SFS Mannheim-Frankfurt

[Naseweis]

Wieviele Züge/h und Richtung sollen es denn auf der Strecke werden ?
Da ja keine Zwischenhalte vorgesehen sind, hat sie ja eine sehr große Leistungsfähigkeit - im Gegensatz zu Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg.

Wenn ich mir so ansehe, daß auf meiner Strecke auch ganztags 6 Züge/h und Richtung unterwegs sind und dazu noch mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten (S-Bahn und Regionalverkehr), aber ein Ausbau nicht mal angedacht wird ...

Es war zeitweise mal ein Wald-und-Wiesen-Bahnhof Darmstadt-NBS angedacht, da man sich über die Ausschliefung zur Anbindung des Darmstädter Hbf nicht einigen konnte. Diese Idee ist wegen der fehlenden ÖPNV-Verknüpfung aber unsinnig und wird hoffentlich nicht weiter verfolgt.

Zwischen Mainz/Frankfurt und Mannheim/Heidelberg verkehren heute folgende Linie (meist 2-h-Takt):
Rheinstrecke: Linien 30, 32 (IC)
Riedbahn: Linie 11, 12, 20, 22, 41, 42, 82 (ICE)
Main-Neckar-Bahn: Linie 26, 62 (IC)

In der Summe sind das bis zu 5,5 Züge/h. Klar, man kann die IC-Linien nicht direkt auf die NBS umlegen. Es wird sicher Veränderungen geben, so ist eine Ausweitung des ICE-Angebots zu erwarten, z.B. die Linie 42 stündlich oder mehr Züge nach Frankreich. Ich würde mit etwa mit 5 Zügen/h rechnen, was für eine NBS in Deutschland ein Spitzenwert ist. Dafür ist der Fahrzeitgewinn ohne Bypass mit etwa 10 min nicht sonderlich groß. Das Wesentliche ist, dass die Altstrecken für mehr Güter- und Regionalverkehr Platz haben.

[ubahnfahrn]

Der Fahrzeitgewinn steht auch nicht im Vordergrund, sondern, daß die jetzigen 3 zweigleisigen Strecken (zusammen 650 Züge/Tag) mit S-Bahnen, Regionalverkehr und Güterverkehr den schnellen Fernverkehr nur aufhalten und es deshalb zu einer Entmischung (1,3 Mrd € für 82 km Strecke=16 Mio. €/km) von langsamen und schnellem Verkehr kommen soll.*

Die IC brauchen von Mainz nach Mannheim derzeit 40 Minuten, wenn dann über Flughafen und SFS gefahren wird, sogar 48 Minuten. Also werden diese wohl auf der direkten Strecke verbleiben.

Ich biete mal folgende Linien je stündlich an:

- Paris-/Basel-Mannheim-Frankfurt HBF-Berlin (alte IC-Linie 9)
- Basel-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 5)
- Basel-/Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Hamburg (alte IC-Linie 3)
- München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 2)
- evtl. die klassische ICE-Linie 6: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Kassel-Berlin

Bei Korespondenzhalten würde das einen Zeitabstand von 3 Minuten bedeuten und dann lange nichts - also viel Luft auf der Strecke.

*Hat man auch im kleineren Maßstab auf jeder Mischbetriebsstrecke (Die KBS930 hat das auf 34,5 km zu bieten mit 250 Zügen/Tag), auf denen S-Bahnen und Regionalverkehr miteinander auskommen müssen. Mittelschneller Regionalverkehr und Güterverkehr vertragen sich dagegen sogar sehr gut mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h.

[glemsexpress]

Mein Reden! Nur so lassen sich echte Sprinter realisieren und damit Fahrzeiten schaffen, die mit dem Innerdeutschen Flugverkehr wirklich konkurrieren können.

Wieviel Geld muss man dafür ausgeben um sich Teile des Kuchens der ca. 25Mio Innerdeutschen Fluggäste zu ergattern (2009 waren es 24Mio, 2008 25Mio)?

Zum Vergleich:
Die DB hat insgesammt 1,9 Mrd Fahrgäste, DB Fernverkehr hat 122,7 Mio Fahrgäste.
Idealerweiße könnte DB Fernverkehr um 20% wachsen, die DB insgesammt um sagenhafte 1,3% wenn man den gesammten innerdeutschen Flugverkehr abgreift. Aber wieviele Mrd müsste man investieren?
Das große Potenzial liegt im MIV. Und da braucht man eine Flächenbahn und nicht so viele HGV-Strecken.

SFS sollte man bevorzugt dort bauen wo es aus Kapazitätsgründen sinnvoll ist um mehr Güterverkehr und Regionalverkehr durchzubringen. Im Rheingraben ist das durchaus der Fall, doch laut der letzten Bedarfsplanuntersuchung (Link lässt sich eventuell nur durch abspeichern und auf PC öffnen, öffnen) sind auf der Main-Neckar-Bahn immer noch Kapazitätsengpässe zu befürchten.
Deshalb wird im Kommentar auch davon gesprochen das die SFS "keine zufriedenstellende Gesammtlösung für die in diesen Korridor bestehenden Probleme darstellt."

[Bayernlover]

Mein Reden! Nur so lassen sich echte Sprinter realisieren und damit Fahrzeiten schaffen, die mit dem Innerdeutschen Flugverkehr wirklich konkurrieren können.

Hört doch mal mit diesem unsäglichen "Wir-müssen-das Flugzeug-zerstören"-Kampf auf!
In Deutschland konkurriert die Bahn mit dem Auto, dem Auto und nochmals dem Auto. Der Flugzeuganteil von 10% am Modal Split ist doch so gut wie vernachlässigbar...
Wieviele Leute fliegen denn direkt zwischen Rhein/Ruhr, Berlin, München und Hamburg hin und her?

