Stuttgart 21

[Bayernlover]

Am Linienende haben Kopfbahnhöfe auf jeden Fall einen Sinn. Aber nur dort, wo alle Linien verenden.

SCHREI!!! BRÜLL!!! KRÄCHZ!!!!

[146225]

Erstens entscheidet man die Frage "Durchbindung oder nicht" nicht nach Gutdünken, sondern nach dem Reisebedürfnis der Menschen.

Jein, teilweise sind es auch Fahrplangesichtspunkte. Die heute bereits im Kopfbahnhof [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] bestehende Durchbindung RB [acronym title="RNZ: Neckarelz <Bf>"]RNZ[/acronym] -> [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] -> RE [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] bzw. umgekehrt hat schlicht den betrieblichen Hintergrund, daß die Wende von :24 auf :32 bei "linienreinem" Verkehr aus/nach [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] ein bißchen knapp war, während :15 auf :32 in Süd- und :24 auf :45 in Nordrichtung doch ausreichend ist um nicht jede kleine Verspätung nicht gleich ausufern zu lassen.

Ebenso aus Fahrplangründen entfällt bei der AVG Karlsruhe ab Fplw. die Durchbindung der meisten Eilzüge der S4 vom Kraichgau her gen Rheintal nach [acronym title="RAH: Achern <Bf>"]RAH[/acronym]. Neuer Endpunkt ist dann [acronym title="RKAB: Karlsruhe Albtalbahnhof <Bf>"]RKAB[/acronym]. Grund ist, daß die Verspätungen aus dem dicht befahrenen Rheintal auf den eingleisigen Abschnitten im Kraichgau auch eher doof sind.

Das heißt, man kann Durchbindungen auch schaffen oder lassen, wenn diese aus betrieblichen Gründen wie Fahrplan oder Fahrzeugumlauf sinnlos oder sinnfrei sind.

Mit der Infrastruktur von Stuttgart21 hat man dagegen keine Wahl: Züge müssen durch den Kellerbahnhof auf Biegen und Brechen durchfahren, und sei die Durchbindung noch so bescheuert bzw. für den Fahrgast unnötig. Aber enden/wenden wird auf der knappen Infrastruktur kaum funktionieren.

[Autobahn]

SCHREI!!! BRÜLL!!! KRÄCHZ!!!!

Richtig. lass Deinem Frust freien Lauf. Das befreit.

[Naseweis]

Ich frage mich allerdings, warum von mir verlangt wird, ein Fahrplankozept für Stuttgart 21 aufzustellen, wenn es die Experten noch nicht einmal geschafft haben und die ortsansässigen selbsternannten dieser Gattung auch nichts auf die Reihe bringen, ...

Aber nein! Beim Fahrplan-Erstellen ist das Problem, dass die Grundlagen unklar sind: Zeitlage und Linienzahl im Fernverkehr, eigenwirtschaftlich, 90 % DB-Fernverkehr, Rest SNCF usw. Für den bestellten Nahverkehr verspricht das Land für die Neben-Verkehrs-Zeit im Moment so viel zu bezahlen, dass man es nicht zu wünschen wagt, für die Haupt-Verkehrs-Zeit wurde aber noch keine Angaben gemacht, obwohl es gerade da auf die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ankommt.

... außer Standzeiten von bis zu 20 Minuten bei einem ITF im Kopfbahnhof.

Was ist daran so schlimm? In NRW kranken die Linien daran, wenn man Stimmen bei DSO vertrauen kann, dass die Wendezeiten der langlaufenden, stark nachgefragten RE-Linien - in NRW fast alle RE-Linien - an den Endbahnhöfen eher zu kurz als zu lang sind.

Bisher hat mich K21 nicht überzeugt, S21 allerdings auch nicht. Ich bin - und das gebe ich zu - kein Freund von Kopfbahnhöfen, die ein Relikt vergangener Zeiten sind. Aber gut, dass ist eine persönliche Einstellung, andere mögen dazu eine andere Auffassung haben.

Dich überzeugt doch sowieso nur die Gummibahn. Oder gibt es da was vom ÖPNV?

[Naseweis]

Am Linienende haben Kopfbahnhöfe auf jeden Fall einen Sinn. Aber nur dort, wo alle Linien verenden.

SCHREI!!! BRÜLL!!! KRÄCHZ!!!!

Richtig. lass Deinem Frust freien Lauf. Das befreit.

Hey, solange @Autobahn nur darauf rumreitet, dass die geplanten Durchbindungen sehr vorteilhaft seien, ist er eigentlich nur noch sehr gut informitert. Da ist natürlich ein Stück Interpretation dabei, aber die sei ihm belassen.

