Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[khoianh]

Dass bei einem 2/4/4-Takt der Anschluss zu 5/5 nur schwer realisierbar ist dürfte relativ einleuchtend sein. Bei einer U2, die um 0, 2 und 6 kommt, ließe sich der Schaden natürlich begrenzen, indem man die U5 um 2 und 7 kommen lässst. Größeres Problem dürfte es allerdings sein, den Betrieb reibungsfrei laufen zu lassen.

[Oliver-BergamLaim]

U3/6 scheinen der MVG ja erstmal nicht so dringend zu sein wie die U1/2. Für die U1/2 liegt ja bereits ein konkretes Betriebskonzept im 2er-Takt vor, während dies für U3/6 noch nicht so detailliert ausgearbeitet ist. Ich vermute mal, die Zusatzverstärker würden Münchner Freiheit - Harras verkehren.

[Iarn]

Interessant. Der "partielle Verzicht auf die zeitidentischen Anschlüsse am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring", der dann notwendig wäre, gefällt mir nicht. Allerdings ist der Anschluss beim 10-Minutentakt besonders wichtig und praktisch, der dann aber nicht wegfällt. In der Hvz klappen die Anschlüsse auch heute schon oft nicht mehr. Da wird dann eben nicht immer auf den "Synchron"-Zug gewartet (auch wenn der gerade schon einfährt), weil 5 Minuten Fahrgastwartezeit noch leichter vermittelbar sind als 10 Minuten.

So interpretiere ich das: Wenn am Scheidplatz die U2 im 4/4/2 Minutentakt kommt und die U3 kommt im 4/6 Takt, dann hat eine U2 keinen Anschluss aber das ist unvermeidbar und nicht weiter tragisch.

[christian85]

Interessant find ich, dass die Fahrpläne morgens und abends zur HVZ voneinander abweichen werden, was bisher nur vereinzelt der Fall war. Schade finde ich, dass es zwar einen U3/U6 Verstärker geben soll, aber halt nur Harras-Münchner Freiheit, zumindest bis zur Alten Heide hätte man schon fahren können, zwecks besserer Fahrgastverteilung.
Wie das dann mit dem Abfertigungspersonal wird, darauf bin ich auch schon gespannt, eher so wie bei der S-Bahn (also eher Aufsicht), oder wie schon jetzt bei Großveranstaltungen mit Leuten, die an den Türen stehen?
Wie betrieblich stabil ein 2min am Marienplatz dann tatsächlich ist (ohne spanische Bahnsteige), wahrscheinlich ähnlich der Betriebsstabilität bei der S-Bahn zur HVZ jetzt. Schade, dass sie nicht verraten, wie lange ein Zug maximal am Bahnsteig stehen darf nach ihrem Modell.
Verstehen die unter "sprintstarken Fahrzeugen" dann B sowie C-Züge? Heißt dies, dass A-Wagen zukünftig hauptsächlich auf U4/U5 zu finden sein werden?

[Oliver-BergamLaim]

Schade finde ich, dass es zwar einen U3/U6 Verstärker geben soll, aber halt nur Harras-Münchner Freiheit, zumindest bis zur Alten Heide hätte man schon fahren können, zwecks besserer Fahrgastverteilung.

Das steht nicht in der PM, sondern war nur Spekulation von mir. Alte Heide als nördlicher Endpunkt ist aber sehr unrealistisch. Entweder Freiheit oder gleich Kieferngarten oder Olympiazentrum.

[Iarn]

Verstehen die unter "sprintstarken Fahrzeugen" dann B sowie C-Züge? Heißt dies, dass A-Wagen zukünftig hauptsächlich auf U4/U5 zu finden sein werden?

Ein Teil der A Wagen wird eh durch die neuen D Wagen ersetzt und es dürfte klar sein, dass die Linien mit der meisten Luft auch die ältesten Wagen bekommen.

[christian85]

Das steht nicht in der PM, sondern war nur Spekulation von mir. Alte Heide als nördlicher Endpunkt ist aber sehr unrealistisch. Entweder Freiheit oder gleich Kieferngarten oder Olympiazentrum.

Steht auf Seite 9 unter "Stufe 5 – 2014 (Termin abhängig von Fahrzeugverfügbarkeit)".

[Lazarus]

Das steht nicht in der PM, sondern war nur Spekulation von mir. Alte Heide als nördlicher Endpunkt ist aber sehr unrealistisch. Entweder Freiheit oder gleich Kieferngarten oder Olympiazentrum.

