Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[Iarn]

Die heutige SZ befasst sich im Münchner Teil (Nord) mit einem möglichen Tunnel an der Fasanerie-Nord. Dabei wird darauf hingewiesen, dass am Freitagder Verkehrsausschuss über die Zukunft der Bahnstrecke München Freising entscheidet, insbesondere einen möglichne vierspurigen Ausbau. Allerdings ist der Tenor, dass man Rechtssicherheit bräuchte, dass die Strecke nicht viergleisig ausgebaut wird, damit man sich an die Unterführung machen kann. Laut einer im Artikel zitierten Anfrage Singhammers ans Verkehrsministerium wurde der viergleisige Ausbau bei der Untersuchung zum Schienenknotenpunkt München untersucht und wegen der zu erwartenden Kosten verworfen worden. Evtl wissen wir die nächsten Tage mehr.

[vuxi]

Wie wäre es eigentlich wenn man die Strecke nur von Freising bis Feldmoching ausbauen würde und zwei S-Bahn Linien einrichtet. Eine Freising -> Feldmoching (-> eventuell bis Oberwiesenfeld ; U-Bahn). Und eine Flughafen-Ostbahnhof. Das würde die Treffen die von Freising/Pulling an die Halte zwischen Feldmoching und HBF wollen. Für diese Relationen müsste man 1 mal umsteigen. Wobei FS-HBF natürlich eh mit Regionalzügen gefahren wird. Für die restlichen Relationen hätte man dann keine Änderungen, aber einen 10min Takt zwischen Neufahrn und Feldmoching (U-Bahn). Dieser Ausbau wäre vermutlich wesentlich billiger (kein Tunnel unter Rangierbahnhof/Fasanerie)

[noebi]

Man kann auch einen 10-Minuten-Takt fahren, wenn nur Feldmoching-Neufahrn ausgebaut wird. (Am besten über die A92-Trasse)

Die Regionalzüge holen maximal 4 Minuten auf. Der viergleisige Abschnitt könnte schon südlich von Feldmoching beginnen, damit Regionalzüge eigene Gleise haben, sobald die S-Bahn anfängt zu bremsen.

Damit könnten bis zu 6 Regionalzüge/h fahren. Evtl. 2 davon Richtung Flughafen/Mühldorf. Vielleicht sogar der ICE Paris-Wien.

[Naseweis]

Man kann auch einen 10-Minuten-Takt fahren, wenn nur Feldmoching-Neufahrn ausgebaut wird. (Am besten über die A92-Trasse)

Absolute Zustimmung. Zwischen Neulustheim (Überwerfung, Einmündung S1 in Regionalgleise) und Feldmoching liegen nur 2 Zwischenhalte: Moosach und Fasanerie. Somit braucht die S-Bahn nur 2-3 min länger als die Regionalzüge. Wenn man Feldmoching-Neufahrn ausbaut, könnte man auf der zweigleisigen Strecke Neulustheim-Feldmoching immer noch in 10 min eine S-Bahn und einen Regionalzug fahren lassen, also Takt-10 für die S1 und 6 Züge/h Richtung Landshut.

Die Regionalzüge holen maximal 4 Minuten auf. Der viergleisige Abschnitt könnte schon südlich von Feldmoching beginnen, damit Regionalzüge eigene Gleise haben, sobald die S-Bahn anfängt zu bremsen.

Das macht nur wenige Sekunden Unterschied. Wichtiger wäre ein guter Blockabstand, damit man 2-min-Zugfolge fahrplanmäßig, also mit Reserve, fahren kann.

Damit könnten bis zu 6 Regionalzüge/h fahren. Evtl. 2 davon Richtung Flughafen/Mühldorf. Vielleicht sogar der ICE Paris-Wien.

Naja: Kommt der FV-taugliche Ausbau über Mühldorf? Kommt überhaupt die Walpertskirchener Spange, auch FV-tauglich? Sollte ein FZ München-Wien überhaupt den Umweg über den Flughafen nehmen, geschweige denn ein FZ Paris-Wien? 6 Trassen/h sind gut für den Verkehr nach Landshut, das reicht auch. So kann bei 10 min Verspätung einfach die nächsten Trasse genommen werden ohne die S-Bahn zu behindern. Auch kann man dann den Fahrplan flexibler gestalten, als wenn sich auch noch Verkehr zum Flughafen einmischte.

