Turmbahnhof Stiglmayerplatz unterhalb der U1 (Ebene -4)
Könnte man die Station nicht auch auslassen? Ich würde jetzt mal schätzen, dass die Zahl der Umsteiger dort doch eher begrenzt wäre, und man kann ja z.B. auch vom Leonrodplatz zum Rotkreuzplatz (und damit zur U1) oder zum Stiglmairplatz mit der Tram, und vom Olympiazentrum kommt man auch über das OEZ zur U1-Nord
Auch wenn ich es persönlich befürworten würde, ich sehe keine Südverlängerung der SL23. Man hat für viele Millionen diese Haltestelle an der Freiheit gebaut, welche bei einer Südverlängerung total nutzlos würde.
Vielleicht fährt man auf der Tram 23 irgendwann Takt 5 (oder sogar noch dichter, wenn man eine Verlängerung nach Norden hat), dann können Verstärker an der Münchner Freiheit wenden, andere Trams weiterfahren. Oder einen Teil der Trambahnen über die Parzivalstraße zum Scheidplatz und über Barer Straße in die Innenstadt? Ich persönlich hab beobachtet, dass die meisten Tramfahrgäste an der Münchner Freiheit zur U-Bahn gehen, denen wäre es wohl egal, ob sie zum Scheidplatz oder zur Münchner Freiheit fahren.
Naja, die Schleife an der Freiheit ist trambahnseitig einfachst gehalten. Sicher muss des ein paar Jahre herhalten, aber ein als Endpunkt für 2 Linien is die Tropfsteinhöhle nicht wirklich ausgelegt. Insofern hab ich da durchaus Hoffnung, dass da mal nach der Inbetriebnahme der Westtangente was Ri Süden möglich werden könnte.
christian85 @ 5 Dec 2010, 16:22 hat geschrieben: Könnte man die Station nicht auch auslassen? Ich würde jetzt mal schätzen, dass die Zahl der Umsteiger dort doch eher begrenzt wäre, und man kann ja z.B. auch vom Leonrodplatz zum Rotkreuzplatz (und damit zur U1) oder zum Stiglmairplatz mit der Tram, und vom Olympiazentrum kommt man auch über das OEZ zur U1-Nord
Klar könnte man das, allerdings ist der Stiglmaierplatz (alte Schriebweise Stiglmayerplatz) mittlerweile einer der belebtesten Plätze in München und drumrum wird kräftig nachverdichtet so dass ein hoher Orginäraufkommen besteht. Zudem muss eh alle soundsoviel Meter in Rettungsschacht gebaut werden, insofern würde man sich einen kleinen Teil hier wieder einsparen. Soetwas muss eine detaillierte NK Rechnung klären.
Zur Tramhaltestelle Münchner Freiheit: Man müsste von Süden kommend, irgendwie die Tram an der Tropfsteinhöhle halten lassen, weil zwei Haltestellen an verschiedenen Orten Richtung Norden wären ein Schildbürgerstreich. Auf jeden Fall würde die CSU eine jegliche Umgestaltung der Müncher Freiheit als willkommene Wahlkampfhilfe ausschlachten, insofern glaube ich kaum dass eine rote Stadtregierung die Freihat antastet und die CSU wird kaum was ausbauen wollen. Der Stolz der Roten und die Ignoranz der Schwarzen wird den Status Quo zementieren.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Iarn @ 8 Dec 2010, 12:33 hat geschrieben: Zur Tramhaltestelle Münchner Freiheit: Man müsste von Süden kommend, irgendwie die Tram an der Tropfsteinhöhle halten lassen, weil zwei Haltestellen an verschiedenen Orten Richtung Norden wären ein Schildbürgerstreich.
Also der Halt Richtung Norden (also von Süden kommend) sollte nicht das Problem werden, da kann man in die bestehende Schleife einfädeln. Problematischer ist da schon eher, wohin mit einem evtl. wartenden Zug einer anderen dort wendenden Linie und was macht man mit dem Halt Richtung Süden.
In die Busspur das Gleis nach Süden reinlegen.
Dann wär die Frage geht der Radius in die Herzogstr. rum oder muss man nach Süden auf die Leopoldstr. raus und fährt über die Hohenzollern zum Kurfürstenplatz.
Für die dauerhafte werktägliche U8
sommerzeitfreier Lebensstil
Die soll ja von der Implerstraße wahrscheinlich nordwärts, am östlichen Rand an der Theresienwiese vorbei (mit evtl. Halt) und dann zum Hauptbahnhof.