Wieso sollte das unrealistisch sein?

An der Alten Heide hat man ein Wendegleis....

[christian85]

Ein Teil der A Wagen wird eh durch die neuen D Wagen ersetzt und es dürfte klar sein, dass die Linien mit der meisten Luft auch die ältesten Wagen bekommen.

Ja, aber man wird es dann wirklich konsequent machen müssen, um die Betriebsstabilität zu gewährleisten. Hm, ist aber die U1 wirklich voller als die U5? Weil für Takt 2 auf U1/U2 Stamm sollte dann auch die U1, auch wenn nicht gar so voll (zumindest im Vergleich zu anderen Linien), spurtstarke Züge haben. Und der U3/U6 Verstärker wird wohl auch nicht so voll werden.

[khoianh]

Wieso sollte das unrealistisch sein?

An der Alten Heide hat man ein Wendegleis....

Aber man verendet dann ganz kurz vor dem Busbahnhof Studentenstadt.

[Ionenweaper]

So interpretiere ich das: Wenn am Scheidplatz die U2 im 4/4/2 Minutentakt kommt und die U3 kommt im 4/6 Takt, dann hat eine U2 keinen Anschluss aber das ist unvermeidbar und nicht weiter tragisch.

Wenns geht, nimm man die U2 von/nach Milbertshofen => Problem minimiert.

[Sendlinger]

Meiner Meinung nach sind die Formulierungen in der PM doch recht eindeutig:

- "Partieller Verzicht auf die zeitidentlichen Anschlüsse am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring" bezieht sich ganz eindeutig auf die Zeit, in der der 2-Minuten-Takt gefahren werden soll => erstmal Früh-HVZ. Zu der Zeit ist das m.E. völlig problemlos, weil die Wartezeiten ohnehin minimal sind.

- "strikte Einhaltung maximaler Fahrgastwechselzeiten" ist für mich ein klares Singnal in Richtung Personal direkt an den Türen. Wenn man den Fahrgastzustrom wirklich in der Form "abschneiden" können muß, kommt man mit Sicherheit nicht aus ohne direkt und persönlich etwas gegen "Tür-Aufhalter" und "Bei-Zurückbleiben-noch schnell-in die-schließende-Tür-Springer" unternehmen zu können, die leider häufiger sind, als wir es manchmal wahrhaben wollen. Anders bekommt man an der Stelle Pünktlichkeit und Sicherheit nicht unter einen Hut. Im Prinzip also sowas wie zur Wiesn im Bahnhof Theresienwiese an einigen ausgesuchten Bahnhöfen, wo es erforderlich ist - an jedem Werktag morgens.

[spock5407]

"Sprintstark" heisst für mich auch: immer "Kurze Fahrzeit" im Stoss notwendig.

Und vielleicht den einen oder anderen Sitz bei den B-Wagen rausrupfen, um große Auffangräume zu kriegen. Die Nürnberger DT2 und DT3 finde ich in der Aufteilung vorbildlich.

[TramPolin]

Zur geplanten neuen U7: Hoffentlich wird diese auch genutzt und nicht so schwach wie damals die U8. Erfahrungsgemäß steigen die Leute nicht gerne in Linien ein, die zeitlich nur sehr begrenzt fahren, wie morgens im Berufsverkehr (wie es für die U7 zunächst geplant ist), weil sie die Linien nicht kennen und nicht wissen, dass man das auch in Fahrplänen nachlesen kann, und sich diese Linien bei ihnen nicht einprägen.

Auf der U8 habe ich unzählige Male beobachten können, wie die Leute in Neuperlach nicht einstiegen, teilweise noch spekuliert und diskutiert wurde, ob diese zum Innsbrucker Ring fahre (wohl gemerkt ging es um das stadteinwärts fahrende Bähnlein; man wird ja kaum zwischen Quiddestraße und Michaelibad schnell mal heimlich, still und leise einen Abzweig eingebaut haben und eben mal vergessen haben, die Presse darüber zu informieren) oder zum Hauptbahnhof (dazu sage ich jetzt mal nichts).

Teilweise habe ich dann die Zurückgebliebenen und mit der U5 Nachgereisten später wieder gesehen, etwa wenn's an der Bus- oder Tramhaltestelle eine Wartezeit gab. Zum Glück haben sie nicht gesagt "Gut, dass wir mit der U5 gefahren wären, sonst wären wir jetzt nicht hier", sonst hätte ich mich aufgeregt.