[noebi]

Naja: Kommt der FV-taugliche Ausbau über Mühldorf? Kommt überhaupt die Walpertskirchener Spange, auch FV-tauglich? Sollte ein FZ München-Wien überhaupt den Umweg über den Flughafen nehmen, geschweige denn ein FZ Paris-Wien? 6 Trassen/h sind gut für den Verkehr nach Landshut, das reicht auch. So kann bei 10 min Verspätung einfach die nächsten Trasse genommen werden ohne die S-Bahn zu behindern. Auch kann man dann den Fahrplan flexibler gestalten, als wenn sich auch noch Verkehr zum Flughafen einmischte.

Passt jetzt nicht so recht ins Thema, aber mit FV-tauglich ist ja nur die Bahnsteiglänge gemeint oder? Hat der zweite Tunnelbahnhof Bahnsteige mit 400m für ICE-Doppeltraktion? Oder soll der ICE nach Wien nur in Einfachtraktion fahren?

Ob man jetzt am Ostbahnhof, in Pasing oder am Flughafen hält ist ja egal. Wenn er übern Flughafen fährt, sollte er halt Pasing auslassen. Kann aber sein, dass durch die Südeinschleifung die Fahrzeit noch länger wird. Aber Hbf-Ostbahnhof dauert ja auch schon 10 Minuten und beim Flughafen ist man fast schon so weit wie in Markt Schwaben.

[Naseweis]

Passt jetzt nicht so recht ins Thema, aber mit FV-tauglich ist ja nur die Bahnsteiglänge gemeint oder? Hat der zweite Tunnelbahnhof Bahnsteige mit 400m für ICE-Doppeltraktion? Oder soll der ICE nach Wien nur in Einfachtraktion fahren?

Ob man jetzt am Ostbahnhof, in Pasing oder am Flughafen hält ist ja egal. Wenn er übern Flughafen fährt, sollte er halt Pasing auslassen. Kann aber sein, dass durch die Südeinschleifung die Fahrzeit noch länger wird. Aber Hbf-Ostbahnhof dauert ja auch schon 10 Minuten und beim Flughafen ist man fast schon so weit wie in Markt Schwaben.

Der FV München-Wien fährt heute ohne Halt bis Salzburg. In Pasing oder am Ostbahnhof braucht höherangiger FV auch nicht halten.

Ostbahnhof - Einmündung Walpertskirchen: 35,5 km. Bei 160 km/h sollten das 15 min sein, also etwa 22 min ab Hbf, bei 200 km/h vielleicht sogar nur 19 min.

Hbf - Flughafen über die A92-Trasse: 20 min? Laut Wiki Flughafen - Einmündung Walpertskirchen 21,2 km. Zu schnell wird es nicht sein, etwa 120 km/h, also vielleicht 12 min. Zusammen mit dem 2-min-Halt Flughafen dann also 34 min.

[noebi]

Ich denke, die allermeisten Züge halten heute entweder in Pasing oder am Ostbahnhof, darfst du also nicht so rechnen. Und Hbf-Ostbahnhof 7 Minuten? OK, geht wenn man am Ostbahnhof nicht hält.

Hält man aber am Ostbahnhof, muss man noch 2 Minuten für bremsen und beschleunigen und 2 Minuten Haltezeit dazunehmen und ist dann immer noch schneller. Hast recht. Dafür fährt man auch nicht zum Flughafen. Ob das allerdings nötig ist, weiß ich nicht.

Also gut, dann 6 Züge/h nach Landshut, Halbstundentakt nach Passau und Regensburg/Nürnberg + IC Hof/ICE Prag im Stundentakt + RB Landshut im Stundentakt. *träum*

Oder aber Takt20 RE nach Landshut + Takt20 Flughafenexpress (Hbf. oben-Moosach/Stamm2-Laim-Moosach)

[Iarn]

Jetzt mal erstmal abwarten, was heute rauskommt: Entweder man streicht den viergleisigen Ausbau ganz oder das Projekt wird unter "Ferner liefen" aufgenommen und wirdfrühestens in den 20er Jahren realisiert.

