DPD testet Bahn statt Brummi

[Autobahn]

Erstens muss Verkehr vermieden werden, zweitens muss verlagert werden. Dazu muss der Bund aber auch endlich mehr bereit sein in den Infrastrukturausbau zu investieren, nicht in HGV-Strecken, sondern Ausbauten speziell für den GV, damit Güterzüge nicht jedes Ausweichgleis mitnehmen. Wichtig wären dazu auch schnellere Güterzüge die mitschwimmen können. Das ständige bremsen-ausweichen-anfahren kostet massiv Energie und damit Geld.

Genau das ist der Knackpunkt. Es gibt zu wenig Kapazitäten auf der Schiene.

Zum schnelleren verladen:
Es gibt das EU-Projekt ESTRaB und vielleicht ist das ja ein Ansatz zur schnelleren Verladung. Bitte nicht gleich wieder zerreden weil man meint man wäre Experte und das könne ja nicht klappen...

Warum sollte man das Projekt zerreden, es ist eine hervorragende Sache. Allerdings müssen auch die Trassen zur Verfügung stehen, auf denen die Züge dann fahren sollen. Wenn der Auflieger mit dem LKW doch schneller am Zielort ist, weil keine Bahntrassen frei sind, nutzt es verdammt wenig. Also siehe oben.

Ich denke zu diesem Zweck könnten UPS, DHL und andere durchaus eine eigene gemeinsame Tochter gründen, wäre wirtschaftlicher und vor allem umweltfreundlicher.

Das wäre das geringste Problem, wenn es sich denn rechnen würde. Die Entfernungen zwischen den einzelnen Hub´s und die auf den jeweiligen Relationen zu befördernde Fracht ist aber in der Regel zu gering, als das sich ein solcher Aufwand lohnt. Der Test von DPD auf der Relation Hamburg - München ist zu begrüßen und ich wünsche auch, dass er gelingt. Dann werden sich möglicherweise auch die Mitbewerber anschließen.

[Electrification]

Genau das ist der Knackpunkt. Es gibt zu wenig Kapazitäten auf der Schiene.

Und genau dagegen unternimmt die Bundesregierung nichts. Das Netz ist drastisch unterfinanziert und dann wird zu viel in sinnlose Projekte gesteckt. Ebenfalls geht viel Innovation dadurch verloren dass das Netz ein Anhängsel der DB AG ist und auch noch Gewinne schaufeln muss, dafür ist Infrastruktur nicht geeignet.

Es gibt ja vom Umweltbundesamt ein Gutachten dass man mit ca. 10 Mrd. Euro die größten Engpässe im deutschen Schienennetz für den Güterverkehr beseitigen könnte. Das wäre allemal sinnvoller als Stuttgart 21, das auch locker an die 10 Mrd. rankommen dürfte am Ende.

[ChoMar]

Frage: Rechnet es sich eigenwirtschaftlich, das Netz (für den Güterverkehr) auszubauen?
Vermutlich nicht, sonst würde es die DB tun.

Frage 2: Rechnet es sich Volkswirtschaftlich, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern?

Ok, das war eine blöde frage. Die kann wohl keiner qualifiziert beantworten.
Aber folgende Überlegung: Was wäre, wenn wir keine Strassen mehr hätten, sondern nur noch Schienen? Ziemlicher murks.
Was wäre, wenn wir keine Schienen mehr hätten, sondern nur noch strassen? Naja, so ganz toll wärs nicht, aber funktionieren würde es.
Wenn das Auto vor der Eisenbahn erfunden worden wäre, gäbe es dann überhaupt eine Eisenbahn?

Unabhängig von diesen rein theoretischen überlegungen wäre eine verlagerung des langsamen Güterverkehrs auf die Schiene durchaus sinnvoll.
Hier geht es aber um Paketdienstleister. Irgend jemand hat geschrieben, das zeug wird in der Regel über Nacht transportiert.