Natürlich machen die Unwissenden nur einen kleinen Teil aus, dennoch wurde die U8 südlich vom Innsbrucker Ring ziemlich schlecht genutzt.

[christian85]

@TramPolin: Wie wird denn diese Freitag Nachmittag U-Bahn nach Neuperlach Zentrum genutzt? Wäre interessant, weil die fährt ja noch "wilder" als die U8 - sie ist im Netzplan ja nicht eingezeichnet! Wenn da nur Milbertshofen steht, könnte man als nicht so netzkundiger Mensch ja denken, die "biegt" am Hauptbahnhof von der U5 auf die U2 ab. Oder helfen die neuen TFT-Anzeigen mit ihren via Angaben?

[TramPolin]

@TramPolin: Wie wird denn diese Freitag Nachmittag U-Bahn nach Neuperlach Zentrum genutzt? Wäre interessant, weil die fährt ja noch "wilder" als die U8 - sie ist im Netzplan ja nicht eingezeichnet! Wenn da nur Milbertshofen steht, könnte man als nicht so netzkundiger Mensch ja denken, die "biegt" am Hauptbahnhof von der U5 auf die U2 ab. Oder helfen die neuen TFT-Anzeigen mit ihren via Angaben?

Sie wird ab Neuperlach nur sehr schwach genutzt, soweit ich es beobachtet habe.

Leider sind auch viele Fahrgäste zu blöd, den "via"-Hinweis auf den TFTs zu lesen.

Richtung Neuperlach Zentrum dürfte die Nutzung besser sein, denn in einen Zug mit dem richtigen Ziel steigt man eher ein als in einen mit dem ominösen Ziel "Milbertshofen", wenn man z.B. zum Hauptbahnhof will.

Ich musste einigen Leuten schon sagen, die meist nummernlose Bahn sei ein U2-Verstärker. Da keine U2 nach Neuperlach fährt, hat es wohl auch nicht jeder verstanden.

[Boris Merath]

U3/6 scheinen der MVG ja erstmal nicht so dringend zu sein wie die U1/2. Für die U1/2 liegt ja bereits ein konkretes Betriebskonzept im 2er-Takt vor, während dies für U3/6 noch nicht so detailliert ausgearbeitet ist. Ich vermute mal, die Zusatzverstärker würden Münchner Freiheit - Harras verkehren.

Auf der U1/2 ist das ganze deutlich leichter zu realisieren, weil der gemeinsam befahrene Abschnitt deutlich kürzer ist, und außerdem die U7 in der Südhälfte zur Verfügung steht. Auf der U3/6 ist das ganze wesentlich anspruchsvoller.

"Sprintstark" heisst für mich auch: immer "Kurze Fahrzeit" im Stoss notwendig.

Nö - es geht darum, den Bahnsteig möglichst schnell zu räumen, hier komm es auf die Beschleunigung an. Die Endgeschwindigkeit ist für die Bahnsteigaufenthaltszeit irrelevant.

Dass der Zug für den Tunnelabschnitt zu lange braucht ist wohl eher nicht das Problem.

[elchris]

Doch, man merkt deutlich (schnelleres Freigeben des Nachrückabschnittes) ob der Vordermann seine Wanderdüne wenigstens raufzieht oder gemütlich bei 60 abschalten lässt...

[elchris]

@TramPolin: Wie wird denn diese Freitag Nachmittag U-Bahn nach Neuperlach Zentrum genutzt? Wäre interessant, weil die fährt ja noch "wilder" als die U8 - sie ist im Netzplan ja nicht eingezeichnet! Wenn da nur Milbertshofen steht, könnte man als nicht so netzkundiger Mensch ja denken, die "biegt" am Hauptbahnhof von der U5 auf die U2 ab. Oder helfen die neuen TFT-Anzeigen mit ihren via Angaben?

Eben weil sie komplett ohne Nummer fährt sind die Leute verunsichert, eine im Plan eingezeichnete Linie machts einfacher, da wissen die Leute anhand der Farbe, dass sie bis zum Innsbrucker Ring auch damit fahren können (obwohl sie an den anderen 6 Tagen eine "U2" benutzen um z.B. vom HBF nach Giesing zu kommen). Die via helfen nicht viel - ein via GIESING oder (beim 4er) via MAX WEBER PLATZ wäre von nöten

Stell dir das einfach so vor, man lässt die S7 am Ostbf. ohne Nummer fahren und schreibt nur "Wolfratshausen" drauf - da trauen sich auch nicht viele.