Frage: Wäre es nicht sinnvoller, nach der Implerstraße erstmal etwas nach Westen zu verschwenken, und dann im Bereich Radlkoferstr, Theresienhöhe und Lipowskystr einen Halt zu machen, wobei der nördliche Aufgang dann Richtung Theresienwiese ginge?
Hintergrund meiner Überlegung ist, dass bei einem Halt am Ostrand der Theresienwiese fast kein neues Gebiet erschlossen wird, da Goetheplatz und Theresienwiese nicht so weit auseinander liegen. Beim Halt am Süd(west)rand wäre man zwar immer noch recht nahe an der Poccistraße, aber weiter westlich, bis zur S-Bahn Linie, ist derzeit ein dicht bebautes und eher schlecht erschlossenes Gebiet außerhalb von 500m Kreisen der U-/S-Bahn.
Nachteil wäre halt die etwas "schlingelige" Linienführung (Harras-Implerstraße-Theresienwiese Süd-Hauptbahnhof)mit den damit verbundenen höheren Baukosten und geringfügiger Fahrzeitverlängerung, dafür aber sinnvolle Stadterschließung.
Ich würde die Anlage unter der Wiesn erweitern und die U4 ab Theresienwiese zur Impler schicken. Damit würde man dieser Linie endlich auch nen vernünftigen Westast geben können. Das löst zwar das Problem zwischen Uni und Freiheit nicht, aber diese erweiterte U4 würde immerhin den Hbf, den Stachus und den Odeonsplatz anbinden und somit auch die Fussgängerzone erschliessen.
Ein gewisser Fahrgastanteil würde damit von der U3/6-Stammstrecke schon mal abgezogen werden.
Ausserdem würde man aus dem Bereich Sendling schon an der Implerstr. Richtung Hbf umsteigen können und so den Umsteigeknoten Sendlinger Tor etwas entlasten.
Allerdings verschärft sich damit vmtl. das Problem mit dem Übergang am Odeonsplatz zwischen U4/5 und U3/6.
spock5407 @ 1 Jan 2011, 19:24 hat geschrieben: Ich würde die Anlage unter der Wiesn erweitern und die U4 ab Theresienwiese zur Impler schicken. Damit würde man dieser Linie endlich auch nen vernünftigen Westast geben können. Das löst zwar das Problem zwischen Uni und Freiheit nicht, aber diese erweiterte U4 würde immerhin den Hbf, den Stachus und den Odeonsplatz anbinden und somit auch die Fussgängerzone erschliessen.
Ein gewisser Fahrgastanteil würde damit von der U3/6-Stammstrecke schon mal abgezogen werden.
Ausserdem würde man aus dem Bereich Sendling schon an der Implerstr. Richtung Hbf umsteigen können und so den Umsteigeknoten Sendlinger Tor etwas entlasten.
Allerdings verschärft sich damit vmtl. das Problem mit dem Übergang am Odeonsplatz zwischen U4/5 und U3/6.
Soll die U4 dann kopfmachen ? :blink:
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spock5407 @ 1 Jan 2011, 19:24 hat geschrieben: Ich würde die Anlage unter der Wiesn erweitern und die U4 ab Theresienwiese zur Impler schicken. Damit würde man dieser Linie endlich auch nen vernünftigen Westast geben können. Das löst zwar das Problem zwischen Uni und Freiheit nicht, aber diese erweiterte U4 würde immerhin den Hbf, den Stachus und den Odeonsplatz anbinden und somit auch die Fussgängerzone erschliessen.
Damit löst man dann das zweitgrößte Problem der Linie, aber nicht das größte.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Hab da einen Vorschlag zur Entlastung der U3/6, ist ein bisschen ungewöhnlich, aber ich freu mich über Kommentare:
Was wäre, wenn man die Tramstrecke von Stachus bis Kurfürstenplatz tieferlegt, quasi zu einer Stadtbahn macht und anschließend zur Münchner Freiheit verlängert.
Die Fahrtzeit Stachus - Freiheit würde dann etwa 12 Minuten betragen, etwa gleich lange wie bisher über Odeonsplatz oder Marienplatz.
Man könnte in der Stoßzeit einen 2,5-Minuten-Takt fahren (Takt 5 Sendlinger Tor - Petuelring, Takt 5 Sendlinger Tor - Schwabing Nord).