[Naseweis]

Die IC brauchen von Mainz nach Mannheim derzeit 40 Minuten, wenn dann über Flughafen und SFS gefahren wird, sogar 48 Minuten. Also werden diese wohl auf der direkten Strecke verbleiben.

Ein bisschen weniger. Mainz-Mannheim sollte 37 min dauern, Mainz-Flughafen etwa 15 min, beide können aber wegen Fahrplanzwängen länger werden. Zusammen mit etwa 25 min (ICx oder ICE-T in Zukunft als IC 230 km/h) für Flughafen-Mannheim und und 2 min Halt wären das für Mainz-Flughafen-NBS-Mannheim ein Minimum von 42 min.

Die Fahrt über den Flughafen hat schon Vorteile:
- Flughafen auch bei diesen Zügen mitgenommen
- zusätzliche Anschlüsse vom Mittelrhein Richtung Nürnberg, ggf. auch Erfurt
- Altstrecke entlastet, NBS gefüllt

Gerade wenn es tatsächlich Bypass-ICE NRW-München geben sollte, wird diese Führung wichtig.

Ich biete mal folgende Linien je stündlich an:

Stündliche Linien entsprechen nur noch selten der Realität. Zwei zweistündliche abschnittsweise zum ungefähren Stundentakt überlagert eher.

- Paris-/Basel-Mannheim-Frankfurt HBF-Berlin (alte IC-Linie 9)
- Basel-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 5)
- Basel-/Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Hamburg (alte IC-Linie 3)
- München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 2)
- evtl. die klassische ICE-Linie 6: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Kassel-Berlin

So kann ich nur deiner Linie 2 zustimmen, meine Prognose:

- Linie 42 (stündlich) München - ... - Stuttgart - Mannheim - Flughafen - ... - NRW
- Linie 43 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Flughafen - ... - NRW - Amsterdam
- Linie 32 (2-h-Takt) (Alpenraum*? -) Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Flughafen - Mainz - ... - NRW - Hamburg

- Linie 26/62 (2-h-Takt) (Alpenraum*? -) Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - Frankfurt - ... - Bremen - Oldenburg

- Linie 22 (stündlich) München - ... - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - ... - Hamburg
- Linie 12 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - ... - Kassel - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Berlin
- Linie 15 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - ... - Erfurt - Halle - Berlin

- Linie 82 (max. 2-h-Takt) Frankfurt - Mannheim - (Kaiserslautern-Saarbrücken oder Karlsruhe-Strasbourg ?) - Paris
- Linie 84 (max. 2-h-Takt) Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Strasbourg - ... - Lyon - ... - Mittelmeer

Das wären max. 5,5 Züge/h. Gerade bei den IC-Linien könnte sich noch was verschieben, auch doch zusätzliche über die Altstrecken (Worms bzw. Weinheim/Bensheim, bzw. ab Karlsruhe über Bruchsal) bleiben. Da bin ich mir im Gegensatz zu den ICE-Linien nicht so sicher, was optimal wäre, da es von zu vielen Fakrtoren abhängt.

* Alpenraum könnte heißen:
- Bludenz - ... - Bregenz - Lindau - Friedrichshafen - Ravensburg - Biberach -
- Oberstdorf - ... - Kempten - Memmingen - (zugegeben, mit ICx/ICE-T schwierig)
- Kitzbühel - ... - München - Augsburg - Ulm
- Berchtesgarden - ... - München - Augsburg - Ulm
- Klagenfurt - ... - Salzburg - ... - München - Augsburg - Ulm

Wenn es eine stündliche Kombo 32/43 zwischen Mannheim und F-Flugh gäbe, könnten sie sich mit der Kombo 91/41 von Nürnberg am Flughafen zur Korrespondenz treffen (falls die Linie 41 wegen der der alternativen Linien 22 und 42 über Stuttgart nur noch in 2-h-Takt verkehrt). Dann ginge es aber dort für die Kombo 41/43 weiter über den Westerwald und NRW Richtung Amsterdam, für die Kombo 32/91 weiter übers Rheintal und NRW nach Hamburg. Vielleicht wird man ja auch dafür eine IC-Linie ab Karlsruhe nehmen, sodass man wenigstens auf Karlsruhe - F-Flughafen einen ungefähren Stundentakt bekommt.

Bei Korespondenzhalten würde das einen Zeitabstand von 3 Minuten bedeuten und dann lange nichts - also viel Luft auf der Strecke.

Richtig, das ist ja nicht schlecht. Vor allem ist eine Korrespondenz besser als keine Korrespondenz.

Es könnte noch im Rhein-Main-Gebiet eine RE-Linie auf die SFS kommen:
Darmstadt Hbf - F-Flugh-Fern - Wallau (Wallauer Spange!) - Wiesbaden Hbf

[ICE-T-Fan]

Ein bisschen weniger. Mainz-Mannheim sollte 37 min dauern, Mainz-Flughafen etwa 15 min, beide können aber wegen Fahrplanzwängen länger werden. Zusammen mit etwa 25 min (ICx oder ICE-T in Zukunft als IC 230 km/h) für Flughafen-Mannheim und und 2 min Halt wären das für Mainz-Flughafen-NBS-Mannheim ein Minimum von 42 min.

Die Fahrt über den Flughafen hat schon Vorteile:
- Flughafen auch bei diesen Zügen mitgenommen
- zusätzliche Anschlüsse vom Mittelrhein Richtung Nürnberg, ggf. auch Erfurt
- Altstrecke entlastet, NBS gefüllt

Gerade wenn es tatsächlich Bypass-ICE NRW-München geben sollte, wird diese Führung wichtig.