Ich denke nach wie vor, das ist für die Bahn nicht sinnvoll darstellbar.
Man denke an den alten Postverkehr: Dessen größter Vorteil war es, das die Post im Zug verteilt werden konnte. Das war kein echter Güterverkehr in wirtschaftlicher Konkurrenz. Das war ein Mobiles Verteilzentrum, wo die Zeit des Transportes für die Verteilung genutz wird. So etwas ist heutzutage überflüssig (auf Grund schneller Verteilzentren) somit ist die Konkurrenzsituation ganz anders.

Was ist bei gegebener Zeit (über Nacht), gegebener Strecke (Hub A nach Gub B) und gegebener Menge (so viel, wie eben auf der strecke transportiert wird. Da gibt es bestimmt schwankungen, aber die schätzungen dürften recht genau sein) preisgünstiger und ausreichend zuverlässig.
Nun kennen wir die Menge nicht. Ich bin sicher um so größer die Menge um so besser schneidet der Zug ab, aber schätzen würde ich, das es bestenfalls ein knappes Rennen gibt. Und dann wäre da die sache mit der Zuverlässigkeit. Wenn EIN LKW liegen bleibt, ist das zu verkraften. Wenn ein Zug mit 30 Aufliegern liegen bleibt, uhhh. Und ich wage mal zu behaupten, das >99 % Zuverlässigkeit für die DB schwer darstellbar ist (bei den Zeitkriterien etc).

[Electrification]

Aber folgende Überlegung: Was wäre, wenn wir keine Strassen mehr hätten, sondern nur noch Schienen? Ziemlicher murks.
Was wäre, wenn wir keine Schienen mehr hätten, sondern nur noch strassen? Naja, so ganz toll wärs nicht, aber funktionieren würde es.
Wenn das Auto vor der Eisenbahn erfunden worden wäre, gäbe es dann überhaupt eine Eisenbahn?

Kein Mensch wird hier sagen können man kann auf das eine verzichten, aber wir müssen überlegen wie wir den steigenden Verkehr abfedern können und möglichst viel davon auf die Schiene verlagern. Das geht nur mit einer restriktiven Politik, die den Lkw-Verkehr stärker belastet, dazu stehe ich.
Den ökologischen Aspekt darf man nicht außer Acht lassen und damit mehr eine Verlagerungspolitik nach schweizer Vorbild ansteuern. Es würde immer noch genug auf der Straße transportiert werden.
Egal ob jetzt das mit den Pakettransporten ein Erfolg wird oder nicht, es gibt genügend Güter, z. B. Nichttermingut, das überhaupt nicht auf der Straße transportiert werden muss, außer im Vor- und Nachlauf.

Wichtig ist den Schienenverkehrsanteil auf ca. 25% zu heben, das wäre schon ein großer Erfolg. Das geht nur mit gezielten Ausbaumaßnahmen und einer entsprechenden Verlagerungspolitik, z. B. einer leicht höheren Lkw-Maut, damit wenigstens die verursachten Kosten reinkommen, dazu ein generelles Verbot für diesen Gigalinerkram, der auch zu einer Verlagerung führt, nur umgekehrt und damit nicht nur ökologisch unsinnig, sondern auch für die Straßensubstanz, Brücken etc.

[Autobahn]

@ ChoMar

Die Paketdienstleister befördern ihre Fracht zischen den einzelnen Hub´s ausschließlich in der Nacht. Es gibt sogar so etwas wie einen Fahrplan. Was man tagsüber an LKW von DHL, UPS, TNT usw. sieht, gehört zu anderen Geschäftsbereichen (die machen nämlich nicht ausschließlich Paketdienst).

Nehmen wir als Beispiel mal die Deutsche Post AG, deren Paketdienst sich ja schon seit längerer Zeit DHL nennt. Es gibt 33 nationale Paketzentren der Deutschen Post. Von den Annahmestellen werden die Pakete zu diesen Zentren gebracht und dort nach den jeweiligen Leitregionen sortiert. Auch die bei den Versendern direkt abgeholten Pakete landen dort. Je nach Entfernung zum Ziel-Hub gibt es verschiedene Abfahrtzeiten (Cut-Off), so dass gewährleistet ist, dass die die LKW auch pünktlich ihr Ziel erreichen. Ankunftszeit ist in der Regel zwischen 05:00 und 05:30. Am Ziel werden die Pakete erneut sortiert und zu den Zustellbasen gebraucht, von denen aus sie dann zm Empfänger gelangen.