Sowohl die U2 als auch die U3/6 würden dadurch entlastet werden, und den ursprünglichen Fahrgästen der Tram 27 geht's auch besser.
In Stuttgart funktioniert die Kombination aus Straßenbahn und U-Bahn doch auch sehr gut! Und bald ja auch in Karlsruhe.
Und was bringt die Untertunnelungen nun genau? Ja, man sollte die Tram 23 in die Innenstadt verlängern, richtig, aber wozu denn unterirdisch? Es geht auch oberirdisch.
christian85 @ 30 Jan 2011, 03:22 hat geschrieben: Und was bringt die Untertunnelungen nun genau? Ja, man sollte die Tram 23 in die Innenstadt verlängern, richtig, aber wozu denn unterirdisch? Es geht auch oberirdisch.
unterirdisch bekäme man eine vollkommen unabhängige Trasse, die eine höhere Reisegeschwindigkeit zulässt.
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
Okay, aber dann bau ich lieber gleich die U9 mit nur einem Halt, die lässt eine wesentlich stärkere Reisezeitverkürzung zu.
(Und so schnell find ich diese Stadtbahnen in Stuttgart jetzt auch wieder nicht...)
Xenon @ 30 Jan 2011, 04:06 hat geschrieben: Vermeiden von Umsteigezwängen, wenn man zu einem Ziel will, wo sich keine U-Bahn lohnt (z.B. Tram 23).
Abgesehen davon dass man neue, mit U-Bahn-Sicherungstechnik ausgerüstete Fahrzeuge beschaffen müsste, käme diese Idee dem Neubau einer U9 bei gleichzeitiger Einstellung der Tram ziemlich nahe - also vergesst es lieber.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
Xenon @ 30 Jan 2011, 04:06 hat geschrieben: Vermeiden von Umsteigezwängen, wenn man zu einem Ziel will, wo sich keine U-Bahn lohnt (z.B. Tram 23).
Die Fahrgäste des 23er vermeiden dann ein Umsteigen, dafür ist aber die Entlastungswirkung wesentlich geringer - und die Fahrgäste, die von der U6 kommend Richtung TU/Hauptbahnhof wollen, haben überhaupt nichts davon.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Bayernlover @ 30 Jan 2011, 04:08 hat geschrieben: Abgesehen davon dass man neue, mit U-Bahn-Sicherungstechnik ausgerüstete Fahrzeuge beschaffen müsste, käme diese Idee dem Neubau einer U9 bei gleichzeitiger Einstellung der Tram ziemlich nahe - also vergesst es lieber.
So wild wär das auhc nicht - ne Fahrsperre sollte es da eigentlich tun.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Boris Merath @ 30 Jan 2011, 04:53 hat geschrieben:Die Fahrgäste des 23er vermeiden dann ein Umsteigen, dafür ist aber die Entlastungswirkung wesentlich geringer - und die Fahrgäste, die von der U6 kommend Richtung TU/Hauptbahnhof wollen, haben überhaupt nichts davon.
Die Tram-Haltestelle "Pinakotheken" ist doch ähnlich nah zur TU wie die Haltestelle Theresienstraße, je nachdem in welchem Gebäude man seine Vorlesungen hat.
Natürlich seh ich schon die Vorteile der U9, vor allem auch die Anbindung Hauptbahnhof - Stadion und TU - Forschungszentrum. Die Frage ist, wieviel wird das Ganze kosten? Gibt es da Schätzungen?
Warum ist es eigentlich nicht möglich, die U9 an der Münchner Freiheit in die vorhandenen mittleren Gleise (heute U6) an der Münchner Freiheit einzubinden? Das wäre doch perfekt zum Umsteigen!
JoeGroessl @ 30 Jan 2011, 15:28 hat geschrieben: Die Tram-Haltestelle "Pinakotheken" ist doch ähnlich nah zur TU wie die Haltestelle Theresienstraße, je nachdem in welchem Gebäude man seine Vorlesungen hat.
Natürlich seh ich schon die Vorteile der U9, vor allem auch die Anbindung Hauptbahnhof - Stadion und TU - Forschungszentrum. Die Frage ist, wieviel wird das Ganze kosten? Gibt es da Schätzungen?
Warum ist es eigentlich nicht möglich, die U9 an der Münchner Freiheit in die vorhandenen mittleren Gleise (heute U6) an der Münchner Freiheit einzubinden? Das wäre doch perfekt zum Umsteigen!