Stündliche Linien entsprechen nur noch selten der Realität. Zwei zweistündliche abschnittsweise zum ungefähren Stundentakt überlagert eher.

- Paris-/Basel-Mannheim-Frankfurt HBF-Berlin (alte IC-Linie 9)
- Basel-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 5)
- Basel-/Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Hamburg (alte IC-Linie 3)
- München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt F-Köln (alte IC-Linie 2)
- evtl. die klassische ICE-Linie 6: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Kassel-Berlin

So kann ich nur deiner Linie 2 zustimmen, meine Prognose:

- Linie 42 (stündlich) München - ... - Stuttgart - Mannheim - Flughafen - ... - NRW
- Linie 43 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Flughafen - ... - NRW - Amsterdam
- Linie 32 (2-h-Takt) (Alpenraum*? -) Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Flughafen - Mainz - ... - NRW - Hamburg

- Linie 26/62 (2-h-Takt) (Alpenraum*? -) Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - Frankfurt - ... - Bremen - Oldenburg

- Linie 22 (stündlich) München - ... - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - ... - Hamburg
- Linie 12 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - ... - Kassel - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Berlin
- Linie 15 (2-h-Takt) Basel - ... - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - ... - Erfurt - Halle - Berlin

- Linie 82 (max. 2-h-Takt) Frankfurt - Mannheim - (Kaiserslautern-Saarbrücken oder Karlsruhe-Strasbourg ?) - Paris
- Linie 84 (max. 2-h-Takt) Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Strasbourg - ... - Lyon - ... - Mittelmeer

Das wären max. 5,5 Züge/h. Gerade bei den IC-Linien könnte sich noch was verschieben, auch doch zusätzliche über die Altstrecken (Worms bzw. Weinheim/Bensheim, bzw. ab Karlsruhe über Bruchsal) bleiben. Da bin ich mir im Gegensatz zu den ICE-Linien nicht so sicher, was optimal wäre, da es von zu vielen Fakrtoren abhängt.

* Alpenraum könnte heißen:
- Bludenz - ... - Bregenz - Lindau - Friedrichshafen - Ravensburg - Biberach -
- Oberstdorf - ... - Kempten - Memmingen - (zugegeben, mit ICx/ICE-T schwierig)
- Kitzbühel - ... - München - Augsburg - Ulm
- Berchtesgarden - ... - München - Augsburg - Ulm
- Klagenfurt - ... - Salzburg - ... - München - Augsburg - Ulm

Wenn es eine stündliche Kombo 32/43 zwischen Mannheim und F-Flugh gäbe, könnten sie sich mit der Kombo 91/41 von Nürnberg am Flughafen zur Korrespondenz treffen (falls die Linie 41 wegen der der alternativen Linien 22 und 42 über Stuttgart nur noch in 2-h-Takt verkehrt). Dann ginge es aber dort für die Kombo 41/43 weiter über den Westerwald und NRW Richtung Amsterdam, für die Kombo 32/91 weiter übers Rheintal und NRW nach Hamburg. Vielleicht wird man ja auch dafür eine IC-Linie ab Karlsruhe nehmen, sodass man wenigstens auf Karlsruhe - F-Flughafen einen ungefähren Stundentakt bekommt.



Richtig, das ist ja nicht schlecht. Vor allem ist eine Korrespondenz besser als keine Korrespondenz.

Es könnte noch im Rhein-Main-Gebiet eine RE-Linie auf die SFS kommen:
Darmstadt Hbf - F-Flugh-Fern - Wallau (Wallauer Spange!) - Wiesbaden Hbf

Mit der Ried-SFS kann man auch die Linie 45/47 wiederbeleben, also Stuttgart-Mannheim-Wiesbaden-KRM-Köln.

Deine Linie 43 müsste 78 heißen, wenn du sie nach Amsterdam durchbindest. Allerdings weiß ich nicht, ob die BR 406 für 2h-Takt reichen.
Meine Idee wäre eher ein 4h-Takt Basel-Mannheim-Frankfurt-NRW-Amsterdam und ein 4h-Takt München-Nürnberg-Frankfurt-NRW-Amsterdam.

Die BR 403 werden bei Doppeltraktion und L42-Stundentakt zu etwa 50% für diese Linie vorgehalten werden. Die restlichen 50% braucht man für L41 NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, RE300 Frankfurt-Köln und L28-Sprinter München-Berlin.

[kato]

Worauf der Mannheimer Morgen (noch) gar nicht eingeht ist die grundsätzliche Nicht-Baubarkeit des Bypass in der von der Bahn verfolgten Variante.

Die Bypass-Variante erfordert massive Enteignungen. Und zwar nicht nur von Feld-Wald-Wiesen (die auch, und zwar Naturschutzgebiet), sondern auch von Siedlungsfläche*. Eine Enteignung von nicht nur geringfügig bebauter Siedlungsfläche ist nur im Rahmen eines Bebauungsplans möglich. Ein Bebauungsplan kann nur von der Kommune erstellt werden, nach Vorgabe des Flächennutzungsplans des Nachbarschaftsverbands Heidelberg-Mannheim. Ein Zwang einen Bebauungsplan nach Erfordernissen des Bundesverkehrsministeriums zu erstellen existiert nicht.

Notfalls läßt sich zur entsprechenden Umwandlung gefährdetes Gelände (bei einer Klassifizierung als "geringfügig bebaut") dieses binnen Quartalsfrist per Änderung Bebauungsplan und Flächennutzungsplan sichern; dass eine entsprechend schnelle Umsetzung in Baurecht möglich ist, wurde im Nachbarschaftsverband erst letztes Jahr bewiesen. Eine entsprechende Änderung läßt sich sogar aufgrund der Flächennutzungsentwicklung der letzten Jahre - Ausweisung von angrenzenden Gewerbegebieten in Ilvesheim - begründen.

