Was war nochmal das Problem beim ICE T(D)?

[c-a-b]

Was mich schon lange mal interessieren würde, und ich noch nie so recht nachvollziehen konnte: Was waren eigentlich die Probleme beim ICE T und TD mit der Neigetechnik, dass diese nicht eingesetzt werden kann?

Und noch speziell zum TD: Was ist oder war da eigentlich das Problem an diesen Zügen, dass sie auf einmal weg vom Fenster waren? Die Gründe mit der mangelnden Kapazität kann ich nicht nachvollziehen, denn das hätte doch von Beginn an klar sein müssen und nicht erst dann, wenn der Betrieb nicht so läuft wie man dachte? Das Argument mit dem zu teuren Dieselkraftstoff verstehe ich auch nicht, weil sich ja andere Dieselzüge anscheinend durchaus rechnen, sogar mit zwei Dieselloks im Sandwich?

Die Suche ergab nicht viel befriedigendes, auch Wikipedia ist darauf nicht sonderlich eingegangen. Deswegen wäre ich hier mal dankbar über die ein oder andere einleuchtende Antwort.

[Naseweis]

Vorsicht, Genaues weiß ich nicht, kann nur spekulieren.

Man hatte die ICE-TD und die Franken-Sachsen-Linie. Der Betrieb wird sich einfach nicht gerechnet haben, vermutlich wegen Fahrzeugen, Personal und Tarifstruktur, also eigentlich allen wesentlichen Punkten. IC-Linien funktionieren schließlich auch nicht mehr auf allen alten IR-Routen. Und ein IC wird noch billiger als der ICE-TD zu betreiben sein.

Allein in Sachen Dieselverbrauch (gehört zum Punkt Betriebskosten) wird sich ein ICE-TD im Vergleich zu einem Regio-Schüttler-Doppel nicht viel geben, da beide über vier 560-kW-Motoren verfügen.

[Guido]

Der ICE-TD war zu störanfällig und fiel halt auch hin und wieder mal aus. Der Hersteller hat das Problem aber erst in Griff bekommen nachdem die DB sich entschloß die Züge nicht mehr einzusetzen.

Das Problem der Neigetechnik beim ICE ist nicht die Neigetechnik selbst, sondern die Radsatzwellen, welche bei Verwendung der Neigetechnik im Grenzbereich belastet werden. Beim bogenschnellen Fahren wird ja lediglich der Wagenkasten geneigt, Achsen und Stromabnhemer bleiben aber unverändert, daher werden durch die höhere Geschwindigkeit besonders die Radsätze höher belastet. Wie hoch diese Belastung sein darf dafür gibt es Vorgaben und Grenzwerte, und die ICE-T fuhren halt knapp unter den Grenzwerten.

Alle Radsätze austauschen kostet halt sehr viel Geld und bringt vom Fahrzeitgewinn auch nicht wirklich mehr.

[c-a-b]

Dankeschön für die Erläuterungen.

Habe ich das nun richtig verstanden, die Probleme beim TD sind nun quasi behoben, aber im Planeinsatz sind trotzdem die wenigsten? Und die Neigetechnik wird auch beim "normalen" ICE-T nicht verwendet wegen den Problemen an den Radsatzwellen? Gibt es denn Pläne, die auszutauschen oder lässt man dann einfach die Neigetechnik "sterben"?

[Fichtenmoped]

Hmmm... Eigentlich wurde alles gesagt - die Kosten waren zu hoch. die Fahrzeiten bescheiden, die Neigetechnik zu störanfällig, Fahrzeugaus - und -runterfälle kamen häufig vor, usw.

Teilweise waren noch einige andere Probleme, die teilweise mit dem Design zu tun hatten, z.Bsp. konnte die Notkupplung zum abschleppen nur von einer Fahrzeugseite erreicht werden - ungünstig, wenn der Zug mit dieser Seite an einem Bahnsteig steht... Im Führerstand gabs anfangs keine (!) Anzeige für den Tankinhalt...

Naja... Das nächste Problem war auch nach der Abstellung die Kosten für Wartung, Bewegungsfahrten, Energieverbrauch für Klima usw. - hier reden wir von einem Betrag von 500.000 Euro/ICE-TD und Jahr...