Vermutlich nicht so einfach, weil du keine Chance hast, seitlich an die Gleise ranzukommen, ohne dabei die U3-Gleise höhengleich queren zu müssen, was sehr störanfällig wäre.
Andere Idee: kann man nördlich der MüFr von den U3-Bahnhofs-Gleisen auf die U6_Streckengleise Richttung Norden bzw. umgekehrt fahren? Da wär dann nur das U3-Gleispaar im Bahnhof belegt.
TramBahnFreak @ 30 Jan 2011, 15:39 hat geschrieben: Vermutlich nicht so einfach, weil du keine Chance hast, seitlich an die Gleise ranzukommen, ohne dabei die U3-Gleise höhengleich queren zu müssen, was sehr störanfällig wäre.
Andere Idee: kann man nördlich der MüFr von den U3-Bahnhofs-Gleisen auf die U6_Streckengleise Richttung Norden bzw. umgekehrt fahren? Da wär dann nur das U3-Gleispaar im Bahnhof belegt.
In den ersten Mitteilungen zur U9 hieß es noch (wenn ich mich richtig erinnere), man müsse untersuchen, ob es möglich ist den bestehenden Bahnhof für die U9 zu benutzen oder ob man einen neuen Bahnhof braucht. Seitlich kann man nicht an die Gleise rankommen, wenn, dann müsste man das südlichen Weichenvorfeld des Bahnhofs mittig von unten "anbohren" und die U9-Gleise so einfädeln. Ob da allerdings genug Platz ist, um das unter Einhaltung des Lichtraumprofils und der max. 4 Promille Steigung hinzukriegen - keine Ahnung. Nördlich des Bahnhofs sind die Gleise schon getrennt, da kommt man nicht mehr rüber.
Meiner Meinung nach wäre es ausreichend, die U9 Süd zu bauen und diese am Hauptbahnhof Südkopf seitlich an die U1 Gleise ranzuflanschen. Bei der U3/6 ist der Nordast zwar stark belastet aber mittlerweile hatdas Netz viele andere Engstellen, die ebenso drücken. Außerdem kann man sicherlich einiges an Verkehr von der U3 auf die Strecke Scheidplatz - Hauptbahnhof abbiegen. Man käme mit den halben Baukosten (eher weniger, Implerstraße ist weniger auswändig als die Nordausfädelung und man bräuchte keinen Neubau am Hbf) beispielsweise auf folgendes Schema kommen:
U1 OEZ -Hauptbahnhof über Implerstraße nach Fürstenried West (HVZ Takt 5, evtl 4/6)
U2 Feldmoching - Messe Ost (HVZ Takt 5, evtl 4/6)
U3 Moosach - Freiheit - Implerstraße - Harras (in ferner Zukunft evtl Verstärkerfahren bis Großhadern) (HVZ evtl 4/6)
U4 Arabellapark - Theresienwiese (evtl wieder Laimer Platz) (HVZ Takt 5, evtl 4/6)
U5 Neuperlach Süd - Laimer Platz (evtl Pasing) (HVZ Takt 5, evtl 4/6)
U6 Garching Uni - Martinsried Uni (HVZ Takt 2/4/4)
U7 Harthof - Neuperlach Zentrum (ersetzt künftige Verstärkerlinie Westfriedhof - Neuperlach Zentrum) (HVZ Takt 10)
U8 Olympiazentrum - Mangfallplatz (der Teil der U2 zwischen Scheidplatz und Hbf ist langfristig reif für nen untertägigen Takt 5, teilweise eh schon implementiert). (HVZ Takt 10, in verkehrsarmen Zeiten kann am Nordende des Haupbahnhof über Wendeanlage gewendet werden)
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rob74 @ 30 Jan 2011, 16:41 hat geschrieben:In den ersten Mitteilungen zur U9 hieß es noch (wenn ich mich richtig erinnere), man müsse untersuchen, ob es möglich ist den bestehenden Bahnhof für die U9 zu benutzen oder ob man einen neuen Bahnhof braucht. Seitlich kann man nicht an die Gleise rankommen, wenn, dann müsste man das südlichen Weichenvorfeld des Bahnhofs mittig von unten "anbohren" und die U9-Gleise so einfädeln. Ob da allerdings genug Platz ist, um das unter Einhaltung des Lichtraumprofils und der max. 4 Promille Steigung hinzukriegen - keine Ahnung. Nördlich des Bahnhofs sind die Gleise schon getrennt, da kommt man nicht mehr rüber.
