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Kannst du mehr dazu sagen?NIM rocks @ 28 Nov 2010, 20:02 hat geschrieben:Weil der Unterhalt zu anspruchsvoll war und man die SIG-Übergänge nicht mehr braucht.
Ich kenne noch das "(p)" - imho druckdicht - als Anschrift-zeichen. Wird das nicht mehr benötigt??NIM rocks @ 28 Nov 2010, 20:02 hat geschrieben: Bei allen anderen Intercitys reicht das ")p(", also druckgeschützt, aus.
Es gibt ja auch noch andere Wagenbaureihen mit den SIG-Übergängen...146225 @ 28 Nov 2010, 20:16 hat geschrieben: Wenn es wirklich nur um die Apmz 123 geht, reden wir hier ja auch um die gigantische Großserie von 7 Wagen.
Weil die Wagen nicht mehr auf den Schnellfahrstrecken eingesetzt werden. Die SIG-Übergänge sind damals eingebaut worden, weil die Wagen auf den ICE-Strecken eingesetzt werden sollten. Inzwischen werden diese Wagen nicht mehr auf den ICE-Strecken eingesetzt und da werden diese wartungs- und damit kostenintensiven SIG-Übergänge dann auch nicht mehr gebraucht. Folglich werden die SIG-Übergänge wieder abgebaut.MisterOJ @ 19 Dec 2010, 22:00 hat geschrieben:Kannst du mehr dazu sagen?NIM rocks @ 28 Nov 2010, 20:02 hat geschrieben:Weil der Unterhalt zu anspruchsvoll war und man die SIG-Übergänge nicht mehr braucht.
Warum braucht man sie denn nicht mehr? Bzw. warum hat man sie denn dann mal eingebaut, wenn man sie nicht braucht.
Ich hab das so im Kopf, dass die SIG-Übergänge im Zusammenhang mit den Neubaustrecken angebaut wurden, um NBS-taugliche, druckdichte Fahrzeuge zu haben. (so wie damals auch die geschlossenen WC eingebaut wurden)
Genau.ET 474 @ 31 Dec 2010, 14:59 hat geschrieben:Weil die Wagen nicht mehr auf den Schnellfahrstrecken eingesetzt werden. Die SIG-Übergänge sind damals eingebaut worden, weil die Wagen auf den ICE-Strecken eingesetzt werden sollten. Inzwischen werden diese Wagen nicht mehr auf den ICE-Strecken eingesetzt und da werden diese wartungs- und damit kostenintensiven SIG-Übergänge dann auch nicht mehr gebraucht. Folglich werden die SIG-Übergänge wieder abgebaut.MisterOJ @ 19 Dec 2010, 22:00 hat geschrieben:Kannst du mehr dazu sagen?NIM rocks @ 28 Nov 2010, 20:02 hat geschrieben:Weil der Unterhalt zu anspruchsvoll war und man die SIG-Übergänge nicht mehr braucht.
Warum braucht man sie denn nicht mehr? Bzw. warum hat man sie denn dann mal eingebaut, wenn man sie nicht braucht.
Ich hab das so im Kopf, dass die SIG-Übergänge im Zusammenhang mit den Neubaustrecken angebaut wurden, um NBS-taugliche, druckdichte Fahrzeuge zu haben. (so wie damals auch die geschlossenen WC eingebaut wurden)
:blink: Fahren denn keine IC´s mehr über die NBS? z.B. die Ersatzzüge oder Zwischeneinsetzer zwischen Hannover und Frankfurt/Würzburg??ET 474 @ 31 Dec 2010, 14:59 hat geschrieben: Weil die Wagen nicht mehr auf den Schnellfahrstrecken eingesetzt werden.
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(ohne Ironie) Was is denn an denen so wartungsintensiv?? :unsure:ET 474 @ 31 Dec 2010, 14:59 hat geschrieben: .... werden diese wartungs- und damit kostenintensiven SIG-Übergänge dann auch nicht mehr gebraucht. Folglich werden die SIG-Übergänge wieder abgebaut.