Zwischen jedem einzelnen Hub bestehen Direktverbindungen, es verlassen jedes Hub also mindestens 33 LKW, zusammen also 1089. Zwischen einigen großen Paketzentren können es auch zwei oder drei sein, wenn das Volumen entsprechend hoch ist.

Und nach diesem Verfahren arbeiten alle Paketdienstleister.

Auf der Relation Hamburg – München besteht das Problem, dass dies in einer Schichtzeit unter Berücksichtigung der gesetzl. Lenk- und Ruhezeiten eines LKW-Fahrers nur schwer zu realisieren ist. Daher wird man hier im Begegnungsverkehr fahren. Das heißt, die LKW treffen sich auf halber Strecke und es wird einfach das Fahrzeug (oder die Wechselbrücken) getauscht. Wird es nicht so gemacht und einige Fahrer werden bei Überschreitung der Lenkzeiten erwischt, wird es für den Spediteur recht teuer. Da ich einen gewissen Einblick in die Branche habe und auch DPD kenne... Aber ich will nichts unterstellen.

Es wäre sicher auch für die DB Schenker Rail lukrativ, allen Paketdienstleistern für diese Relation ein entsprechendes Angebot zu machen. Ein Containerzug, der pünktlich ab Hamburg nach München fährt und dort pünktlich ankommt.

@ Electrification

Man kann weder auf die Eisenbahn noch auf die Straßen verzichten, denn niemand will durch Schlamm und Matsch laufen .

Sicher muss der Schienenverkehrsanteil am Güterverkehr erhöht werden und dazu braucht man Trassen, Trassen und noch mal Trassen. Aber nicht, wie sich das einige Eisenbahnromantiker vorstellen, in der Fläche, sondern auf den Magistralen, wo der Güterverkehr auch stattfindet. Und man muss dafür sorgen, dass die Zugabstände geringer werden, indem man Strecken und Züge entsprechend technisch ausrüstet.

Containerzüge und Cargobeamer sind hervorragende Mittel, wenn es genug Trassen für den Güterverkehr gibt.

[Electrification]

@ Electrification

Man kann weder auf die Eisenbahn noch auf die Straßen verzichten, denn niemand will durch Schlamm und Matsch laufen .

Sicher muss der Schienenverkehrsanteil am Güterverkehr erhöht werden und dazu braucht man Trassen, Trassen und noch mal Trassen. Aber nicht, wie sich das einige Eisenbahnromantiker vorstellen, in der Fläche, sondern auf den Magistralen, wo der Güterverkehr auch stattfindet. Und man muss dafür sorgen, dass die Zugabstände geringer werden, indem man Strecken und Züge entsprechend technisch ausrüstet.

Sag ich ja, es gibt nur ein Miteinander, aber eine gewisse Lenkungsfunktion ist auch nicht verkehrt, denn der Verkehr wird zunehmen, das ist sicher.

Naja, wenn jemand eine Nebenbahn reaktivieren will für zwei Stückgutzüge in der Woche dann ist das schon eigenartig, das ist natürlich nicht machbar.
Aber wie gesagt, das Umweltbundesamt hat ja errechnet dass man schon für 10 Mrd. Euro die gröbsten Engstellen beseitigen kann und dann muss man Schritt für Schritt ausbauen.
Ein zentraler Punkt meiner Forderungen ist und bleibt ja die Bildung einer unabhängigen Netzgesellschaft.

[Autobahn]

Ein zentraler Punkt meiner Forderungen ist und bleibt ja die Bildung einer unabhängigen Netzgesellschaft.

Das verlange ich seit Beginn der Bahnreform.

[Electrification]

Das verlange ich seit Beginn der Bahnreform.

Das war ein Fehler der Bahnreform, genauso wie die vollständige Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs. Genau dadurch ist das der einzige Bereich der schlechter als vor der Reform dasteht (da war das britische Modell besser).

[andreas]

r.