Im Endeffekt hat das Eisenbahnbundesamt auch wegen der Radsatzwellen die Stillegung verlangt, nachdem ein Zug nach einem Radwellenbruch entgleist ist... Alles in allem ein Zug, der im Betrieb zu teuer war, die Akzeptanz der Fahrgäste eher mau (Alternative zum ICE-TD Nürnberg-Chemnitz (-Dresden) war die Strecke Nürnberg-Leipzig + Leipzig - Dresden mit dem ICE-T, das Hochwasser 2002 unterbrach die Linie bei Chemnitz und der Ersatzbus fuhr die Strecke Chemnitz Hbf - Dresden Hbf ohne Zwischenhalt in der selben Zeit wie der ICE-TD - und München - Zürich hatte sogar die selbe Fahrzeit wie der vorhergehende lokbespannte IC), öfters statt zwei Einheiten nur eine Einheit verkehrte usw...


Schaun wir mal nach einigen Links...
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_605 (ich weiß, nicht sehr hilfreich...)
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/d...land/ice-td.php
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...f=7&t=2184&st=0 (könnte was drinstehen, habs aber nicht durchgelesen)
http://derstandard.at/1890127

[c-a-b]

Danke für die Links!

Na dieser Absatz auf http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/ erstaunt mich wirklich! Sind nun alle Probleme dahingehend beseitigt, dass die Diesel-ICEs sogar recht zuverlässig geworden sind?

Offenbar wird der ICE-TD auf dieser Relation gut von den Fahrgästen angenommen. Das Passagieraufkommen stieg bereits nach vier Wochen um 15 Prozent. Das liegt nicht nur an dem hohen Komfort, sondern auch an der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge.

Wenn es sich für diese Relation rechnet, sollte es sich doch eigentlich auch wieder für andere Relationen rechnen und der Rest könnte demnach doch auch wieder eingesetzt werden?

[Bayernlover]

Wo willstn mit den Kisten noch fahren? Nürnberg - Dresden? Kannst vergessen, das lohnt sich auch bei eingeschalteter Neigetechnik nichtmal annähernd.

[DumbShitAward]

Wo willstn mit den Kisten noch fahren? Nürnberg - Dresden? Kannst vergessen, das lohnt sich auch bei eingeschalteter Neigetechnik nichtmal annähernd.

München-Zürich ... lohnt sich zwar derzeit auch noch nicht hinsichtlich der Fahrzeiten, aber bequemer als das SBB Material wär's allemal.

Wird nur nicht klappen, da die Schweizer verständlicherweise keine Züge unter Draht dieseln lassen wollen...

[ICE-T-Fan]

Bei den Baureihen 411, 415 und 605 hat man schlicht und ergreifend die Achsen zu grenzwertig dimensioniert.

2002 ist bei einem ICE-TD (605 203) während einer Bogenfahrt eine Achse gebrochen und er ist entgleist. Daraufhin hat das EBA de Baureihe still gelegt. Man hat zwar dann die Achsen gegen stabilere getauscht, aber die DB hat von sich aus auf eine Wiedereinführung verzichtet, da die Betriebskosten zu groß geworden sind.

Mittlerweile fahren ja 12 der ehemals 20 ICE-TD zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen. Dort lohnt es sich, weil a) der Diesel in Dänemark billiger ist und B) man durch Abschaltung der Neigetechnik die Betriebs- und Wartungskosten enorm gesenkt hat, weil man die Komponenten der Neigetechnik nicht mehr vollständig kontrollieren muss.

Das der Tz 5509 2001 in Hof von der Hebebühne gefallen ist, hat aber keine weitere Auswirkung gehabt, dass hätte auch mit jeder anderen Baureihe passieren können. Das war zudem vor dem Unfall mit der gebrochene Achse.

Bei den BR 411 und 415 wurde nach mehreren gefunden Rissen in den Achsen (zuerst bei Tz 1163) das Wartungsintervall enorm gesenkt und es wurde eine Abschaltung der GNT (fürs bogenschnelle Fahren) verfügt. Derzeit fahren die ICE-T zwar mit eingeschalteter Neigetechnik, aber nicht bogenschnell. Bei konventionellen Geschwindigkeit erreicht die Neigung nur 4° und erhöht nur den Komfort minimal.