[OttoIV]

Dieses Ohne-Nummer-fahren is mir auch schon aufgefallen, gabs auch paar mal zb am Abend wenn die U3 nur bis Thalkirchen fährt. Aber wieso wird keine Nummer dazugezeigt, es gibt auf dem Ast ja nur eine Linie, oder gibts da intern ne andere Bezeichnung, wenn die U3 nur bis Thalkirchen dampft?

[christian85]

Gab es heute auch mit "Feldmoching" oder "Messestadt Ost" am Hauptbahnhof.
Wie ist das eigentlich mit dem Verstärker Harras-Münchner Freiheit? Hat der eine Nummer?
Eine Vermutung wäre, dass bei Linienmischung (z. B. Fröttmaning-Thalkirchen) nummernlos gefahren wird?

[uferlos]

ja... die U6E fahren mit Nummer, nur auf den Zügen ist es meistens linienlos...

[elchris]

Wenn es für den Zug keinen Rundkurs gibt, bzw. das Stellwerk manuell diese Strecke einstellt (bei Abstellen am Endbahnhof und nicht wieder rausfahren - was sonst die Zuglenkung automatisch einstellt) fährt man für gewöhnlich ohne Liniennummer.

[Iarn]

Eine Möglichkeit Dir mir angesichts der Olympiabewerbung 2018 durch den Kopf geschossen ist, quasi einen zweiten Nordast der U9 zur U3 rüber:

Am Olympiazentrum Südkopf nach unten raus,
Bahnhof Olympisches Winterdorf 2018 unter der Ackermannstraße (dürfte auch nach den Olympischen Spielen ein recht großes Einzugsgebiet haben dank der Neubausiedlungen),
Halt an der FH in der Lothstraße
Turmbahnhof Stiglmayerplatz unterhalb der U1 (Ebene -4)
Verzweigungsbahnhof mit U9 Hauptbahnhof unterhalb der Haupthalle, Ebene -4
Weiter wie U9 Richtung Implerstraße

Betriebskonzept wären U6 Verstärker fahren auf der U9 über Hbf und Freiheit und U3 Verstärker als U39 (Arbeitstitel) Implerstaße -Hbf - Olympiazentrum.

Die SL 20/21 wäre entlastet aber nicht ihrer Existenz beraubt, die FH wäre gut angeschlossen, sowie die Neubaugebiete im Ackermannbogen sowie hoffentlich das neue Olympische Dorf mit ca 5000 Neubewohnern, sowie der U3 Nordast hätte Aufwuchspotential.

Und bei einem Zuschlag zu Olympia 2018 kme man evtl doch ein den einen oder anderen Sondereuro.

[christian85]

Ich find diese Idee sehr interessant (vor allem, weil ich selbst immer neue U-Bahnen durch das Stadtgebiet bauen würde), wenngleich es wohl mehr eine "(un)realistische Netzerweiterung" ist, aber egal (die U3 wird damit allerdings nur etwas, die U6 gar nicht entlastet).

Einerseits ist es ja so, dass München in den nächsten Jahren kontinuierlich nachverdichtet werden soll, andererseits stellt sich dann die Frage, ob die bestehende Infrastruktur zur Erschließung dieser innerstätischen Gebiete ausreicht. Es fällt auf, dass alle möglichen Erweiterungen der U-Bahn im VEP im Außenbereich der Stadt liegen, weil es eben Verlängerungen der bestehenden Linien sind. Die U9 dient der Entlastung bestehender U-Bahn Strecken, die Neuerschließung ist gering (lediglich Pinakotheken).

Die allgemeine Frage, die ich mir stelle, sind Neuerschließungen im Innenbereich wirtschaftlich sinnvoll bei Beibehaltung des bestehenden Trambahnnetzes? Ich glaub, damit eine U-Bahn als sinnvoll gilt, muss (bei einem angenommenen Stationsabstand von 1000m) pro Station die U-Bahn von 10.000 Fahrgästen täglich genutzt werden, so als Faustregel. Da ich sehr hoffe und auch glaube, dass der ÖPNV weiter zulegt (auch der relative Anteil), stellt sich irgendwann schon die Frage nach neuen Innenstadtstrecken, weil grad die auch immer voller werden.