Auf der Relation Hamburg – München besteht das Problem, dass dies in einer Schichtzeit unter Berücksichtigung der gesetzl. Lenk- und Ruhezeiten eines LKW-Fahrers nur schwer zu realisieren ist. Daher wird man hier im Begegnungsverkehr fahren. Das heißt, die LKW treffen sich auf halber Strecke und es wird einfach das Fahrzeug (oder die Wechselbrücken) getauscht. Wird es nicht so gemacht und einige Fahrer werden bei Überschreitung der Lenkzeiten erwischt, wird es für den Spediteur recht teuer. Da ich einen gewissen Einblick in die Branche habe und auch DPD kenne... Aber ich will nichts unterstellen.

jetzt erklär mir, wie die Strecke München - Hamburg im Begegnungsverkehr kürzer wird, damit ein Fahrer das schafft?

[andreas]

Das war ein Fehler der Bahnreform, genauso wie die vollständige Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs. Genau dadurch ist das der einzige Bereich der schlechter als vor der Reform dasteht (da war das britische Modell besser).

echt? das war doch das Modell, wo das Netz privatisiert wurde und so runtergeschlampt wurde, bis es ein tödliches Zugunglück gab, worauf man das Netz wieder verstaatlicht hat?

[Electrification]

echt? das war doch das Modell, wo das Netz privatisiert wurde und so runtergeschlampt wurde, bis es ein tödliches Zugunglück gab, worauf man das Netz wieder verstaatlicht hat?

Ich habe es auf den Fernverkehr bezogen und nicht auf das Netz. In GB hat man diesen einen Fehler gemacht und rückgängig gemacht, denn Infrastruktur gehört in staatliche Hand.
Der Fernverkehr ist dort aber genauso ausgeschrieben wie der Nahverkehr und das ist gut und im Sinne einer optimalen Fernverkehrsqualität, die es bei uns so nicht mehr gibt. Die Bahnreform (bzw. die reine eigenwirtschaftlichkeit des FV) hat den Fernverkehr zerstört.

[corsa636]

Muss den Thread aus der Versenkung heben.

Wie hat sich die Sache entwickelt?

Befördert DPD noch mit der Bahn?

Wie sieht es mit den Mitbewerbern aus?

(Welche Strecken? Welches Volumen?

[andreas]

Gerade in der heutigen Zeit müßte man meinen, man würde mehr Güterverkehr auf die Schiene bekommen.
Sattelaufliegerverladung, Container, Wechselbrücken, das würde sich anbieten für eine relativ zeitverlustfreie Kombination der Verfahren.....

Wenn man einen Güterzug hätte, der es in 6 Stunden von München nach Hamburg schafft, dann hätte man schonmal einen guten Anfang.
Feste An und Abfahrzeiten sind natürlich ein muß und gerade mit einer Wechselbrückenverladung sollte man so einen Zug auch schnell und zügig entladen können.

Und wenn man überlegt, was allein schon die LKW Maut von München nach Hamburg kostet, dazu dann Diesel, Fahrer usw. da müßte man doch meinen, daß man das sogar so gestalten kann, daß es nicht nur schneller als der LKW ist, sondern auch noch günstiger....

[146225]

Wenn man einen Güterzug hätte, der es in 6 Stunden von München nach Hamburg schafft, dann hätte man schonmal einen guten Anfang.
Feste An und Abfahrzeiten sind natürlich ein muß und gerade mit einer Wechselbrückenverladung sollte man so einen Zug auch schnell und zügig entladen können.

Also mal davon abgesehen davon, dass es deutschlandweit Containerzugverkehre mit festen und schnellen Fahrzeiten gerade von und zu den Seehäfen gibt, warum soll eigentlich die Güterbahn unbedingt Fahrzeiten liefern, die mit dem LKW erst recht eine Illusion sind?

[andreas]

Wegen der Attraktivität?
oder würde jemand ICE fahren, wenn er nicht nur teurer, sondern auch noch langsamer als das Auto wäre?

Zudem erhöht eine deutlich schnellere Fahrzeit den Radius, in dem die Bahnverladung schneller wäre als die Direktfahrt und hat somit ein größeres Kundenpotenzial

[riedfritz]

[quote=""Andreas""]daß man das sogar so gestalten kann, daß es nicht nur schneller als der LKW ist, sondern auch noch günstiger....
[/quote]

Das ist m.E. eine Illusion.

