Tut mir Leid, aber ich verstehe das gerade nicht. Also entweder ich steh aufm Schlauch oder bin zu hohl :ph34r:chris232 @ 27 Dec 2010, 16:02 hat geschrieben:Eine 25kV-Oberleitung hat einen gravierenden Vorteil: der Stromfluss ist bei gleicher Leistung wesentlich kleiner, sodass man da etwas sparsamer bauen kann.
In den letzten Jahren fand eine weitere Systemumstellung in Italien statt. Auf den Schnellfahrstrecken (Direttissima) Turin - Mailand - Neapel wurde die Spannung von 3000 V Gleichstrom in 25.000 V Wechselstrom umgestellt. Da die Schnellfahrstrecken nicht direkt in die Bahnhöfe solcher Bahnknoten wie Mailand führen, wird die "letzte Meile" auf konventionellen Strecken absolviert. Daher können im italienischen Fernverkehr nur noch moderne ETR mit Zweisystemausführung eingesetzt werden.2. Umrüstung des norditalienischen Drehstromnetz.
In der Theorie ja. Allerdings leitet Luft jetzt nicht so wahnsinnig gut, und Eis erst recht nicht, so dass es zum einen zu großer Hitzeentwicklung und Funkenbildung kommt, zum anderen bei größeren Eismengen der Stromabnehmer schon isoliert werden kann. "Nähe" heißt halt nicht Meter-, sondern Millimeterbereich.Centennial @ 27 Dec 2010, 14:40 hat geschrieben: Ich meine, hat die 25.000 Volt Oberleitung nicht einen Vorteil gegenüber der 1.500 Volt Oberleitung wenn sie vereist ist?? Der Stromabnehmer müsste doch dann nur in die nähe der Oberleitung kommen um Strom aufzunehmen, oder?? :ph34r:
Das fliegen der Sicherung wird dann aber nicht durch den Stecker nicht gescheit drin verursacht sondern durch die 20 Staubsaugerchris232 @ 27 Dec 2010, 14:46 hat geschrieben:Müsste. Und was passiert, wenn du in deiner Steckdose den Stecker nicht ganz drin hast aber 20 Staubsauger ranhängst? Genau, es funkt und brizzelt, die Kontakte werden schwarz und die Sicherung fliegt.
Man betrachte nur mal die Stromabnehmer der DT8-Stadtbahnzüge in Stuttgart, die durch die starken Steigungen einiges an Leistung brauchen. Hier hat man vier (oder sogar fünf?) Schleifleisten für einen solchen Doppeltriebwagen - das ist schon einiges.Systemfehler @ 27 Dec 2010, 18:51 hat geschrieben:Und das, was die "Leistung" eines stromdurchflossenen Leiters begrenzt, ist der Strom, der darüber fließt. Du kannst nicht einen beliebig hohen Strom durch jeden Leiter fließen lassen, weil der sonst irgendwann heiß wird, zum Glühen anfängt, und dann ganz durchbrennt. Wäre bei einer Oberleitung eher von Nachteil.
Deshalb muss eine Oberleitung, die höhere Ströme überträgt, auch größer/dicker dimensioniert werden.
Gar so wenig brauchen die 423er aber auch nicht - man hat den Doppelfahrdraht zur Stammstreckensanierung vor einigen Jahren als große Neuerung gefeiert - allerdings weiß ich nicht ob das wirklich so neu war, kann mir irgendwie nicht recht vorstellen dass man zu 420er-Zeiten so viel weniger hatte.Aus diesem Grund hat die Oberleitung der S-Bahn-Stammstrecke übrigens 2 Leiter (verlegst du eine doppelte Fahrleitung, halbiert sich der zu übertragende Strom pro Fahrdraht), das ist aber nur noch ein Relikt aus den Zeiten der BR 420, der hat hohe Ströme benötigt zum Anfahren, beim 423 bräuchte es diese doppelte Auslegung nicht mehr.
