aber alle ICX Strecken wie die KRM befahren und damit auch die späteren IC. Somit wäre eine zweite "Gebirgs-SFS" Wendlingen - Ulm für alle Hochgeschwindigskeitszüge nutzbar und bedenkt bitte, wie lange es noch dauern wird, bis diese SFS planmäßig in Betrieb geht. Wie schon erwähnt, bis dahin dürften ICX bereits Bahnalltag im FV sein.

Soweit ich das Leistungsprofil in den vorhandenen Ausschreibungen gesehen habe, wird für die ICx keine größere Dauerleistung und Anzugkraft als bei den ICE-A gefordert. Man hat lediglich die Option wie bei den ICE-T auf einen verteilten Antrieb.

KRM-tauglich werden sie nach jetzigem Kenntnisstand nicht.

[Andre_HD]

Na toll!
Ich verstehe nicht, warum man neue Züge für den Schnellverkehr derart unzureichend motorisiert. :blink:

[ICE-T-Fan]

Na toll! 
Ich verstehe nicht, warum man neue Züge für den Schnellverkehr derart unzureichend motorisiert.  :blink:

Weils nicht notwendig ist. Außer der KRM gibt es keine Strecke die derartige Anforderungen an einen Triebzug stellt und man wird die Triebzüge nicht nach dem Extremwert im Netz bestellen sondern nach dem Einsatzgebiet, ansonsten könnte man ja auch monieren, warum die ICE-T nur 230 und nicht 250 oder 280 km/h wie die Generation davor fahren können, eben weil sie es auf ihren geplanten Einsatzgebieten nicht müssen.

[josuav]

Heute fahren ja auch keine Intercitys auf der KRM, daher wird man das wohl auch nicht in Zukunft vor haben...

[Andre_HD]

Nur weil es im Moment keine andere Strecke wie die KRM gibt, heißt es ja nicht, daß auch keine weiteren Strecken dieser Art mehr hinzukommen, auch wenn jetzt nichts dergleichen geplant ist. Gerade die ICX werden uns eine lange Zeit begleiten, da wäre es schon sinnvoller gewesen, diese Züge so zu dimensionieren, daß sie auch Strecken bewältigen können, die ähnlich wie KRM aufgebaut sind. Denn unabhängig einer SFS Wendlingen - Ulm mit mehr Steigungen oder nicht, wird es in Zukunft ja hoffentlich weitere SFS geben und bei entsprechenden Rollmaterial kann man flexibler (kostengünstiger) planen.

Der ICE-T war ja ursprünglich als IC-T geplant und eigentlich der erste Schritt Richtung ICX als IC-Ersatz/-Ergänzung.

[O 530 L]

Der ICE-T war ja ursprünglich als IC-T geplant und eigentlich der erste Schritt Richtung ICX als IC-Ersatz/-Ergänzung.

Die ICE-T(D) wurden als IC-T(D) gebaut, geplant waren sie als IR-T(D). Deshalb hatten die ersten Serien auch nur Bistros!

[Andre_HD]

Ah, wieder etwas gelernt! Danke für die Ergänzung!

[ICE-T-Fan]

Die ICE-T(D) wurden als IC-T(D) gebaut, geplant waren sie als IR-T(D). Deshalb hatten die ersten Serien auch nur Bistros!

Eigentlich nicht. Die Triebzüge 1101 bis 1132 wurden alle mit Bordrestaurant.

Die zweite Bauserie 1151 bi 1178 hatte nur Bistro, haben aber von 2007 bis 2009 Restaurant bekommen.

[O 530 L]

@ICE-T-Fan: Hast recht! Hab (fälschlicher Weise) das Bistro von den 5- auf die 7-Teiler mitgenommen.

[viafierretica]

Heute fahren ja auch keine Intercitys auf der KRM, daher wird man das wohl auch nicht in Zukunft vor haben...

Was natürlich Schwachsinn ist: wollte man die Halte Montabaur und Limburg sinnvoll bedienen, so böte sich ein "RE 300" oder IC an, der an allen Milchkannen hält, dafür können die Europa- und Langstrecken-ICEs nach Basel, Brüssel, Wien etc. durchfahren. So wird man immer eine ineffiziente Bedienung der Zwischenhalte haben. Diese Kurz-IC(E)s müssen auch keine 300 fahren, wegen der häufigen Halte reicht locker 230. Aber den Berg hochkommen sollten sie schon.....

[Andre_HD]

Was natürlich Schwachsinn ist: wollte man die Halte Montabaur und Limburg sinnvoll bedienen, so böte sich ein "RE 300" oder IC an, der an allen Milchkannen hält, dafür können die Europa- und Langstrecken-ICEs nach Basel, Brüssel, Wien etc. durchfahren. So wird man immer eine ineffiziente Bedienung der Zwischenhalte haben. Diese Kurz-IC(E)s müssen auch keine 300 fahren, wegen der häufigen Halte reicht locker 230. Aber den Berg hochkommen sollten sie schon.....

Da gebe ich 'viafierretica' recht! Nur weil bisher keine IC dort halten, heißt es ja nicht, daß es nicht sinnvoll wäre. Sein 'RE 300' als 'MüNüX' der KRM wäre sicherlich auch nicht falsch. Müßte dafür Sandwich-Bespannung mit 2x BR 101/120 nicht ausreichend sein?

[echter-HGV]

Sein 'RE 300' als 'MüNüX' der KRM wäre sicherlich auch nicht falsch. Müßte dafür Sandwich-Bespannung mit 2x BR 101/120 nicht ausreichend sein?

Ich würde eher sagen, dass ein RE auf der KRM nichts zu suchen hat. Der MüNüEx hat selbst auf der Nbs einen Haltestellenabstand von unter 30 km. Außerdem bedient er Gebiete, die vorher gar nicht vom Schienenverkehr bedient wurden.
Regionalverkehr auf der KRM wäre dagegen nur subventionierter Fernverkehr. Hier gäbe es Abstände von 60 km. Außerdem sind alle Städte auf der Strecke schon an Regional und Fernverkehr angeschlossen. Wer also mit dem Schönes-Wochenende-Ticket unbedingt von Köln nach Frankfurt fahren möchte sollte daher über Koblenz fahren und dort umsteigen.
Aus den selben Gründen sollte man auch auf Regionalverkehr auf den Strecken Nürnberg - Erfurt und Stuttgart - Ulm verzichten, wenn nicht mehr Personen eine Anbindung an das Schienennetz bekommen.
Allerdings habe ich nicht dagegen, wenn die neuen ICs auch auf den Strecken fahren und die Anbindung der kleineren Halte (Limburg/Montabaur/(Siegburg)/Stuttgart Flughafen) übernehmen und die ICE dadurch beschleunigt werden.