Eine anderweitige Enteignung - außerhalb der durch §85 BauGB gesetzten Grenzen - ist nur durch ein speziell zu entwerfendes Bundesgesetz möglich. Die derzeitige Bundesregierung läßt Gesetze zwar im Stundentakt abnicken, aber bei sowas wird das deutlich schwerer.


---
*konkret: Gelände der FGH Engineering & Test sowie der HM Interdrink, Bauhaus und diverser anderer Firmen.

[ubahnfahrn]

Richtig, das ist ja nicht schlecht. Vor allem ist eine Korrespondenz besser als keine Korrespondenz.

Kriechste aber nur hin, wennst pünktlich bist ... :rolleyes:

[Naseweis]

Mit der Ried-SFS kann man auch die Linie 45/47 wiederbeleben, also Stuttgart-Mannheim-Wiesbaden-KRM-Köln.

Wenn man schon ICE-3-Mangel hat, dann haben diese Linien wohl nicht unbedingt Priorität. Man kann natürlich einzelne Züge Stuttgart-Köln über Mainz/Wiesbaden oder über Heidelberg/Darmstadt fahren. Aber an eine Taktlinie glaube ich nicht. Da finde ich dann eine stündlichen RE Darmstadt - F-Flug-Fern - Wallau - Wiesbaden wichtiger, der Darmstadt und Wiesbaden sowohl Flug- als auch an den ICE-Verkehr dort anbindet.

Deine Linie 43 müsste 78 heißen, wenn du sie nach Amsterdam durchbindest. Allerdings weiß ich nicht, ob die BR 406 für 2h-Takt reichen. Meine Idee wäre eher ein 4h-Takt Basel-Mannheim-Frankfurt-NRW-Amsterdam und ein 4h-Takt München-Nürnberg-Frankfurt-NRW-Amsterdam.

Oh, ja, richtig. Für die Liniennummern bist du der Speziallist! Also nenne ich die Linien 43-78 (Amsterdam-Basel) und Linie 41-78 (Amsterdam-Nürnberg-München), ggf. sogar Linie 42-78 (Amsterdam-Stuttgart-München). So ist es hoffentlich verständlich, was gemeint ist.

mögliche Kantenfahrzeiten für 43-78 und 41-78:
- Amsterdam -(2 h)- Duisburg -(2 h K-Deutz, Ried-NBS)- Mannheim -(2 h Rheintal-ABS)- Basel => 6 h
- Amsterdam -(2 h)- Duisburg -(2 h K-Hbf)- Frankfurt -(2 h)- Nürnberg -(1 h)- München => 7 h

Umlaufzeiten wären also etwa 14 h bzw. 16 h (je 2x 1 h Wendezeit), beim 2-h-Takt 7 bzw. 8 Umläufe, zusammen 15 Umläufe. Man bräuchte bei Einzeltraktionen 15 406er, es stehen aber nur 16 zur Verfügung - zu wenig Reserve. Also würde man nach Basel vermutlich nur einen 4-h-Takt fahren, 4 Umläufe. Weitere 3 Umläufe würden als innerdeutsche Linie 43 im 4-h-Takt nach Dortmund gefahren.

Doppeltraktionen kann man mit 403ern auf einer Flügellinie ab Duisburg nach Dortmund herstellen. Das wären nochmal schätzungsweise 13 403er. Für den innerdeutschen 4-h-Takt der Linie 43 fällt die Flügelung natürlich weg. Das wären zusammen 12x 406 und 16x 403.

Die BR 403 werden bei Doppeltraktion und L42-Stundentakt zu etwa 50% für diese Linie vorgehalten werden. Die restlichen 50% braucht man für L41 NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, RE300 Frankfurt-Köln und L28-Sprinter München-Berlin.

Würde rechnen:
München -(2,5 h Alb-NBS)- Mannheim -(1,5 h Ried-NBS)- Köln -(1,25 h)- Dortmund => 5,25 h
Umlaufzeit etwa 13-14 h je nach Wendezeit, also bei Stundentakt mit Doppeltraktionen 26-28 Einheiten, sagen wir mal nur 26.

Jetzt verbleiben aber nur noch nur 8x 403 und 4x 406 für Westerwald-RE-300-Shuttle (4 benötigt bei Stundentakt Einzeltraktionen), Thüringer-Wald-Sprinter (2 benötigt bei Zugpaar je morgens, mittags, abends) und Reserve, natürlich äußerst knapp. <_<

Muss also noch irgendwo gekürzt werden. Der innerdeutsche 4-h-Takt der Linie 43 vielleicht nur als Einzeltraktion? Das würde 3 Einheiten freisetzen. So oder so werden Späßen wie der ein oder andere Zug der Linie 45 unwahrscheinlich.

Anmerkung: Die 15x 407 werden genug beschäftigt sein, stehen nicht zur Verfügung:
- Linie 79: Frankfurt - Köln - Brüssel - London
- Linie 82: Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken/Strasbourg - Paris
- Linie 84 (?): Frankfurt - Strasbourg - Lyon - Mittelmeer

[ubahnfahrn]

Die 403 konzentrieren sich doch jetzt schon auf die Relation Dortmund/Essen-Köln-Frankfurt-Nürnberg/Stuttgart-München. Nach Basel fahren nur 4 Einheiten/Tag, ansonsten wird in Karlsruhe auf den IC umgestiegen.
Also rechne ich mal damit, daß das Grundangebot Basel-Mannheim mit den freiwerdenden 411ern (München-Leipzig-Berlin) gefahren wird und man nach Köln eben umsteigen muß.
Die von Zürich und Interlaken kommenden Züge nach Hamburg und Berlin werden ja ausschließlich als Zusatzangebot mit schweiztauglichen 401 gefahren.