Bis 12/2014 sollen angeblich alle Achsen der ICE-T getauscht werden und ab spätestens dem Fahrplanwechsel 2014/2015 sollen die Fahrpläne wieder auf bogenschnellen Betrieb umgestellt werden. Das ist übrigens ein interessantes Timing, da nur 1 Jahr später die SFS zwischen Erfurt und Leipzig in Betrieb gehen soll und man daher auf der Linie Frankfurt-Dresden die Neigetechnik eigentlich gar nicht mehr braucht.

[tobster]

Bis 12/2014 sollen angeblich alle Achsen der ICE-T getauscht werden und ab spätestens dem Fahrplanwechsel 2014/2015 sollen die Fahrpläne wieder auf bogenschnellen Betrieb umgestellt werden. Das ist übrigens ein interessantes Timing, da nur 1 Jahr später die SFS zwischen Erfurt und Leipzig in Betrieb gehen soll und man daher auf der Linie Frankfurt-Dresden die Neigetechnik eigentlich gar nicht mehr braucht.

Z.B. (Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-)Frankfurt-Wien bleibt ja noch erhalten. Und abgesehen vom ersten Stück bis Dortmund ist da ziemlich viel dabei, wo man mit Neigetechnik was rausholen kann: Rheintal, Spessart, Nürnberg-Passau hat ja eh schon Neigetechnik, und zwischen Passau und Linz gibts ja auch noch mal grausam viele Kurven. Gut, im Rheintal ists fraglich, ob die Bahn das überhaupt beschleunigen will.
Vielleicht werden die ICE-T da nach und nach die ICs ersetzen? Von der Kapazität sollte 2x411 mit 780 Sitzplätzen ja auch genügend Kapazität bieten.

[ICE-T-Fan]

Z.B. (Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-)Frankfurt-Wien bleibt ja noch erhalten. Und abgesehen vom ersten Stück bis Dortmund ist da ziemlich viel dabei, wo man mit Neigetechnik was rausholen kann: Rheintal, Spessart, Nürnberg-Passau hat ja eh schon Neigetechnik, und zwischen Passau und Linz gibts ja auch noch mal grausam viele Kurven. Gut, im Rheintal ists fraglich, ob die Bahn das überhaupt beschleunigen will.
Vielleicht werden die ICE-T da nach und nach die ICs ersetzen? Von der Kapazität sollte 2x411 mit 780 Sitzplätzen ja auch genügend Kapazität bieten.

Naja die ICx werden bis zur Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Leipzig/Halle wohl noch nicht ausgeliefert sein (sind ja Anfang 2011 noch nicht einmal ausgeschrieben geschweige denn bestellt). d.h. die Linie 50 Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden wird wohl bei ICE-T bleiben. Zwischen Fulda und Erfurt bringt die GNT ja auch etwas, so ungefähr 10 min Fahrzeitvorteil.

Spannend wird nur die Linie 28 München-Nürnberg-Leipzig/Halle-Berlin, wenn die SFS Erfurt-Nürnberg in Betrieb geht. Hier sollen ja angeblich als Sprinter die BR 407 zum Einsatz kommen (wenn man Wikipedia glauben schenken will).

Zwischen Frankfurt und Wien und München und Zürich sowie Stuttgart und Zürich ist der Einsatz von Neigetechnik sicherlich weiterhin bedeutsam. Allerdings hat die SBB ja bereits angekündigt, dass sie auf den EC-Linien 87 und 88 eigene Neigetechnikfahrzeuge zum Einsatz bringen möchte.

Dann bleibt für die ICE-T nur noch Frankfurt-Wien und, falls jemals die Elektrifizierung kommen sollte, der FSX (München-)Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden

[Hot Doc]

Mittlerweile fahren ja 12 der ehemals 20 ICE-TD zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen. Dort lohnt es sich, weil a) der Diesel in Dänemark billiger ist und B) man durch Abschaltung der Neigetechnik die Betriebs- und Wartungskosten enorm gesenkt hat, weil man die Komponenten der Neigetechnik nicht mehr vollständig kontrollieren muss.