Alles in allem dürfte Deutschland das mit seinen 16,7Hz schon nicht so falsch gemacht haben. Die 50Hz-Bahnstromnetze mit direkter Speisung aus dem Landesnetz bringen auch noch weitere Nachteile.Mühldorfer @ 27 Dec 2010, 19:42 hat geschrieben:Mit dem Gesamtstrom übe rdie Leitung stimmt das schon. 25kV,50Hz hätte auch den Vorteil leichterer Transformatoren, soweit richtig.
Aber auch den Nachteil höhere induktiver Wiederstäbnde in der Oberleitung, ein Effekt der sich bei Speiselängen von 50km schon negativ bemerkbar macht.
Mit der neuen Drehstromtechnik erst recht nicht - da sind Mehrsystemloks ja praktisch kein Mehraufwand mehr - und es dürfte auch nur noch eine Frage der Zeit sein bis man den Trafo einfach weglässtInsgesamt aber nicht lsoweit auseinander daß sich Netzumstellungen lohnen.
Beim Anfahren wird nur geringe Leistung benötigt, im Moment des Anfahrens sogar praktisch gar keine. Je höher die Geschwindigkeit desto höher die Leistung, bis schließlich die Maximalleistung erreicht ist.Systemfehler @ 27 Dec 2010, 18:51 hat geschrieben:Sprich, will/soll eine Lok beim Anfahren eine Leistung von 6400kW entwickeln (das ist die Dauerleistung der BR 101 z.B.), ist der benötigte Oberstrom bei einer Spannung von 25.000 Volt wesentlich niedriger als bei 15.000 Volt (I = P : U; 426A gegen 256A). Wobei mir diese Oberströme beim Anfahren gerade niedrig vorkommen?!
Bei den Einheitsloks sind dann auch die Fahrstufen 27 und 28 vorgesehen, extra mit Spannungsvorgabe am Handrad, die 111 gibt dann auch die Stufen 27 und teilweise sogar 28 frei.Boris Merath @ 27 Dec 2010, 21:09 hat geschrieben: Bei Drehstromloks kann außerdem bedingt durch die niedrigere Spannung ein erhöhter Oberstrom (wenn die Oberstromgrenze allerdings überschritten wird niedrigere Leistung) auftreten.
War das nicht mit der dichteren Zugfolge begründet? Mit Zs7 bekommste aber noch mehr Züge in die Blöckeman hat den Doppelfahrdraht zur Stammstreckensanierung vor einigen Jahren als große Neuerung gefeiert
Bei der Spannung gab es in Versuchen das geringste Bürstenfeuer in den Motoren, bei Drehstromern würde es keine Rolle mehr spielen.Alles in allem dürfte Deutschland das mit seinen 16,7Hz schon nicht so falsch gemacht haben.
Interessant und weitsichtig war es ja mit den 15kV und 16 2/3Hz daß dieses System schon um 1910 von Deutschland, Bayern und! Preussen, der Schweiz, Österreich, Norwegen und Schweden gemeinsam festgelegt wurde. Zu einer Zeit als es nur weniger Kilometer total getrenter Inselbetriebe mit versuchsweiser elektirscher Zugförderung gab.Boris Merath @ 27 Dec 2010, 21:09 hat geschrieben: Alles in allem dürfte Deutschland das mit seinen 16,7Hz schon nicht so falsch gemacht haben. Die 50Hz-Bahnstromnetze mit direkter Speisung aus dem Landesnetz bringen auch noch weitere Nachteile.
Moment mal. Die Direttissima Florenz - Rom (liegt ja zwischen Mailand und Neapel) wird doch weiterhin mit 3kV betrieben. Auf jeden Fall habe ich nichts von einer Umstellung mitbekommen.Matthias1044 @ 27 Dec 2010, 20:52 hat geschrieben:In den letzten Jahren fand eine weitere Systemumstellung in Italien statt. Auf den Schnellfahrstrecken (Direttissima) Turin - Mailand - Neapel wurde die Spannung von 3000 V Gleichstrom in 25.000 V Wechselstrom umgestellt.