Schlimm ist, dass es vermutlich noch Wenig-Interessierte da draußen im Land gibt, die glauben:

- die Fahrzeitverkürzung nach Ulm komme durch S21,
- S21 sei viel leistungsfähiger als der aktuelle Kopfbahnhof oder etwa als K21,
- die sogenannte Europamagistrale sei von großer Bedeutung,
- ohne S21 führe der Fernverkehr an Stuttgart vorbei.

[glemsexpress]

Wird Stuttgart21 mehr Züge aufnehmen können als es der jetzige Kopfbahnhof/K21 kann oder nicht?

Wenn ich die Schlichtungsgerspräche so recht verstehe eigendlich nicht wirklich. Da war was von 3 Zugankünften mehr als heute in der Spitzenstunde. Nicht grad berauschend. 1,5Mrd€ pro zusätzliche Zug. Und neulich hat Windried Herrmann auf einer Grünen-Veranstaltung in Karlsruhe-Durlach erzählt dass er auch schon Fahrpläne in der Hand hatte wo der Stuttgarter HBf doppelt so viele Züge abgewickelt hat als heute. Das war irgendwann in den 50ern.

[146225]

Wird Stuttgart21 mehr Züge aufnehmen können als es der jetzige Kopfbahnhof/K21 kann oder nicht?

Der Tiefbahnhof selbst wird das bei geschickter Fahrplangestaltung mit dauernder Belegung der 8 Bahnsteige unter Umständen zeitweise sogar können.

Das Problem woran es m.E. nach scheitern wird, ist das eine Fülle von vielen kleinen und teilweise auch größeren Einzelmaßnahmen in der näheren und ferneren Region Stuttgart zusätzlich nötig sein wird, um aus den potentiellen Vorteilen der neuen Infrastruktur dort wirklich etwas zu gewinnen. Und für diese Maßnahmen fehlt schlicht und ergreifend das Geld.

Somit bleibt bei Stuttgart21 die Gefahr, daß es ein sehr teurer Engpaß werden könnte, der letzten Endes nur schwer veränderbar ist und noch lange Zeit Folgekosten nach sich zieht.

[Hot Doc]

Da bin ich nicht anders, als Befürworter und Gegner von S21

Doch, die meisten erläutern ihre Meinung zumindest oder versuchen sie zu belegen.

Am Linienende haben Kopfbahnhöfe auf jeden Fall einen Sinn. Aber nur dort, wo alle Linien verenden.

Da machst dus dir zu einfach! Alle gibts bei so großen Bahnhöfen nicht. Es macht schon Sinn wenn ein Großteil der Linien dort endet und selbst das muß nicht unbedungt der Fall sein. Beim ITF ist es sogar ziemlich wurscht ob du den Zug aus X wieder nach X schickst oder mit dem Zug aus Y tauschst. So kann man - wenn es denn unbedingt gewollt ist - sogar hier Züge durchbinden (sicher mit einer etwas längeren Wartezeit, aber es erspart das Umsteigen).

Und genau so ein Bahnhof ist Stuttgart. Praktisch alle Regionalzüge haben ein sinnvolles Ende im HBF und nur ein paar ICE, IC und EC fahren durch (und selbst da nicht alle). Und diese Züge haben einen unglaublichen Zeitnachteil von ca. 3 Minuten, da lohnt sich doch so eine Investition. (Wenn noch am Flughafen gehalten wird, hat man wahrscheinlich sogar einen kleinen Zeitvorteil über K21.)

[c-a-b]

Wie die StZ schreibt, liegt in der aktualisierten Kosten-Nutzen-Rechnung des Bundesverkehrsministeriums die Wirtschaftlichkeit der NBS Wendlingen-Ulm bei einem unterirdischen Faktor 1,2 und das auch nur mit den fiktiven 17 "leichten Güterzügen", ansonsten läge der Faktor sogar nur bei 0,92!

"Wie erwartet wird die ICE-Trasse mit allen Tricks schön gerechnet, um Stuttgart 21 zu retten", so Hofreiter. Die Trickserei mit fiktiven Zügen habe unselige Tradition. Schon die umstrittene Trasse Nürnberg-Ingolstadt sei mit der falschen Berechnung durchgesetzt worden, dass bis zu 90 Güterzüge pro Tag die Trasse nutzen würden. "Tatsächlich aber fährt dort bis heute kein einziger Frachtzug", so Hofreiter.