Die Tram 20/21 ist schon sehr stark belastet, bald soll da ja der 2,5 Takt kommen. Da stößt sie langsam auch an ihre Grenzen, ich weiß nicht, wie weit man den Takt dann noch weiter verdichten könnte, ohne dass die sich am Hauptbahnhof/Stachus gegenseitig blockieren. Allerdings scheint der U-Bahn Bau wird derzeit nicht mehr besonders vorangetrieben zu werden, und das Netz wird sich kaum noch verändern (die U9 kommt frühestens in 20 Jahren).

[spock5407]

Die Tram 20/21 ist schon sehr stark belastet, bald soll da ja der 2,5 Takt kommen. Da stößt sie langsam auch an ihre Grenzen, ich weiß nicht, wie weit man den Takt dann noch weiter verdichten könnte, ohne dass die sich am Hauptbahnhof/Stachus gegenseitig blockieren.

Längere Züge wären da ne Option, aber hier ist auf dieser Linie das Wartegleis am Stachus zu kurz. Von der übrigen Infrastruktur bis hin zu Btf und Hw möcht ich gar net denken; hatten wir ja auch schon mehrfach diskutiert. :ph34r:

[Boris Merath]

Die allgemeine Frage, die ich mir stelle, sind Neuerschließungen im Innenbereich wirtschaftlich sinnvoll bei Beibehaltung des bestehenden Trambahnnetzes?

Ja, sind sie, weil die Tram eine andere Aufgabe erfüllt, und im Innenstadtbereich meist eh ebenfalls überlastet ist.

[viafierretica]

Längere Züge wären da ne Option, aber hier ist auf dieser Linie das Wartegleis am Stachus zu kurz. Von der übrigen Infrastruktur bis hin zu Btf und Hw möcht ich gar net denken; hatten wir ja auch schon mehrfach diskutiert. :ph34r:

Das am Hauptbahnhof liegt aber auch an der Linienkonfiguration, wo ausgerechnet mitten am Bahnhofsvorplatz auch noch die 20/21 sich gegenseitig auskreuzen und damit sich selbst lahmlegen, weil dann allein alle 1,125 Min. eine Tram kommt, die die Gegenrichtung sowie andere Linien ausbremst. Da sollte man sich erstmal überlegen, ob es nicht bessere Lösungen gibt, um das Problem zu vermeiden. Und notfalls mal ein paar Euro für einen Umbau ausgeben.

[spock5407]

Naja, eine Veränderung ist da schwer möglich, wenn man den 20/21 am Stachus wenden und gleichzeitig den Bfplatz bedienen will. Und letzteres ist notwendig, denn die nordwärtige Hst ist ja schon an der Elisenstr. und damit etwas weit weg vom Schnellbahnknoten, besonders von der U4/5 die ja auch am Stachus net sonderlich nah ist. Hbf (Bfplatz) dagegen liegt ideal zwischen S-Bahn, U1/2 und U4/5.


Evtl. wird die Gartentram aber Erleichterung bringen. Idealerweise verlängert man dann den 23er runter zur Franz-Joseph-Str. und fährt dann die Barer runter. Hier würde sich dann im Stoss sogar ein Verstärker zum 4/6-Takt anbieten und noch den 27 alle 10min mit Fahrzeuggröße R3/S. Da könnte man evtl. schon ein paar Fahrgäste von der U3/6 wegbekommen.

[Iarn]

Evtl. wird die Gartentram aber Erleichterung bringen. Idealerweise verlängert man dann den 23er runter zur Franz-Joseph-Str. und fährt dann die Barer runter. Hier würde sich dann im Stoss sogar ein Verstärker zum 4/6-Takt anbieten und noch den 27 alle 10min mit Fahrzeuggröße R3/S. Da könnte man evtl. schon ein paar Fahrgäste von der U3/6 wegbekommen.

Ein paar sicherlich. Die jetzige SL23 ist ja insofern eine totale Fehlplanung, dass sie an der Freiheit noch zusätzlichen Zwangsumsteigeverkehr für die U3/6 generiert.
Wenn man bedenkt, dass die Variante Herzogstraße, bei gleichen Kosten etwa 50% mehr Nutzen generiert hätte ist es unfassbar, dass Ude zugunsten der roten Herzogstraßenklientel eingeknickt ist und wir heute diese Kastratenlösung haben.
Auch wenn ich es persönlich befürworten würde, ich sehe keine Südverlängerung der SL23. Man hat für viele Millionen diese Haltestelle an der Freiheit gebaut, welche bei einer Südverlängerung total nutzlos würde.