Eigentlich ist genau das Gegenteil der Fall. E-Motoren haben doch gerade beim Anlaufen einen hohen Strom. Ein schönes Beispiel ist hier ein Winkelschleifer an einem herkömmlichen Sicherungsautomaten. Der löst meistens aus. Es gibt auch Anlasserwiderstände oder die Stern-Dreieck-Schaltung. Hiermit sollen die hohen Anlaufströme von Motoren gering gehalten werden.Boris Merath @ 27 Dec 2010, 21:09 hat geschrieben:Beim Anfahren wird nur geringe Leistung benötigt, im Moment des Anfahrens sogar praktisch gar keine. Je höher die Geschwindigkeit desto höher die Leistung, bis schließlich die Maximalleistung erreicht ist.
Strom und Leistung sind aber zwei verschiedene Sachen. Der Strom ist beim Anfahren in der Tat ein Problem, aber auch nur weil der Motor beim Anfahren beinahe einen Kurzschluß darstellt. Im Moment des Anfahrens wird die Energie aber fast ausschließlich in Form von Wärmeverlusten verbraten.echter-HGV @ 28 Dec 2010, 01:38 hat geschrieben: Eigentlich ist genau das Gegenteil der Fall. E-Motoren haben doch gerade beim Anlaufen einen hohen Strom.
Das liegt aber daran dass die Haushaltsgeräte an einem starren Netz mit fester Spannung betrieben werden, und der Strom durch das Gerät dem ohmschen Gesetz folgt (plus Beachtung der Induktivitäten natürlich), und somit ein großer Strom entsteht. Die Leistung wird hier aber fast ausschließlich in Wärme umgesetzt - deswegen darf der Anlaufvorgang auch nur kurz dauern, da sonst das Gerät beschädigt wird. Das ganze funktioniert auch nur weil die normalen Kleingeräte relativ hohe Widerstände und Induktivitäten haben - hochwertige Geräte dagegen brauchen eine Anfahrregelung.Ein schönes Beispiel ist hier ein Winkelschleifer an einem herkömmlichen Sicherungsautomaten. Der löst meistens aus. Es gibt auch Anlasserwiderstände oder die Stern-Dreieck-Schaltung. Hiermit sollen die hohen Anlaufströme von Motoren gering gehalten werden.
Fall 1: Bis 80km/h. Hier versucht der Lokführer den Fahrmotorstrom konstant zu halten, I=constBeim Fahren der 110 muss man bis etwa 80 km/h ein Auge auf die Fahrmotorströme haben, danach sollte man dann seinen Blick nach links schweifen lassen, bevor man den Motorstrom überschreiten würde, würde der Oberstrom kräftig überschritten.
Ich hab bisher zwei Führungen durch den Tunnel genießen dürfen, vom "Tunnel-Papa" höchstpersönlich... Während des Umbaus war der gute Herr Baubetriebskoordinator (im Umbaujahr gab es in der TZ auch ein Foto von ihm und dem Verkehrsminister im Tunnel) jedes Wochenende da unten, und ist mehrfach von einem Ende zum anderen gelaufen. Auch heute noch ist er mindestens einmal im Monat unten.Boris Merath @ 27 Dec 2010, 21:09 hat geschrieben: Gar so wenig brauchen die 423er aber auch nicht - man hat den Doppelfahrdraht zur Stammstreckensanierung vor einigen Jahren als große Neuerung gefeiert - allerdings weiß ich nicht ob das wirklich so neu war, kann mir irgendwie nicht recht vorstellen dass man zu 420er-Zeiten so viel weniger hatte.
Gilt das auch als "Umbau"? http://de.wikipedia.org/wiki/Ammergaubahn#...trisches_SystemMühldorfer @ 27 Dec 2010, 19:42 hat geschrieben: Mit dem Gesamtstrom übe rdie Leitung stimmt das schon. 25kV,50Hz hätte auch den Vorteil leichterer Transformatoren, soweit richtig.