Für die Relation München-Köln brauchts bei Einfachtraktion je 11 Einheiten, egal ob über Nürnberg oder Stuttgart, vorhanden sind 50.

Zu den München-Berlin-Sprintern: Welche vmax ist denn jeweils vorgesehen, also rentieren sich hier überhaupt die 403 ?

[ubahnfahrn]

In Bahnhöfen durchfahrende Züge sparen sich 2 Minuten fürs Bremsen und zusätzlich die Haltezeit.
Berlin-OHNE HALT-München spart dann gerademal 20 Minuten.

[Naseweis]

Die 403 konzentrieren sich doch jetzt schon auf die Relation Dortmund/Essen-Köln-Frankfurt-Nürnberg/Stuttgart-München. Nach Basel fahren nur 4 Einheiten/Tag, ansonsten wird in Karlsruhe auf den IC umgestiegen.

Das ist der Achsen-Notfahrplan, normal ist schon ein 2-h-Takt.

Also rechne ich mal damit, daß das Grundangebot Basel-Mannheim mit den freiwerdenden 411ern (München-Leipzig-Berlin) gefahren wird und man nach Köln eben umsteigen muß.
Die von Zürich und Interlaken kommenden Züge nach Hamburg und Berlin werden ja ausschließlich als Zusatzangebot mit schweiztauglichen 401 gefahren.

Ein vernünftiges Grundangebot wäre ein 30-min-Takt von Mannheim bzw. Karlsruhe bis Basel, zusammen gesetzt aus der stündlichen Kombo der Linien 12 und 15 nach Berlin (12 über Braunschweig, 15 über Erfurt), und einer stündlichen Kombo der Linie 43 nach NRW und z.B. der verlängerten Linie 60 über Stuttgart nach München. Die Linie 60 hätte in Karlsruhe am besten eine Korrespondenz mit der Linie 82/84 Paris/Südfrankreich - Frankfurt, die auf Karlsruhe-Mannheim deren Zeitlage übernimmt.

Für die Relation München-Köln brauchts bei Einfachtraktion je 11 Einheiten, egal ob über Nürnberg oder Stuttgart, vorhanden sind 50.

Die Züge sollten aber schon bis Dortmund, fahren, dazu in Doppeltraktion. Und zuletzt ist Stuttgart, Nürnberg usw. nicht egal, wo die Züge fahren. Ich halte einen Stundentakt über Stuttgart und einen 2-h-Takt über Nürnberg angesichts der neuen Fahrzeiten (mit Alb- und Ried-NBS) für angemessen.

Zu den München-Berlin-Sprintern: Welche vmax ist denn jeweils vorgesehen, also rentieren sich hier überhaupt die 403 ?

300 km/h auf Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt und Erfurt-Halle. Wenn nicht dort, wo sollen sich 300-km/h-Züge in Deutschland sonst lohnen? Dazu haben die ICE-3 mehr Leistung als alle anderen Baureihen, beschleunigen also besser und kommen schneller den Berg hoch.

[Naseweis]

In Bahnhöfen durchfahrende Züge sparen sich 2 Minuten fürs Bremsen und zusätzlich die Haltezeit.
Berlin-OHNE HALT-München spart dann gerademal 20 Minuten.

Da hast du prizipiell Recht, etwa 4 min Einsparung pro durchfahrenem Halt unter normalen Bedingung (keine längere Haltezeit, Durchfahrtsgeschw etwa 100-160 km/h).

Der Witz ist aber auch, dass es nach letzten Angaben keine Taktlinie auf dem schnellen Weg über Ingolstadt/Halle geben soll, sondern stattdessen Augsburg/Halle und Ingolstadt/Leipzig gefahren wird.

Würde sagen, die Einsparung gegenüber einem Taktzug wären:
4 min Ingolstadt
2 min SFS Ingolstadt-Nürnberg (höhere vmax/Leistung)
Nürnberg auch für den Sprinter Halt
4 min Bamberg
3 min SFS Ebensfeld-Erfurt (höhere vmax/Leistung)
6 min Erfurt (längerer Aufenthalt des Taktzuges)
2 min SFS Erfurt-Halle (höhere vmax/Leistung)
3 min Halle

4 min weiterer Halt in Erlangen oder Wittenberg
Summe Einsparung knapp 30 min.

Jetzt kommt aber noch dazu, dass die schnellsten Taktzüge über Leipzig statt Halle fahren, also nochmal 10 min Einsparung. Insgesamt kann der Sprinter also durchaus 40 min schneller als die Taktzüge sein.

[DasBa]

Eine Enteignung von nicht nur geringfügig bebauter Siedlungsfläche ist nur im Rahmen eines Bebauungsplans möglich. Ein Bebauungsplan kann nur von der Kommune erstellt werden, nach Vorgabe des Flächennutzungsplans des Nachbarschaftsverbands Heidelberg-Mannheim. Ein Zwang einen Bebauungsplan nach Erfordernissen des Bundesverkehrsministeriums zu erstellen existiert nicht.