Also dürfen doch nicht-druckdichte Wagen (also solche ohne SIG-Übergänge) über die NBS fahren!?NIM rocks @ 31 Dec 2010, 15:37 hat geschrieben: Der Einsatz auf einer NBS erfordert mindestens ein ")p(", also druckgeschützt. Das haben so gut wie alle Wagen außen dranstehen, es dürfen also alle Wagen auf die NBS.
Also dürfen )p(-Züge zwar NBS befahren, jedoch mit bes. betrieblichen Regelungen - wohingegen bei (p)-Wagen keine erforderlich sind.NIM rocks @ 31 Dec 2010, 15:37 hat geschrieben: Das "(p)" heißt druckdicht, also mit SIG-Übergang. Eigentlich ist das nur ein Komfortmerkmal. Wenn allerdings ein Zug, der Wagen mit einem ")p(" dabei hat, über die NIM fährt, muss die Vmax aller ICEs auf 250 km/h gedrosselt werden.
Vernünftig!!NIM rocks @ 31 Dec 2010, 15:37 hat geschrieben: Dies war beispielsweise so, als die IC 2024/2027/2327 (Puttgarden-)Hamburg-Passau über die NIM umgeleitet wurden. Damit die ICEs ihre volle Vmax auf der NIM weiterhin ausfahren können, haben die Nümüx-Garnituren ihre SIG-Übergänge und somit das "(p)" behalten.
Da hast du recht. Technisch sind die SIG-Übergänge eine Verbesserung.rabauz @ 3 Jan 2011, 04:57 hat geschrieben:Sorry, dafür habe ich kein Verständnis. Auf der Neubaustrecke bedeutet das für viele Ohrenschmerzen und das halte ich nicht für ein Komfortmerkmal sondern für ein Sicherheitsmerkmal weil es um die Vermeidung von Schmerzzuständen und Druckgefühlen geht. Welchem Kostenreduzierer dieser Unfug wieder eingefallen ist würde ich gerne wissen. Vmax sollte daher auf 160km/h beschränkt werden. Die SIG Übergänge waren ein Fortschritt - der DB scheint aber der Rückschritt besser zu gefallen.
Es geht doch darum, dass diese Wagen diese SIG-Übergänge für den Einsatz auf einer Strecke bekommen haben, auf der diese Wagen aber jetzt nicht mehr fahren. Folglich werden diese SIG-Übergänge nicht mehr benötigt. Die SIG-Übergänge waren damals ein Fortschritt, werden jetzt aber nicht mehr gebraucht. Also ist deren Rückbau auch kein Rückschritt.rabauz @ 3 Jan 2011, 04:57 hat geschrieben:Sorry, dafür habe ich kein Verständnis. Auf der Neubaustrecke bedeutet das für viele Ohrenschmerzen und das halte ich nicht für ein Komfortmerkmal sondern für ein Sicherheitsmerkmal weil es um die Vermeidung von Schmerzzuständen und Druckgefühlen geht. Welchem Kostenreduzierer dieser Unfug wieder eingefallen ist würde ich gerne wissen. Vmax sollte daher auf 160km/h beschränkt werden. Die SIG Übergänge waren ein Fortschritt - der DB scheint aber der Rückschritt besser zu gefallen.
Jap, sie dürfen. Sie müssen "nur" druckgeschützt sein, also das ")p(" haben.MisterOJ @ 7 Jan 2011, 21:28 hat geschrieben:Also dürfen doch nicht-druckdichte Wagen (also solche ohne SIG-Übergänge) über die NBS fahren!?NIM rocks @ 31 Dec 2010, 15:37 hat geschrieben: Der Einsatz auf einer NBS erfordert mindestens ein ")p(", also druckgeschützt. Das haben so gut wie alle Wagen außen dranstehen, es dürfen also alle Wagen auf die NBS.
Genau, aber nur bei reinrassigen "(p)"-Zügen.Also dürfen )p(-Züge zwar NBS befahren, jedoch mit bes. betrieblichen Regelungen - wohingegen bei (p)-Wagen keine erforderlich sind.
