firefly @ 9 Nov 2010, 10:42 hat geschrieben: Da frag ich mich, warum du dich mit deiner Voreingenommenheit dort überhaupt reingesetzt hast. Du weisst doch so wie so alles besser.
Danke für den unglaublich fundierten Beitrag. Ich hatte gehofft von einem relativ unvoreingenommenen Insider vielleicht ein paar interessante Details zu den Planungen zu erhalten. Was ich bekommen habe, waren tatsächlich einige Details, aber wenig neues und das alles sehr gefiltert und durch die rosarote Brille gesehen.
Beispiel: Es wurde ein Foto vom Gleisvorfeld gezeigt (kein Plan, da hätte man nämlich zeigen können, das man eine Problemstelle umfahren könnte) und dann das Phänomen Fahrstraßenkreuzung (die im aktuellen Bahnhof tatsächlich an einigen wenigen Stellen nicht vermieden werden können) zu zeigen. Kein Wort dazu, dass man diese Problematik mit einigen Weichen und wenigen Überwerfungen locker beseitigen könnte, sonder eine Kostenschätzung die in die Milliarden geht. (Dass im Moment für die Baustelle fast das ganze Gleisvorfeld mit neuen Weichen umgenaut wird und zwar weitaus umfassender als für K21 nötig, dazu k(aum)ein Wort.) Als Vergleich dazu der Gleisplan von S21 mit animierten Zügen, wie sie in den Bahnhof ein und ausfahren ohne sich zu kreuzen. Dann - kleiner Lichtblick - wurde immerhin zugegeben, dass sich bei anderen Zielen auch hier Fahrstraßen keruzen können (was übrigens ziemlich häufig der Fall ist). Das Argument war, da können ja dann ein Zug warten, bis der andere ausgefahren sein - ach und das ist jetzt der Vorteil gegenüber dem Kopfbahnhof??? Man könne aber auch noch im Gleisvorfeld einen "Bypass" legen (nichts anderes als eine Umfahrung - oder eine unterirdische Überwerfung wenn man so will) um diese Problem zu lösen - ach aber die Überwerfunden bei K21 sind so teuer und die Weichen die man dafür braucht???
Sorry, aber dafür brauch ich nicht Experte zu sein, um da - drücken wirs vorsichtig aus - mißtrauisch zu werden.
Zum Durchbinden: Da gibts sicher Zahlen und auf jeden Fall Erfahungswerte. Man kann auch aus den Leuten die heute umsteigen eine ausreichend genaue Abschätzung abgeben, wie viele später durchfahren wollen. Und es bleibt dabei, die allermeisten Umsteiger wechseln die Produktklasse (S-RE, S-IC(E),RE-ICE und umgekehrt) oder die Leute wollen gleich in die Stadt. Nur ein verschwindend kleiner Anteil fährt von einer Seite der Stadt im Regionalverkehr einmal durch die Stadt und auf der anderen Seite weiter. (Bei der S-Bahn München sind das z.B. weit unter 5%, sodass die Liniendurchbindung nur nach den Fahrzeiten gerichtet wird und nicht nach irgendwelchen Fahrgastströmen, weil die sowieso nicht existieren.) Das Resultat wird sein, dass die Umsteiger in einer spezielle Richtung einen Vorteil von einer Durchbindung habem, während alle die in einen anderen Zug wollen einen Nachteil davon haben, wenn man statt dessen einen halbwegs vernünftigen Taktfahrplan fahren könnte. Also von den 10% Umsteigern haben vielleicht 15% (also insgesamt 1-2%) einen Vorteil und der Rest einen Nachteil.
Das Argument Durchbinden ist also überhaupt keines - selbst wenn die Zahl der Fahrgäste auch der druchgebundenen Strecke sich völlig unrealistisch verdoppeln oder verdreifachen würde.
EDIT zum Bahnhofstyp: Der Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen könnte tatsächlich - bei entsprechender Anbindung - tatsächlich leistungsfähiger sein, wenn man die reine Zugzahl pro Zeit betrachtet. Bei den geplanten Zulaufstrecken ist da aber sicher nicht der Fall. Enger wird das schon, wenn man die Änderungen von K21 durchsetzt, dann wäre ich mir nicht mehr so sicher.