Aber auch den Nachteil höhere induktiver Wiederstäbnde in der Oberleitung, ein Effekt der sich bei Speiselängen von 50km schon negativ bemerkbar macht.
Ebenso bedeutet höhere Spannung auch mehr Abstand in Tunnels, an Brücken und Mehraufwand an Isolatoren.
Alles in allem scheint das Optimum eben zwischen 16Hz und 60Hz und Spannungne zwischen 10kV ( RhB ) und 25kV ( Frankreich ) zuliegen.
Insgesamt aber nicht lsoweit auseinander daß sich Netzumstellungen lohnen.
Historisch sind mir nur ZWEI Netzumbauten der Bahnstromversorgung bekannt:
1. Höllental bei Freiburg.
2. Umrüstung des norditalienischen Drehstromnetz.
Jop, ich schulde dir und auch den anderen für die ausführlichen Erklärungen meinen Dank.Systemfehler @ 27 Dec 2010, 18:51 hat geschrieben:Ich hoffe, ich konnte es dir verständlich nahe bringen, wo hier der Hund begraben liegt
Geht man richtig in der Annahme, dass die 25KV Oberleitung viel besser für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist?? Der benötige Oberleitungsstrom wäre viel geringer als bei einer 15KV leitung und man hätte viel mehr Leistung "bessere Beschleunigung / Endgeschwindigkeit"Martin H. @ 27 Dec 2010, 21:44 hat geschrieben:Aus dem Grund ziehen die Fahrzeuge am einer gewissen Geschwindigkeit auch nicht mehr, da in oberen Geschwindigkeitsbereichen die Oberströme zu hoch würden, wäre die Leitung dick genug, wären die 300 kN mehr oder weniger auch bei 200 km/h noch drin.
Das ist korrekt. Theoretisch kann man natürlich die Dicke der Oberleitung weiter erhöhen, aber das ist halt irgendwann unpraktikabel, nachdem Kupfer sehr teuer und auch schwer ist.Centennial @ 28 Dec 2010, 19:33 hat geschrieben: Geht man richtig in der Annahme, dass die 25KV Oberleitung viel besser für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist?? Der benötige Oberleitungsstrom wäre viel geringer als bei einer 15KV leitung und man hätte viel mehr Leistung "bessere Beschleunigung / Endgeschwindigkeit"
Gilt das auch als "Umbau"? http://de.wikipedia.org/wiki/Ammergaubahn#...trisches_SystemFichtenmoped @ 28 Dec 2010, 12:56 hat geschrieben:
Hatten die damals in Italien und Österreich überhaupt schon Strom :ph34r:spock5407 @ 30 Dec 2010, 16:01 hat geschrieben: Wundert mich eigentlich auch ein bissl, das in den 1930ern als die Achse Rom-Berlin ersonnen wurde, Italien vom Brenner kommend nicht auf DRG-System zwangsumgestellt wurde....
Aber ich vermute einfach, das hatte angesicht der Priorität der Rüstungsindustrie einfach keine Prio.
Der Aufwand wäre vermutlich zu groß gewesen - und so wahnsinnig schlimm ist ein Lokwechsel jetzt dann auch nicht.spock5407 @ 30 Dec 2010, 16:01 hat geschrieben: Wundert mich eigentlich auch ein bissl, das in den 1930ern als die Achse Rom-Berlin ersonnen wurde, Italien vom Brenner kommend nicht auf DRG-System zwangsumgestellt wurde....
Wann wurde denn die Brennerbahn elektrifizioniert ?Boris Merath @ 30 Dec 2010, 16:41 hat geschrieben: Der Aufwand wäre vermutlich zu groß gewesen - und so wahnsinnig schlimm ist ein Lokwechsel jetzt dann auch nicht.
Bedenke, dass man nicht nur die Fahrleitung hätte umstellen müssen sondern auch die dazu passenden Loks beschafft hätten werden müssen.