Kosten-Nutzen-Rechnung? Keine Ahnung. Die Restriktionen beziehen sich nur auf Strecken, auf denen mehr als 250 km/h in Tunnels gefahren wird, also praktisch in Deutschland auf die NIM und die KRM. KRM ist sowieso wagenzugfrei und auf der NIM ist es durch den Fahrplan ausgeschlossen, dass sich eine "Klapperkiste" druntermischt. Auf der Nord-Süd-SFS beispielsweise, wo die Vmax außerhalb der Tunnel 280 km/h beträgt, gibt es keine Einschränkungen, da fahren ja schließlich auch einige ICs.Ist das für die Betriebsabwicklung nicht sehr schwierig und kompliziert das betrieblich so hinzubekommen?
Das hieße ja auch, dass u.U. ein Zug künstlich ausgebremst wird weil ihm so eine "Klapperkiste" (d.h. nur )p(-Wagenzug) entgegenkommt?
Wie sieht denn da die Kosten-Nutzen-Rechnung aus?
Ich meine mich an einen Medienbericht zu erinnern, in dem ein Zugbegleiter wegen so eines Vorfalles vor einem Gericht vorstellig wurde.Boris Merath @ 4 Jan 2011, 19:00 hat geschrieben:Das ganze ist aber nur druckdicht solange die Tür zu ist - und das ist halt das Problem daran. Vorallem frage ich mich grade was das wohl für Auswirkungen hat wenn jemand im Übergang steht, beide angrenzenden Türen druckdicht verschlossen sind und grad ein ICE mit 300 im Tunnel dran vorbeidüst.
Also eine Türdichtung die jedesmal beim Schließen mit Druckluft gefüllt wird hört sich für mich jetzt so wartungsfrei nicht an. Ohne den Wartungsaufwand bei den SIG-Übergängen zu kennen, hätte ich gefühlsmäßig das jetzt eher aufwändiger zu warten als einen SIG-Wagenübergang vermutet.Alex101 @ 4 Jan 2011, 19:20 hat geschrieben: Dafür aber eben (vermutlich) fast wartungsfrei und besser als gar nix.
Kannst du den Betriebseisenbahner-Alltagsslang mal etwas übersetzen, dass der gemeine Freak es auch einigermaßen versteht?Martin H. @ 9 Jan 2011, 23:59 hat geschrieben:Defekte passieren leider hin und wieder, normale kann man ja einfach runtergeklappt auseinander ziehen, wenn man den SIG dabei übersieht oder der sich mal wieder wehrt...
Eher Letzteres, da man die Kupplung bei runter geklappten ja nicht ordentlich drehen kann.
Besser sind die Normalen, da sich nicht der Stoff im Zughaken sammeln kann was man nicht mehr wegbekommt, wenn man aus der Arbeitsgrube heraus so ein Ding ohne Luft einhängen muss.
Versteh ich das richtig, dass die SIG-Übergänge nur auf der NIM (und KRM) erforderlich sind/wären - nicht jedoch auf der Hannover-Würzburg & Mannheim-Stuttgart?ET 474 @ 7 Jan 2011, 21:56 hat geschrieben:Es geht doch darum, dass diese Wagen diese SIG-Übergänge für den Einsatz auf einer Strecke bekommen haben, auf der diese Wagen aber jetzt nicht mehr fahren.
Wie ist den vmax in den Tunneln von Mannheim-Stuttgart & Hannover-Würzburg?NIM rocks @ 8 Jan 2011, 14:31 hat geschrieben: Die Restriktionen beziehen sich nur auf Strecken, auf denen mehr als 250 km/h in Tunnels gefahren wird, also praktisch in Deutschland auf die NIM und die KRM.
Auf der Nord-Süd-SFS beispielsweise, wo die Vmax außerhalb der Tunnel 280 km/h beträgt, gibt es keine Einschränkungen, da fahren ja schließlich auch einige ICs.
Genau - erforderlich sind. Auf den den Alt-SFS fahren genügend ICs ohne SIG-Übergänge, also "druckgeschützte" Garnituren.MisterOJ @ 23 Jan 2011, 15:50 hat geschrieben: Versteh ich das richtig, dass die SIG-Übergänge nur auf der NIM (und KRM) erforderlich sind/wären - nicht jedoch auf der Hannover-Würzburg & Mannheim-Stuttgart?
250 km/h.Wie ist den vmax in den Tunneln von Mannheim-Stuttgart & Hannover-Würzburg?