Sorry, dass ich das so deutlich schreibe, aber das ist falsch. Rechtsgrundlage für Enteignungen ist § 22 AEG, der nicht zwischen geringfügiger und nicht-geringfügiger Bebauung unterscheidet, in Verbindung mit dem jeweiligen Planfeststellungsbeschluss.
Gerade die Gemeinden haben ihre Bauleipläne (Bebauungs- und Flächennutzungsplan), den Zielen der Raumordnung, und damit auch höhrrangiger Planung anzupassen, § 1 Abs. 4 und Abs. 6 Nr. 9 BauGB.
Im Klartext heißt das: Keine Gemeinde kann den Bau einer Bahntrasse durch die Aufstellung eines Bebauungsplanes verhindern (Bei einer sogenannten Verhinderungsplanung würde schon die Planrechtfertigung als Grundlage des gesamten Verfahrens fehlen), sie ist vielmehr dazu verpflichtet, die Trasse zu berücksichtigen. Wenn, dann kann die Gemeinde versuchen, die Trasse aus dem Raumordnungsplan herauszubekommen, das ist auch das, was Mannheim gemacht hat. Alternativ kann sie natürlich über den normalen Rechtsweg gegen die Planung vorgehen.

[ICE-T-Fan]

Wenn man schon ICE-3-Mangel hat, dann haben diese Linien wohl nicht unbedingt Priorität. Man kann natürlich einzelne Züge Stuttgart-Köln über Mainz/Wiesbaden oder über Heidelberg/Darmstadt fahren. Aber an eine Taktlinie glaube ich nicht. Da finde ich dann eine stündlichen RE Darmstadt - F-Flug-Fern - Wallau - Wiesbaden wichtiger, der Darmstadt und Wiesbaden sowohl Flug- als auch an den ICE-Verkehr dort anbindet.

Man wird zwischen Köln und Stuttgart, trotz Stundentakt der Linie 42 wohl Entlastungszüge brauchen, weil durch die Ried-SFS und andere Maßnahmen hier wohl recht attraktive Fahrzeiten entstehen können. An Fr, So und Mo wäre ein 4h-Takt auf der Linie durchaus sinnvoll.

Für mich hat die Linie 43 nicht unbedingt Priorität, weil die ICE3 nicht in die Schweiz dürfen und die Linie darum in Basel endet.

Also rechne ich mal damit, daß das Grundangebot Basel-Mannheim mit den freiwerdenden 411ern (München-Leipzig-Berlin) gefahren wird und man nach Köln eben umsteigen muß.

Die ICE-T haben bis auf 5 Einheiten keine Zulassung für die Schweiz und ich glaube nicht, dass man noch welche umbauen wird (2. Stromabnehmer, schweizer Zugsystem, etc.)

Da die SBB die Linien 87 Zürich-Singen-Stuttgart und 88 Zürich-Lindau-München auf eigene Neigetechnikfahrzeuge umstellen will, da man den deutschen Fahrzeugen nicht mehr traut, wird die DB als Kilometerausgleich sicherlich mehr Zugleistungen über Basel hinaus in die Schweiz verlängern (müssen).

Aus dem Grund glaube ich, dass in Zukunft weder ICE-T noch ICE3 im Taktverkehr Basel anfahren werden. Höchstens einzelne Zugpaare wie ICE 104/105 aus Amsterdam (BR406).

Vermutlich werden die ICx größtenteils ein SBB-Paket bekommen und die Linien 20 und 12 auf Stundentakt verdichtet oder die Linie 61 Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe-Basel zweistündlich in die Schweiz durch bindet, sodass man Mannheim-Basel einen 30min-Takt hat.

[ubahnfahrn]

[quote="-"ubahnfahrn"]Also rechne ich mal damit\ @ daß das Grundangebot Basel-Mannheim mit den freiwerdenden 411ern (München-Leipzig-Berlin) gefahren wird und man nach Köln eben umsteigen muß.[/QUOTE"]

Die ICE-T haben bis auf 5 Einheiten keine Zulassung für die Schweiz und ich glaube nicht, dass man noch welche umbauen wird (2. Stromabnehmer, schweizer Zugsystem, etc.)

Da die SBB die Linien 87 Zürich-Singen-Stuttgart und 88 Zürich-Lindau-München auf eigene Neigetechnikfahrzeuge umstellen will, da man den deutschen Fahrzeugen nicht mehr traut, wird die DB als Kilometerausgleich sicherlich mehr Zugleistungen über Basel hinaus in die Schweiz verlängern (müssen).

Aus dem Grund glaube ich, dass in Zukunft weder ICE-T noch ICE3 im Taktverkehr Basel anfahren werden. Höchstens einzelne Zugpaare wie ICE 104/105 aus Amsterdam (BR406).

Vermutlich werden die ICx größtenteils ein SBB-Paket bekommen und die Linien 20 und 12 auf Stundentakt verdichtet oder die Linie 61 Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe-Basel zweistündlich in die Schweiz durch bindet, sodass man Mannheim-Basel einen 30min-Takt hat.

[/quote]

Also halbstündlich Basel-Frankfurt-Göttingen und dann weiter nach Berlin und Hamburg ?
Und auf der klassischen Rheinbahn, die seit jeher das größte Fahrgastaufkommen hatte nur noch mit Umsteigen nach Köln :unsure:
Also alle 15 Minuten hält dann ein ICE in Mannheim und man kann in 18 Minuten von der Relation München-Köln auf Basel-Frankfurt umsteigen und umgekehrt - hat was, denn dann wirken sich Verspätungen praktisch nicht mehr aus.

Und was macht man dann mit den vielen 411ern, die ab 2017 frei werden ?

Wobei, ein paar könnten hier bei mir auch fahren

[ubahnfahrn]

In Bahnhöfen durchfahrende Züge sparen sich 2 Minuten fürs Bremsen und zusätzlich die Haltezeit.
Berlin-OHNE HALT-München spart dann gerademal 20 Minuten.