Normalerweise gilt die Faustregel, dass die Gleichspannungselektrifizierungen früher dran waren als die Wechselspannungselektrifizierungen - genaueres weiß ich aber auch nicht.ubahnfahrn @ 30 Dec 2010, 16:49 hat geschrieben: Wann wurde denn die Brennerbahn elektrifizioniert ?
Die Brennerbahn wurde zwischen 1927 und 1929 elektrifiziert. Die Elektrifizierung verlief gleichzeitig auf der nördlichen und südlichen Brennerstrecke. Allerdings konnte sich Österreich und Italien nicht über den Standort des Systemwechselbahnhofs einigen. Die Italiener wollten mit ihrem Drehstrom bis nach Innsbruck, die Österreicher mit dem Wechselstrom bis nach Franzensfeste. Man beachte dabei, dass sich Österreich und Italien lange nicht wohlgesonnen waren, die Grenze am Brenner gab es erst seit 1918, als Südtirol an Italien ging.Wann wurde denn die Brennerbahn elektrifizioniert ?
War anders, die italienischen Drehstrombahntechnik fuhr mit ca. 15Hz, also einem völlig eigenständigen Frequenzbereich. Der ergab sich wohl aus den Antrieben mit schlupfbehafteten Asynchronmotoren der rotierendne Umformer!Boris Merath @ 30 Dec 2010, 16:41 hat geschrieben: (von Drehstrom der aus dem Landesnetz entnommen werden konnte auf ein unabhängiges Bahnstromnetz mit eigenen Hochspannungsleitungen und Generatoren in den Kraftwerken). Das ist nicht ohne.
Das ist nicht richtig. Der italienische Drehstrom wurde mit 3~ 3600 V und 16 2/3 Hz betrieben. Daher wurde Strom aus eigenen Kraftwerken sowie aus dem Landesnetz mit 50 Hz bezogen, der über rotierende Umformer in 16 2/3 Hz vermindert wurde.Mühldorfer @ 30 Dec 2010, 20:15 hat geschrieben: War anders, die italienischen Drehstrombahntechnik fuhr mit ca. 15Hz, also einem völlig eigenständigen Frequenzbereich. Der ergab sich wohl aus den Antrieben mit schlupfbehafteten Asynchronmotoren der rotierendne Umformer!
Die Drehstromoberleitungen die es noch gibt haben 2 Fahrdrähte. An jedem Fahrdraht ist 1 Stromabnehmer einer Lok.leinfelder @ 31 Dec 2010, 14:18 hat geschrieben: Wie kann man sich eine Drehstromoberleitung vorstellen? Sind das dann 3 Fahrdrähte jeweils für L1, L2 und L3 ?
Gabs in der Form durchausleinfelder @ 31 Dec 2010, 14:18 hat geschrieben: Wie kann man sich eine Drehstromoberleitung vorstellen? Sind das dann 3 Fahrdrähte jeweils für L1, L2 und L3 ?
Eine 2-polige Oberleitung, entsprechend geringer Fahrdraht-Zick-Zack und der Haupttransformator mit seinen Primärwicklungen in Dreiecksschaltung.leinfelder @ 31 Dec 2010, 14:18 hat geschrieben: Wie kann man sich eine Drehstromoberleitung vorstellen? Sind das dann 3 Fahrdrähte jeweils für L1, L2 und L3 ?
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow..._4_DSC_0147.jpgleinfelder @ 31 Dec 2010, 14:18 hat geschrieben: Wie kann man sich eine Drehstromoberleitung vorstellen? Sind das dann 3 Fahrdrähte jeweils für L1, L2 und L3 ?
Nur diese kleinen Stromabnehmerchen dürften wohl auch nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten r ealisierbar sein.Guter Hinweis auf diese Bergbahnen!Luchs @ 31 Dec 2010, 17:40 hat geschrieben: Du findest noch viele andere Bilder bei der Jungfraubahn und der Gorengratbahn (GGB)
Luchs