Die ICE-TD fahren also ziemlich erfolgreich ohne Neigetechnik, also als besserer IC, durch die Welt. Gleichzeitig stehen aber noch 8 Garnituren sinnlos in der Gegend rum, während in Deutschland akuter Wagenmangel herrscht.
Das kann ich dann nicht mehr verstehen. Als IC-Ersatz taugen die Züge doch allemal, und es wird doch irgendwo in Deutschland noch IC-Linien geben die nicht vollständig elektrifiziert sind wo man diese Züge einsetzen könnte.

[ICE-T-Fan]

Die ICE-TD fahren also ziemlich erfolgreich ohne Neigetechnik, also als besserer IC, durch die Welt. Gleichzeitig stehen aber noch 8 Garnituren sinnlos in der Gegend rum, während in Deutschland akuter Wagenmangel herrscht.
Das kann ich dann nicht mehr verstehen. Als IC-Ersatz taugen die Züge doch allemal, und es wird doch irgendwo in Deutschland noch IC-Linien geben die nicht vollständig elektrifiziert sind wo man diese Züge einsetzen könnte.

Korrektur: 6 stehen noch herum und 13 sind im Einsatz. Tz 5509 gibt es ja nicht mehr, da dieser durch einen Unfall (von der Hebebühne gefallen) zerstört worden ist.

Man könnte damit immerhin zwei Garnituren zu je 3 Fahrzeugen bilden. Allerdings sind die Betriebskosten relativ zur Reaktivierung alter IC-Wagen zu groß, darum wurde diese Überlegung (die es 2/2010 mal gab) wieder aufgegeben.

[Boris Merath]

Gleichzeitig stehen aber noch 8 Garnituren sinnlos in der Gegend rum, während in Deutschland akuter Wagenmangel herrscht.

Das Problem ist ja nicht nur der Wagenmangel sondern auch der Werkstättenmangel - durch die zusätzlichen Überprüfungen sind die ICE-Werke im Winter einfach hoffnungslos überlastet, darauf sind die Werke nicht ausgelegt. Da dürften einfach keine Kapazitäten frei sein auch noch die ICE-TD zu warten (geschweige denn sie herzurichten, da wäre vermutlich nochmal ein deutlich größerer Aufwand nötig).

Als Ersatzzüge eignen sich daher nur lokbespannte Züge die in anderen Werken gewartet werden können.

[Martin H.]

Und ich bezweifle auch einfach mal, dass die Mehrheit der FV- Tf die 605er fahren darf. Gewisse Dienststellen an der Dänischen Grenze mal ausgenommen.

[c-a-b]

Das Problem ist ja nicht nur der Wagenmangel sondern auch der Werkstättenmangel - durch die zusätzlichen Überprüfungen sind die ICE-Werke im Winter einfach hoffnungslos überlastet, darauf sind die Werke nicht ausgelegt.

Gut aber die Dänemark-ICEs müssen ja auch irgendwo gewartet werden?

[Jogi]

Gut aber die Dänemark-ICEs müssen ja auch irgendwo gewartet werden?

Natürlich werden die Diesel-ICE "irgendwo" gewartet. Es geht schlicht darum, dass die anderen sechs Züge zusätzlich zur Arbeit mit den Einsern, Zweiern, Dreiern sowie (Möchtegern-)Wackeldackelzügen inspiziert und fahrbereit gemacht werden müssten, wobei genau diese Kapazitäten fehlen, eben hauptsächlich aufgrund der "Achse des Bösen".

Oder willst Du wissen, wo die ICE-D gewartet werden? Sinnnvollerweise in Eidelstedt, Rummelsburg und wahrscheinlich werden auch die Dänen daran was werkeln können.

Grüße, Jogi

[Auer Trambahner]

Die andere Frage ist ja, sind z.B. in München überhaupt noch die ganzen Einrichtungen für den dieselspezifischen Betrieb vorhanden?
Also Geräte zum Motorölwechseln oder Diesel ablassen etc. Sind die entsprechenden Abscheider noch funktionsfähig?

[Luchs]

War denn München je dafür ausgerichtet? Damals sind die Züge ja in Hof gewartet worden ...

Luchs.