[josuav]

bei einem unterirdischen Faktor 1,2

Was ist daran unterirdisch? Bei der NBS Ingolstadt - Nürnberg ist es übrigens so, dass die Güterzüge noch kommen werden mit ETCS.

[Tequila]

Nun, 1.2 ist "quasi gerade so" noch im wirtschaftlichen Bereich. Und das nur wegen mittlerweile nur noch 17 (anfangs waren es über 40) reingerechneten "Leichtgüterzügen".

Nur im Gegensatz zur NIM (wie du schon schriebst), gehen hinter den Kulissen auch die härtesten Befürworter davon aus, daß nienicht auch nur ein einziger fahren, aber als Mittel zum Zweck angesehen wird, weil die wissen ganz genau, daß ohne SFS die ihr $21 einsargen lassen können.

[Hot Doc]

Was ist daran unterirdisch? Bei der NBS Ingolstadt - Nürnberg ist es übrigens so, dass die Güterzüge noch kommen werden mit ETCS.

Im nationalen Vergleich ist das unterirdisch. Wie ja auch geschrieben werden Straßen unter 3 fast garnicht angerührt und auch Bahnstrecken kommen oft auf ähnliche Faktoren (SFS und regionale Projekte mal ausgenommen, da schauts anders aus).

Bein NIM sprechen wenigstens nicht die Steigungen schon per se gegen eine Güterzugnutzung, die Trassenpreise werden allerdings ihr übriges tun, um Güterzüge seltene Gäste sein lassen zu werden. Bei S-U könnten wegen der Steigung von vornherein nur leichte Güterzüge fahren, von denen es in Deutschland meies Wissens nahezu keinen gibt, und deren Vermehrung auch nicht erwartet wird.

[Chrissi]

Hier widerspricht sich sowieso alles.
Hr. Kefer äußerte vor kurzem, dass es der DB AG bei der NBS Wendlingen - Ulm überhaupt nicht um den Güterverkehr geht. Somit wollte er die steilen Steigungen erklären. Als Beispiel nahm er die SFS Frankfurt/M - köln, auf der keine Güterzüge fahren. Sprich, die DB AG will eine Strecke bauen, auf der keine Güterzüge verkehren sollen.
Gleichzeitig rechnet die DB aber diese leichten Güterzüge in die Wirtschaftlichkeitsrechnung rein (diese leichten Güterzüge sollen bei der Bahn schon seit mehr als 10 Jahren fahren), um die NBS auf gerade noch 1,2 zu bringen. Sagte Hr. Kefer nicht, dass wie auf der Strecke Frankfurt/M - köln keine Güterzüge fahren sollen :unsure:

Gruß Chrissi

[MVG-Wauwi]

Bei S-U könnten wegen der Steigung von vornherein nur leichte Güterzüge fahren, von denen es in Deutschland meies Wissens nahezu keinen gibt, und deren Vermehrung auch nicht erwartet wird.

Na, diesen hier gab's doch mal. Wie meinte ein Uni-Prof. von mir mal dazu: "Sieht aus wie ein LKW auf Schienen. Nur - wozu braucht man für so etwas noch Schienen...? "

[146225]

Was ist daran unterirdisch?

Versuch Du mal, eine Regionalstrecke Deiner Wahl mit einem KNF von 1,2 reaktiviert zu bekommen - vergiß es, kriegst Du nie durch den einschlägigen Instanzenweg. In der Region Stuttgart reicht ohne das Propaganda-Prestige vom neuen Herz Europas nicht mal ein KNF > 6 dafür...

[josuav]

Solang der NKF positiv ist, wird doch alles gebaut, oder nicht? Wenn es mehr Nutzen als Kosten gibt, wäre es idiotisch, das nicht zu tun.

[Naseweis]

Solang der NKF positiv ist, wird doch alles gebaut, oder nicht? Wenn es mehr Nutzen als Kosten gibt, wäre es idiotisch, das nicht zu tun.

Die Verkehrsetats sind doch beschränkt. Alles kann man damit also nicht bauen, gefühlt eher nur sehr wenig.

[Boris Merath]

Solang der NKF positiv ist, wird doch alles gebaut, oder nicht? Wenn es mehr Nutzen als Kosten gibt, wäre es idiotisch, das nicht zu tun.

Man kann aber nicht alles bauen wo der NKF positiv ist - dazu fehlt einfach das Geld. Ist ja nicht so dass es eine Rendite von 1,2 wäre.

[Naseweis]

Ist ja nicht so dass es eine Rendite von 1,2 wäre.