Sobald zwei Container (Wechselbrücken) für den gleichen Bestimmungsort voll sind, kann ein LKW abfahren.

Für das mehrmalige Umladen von LKW auf Bahn u. zurück vergeht einfach zu viel Zeit, als dass sich dies bei den Entfernungen zwischen den meisten Postzentren rentiert.
Daraus folgt, dass Bahntransport nur dann möglich ist, wenn zwei Postzentren Bahnanschluss haben, weit genug von einander entfernt sind, und genügend Postaufkommen vorhanden ist um eine größere Anzahl von Containern zu füllen.

Viele Grüsse,

Fritz

[andreas]

Ich sehe eher, dass den Leuten die Vision fehlt und der wirkliche Wille, etwas zu versuchen.
Grad auf Relationen, die ein LKW in einer Schicht nicht und nur sehr knapp schafft hätte die Bahn die Chance, da einzusteigen.

Die rollende Landstraße war ja eine im Prinzip gute Idee, die man einfach beerdigt hat, weil man da nichts investiert hat dafür....

[riedfritz]

Die rollende Landstraße war ja eine im Prinzip gute Idee, die man einfach beerdigt hat, weil man da nichts investiert hat dafür....

Gerade bei (Paket, Brief ) Postversand stimmt bei der "rollenden Landstraße" das Verhältnis von Nutzlast und Leergewicht in keiner Weise.
Wenn dann noch das Fahrpersonal für die LKW mitfahren muss und keine Zwischenstationen möglich sind, weil die LKW in der Reihenfolge der Ankunft verladen werden und den Zug nur am Endpunkt wieder verlassen können, kann man sich hiervon auch keine Kostenentlastung erhoffen.

Die einzige sinnvolle Möglichkeit beim Bahntransport sehe ich bei der Verwendung von Schiebewandwagen, die zwischen zwei Versandzentren pendeln.


Viele Grüsse,

Fritz

[DumbShitAward]

Ein wesentliches Problem dürfte eben die geringe verfügbare Zeit sein. Man schaue sich das selbst in der kleinen Schweiz an, da kann man grundsätzlich nicht davon ausgehen, dass eine Sendung bei fristgerechtem Einwurf am nächsten Tag ankommt, bei uns ist das schon eher die Regel als die Ausnahme.

Man bräuchte also nicht nur die Möglichkeit die Container schnell zu be- und entladen sondern auch eine ziemlich flotte Güterverbindung: normalerweise gehen die Pakete und Briefe gegen 21-22h auf die Reise zum Zielzentrum und sollten da in den frühen Morgenstunden eintreffen, um dann ausgeliefert werden zu können. Das lässt dem Paketdienst eine Transportzeit von 6-8 Stunden und das wird dann schon schön langsam auf den längeren Verbindungen eng. In 8 Stunden im Güterverkehr von München nach Hamburg könnte knapp werden, der ICE braucht ja schon fast 6 Stunden. Ich befürchte, dass das auf den großen Relationen zeitlich nicht ohne mindestens etwas wie den TGV La Poste gehen wird. Das ganze relativiert sich ja dann noch weiter, da man hier ja von Großstadtverbindungen spricht, wo man schon recht schnell mal eine ordentliche Menge zusammenbekommt, was ist wenn das Zeug von Nord-Dunkeldeutschland nach Hinterwürttemberghausen muss? Einladen, in Rostock umpacken, auf die Schiene, in Stuttgart wieder runter und dann ins Verteilzentrum, nochmal umpacken und dann erst auf die Käffer?

Ich fürchte, dass das Fenster wo die Bahn überhaupt sinnvoll nutzbar ist recht klein ist: die langen Distanzen gehen zeitlich nicht, die kurzen (selbstverschuldet) ökonomisch nicht.