[Naseweis]

Also gut, dann 6 Züge/h nach Landshut, Halbstundentakt nach Passau und Regensburg/Nürnberg + IC Hof/ICE Prag im Stundentakt + RB Landshut im Stundentakt. *träum*

Oder aber Takt20 RE nach Landshut + Takt20 Flughafenexpress (Hbf. oben-Moosach/Stamm2-Laim-Moosach)

Ich meinte nicht, dass man die 6 Trassen/h (auch nicht zur morgendlichen HVZ*) voll ausnutzt, ich meine nur, dass es gut ist sie zur Verfügung zu haben. Relevant wäre z.B. ein 10/20-Wechseltakt, also 4 Züge/h. Es reicht schon, dass man mit Freising-Neufahrn und Feldmoching-Neulustheim zwei verwschiedene Mischstrecken mit der S-Bahn hat.

* ubahnfahrn hat mal angemerkt, dass heute schon 5 Züge von 7 bis 8 Uhr (Ankunft München) gibt.

[noebi]

Also gut, dann 6 Züge/h nach Landshut, Halbstundentakt nach Passau und Regensburg/Nürnberg + IC Hof/ICE Prag im Stundentakt + RB Landshut im Stundentakt. *träum*

Oder aber Takt20 RE nach Landshut + Takt20 Flughafenexpress (Hbf. oben-Moosach/Stamm2-Laim-Moosach)

Ich meinte nicht, dass man die 6 Trassen/h (auch nicht zur morgendlichen HVZ*) voll ausnutzt, ich meine nur, dass es gut ist sie zur Verfügung zu haben. Relevant wäre z.B. ein 10/20-Wechseltakt, also 4 Züge/h. Es reicht schon, dass man mit Freising-Neufahrn und Feldmoching-Neulustheim zwei verwschiedene Mischstrecken mit der S-Bahn hat.

* ubahnfahrn hat mal angemerkt, dass heute schon 5 Züge von 7 bis 8 Uhr (Ankunft München) gibt.

War auch nicht so ernst gemeint. Die Nachfrage für 6 Züge/h ist wohl auch nicht vorhanden...
Ich hab schon verstanden, dass du 2 Trassen/h gerne als Reserve hättest.

Wobei ein Flughafenexpress im 20-Minuten-Takt über die Westtrasse schon auch seinen Charme hätte, wenn man sich irgendwann doch überlegt vom 15/30/Express-System abzurücken. Bzw. selbst im Takt15 könnte man mit 4 S-Bahnen, 4 Flughafen-Expresse und 4 Regionalzügen fahren. Da hatt man ja 5 Minuten mehr Zeit zwischen zwei S-Bahnen. Man würde sich damit den viergleisigen Ausbau Johanneskirchen-Daglfing sparen...

Edit sagt: Reservetrassen sind dann leider keine mehr vorhanden bzw. evtl. 1-2, wenn außerhalb der HVZ nur 2 REs Richtung Landshut fahren.

[Iarn]

Durch die Aufnahme der Ausbaumaßnahme Daglfing in den Etatpunkt "Bahnknoten München" im Bundesverkehrswegeplan und der Nichtaufnahme des Ausbaus der KBS 930 sollte eigentlich alles klar sein. Weiterhin dürfte der ebenfalls in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Ausbau der Mühldorfer Strecke Gürterverkehr östlich um München herumlenken. Die nächste Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans ist übrigens 2015....

[noebi]

Ist halt blöd, wenn man irgendwann dann Ost- und Westtrasse ausbaut, aber das haben wir ja schon oft genug diskutiert und gehört auch nicht hierher.