Es liegt dort noch ein Abstellgleis. Notfalls könnte ich mir vorstellen, ein Stück von knapp 150 m – die Rampe zwischen den Gleisen – eingleisig auszuführen.
Es sind übrigens 40 Promille = 4 Prozent. 4 Promille ist praktisch "flach".
JoeGroessl @ 30 Jan 2011, 15:28 hat geschrieben: Die Tram-Haltestelle "Pinakotheken" ist doch ähnlich nah zur TU wie die Haltestelle Theresienstraße, je nachdem in welchem Gebäude man seine Vorlesungen hat.
Benötigt aber ein Umsteigen, was das ganze wieder unattraktiv macht.
TramBahnFreak @ 30 Jan 2011, 15:39 hat geschrieben:Andere Idee: kann man nördlich der MüFr von den U3-Bahnhofs-Gleisen auf die U6_Streckengleise Richttung Norden bzw. umgekehrt fahren? Da wär dann nur das U3-Gleispaar im Bahnhof belegt.
Nein, das geht nicht.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Meiner Meinung nach wäre es ausreichend, die U9 Süd zu bauen und diese am Hauptbahnhof Südkopf seitlich an die U1 Gleise ranzuflanschen. Bei der U3/6 ist der Nordast zwar stark belastet aber mittlerweile hatdas Netz viele andere Engstellen, die ebenso drücken. Außerdem kann man sicherlich einiges an Verkehr von der U3 auf die Strecke Scheidplatz - Hauptbahnhof abbiegen. Man käme mit den halben Baukosten (eher weniger, Implerstraße ist weniger auswändig als die Nordausfädelung und man bräuchte keinen Neubau am Hbf) beispielsweise auf folgendes Schema kommen: ...
In der Tat, die U3/U6-Nord ist mit 51% gar nicht so stark belastet, wie z. B. die U3/U6-Süd mit 57% oder die U2-Nord mit 61%, oder auch die U5-Ost mit 59% (über die leider gar nicht geredet wird, obwohl gerade das Stück Innsbrucker Ring-Ostbahnhof aufgrund des Wachstums der Messestadt, Nachverdichtung Trudering, Bauprojekte Rund um Ostbahnhof sicher noch stärker belastet sein wird und die U7 wird wohl nur wenig nutzen, siehe die frühere U8).
Das Problem ist jedoch, dass der NKF bloße Entlastung nicht interessiert. Und es ist wohl die Verbindung Hauptbahnhof-Münchner Freiheit (und nicht Implerstraße), durch die man sich einen besseren NKF verspricht. Immerhin bietet diese Verbindung Nord-West Zeitvorteile von 5min für die S-Bahn Fahrer (und das sind gleich mal über 200.000), und eine umsteigefreie Verbindung aus am Hauptbahnhof endenden Regionalzügen (immerhin über 70.000 Fahrgäste), und auch Fernverkehr. Gut, der Regionalverkehr, insbesondere aus Augsburg, kommt wohl in Stamm 2, hat dann aber immer noch Zeitvorteile von 5min (eben wie die S-Bahnen), Und ich hab das Gefühl, der NKF "honoriert" gerade diese Fahrzeitersparnis - siehe 2. S-Bahntunnel (vielleicht hat man sich das Express Konzept mehr aus NKF Gründen überlegt und lässt es dann nach einigen Jahren wieder fallen...)
christian85 @ 30 Jan 2011, 17:29 hat geschrieben: In der Tat, die U3/U6-Nord ist mit 51% gar nicht so stark belastet, wie z. B. die U3/U6-Süd mit 57% oder die U2-Nord mit 61%
Es hilft aber nichts jetzt an einzelnen Problemen rumzudoktern, es braucht ein Konzept das es erlaubt eine Engstelle nach der anderen zu lösen. Wenn man jetzt die U9 Süd in die U1 einfädelt, dann stellt sich die Frage wohin mit der U9 Nord? Mittelfristig wird es die genauso brauchen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Du hast sicherlich recht, man sollte alle Probleme angehen. Die U9 löst sicherlich alle Probleme der U3/U6, aber die der U2-Nord??? Okay, Pinakotheken entlastet Theresienstraße sicherlich (heißt aber nicht, dass da niemand mehr aussteigen wird...). Die Belastung der U2-Nord liegt 2008 schon bei 61%, 2018 werden (mit Stamm2) 68% prognostiziert. Ziehen wir mal 5%-10% (relativ) für die Verlagerung Theresienstraße -> Pinakotheken ab. Sind wir immer noch bei 61%-65% Auslastung.