Da hast du prizipiell Recht, etwa 4 min Einsparung pro durchfahrenem Halt unter normalen Bedingung (keine längere Haltezeit, Durchfahrtsgeschw etwa 100-160 km/h).

Der Witz ist aber auch, dass es nach letzten Angaben keine Taktlinie auf dem schnellen Weg über Ingolstadt/Halle geben soll, sondern stattdessen Augsburg/Halle und Ingolstadt/Leipzig gefahren wird.

Würde sagen, die Einsparung gegenüber einem Taktzug wären:
4 min Ingolstadt
2 min SFS Ingolstadt-Nürnberg (höhere vmax/Leistung)
Nürnberg auch für den Sprinter Halt
4 min Bamberg
3 min SFS Ebensfeld-Erfurt (höhere vmax/Leistung)
6 min Erfurt (längerer Aufenthalt des Taktzuges)
2 min SFS Erfurt-Halle (höhere vmax/Leistung)
3 min Halle

4 min weiterer Halt in Erlangen oder Wittenberg
Summe Einsparung knapp 30 min.

Jetzt kommt aber noch dazu, dass die schnellsten Taktzüge über Leipzig statt Halle fahren, also nochmal 10 min Einsparung. Insgesamt kann der Sprinter also durchaus 40 min schneller als die Taktzüge sein.

Also alle 2 h folgendes:
- München 25-55 Augsburg 57-06 >Nürnberg< 11-17 Erfurt 20-51 Halle 53-29 Wittenberg-Berlin
- München 03-38 Ingolstadt 40-08 Nürnberg 11-17 Erfurt 20-59 >Leipzig< 04-35 Wittenberg-Berlin
:blink:

[Bayernlover]

Also alle 2 h folgendes:
- München 25-55 Augsburg 57-06 >Nürnberg< 11-17 Erfurt 20-51 Halle 53-29 Wittenberg-Berlin
- München 03-38 Ingolstadt 40-08 Nürnberg 11-17 Erfurt 20-59 >Leipzig< 04-35 Wittenberg-Berlin
:blink:

Was fürn Ding?

[ubahnfahrn]

Also alle 2 h folgendes:
- München 25-55 Augsburg 57-06 >Nürnberg< 11-17 Erfurt 20-51 Halle 53-29 Wittenberg-Berlin
- München 03-38 Ingolstadt 40-08 Nürnberg 11-17 Erfurt 20-59 >Leipzig< 04-35 Wittenberg-Berlin
:blink:

Was fürn Ding?

Beispielfahrzeiten
Über Augsburg in Summe 32 Minuten länger.

[Bayernlover]

Also alle 2 h folgendes:
- München 25-55 Augsburg 57-06 >Nürnberg< 11-17 Erfurt 20-51 Halle 53-29 Wittenberg-Berlin
- München 03-38 Ingolstadt 40-08 Nürnberg 11-17 Erfurt 20-59 >Leipzig< 04-35 Wittenberg-Berlin
:blink:

Was fürn Ding?

Beispielfahrzeiten

Aaaah, es erhellt sich.

[ubahnfahrn]

Was fürn Ding?

Beispielfahrzeiten

Aaaah, es erhellt sich.

Freut mich, daß Dir ein Licht aufgeht in tiefster Nacht

[Bayernlover]

Freut mich, daß Dir ein Licht aufgeht in tiefster Nacht

Grad ging's wieder aus: Nürnberg - Erfurt in 6 Minuten?

[Naseweis]

Grad ging's wieder aus: Nürnberg - Erfurt in 6 Minuten?

Mei, 1:06.

@ubahnfahrn: Es ist ja schön, dass du so viel diskutieren willst. Aber vielleicht sollten wir hier doch bei Frankfurt-Mannheim im weitesten Sinn bleiben. Und dafür ist nur relavant, dass wenige 403er als Thüringer-Wald-Sprinter eingesetzt werden.

Wenn man so will, die Quelle zu dieser Augsburg-Leipzig-Wechselei gab es hier im richtigen Thema: KLICK.

[ubahnfahrn]

Mei, 1:06.

@ubahnfahrn: Es ist ja schön, dass du so viel diskutieren willst. Aber vielleicht sollten wir hier doch bei Frankfurt-Mannheim im weitesten Sinn bleiben. Und dafür ist nur relavant, dass wenige 403er als Thüringer-Wald-Sprinter eingesetzt werden.

Wenn man so will, die Quelle zu dieser Augsburg-Leipzig-Wechselei gab es hier im richtigen Thema: KLICK.

Danke, also bitte verschieben

[Naseweis]

Man wird zwischen Köln und Stuttgart, trotz Stundentakt der Linie 42 wohl Entlastungszüge brauchen, weil durch die Ried-SFS und andere Maßnahmen hier wohl recht attraktive Fahrzeiten entstehen können. An Fr, So und Mo wäre ein 4h-Takt auf der Linie durchaus sinnvoll.

So viel attraktiver wird die Fahrzeit Stuttgart-Köln durch die Ried-NBS gar nicht, schließlich nur 10 min Einsparung.

Der Bypass Mannheim könnte dagegen nochmal 15 min bringen, allerdings natürlich problematisch. Und zwischen Stuttgart und Ulm wird sowieso kräftig beschleunigt.

Für mich hat die Linie 43 nicht unbedingt Priorität, weil die ICE3 nicht in die Schweiz dürfen und die Linie darum in Basel endet.

Wieso sollten denn Alles immer endlos durchgebunden werden? Es ist doch gut, dass in Basel endlich mal Schluss ist. Die Linie 43 sollte und wird im 2-h-Takt bestehen bleiben. Nicht für die Schweiz, sondern für Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel.