[ubahnfahrn]

Mit Inbetriebnahme des Tunnel 2 und der Neufahrner Gegenkurve werden folgende Zugpaare auf der KBS 930-Süd prognostiziert:

Landshut - Freising:
PV: 18 (DIEX) + 10 (RE M-N) + 10 (ALEX) + 40 (ÜFEX 1+2) = 78
GV: 22
Summe: 100 Zugpaare/Tag

Freising - Neufahrn-Nord:
PV: 18 (DIEX) + 10 (RE M-N) + 10 (ALEX) + 40 (ÜFEX 1+2) + 40 (S1) = 118
GV: 22
Summe: 140 Zugpaare/Tag

Neufahrn-Nord - Neufahrn-alt:
PV: 18 (DIEX) + 10 (RE M-N) + 10 (ALEX) + 40 (S1) = 78
GV: 22
Summe: 100 Zugpaare/Tag

Neufahrn-alt - Feldmoching:
PV: 18 (DIEX) + 10 (RE M-N) + 10 (ALEX) + 40 (S1) + 40 (S11) = 118
GV: 22
Summe: 140 Zugpaare/Tag

Nachtrag:
Und das selbstverständlich ohne jeglichen weiteren Streckenausbau - da sieht man mal, was auf zwei Gleisen so alles möglich ist

[Fastrider]

Das sind dann 706.000 €/km. Die Elektrifizierung Plattling-Landshut kostete 1976 6,6 Mio. Euro für 83 km Strecke und 1035 Fahrleitungsmasten (79.500 €/km), also kostet es 34 Jahre später 8,8 mal so viel.

Im Strassenbau war die Preisentwicklung übrigens ähnlich oder sogar noch extremer.

[Quak]

ich finde, man sollte die Strecke Landshut-Mühldorf zweigleisig ausbauen & elektrifizieren, ebenso Mühldorf-München, damit im Störfall (wie am 14.11. ) Züge von Passau, bzw. Regensburg über diese Strecken nach München umgeleitet werden können, so wie es seit 1972 mit den Enlastungsstrecken Mering-Geltendorf bzw. Rosenheim-Holzkirchen der Fall ist.

[viafierretica]

Durch die Aufnahme der Ausbaumaßnahme Daglfing in den Etatpunkt "Bahnknoten München" im Bundesverkehrswegeplan und der Nichtaufnahme des Ausbaus der KBS 930 sollte eigentlich alles klar sein. Weiterhin dürfte der ebenfalls in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Ausbau der Mühldorfer Strecke Gürterverkehr östlich um München herumlenken. Die nächste Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans ist übrigens 2015....

ob bis dahin irgendetwas der Münchner Maßnahmen realisiert ist?
Der Ausbau Mühldorf hat ja seit gefühlt 30 Jahren oberste Priorität.

[Iarn]

Der Ausbau Mühldorf hat ja seit gefühlt 30 Jahren oberste Priorität.

Nur in Reden Im Etatplan ist Mühldorf erst in paar Tagen in der begehrten Kategorie A, welche als einzige Chance auf Geld hat.

PS. Es gibt eine kleine Anfrage im Bundestag zu verschiedenen Bahnprojekten in Bayern und damit auch zum Ausbau München - Regensburg - Hof Link

[josuav]

Kann das sein, dass der Link falsch ist?

[Iarn]

Ja war was falsches in der Zwischenablage, sorry

[Hot Doc]

Kommt noch der richtige Link?!

[ubahnfahrn]

Nachdem bereits Ende November 2010 noch der Baubeginn für den ersten Bauabschnitt für die Westumfahrung von Moosburg a. d. Isar ist, welche bei km 56,16 die KBS930 quert, kommt es im Jahr 2011 beim Brückenbau wohl auch zu Einflüssen auf den Zugverkehr. Lassen wir uns mal überaschen :unsure:

[Electrification]

Nachdem bereits Ende November 2010 noch der Baubeginn für den ersten Bauabschnitt für die Westumfahrung von Moosburg a. d. Isar ist, welche bei km 56,16 die KBS930 quert, kommt es im Jahr 2011 beim Brückenbau wohl auch zu Einflüssen auf den Zugverkehr. Lassen wir uns mal überaschen :unsure:

Schade, eine Westumfahrung auf der Schiene wäre auch nicht schlecht und dann Landshut - Flughafen (mit Spange) auf 200 km/h.

[ubahnfahrn]

Schade, eine Westumfahrung auf der Schiene wäre auch nicht schlecht und dann Landshut - Flughafen (mit Spange) auf 200 km/h.