[Boris Merath]

Gerade bei (Paket, Brief ) Postversand stimmt bei der "rollenden Landstraße" das Verhältnis von Nutzlast und Leergewicht in keiner Weise.
Wenn dann noch das Fahrpersonal für die LKW mitfahren muss und keine Zwischenstationen möglich sind, weil die LKW in der Reihenfolge der Ankunft verladen werden und den Zug nur am Endpunkt wieder verlassen können, kann man sich hiervon auch keine Kostenentlastung erhoffen.

Genau hier fehlen aber tatsächlich die Visionen. Für das schnelle befahren/verlassen von LKWs auf einer rollende Landstraße gibt es Konzepte, bei denen die Abstellfläche des Wagens um 45° gedreht wird. Der LKW kann dabei bei den entsprechenden Verladestellen den Wagen direkt befahren. Das selbe ist mit Wechselbrücken möglich.

Es wäre also heute kein großes Problem, entlang einer langen Güterzugroute in gewissen Abständen "Bahnsteige für LKW" zu bauen. Fahrer müssten hier nicht zwangsläufig mitfahren - das Kernproblem wäre jedoch, wie gewährleistet wird, dass LKW/Wechselbrücke auf dem Zug und Fahrer/LKW für Wechselbrückenverkehr am Zielort ohne längere Wartezeiten aufeinandertreffen.

Man muss aber ja auch nicht zwangsläufig an dem altbekannten Wechselbrücken bzw. Containersystem festhalten - beide haben ja das Problem, dass man hier relativ große Gefäßgrößen hat. Hier könnte man auch mal über ein System mit kleineren Gefäßgrößen nachdenken, sozusagen eine Art Stückgutverkehr 2.0. Warum nicht sogar noch einen Schritt weiter gehen, und über die Güterverladung in Personenzügen nachdenken? Ein von Hand verschiebbarer "Kleincontainer" lässt sich - ein sinnvolles Konzept vorausgesetzt, durchaus im Rahmen eines normalen Personenzughaltes aus/einladen.
Die heutige Technik würde hier sicherlich Möglichkeiten bieten, das wesentlich effizienter als früher zu machen - eben gerade weil man nicht auf normale Schiebewandwagen angewiesen ist.

Scheitern würde es aber vermutlich daran, dass bereits zu viele Flächen verkauft wurden.

Eines ist jedenfalls klar - für einen schnellen Gütertransport mit kleinen Gefäßgrößen müssen die Gefäße umsteigen - das Umrangieren von Wagen kommt nicht in Frage.

[GSIISp64b]

Ich bleibe dabei: Die Bahn sollte sich darauf konzentrieren, in den Bereichen, in denen sie Systemvorteile ausspielen kann, so gut wie möglich zu werden. Und das ist nun mal Massenverkehr auf langen Distanzen bei eingeschränkt zeitkritischen Waren.

Wenn dafür dann der Postbereich geopfert wird, kann ich persönlich damit recht gut leben. Da ist der LKW und der Flieger einfach prinzipbedingt überlegen. Und das Geld, das man in "Visionen" und "Perspektiven" stecken müsste, damit die Bahn vielleicht konkurrenzfähig wird, kann man eben anderswo auch für mehr Effekt und weniger Risiko ausgeben. *behaupt*

[riedfritz]

und über die Güterverladung in Personenzügen nachdenken?

Eben das hat man abgeschafft, weil die Verteilanlagen nicht mehr in den Innenstädten, also in der Nähe der Personenbahnhöfe liegen. Auch ein Großteil der Postempfänger ist dort nicht mehr zu finden.
Ich kann mich noch an die Zeit erinnern, als in München zwischen den ein-und aussteigenden Fahrgästen auch noch die Gepäckkarren umherfuhren und der Vorortzug nach Grafing oft genug Verspätung hatte, weil die Expressgutverladung so lange dauerte. Nach meiner Erinnerung befanden sich unter dem Hauptbahnhof kilometerlange Gänge, sogar mit elektrischer Kleinbahn, die der Postverladung dienten.

Bei verschiedenen Vorschlägen (z.B. Sortieranlage im Zug) habe ich den Eindruck, dass kaum jemand Ahnung hat, wie groß die entsprechenden Sortieranlagen und Förderanlagen sind. Sie passen weder von der Breite, noch von der Länge in 26-m-Reisezugwagen und warum sollte man eine Maschine samt Personal zwischen Hamburg und München hin und herfahren, die das gesamte Transportgut innerhalb einer Stunde sortiert und dann sieben Stunden stillsteht?