Stellt sich noch die Frage, ob eine "U23" ...Marienplatz-Münchner Freiheit-Scheidplatz-Harthof (-Feldmoching) die U2 so viel entlastet?
Ich fürchte eher nicht, denn umsteigen kann man am Scheidplatz schon jetzt, und diese U23 dürfte (ähnlich U8, U7) nur HVZ Takt 10 fahren. Die Lastrichtung ist bei der U2-Nord stadtauswärts in der Morgenspitze. Die Leute, die da zu BMW wollen (und das ist wohl der dicke Brocken, schätz ich mal), werden, wenn sie von Westen kommen sowieso, aber auch von Osten (Stamm1, Stamm2, U4/U5) eher die U2 nehmen (also am Hbf umsteigen): Vom Marienplatz (-hof) hast du 6-7 Stationen bis zum Scheidplatz (Stamm 2/1), und 6 Stationen über die U23, welche aber wegen Takt 10 unattraktiver (5min statt 2,5min Wartezeit) ist. Bei der U4/U5 hätten wir nur 5 versus 7 Stationen, da ist es gerade so an der Grenze, was besser ist.
Vielleicht kriegst du noch was von U3/U6-Süd zur U23 und weg von der U2, andererseits schiebst du mit der U9 ja die U6-Süd schon wieder zum Hauptbahnhof, und damit zur U2. Also viel kann diese U23 die U2-Nord nicht entlasten. Man braucht meiner Meinung nach 3 U-Bahnen/10 Minuten auf der U2-Nord (und zwar auch und gerade im Abschnitt Scheidplatz-Hauptbahnhof). Deshalb sollte man eine Überleitung zur U2 von der U9 bauen (aber nicht zur U1), zwischen Hauptbahnhof und Königsplatz, dann hätte man dort mehr Kapazitäten.
Wenn auf der U5-Ost auch Engpässe sind, sollte man eine neue Strecke Hbf - Sendlinger Tor-Nord - Isartor - Max-Weber-Platz bauen und dann die U1-Nord über die neue Strecke zur U5 schicken. Dann hätte man zwischen Max-Weber-Platz und Innsbrucker Ring alle 2,5 Minuten eine U-Bahn und könnte 3 Züge/10 Minuten Richtung Messe und Neuperlach schicken. Damit wäre man auf lange Sicht alle Kapazitätsprobleme außer evtl. Kolumbusplatz-Innsbrucker Ring, wenn die U1-Süd mal Takt5 braucht...) los. Kostet natürlich...aber weit weniger als die U9. Sind ja nur ca. 3,3 km. Die U9 ist knapp 6 km lang.
Die U2 in die U9 einfädeln bringt nicht so viel, weil viele ja zum Sendlinger Tor wollen. Damit ist aber der einzige Halt im Zentrum am Hbf., was nicht so ideal ist.
Edit: Umsteigen Richtung Sendlinger Tor wäre am Hbf. nur möglich, wenn man die U1 südlich vom Hbf. ausfädelt und Richtung Implerstraße fahren lässt...Für den Aufwand kann man aber auch eine Wendeanlage südlich der U2 bauen.
Boris Merath @ 30 Jan 2011, 18:47 hat geschrieben: Es hilft aber nichts jetzt an einzelnen Problemen rumzudoktern, es braucht ein Konzept das es erlaubt eine Engstelle nach der anderen zu lösen. Wenn man jetzt die U9 Süd in die U1 einfädelt, dann stellt sich die Frage wohin mit der U9 Nord? Mittelfristig wird es die genauso brauchen.
Wenn man die U3/6 Stammstrecke auf Takt 2 verdichtet, dann wäre Takt 2/4/4 auf der U6 möglich, ich denke das reicht erst mal ne Weile. Die U3 Nord kann man nach meinem Vorschlag über Scheidplatz - Hbf abwickeln, das sollte auch langfristig die Verkehre von der U3 Nord aufnehmen können.
Ich wohne im Bereich einer möglichen Station Pinakotheken und wäre persönlich froh drum, aber ich fürchte ganz einfach eine U9 komplett ist nach NKF Kriterien einfach zu teuer.
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