Rentiert sich nicht. Ob jetzt mit vmax 120-160 oder dann 200 auf einer doch recht kurzen Strecke gefahren wird macht zeitlich nicht viel aus und kostet aber wohl sehr viel Geld das umzusetzen.

Es handelt sich ja hier nicht um eine (inter)national bedeutsame Berg- und Talbahn wie Mannheim-Stuttgart-Ulm oder Würzburg-Hannover, auf der teilweise nur mit 60 gefahren werden kann.

Der einzige Abschnitt, der bspw. für einen Tunnel (ca. 9 km) in Frage kommen würde, wäre Mirskofen (410 m)-Ergoldsbach (430 m), da dort nur mit 80 gefahren wird und die Strecke auf bis zu 470 m ansteigt.

Die Fahrtzeitdifferenz zwischen der Neufahrner Gegenkurve und einer wie auch immer gearteten direkten Führung zum Flughafen ist dann nicht mehr so groß, daß sich ein positiver NKF ergeben wird.
Vor allem, da ja das bayerische Städteschwergewicht Freising abgehangen wird.

[spock5407]

9 km Tunnel? Wer soll das bezahlen....wer soll das bezahlen....

Auf der Bestandsstrecke könnte man mit Neitechausrüstung, Sanierung der Sumpfistrecke und >funktionierenden< Neitech-Tw bereits ordentliche Fahrzeiten erreichen. Bis auf wenige km wären durchgängig 160 km/h möglich. Ohne 3.+4. Gleis entlang der A99 wird das das Maximum sein, was hier die nächsten 100 Jahre möglich sein wird.

[ubahnfahrn]

Neitechausrüstung, ...

Na, ob das meine Innereien aushalten :unsure:

[spock5407]

Ach, neitechempfindlich bin ich net. Abgesehen davon, die letzten Neitechstrecken nutzten das volle Potential (wie es auf den 610er Strecken nordöstlich Nürnbergs war) doch gar nimmer aus. Im Saaletal wurde mit den ICE-T immer noch mit 120 rumgegurkt, nur zwischen Lichtenfels und Saalfeld und ein paar Kurven zwischen Abzw Saaleck und Leipzig wurde es wirklich ausgenutzt. Nur bei Jena hats wo ein kurzes schnellers Stückerl. Ansonsten fuhr man de facto mit Komfortneigung ohne Fahrzeitgewinn. Da wär noch deutlich mehr rauszuholen gewesen.

[Electrification]

Der einzige Abschnitt, der bspw. für einen Tunnel (ca. 9 km) in Frage kommen würde, wäre Mirskofen (410 m)-Ergoldsbach (430 m), da dort nur mit 80 gefahren wird und die Strecke auf bis zu 470 m ansteigt.

Der Bereich um Mirskofen muss einfach begradigt werden, aber es gibt auch bei Eggmühl eine 80er-Kurve die man umbauen müsste.
Neigetechnik ist einfach nur Geldverschwendung für wenige Züge. Lieber einige Bögen begradigen und schon könnte man eine weitestgehene 160er-Strecke ohne Neigetechnik schaffen.

[spock5407]

Bei Eggmühl gibts keinen 80er, der durch die Kurven bedingt wär. Das ist eine La wg. Schäden.... Die Kurve um Eggmühl rum mit der Laaberbrücke ist eigentlich 110. Und auch die B15-Unterführung südlich Hagelstadt ist eigentlich 110, wg. Schäden an der Brücke wanderte der 90 aber in den Standardfahrplan. Der einzige "reguläre" 80er ist bei Mirskofen.

Zwischen La und Hagelstadt kannst nen Ausbau vergessen. Viel zu strukturiertes Gelände => viel zu teuer. Ausserdem keine Hauptabfuhrstrecke. Die einzige Hoffnung wäre, neben Sanierung der nicht kuvenbedingten La's, Neitech.

[ubahnfahrn]

Ab Freising isarabwärts sind blaue Mülltüten zu sehen - was soll das denn ? :unsure:

[spock5407]

Da sind die 16er Taferl drunter