Ich bleibe dabei: Die Bahn sollte sich darauf konzentrieren, in den Bereichen, in denen sie Systemvorteile ausspielen kann, so gut wie möglich zu werden. Und das ist nun mal Massenverkehr auf langen Distanzen bei eingeschränkt zeitkritischen Waren.

Diesem Satz von GSIISp64b kann ich nur beipflichten.


Viele Grüsse,

Fritz

Fritz

[chris232]

Die rollende Landstraße war ja eine im Prinzip gute Idee, die man einfach beerdigt hat, weil man da nichts investiert hat dafür....

Und möglicherweise weil sie selbst da, wo man investiert (hat), ohne massive Subventionen nicht überleben würde?

Im übrigen wäre eine Rola mit Unterwegshalt heute schon realisierbar, wenn man die Fahrzeuge in der richtigen Reihenfolge auflädt. Nur wird dadurch die Fahrzeit noch mal leicht eine Stunde länger und der Aufwand lohnt sich für noch weniger Fahrzeuge erst recht nicht.

@Boris: Wie soll das funktionieren, die Wagen zu drehen? Gibts dazu irgendwas oder ist das nur so ein Hirngespinst? Kann ich mir nämlich bei der Wagenhöhe beim besten Willen nicht vorstellen.

[Mühldorfer]

Dann wäre es doch mal ein innovativer Ansatz, zu versuchen, so eine vollautomatische Sortierung in einen Zug einzubauen. :unsure:

Hallo,
sortieren mal ( vorläufig ) nicht verfolgen, aber eine Technik ähnlich der vollautomatischen Hochregallager und aus dem personverkehr abgeschaut, Selbst umsteigende Fracht.
Also eine Fördertechnik die an Unterwegsbahnhöfen Post- und Kleinfrachtbehälter aus Zügen entnimmt und auch einlädt.

[Boris Merath]

@Boris: Wie soll das funktionieren, die Wagen zu drehen? Gibts dazu irgendwas oder ist das nur so ein Hirngespinst? Kann ich mir nämlich bei der Wagenhöhe beim besten Willen nicht vorstellen.

Z.B. CargoBeamer (Trennung der LKW-Standfläche von dem Wagen, so dass diese seitlich vom Wagen gefahren werden kann). Hier gibt es ein Video:
http://www.youtube.com/watch?v=DbSIAvx3kYk , ab 1:30

Oder mit dem seitlichen Verschwenken das System Modalohr. Animationen gibts unter http://www.youtube.com/watch?v=MBxc5IZsOxU , Wikipedia meint dazu:

2002 wurde der Güterverkehr zwischen Aiton/Bourgneuf bei Chambéry in Frankreich und Orbassano bei Turin in Italien nach dem Modalohr-System eröffnet. 2007 ging die Verbindung von Perpignan nach Luxemburg als erstem Teil einer Nord-Süd-Achse in Betrieb. In Deutschland wird eine Verbindung zwischen den Ostseehäfen (Lübeck oder Rostock) nach Frankfurt am Main oder Regensburg geplant.

Das sind alles handfeste geplante Systeme, keine Hirngespinste irgendwelcher Spinner.

Diese Systeme sind aber eben nur für den LKW-Verkehr geeignet. Ein System für kleinere Gefäßgrößen muss natürlich anders aufgebaut sein - hier bräuchte man Umschlagzentren, die untereinander vernetzt sind, und über automatische Sortiersysteme verfügen.

Hier einfach mal ein Hirngespinst von mir: Das Grundkonzept wäre hier, dass man Rollcontainer hat, die in einem Verladezentrum vom LKW auf die Schiene verladen werden, dann über nach Taktfahrplan verkehrende Züge zum übergeordneten Sortierzentrum gehen, dort abgeladen werden, in einer automatischen Sortieranlage umsortiert, und dann über ebenfalls nach Taktfahrplan verkehrende Züge entweder zu einem anderen Sortiertzentrum oder zu einem anderen Verladezentrum gehen. Ziel wäre, dass nationale Sendungen maximal zwei mal innerhalb des Netzes umgeladen werden müssen.