0,2 also 20 %?

Volkswirtschaftlich, was auch immer Alles dazu zählt? :unsure:

[Chrissi]

Manchmal verstehe ich echt nicht, weshalb an diesem Projekt noch festgehalten wird???
Stuttgart21 ist ohne die NBS Wendlingen - Ulm total sinnlos und die NBS liegt bei einem Nutzungsfaktor von 1,2, WENN dort die "leichten Güterzüge" fahren, welche seit mehr als 10 Jahren fahren sollten...
Doch unsere liebe Verkehrsministerin Tanja Gönner will die Strecke ohne Rücksicht auf Verluste.

Ich kann das echt nicht mehr verstehen...
Verdienen unsere Politiker (spätzles Mafia) soooo viel an dem Projekt, dass ihnen ihr eigenes Volk so egal ist?
Das enzieht sich doch jedem normalen, logischen Menschenverstand!

StZ zur NBS

[Iarn]

Versuch Du mal, eine Regionalstrecke Deiner Wahl mit einem KNF von 1,2 reaktiviert zu bekommen - vergiß es, kriegst Du nie durch den einschlägigen Instanzenweg. In der Region Stuttgart reicht ohne das Propaganda-Prestige vom neuen Herz Europas nicht mal ein KNF > 6 dafür...

NKF von 6.0, das Projekt möchte ich sehen. :unsure:

[Hot Doc]

Je länger man da zuschaut, desto schlimmer wirds. Es wird Zeit, dass mal eine Politik gemacht wird, die sich an dem größten Nutzen für die Bürger orientiert und da hat man mit dem NKF immerhin ein vergleichbares Zahlenwerk zur Hand.

[Iarn]

Je länger man da zuschaut, desto schlimmer wirds. Es wird Zeit, dass mal eine Politik gemacht wird, die sich an dem größten Nutzen für die Bürger orientiert und da hat man mit dem NKF immerhin ein vergleichbares Zahlenwerk zur Hand.

Dein Wort in Gottes Ohr auch beim Münchner Stammstreckentunnel

[Hot Doc]

Bin ich sofort auf deiner Seite wenn die nackten Zahlen auf den Tisch kommen und die ganzen leichten Güterzüge aus dem Stamm2 rausgerechnet wurden.

[Iarn]

Bin ich sofort auf deiner Seite wenn die nackten Zahlen auf den Tisch kommen und die ganzen leichten Güterzüge aus dem Stamm2 rausgerechnet wurden.

Oder Trassen mit 1 min Zugfolgezeirt aus diversen Gutachten des Psychologen&Volkswirts. :ph34r:

[MVG-Wauwi]

NKF von 6.0, das Projekt möchte ich sehen.  :unsure:

Hier wäre mal ein solches Projekt- NKF von 6,48.
Und es schließt die Bürger sogar sogar umsteigefrei an die Magistrale Paris - Bratislava an, das bringt Zehntausende von zusätzlichen Menschen an die Bahn B)

[Tequila]

NKF von 6.0, das Projekt möchte ich sehen. :unsure:

Nun, die Dresdener Bahn in Berlin soll dem Vernehmen nach einen NKF von 22 haben und wird dennoch sehr zaghaft angegangen.
Vermutlich weil der "Und das ist auch gut so"-Mann dort selbst ein Häuschen hat...

[Iarn]

Hier wäre mal ein solches Projekt- NKF von 6,48.
Und es schließt die Bürger sogar sogar umsteigefrei an die Magistrale Paris - Bratislava an, das bringt Zehntausende von zusätzlichen Menschen an die Bahn B)

Sorry habe mich umständlich ausgedrückt, ich meinte kein BOStrB Projekt, dass diese sehr hohe NKF erreichen können, weiß ich.

[3247]

StZ zur NBS

In einem Kommentar zu dem Artikel steht, der KNF läge bei 1,5 und nicht bei 1,2. Was stimmt denn nun?

[glemsexpress]

Sorry habe mich umständlich ausgedrückt, ich meinte kein BOStrB Projekt, dass diese sehr hohe NKF erreichen können, weiß ich.

Die Ludwigsburger Stadtbahn soll wohl teilweiße nach EBO fahren und hat auch einen Nutzen-Kosten Faktor von 6 (zumindest im Abschnitt Markgröningen - Ludwigsburg). Und wenn BoStrab-Projekte so viel Nutzen bringen, dann würde ich doch mal sagen das wir zuerst die umsetzten bevor wir uns an defizitäre ICE-Achterbahnen machen.