Da die SBB die Linien 87 Zürich-Singen-Stuttgart und 88 Zürich-Lindau-München auf eigene Neigetechnikfahrzeuge umstellen will, da man den deutschen Fahrzeugen nicht mehr traut, wird die DB als Kilometerausgleich sicherlich mehr Zugleistungen über Basel hinaus in die Schweiz verlängern (müssen).

Irgendwie wäre es ja schon sinnvoll, wenn die Linie Nürnberg-Stuttgart-Zürich mit deutschem Material, sprich den ICE-T gefahren wird. Zumal diese nicht unbedingt wie München-Genf in Zürich durchgebunden werden soll. Dann ist auch realistischer, dass man ab Nürnberg nach Berlin weiterfährt.

Vermutlich werden die ICx größtenteils ein SBB-Paket bekommen und die Linien 20 und 12 auf Stundentakt verdichtet oder die Linie 61 Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe-Basel zweistündlich in die Schweiz durch bindet, sodass man Mannheim-Basel einen 30min-Takt hat.

Alles aus dem Oberheintal nach Fulda/Göttingen? Dazu noch eine stündliche Linie ab München, Stuttgart nach Göttingen? Naja. Also da wäre doch eine Variante mit zwei Linien nach Fulda/Berlin* (12, 15) , einer nach NRW (43) und einer nach München (60) interessanter.

* Wegen Stundentakten von 12/15, 22 und 42 rund um Mannheim leider keine mehr nach Hamburg.

[146225]

Ich will ja keinem seine Tieffliegerträumereien von wie-auch-immer-gearteten Sprintern von woher nach wohin auch immer nehmen. Aber bedenkt bitte zwei Dinge:

1.) Wenn ich Mannheim (sinnloserweise) umfahre, klappen wie angesprochen jede Menge Korrespondenzen sowohl Fernverkehr/Fernverkehr als auch Fern/Regio bzw. Regio/Fern nicht mehr. Wie hoch ist dadurch die Anzahl der Kunden mit längerer Fahrzeit gegenüber jenen mit kürzerer Fahrzeit durch Haltausfall ? Will man dieses Problem sinnvoll lösen, können die ersehnten Sprinter nur zusätzlich zum Status quo verkehrende Züge sein.

2.) Für zusätzliche Fernzüge sehe ich allerdings bei der DB auch mittelfristig nicht das benötigte Fahrzeugmaterial vorhanden.

[ICE-T-Fan]

Wieso sollten denn Alles immer endlos durchgebunden werden? Es ist doch gut, dass in Basel endlich mal Schluss ist. Die Linie 43 sollte und wird im 2-h-Takt bestehen bleiben. Nicht für die Schweiz, sondern für Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel.

Das wird ja heute auch schon gemacht. Die ICE aus Berlin fahren großteils weiter nach Interlaken und die aus Hamburg nach Zürich.

Ich denke, dass die SBB auf den Kilometerausgleich bestehen wird, vor allem wenn sie die Linien 87 und 88 übernehmen sollte.

[ubahnfahrn]

Wieso sollten denn Alles immer endlos durchgebunden werden? Es ist doch gut, dass in Basel endlich mal Schluss ist. Die Linie 43 sollte und wird im 2-h-Takt bestehen bleiben. Nicht für die Schweiz, sondern für Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel.

Das wird ja heute auch schon gemacht. Die ICE aus Berlin fahren großteils weiter nach Interlaken und die aus Hamburg nach Zürich.

Ich denke, dass die SBB auf den Kilometerausgleich bestehen wird, vor allem wenn sie die Linien 87 und 88 übernehmen sollte.

Und auch in der Schweiz intern wird mit ICE munter rumgefahren ...

[ICE-T-Fan]

Alles aus dem Oberheintal nach Fulda/Göttingen? Dazu noch eine stündliche Linie ab München, Stuttgart nach Göttingen? Naja. Also da wäre doch eine Variante mit zwei Linien nach Fulda/Berlin* (12, 15) , einer nach NRW (43) und einer nach München (60) interessanter.

* Wegen Stundentakten von 12/15, 22 und 42 rund um Mannheim leider keine mehr nach Hamburg.

Die Linien 12 und 20 werden bestehen bleiben, vielleicht sogar ausgebaut, einfach weil die Weiterführung nach Zürich und Interlaken wohl nicht zur Debatte steht.

Ich gehe davon aus, dass Basel in Zukunft nur noch von ICE1 bzw. ICx angefahren werden wird. Vermutlich aus Nürnberg, München, Berlin und Hamburg.

Irgendwie wäre es ja schon sinnvoll, wenn die Linie Nürnberg-Stuttgart-Zürich mit deutschem Material, sprich den ICE-T gefahren wird. Zumal diese nicht unbedingt wie München-Genf in Zürich durchgebunden werden soll. Dann ist auch realistischer, dass man ab Nürnberg nach Berlin weiterfährt.

Nach dem ICE-T-Debakel vertraut die SBB der DB nicht mehr. Es wurde doch schon letztes Jahr in den Medien ein Joint-Venture angekündigt und das die SBB eigene NT-Fahrzeuge für diese Linie zur Verfügung stellen will. Die aktuellen Ersatz-EC fahren ja auch mit SBB-Material, weil die DB schon auf dem Zahnfleisch geht.

[ubahnfahrn]

Die Linien 12 und 20 werden bestehen bleiben, vielleicht sogar ausgebaut, einfach weil die Weiterführung nach Zürich und Interlaken wohl nicht zur Debatte steht.

Welche waren das denn gleich ?
1X von Berlin, 2X von Hamburg ... ?