Das Verladen könnte, entsprechende Technik vorausgesetzt, sehr schnell gehen - Zug kommt an, sagen wir mal 6 Waggons halten an der Verladerampe und werden von mehreren Verladern geöffnet, die Rollcontainer werden entsprechend aufs Förderband geschoben, und sofort die von der Anlage per Förderband geliefernten Container in den Waggon eingeladen. Dann fährt der Zug um 6 Wagenlängen vor, und die nächsten Waggons werden be/entladen. So könnte man, entsprechenden Aufwand vorausgesetzt, den Zug in kurzer Zeit be/entladen. Da nur eine Verladerampe benötigt wird (plus vielleicht noch eine in Reserve bei technischen Störungen), wäre dieser Aufwand aber durchaus möglich. Die Be/Entladevorgänge sollten sich eigentlich auch weitgehend automatisieren lassen, wenn man denn will.

Das ganze wird aber wohl nie kommen - einfach, weil der Aufwand, so eine Infrastruktur aufzuziehen, zu groß wäre. Die Großkunden sollten bei so einem Konzept natürlich direkt an einem der Zentren sitzen - was sie aber nicht tun, und was sich auch nicht so einfach ändern lässt. So ein System einzuführen, würde wohl Jahrzehnte dauern. Und dann natürlich auch noch das kleine Detail am Rande, dass viele Strecken schlicht überlastet sind, und den erhöhten Güterverkehr gar nicht schaffen würden...

[chris232]

Z.B. CargoBeamer (Trennung der LKW-Standfläche von dem Wagen, so dass diese seitlich vom Wagen gefahren werden kann). Hier gibt es ein Video:
http://www.youtube.com/watch?v=DbSIAvx3kYk , ab 1:30

Ich ging eigentlich von einem Ersatz für die Rola aus - und wenn ich die SZM nicht mit draufstellen kann (was bei diesem Patent schlichtweg von der Wagenlänge ausgeschlossen ist) hab ich den auch nicht.

[andreas]

Ich ging eigentlich von einem Ersatz für die Rola aus - und wenn ich die SZM nicht mit draufstellen kann (was bei diesem Patent schlichtweg von der Wagenlänge ausgeschlossen ist) hab ich den auch nicht. [/QUOTE]
was ja sogar besser ist, weil ich das nutzlose gewicht der SZM nicht mittransportieren muß

[riedfritz]

Ein System für kleinere Gefäßgrößen muss natürlich anders aufgebaut sein - hier bräuchte man Umschlagzentren, die untereinander vernetzt sind, und über automatische Sortiersysteme verfügen.

Meine Frage: Wie kommst Du drauf, dass die derzeitigen "Gefässgrößen", sprich Wechselpritschen, hierfür ungeeignet sind und kleinere Container sinnvoll wären?

Die untereinander vernetzten Umschlagzentren sind doch schon vorhanden. Post aus München kommt in Hamburg z.T. schon nach Zustellgebieten getrennt / vorsortiert an.

Auch auf einer Wechselpritsche liegen die Pakete / Briefe ja nicht lose herum sondern sind in irgendwelche Behälter (=Container) verpackt.


Viele Grüsse,

Fritz

[riedfritz]

Solch ein System mit seitlich einschiebbaren LKW-Aufliegern ist ja toll, wiegt aber nicht den Nachteil der notwendigen Zugbildung auf.

Wenn eine Wechselpritsche beladen ist, kann sie mit dem nächsten verfügbaren LKW direkt vom Hof ohne Umladen und ohne Berücksichtigung des Vorhandenseins eines Bahnanschlusses an Start oder Ziel abtransportiert werden. Ist die Autobahn nach Nürnberg nicht nutzbar, fährt man eben über Deggendorf / Regensburg.


Viele Grüsse,

Fritz

[andreas]

ja, genau solche Leute sind es, die Visionen im Weg stehen, weil sie einfach kein Vorstellvermögen haben und sich nicht vom Status Quo lösen können.