Indusi + Durchrutschwege

[Electrification]

Tragisch daran ist, dass es erst 10 tote Menschen und mehrere Dutzend Hinterbliebene brauchte, um in einem praktischer "Versuch" die Fehlerhaftigkeit des aktuellen Systems zu beweisen.

Natürlich ist das tragisch, aber die Zahl hast du im Straßenverkehr manchmal an einem einzigen Tag und wo ist da deine Demo, dein Einsatz, dein Eingreifen, deine Forderung?

[ICE-T-Fan]

Natürlich ist das tragisch, aber die Zahl hast du im Straßenverkehr manchmal an einem einzigen Tag und wo ist da deine Demo, dein Einsatz, dein Eingreifen, deine Forderung?

Hier gibt es eine bewährte und relativ einfach umsetzbare Lösung, die das Problem über Nacht entschärfen könnte.

Im Straßenverkehr muss man erstmal überhaupt ein Sicherheitssystem entwickeln. Das Problem ist aber, dass Autofahrer nicht im Ansatz die Ausbildung eines Efs genießen und dementsprechend ganz andere Voraussetzungen vorliegen. Der Individualverkehr lässt sich technisch sehr viel schwerer steuern und moderieren wie der Massenverkehr auf einem spurgebundenen Verkehrsträger.

Ich als Nicht-Autofahrer habe mir dazu ehrlicherweise noch keine konkreten Gedanken gemacht... ich bin ein schienenfixiert denkender Mensch.

Eine fiktive Demo soll zunächst erst einmal das Ziel haben vorhandene Sicherheitstechnik maximal effektiv auszunutzen und erst wenn sich dies als unzureichend erweisen soll, ist der nächste vernünftige Schritt etwas neues zu erschaffen.

Im Übrigen sind im Straßenverkehr auch ganz andere Menschenmassen unterwegs und die Gesamt-Kilometerleistung aller Autos in Deutschland übersteigt die aller Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmt um das 10-fache. Bei gleicher Sicherheit wären also im Straßenverkehr 10 mal soviele Tote zu erwarten wie auf der Schiene. In der Realität ist das Verhältnis mit etwa 1:1000 natürlich viel viel schlechter. Da ist Handlungsbedarf, da hast du schon recht.

Nur ist die reine Umsetzung sowohl technisch als auch wirtschaftlich auf der Schiene viel leichter. Mal eben 1000+ km mit PZB nachrüsten, ist eine realistische technische Zielsetzung für ein Jahr. Das Verkehrssystem Straße auf den gleichen Stand zu bringen leider nicht. Meiner Meinung sollte man daher erstmal das tun, was gerade realistisch erreichbar ist und sich dann parallel um die anderen Dinge zu kümmern.

[Bayernlover]

Ich als Nicht-Autofahrer habe mir dazu ehrlicherweise noch keine konkreten Gedanken gemacht... ich bin ein schienenfixiert denkender Mensch.

Ja, und da liegt der große Fehler.

[ICE-T-Fan]

Ja, und da liegt der große Fehler.

Ich sehe das nicht als Fehler, sondern als Prioritätensetzung.

[Bayernlover]

Ich sehe das nicht als Fehler, sondern als Prioritätensetzung.

Die kann man gern setzen - nur sollte man den Blick über den Tellerrand einfach mal wagen. Den vermisse ich hier aber öfter.

[Autobahn]

Im Straßenverkehr ist eine technische Sicherung gegen menschliches Versagen derzeit noch nicht serienreif, man forscht aber daran. Bei der Eisenbahn gibt es aber seit mehr als siebzig Jahren wirksame Systeme (z.B. gegen Frontalzusammenstöße), die man nur einzusetzen braucht.

Daher ist der Hinweis, dass im Straßenverkehr per Saldo mehr Menschen zu Schaden kommen, insofern obsolet, als dass es bei der Eisenbahn geeignete und bewährte Sicherungssysteme gibt.

[Systemfehler]

Im Ernst: Das ist Eintrag im Buchfahrplan und kennzeichnet das Ende des Weichenbereichs eines Bahnhofs, also den Punkt, ab dem wieder die Strecken-Vmax gefahren werden darf.

Edith meint, dass der Bahnhof allerdings genaugenommen erst am Esig der Gegenrichtung endet.

Jup... früher gab es hierfür noch die sog. Blechrakete, das Signal Zs 10.
Um sich das Aufstellen dieser Signale zu sparen, wurde irgendwann das Yen-Zeichen in den Buchfahrplan gedruckt. Ist glaube ich noch gar nicht so lange her.

Natürlich endet der Bahnhof erst am Einfahrsignal. Sind keine Einfahrsignale vorhanden, so ist die Trapeztafel, wenn diese nicht vorhanden ist, dann sind die Einfahrweichen die Bahnhofsgrenzen.
Jedoch hängen die Bahnhofsgrenzen nicht (oder nur bedingt) mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs, bis zu dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt, zusammen.

[Martin H.]

Naja, das Zs10 gibt´s immer noch, direkt neben dem Stellwerk München Hbf auf der Südseite bzw. seit kurzem auch ein Zs3 mit Kennziffer 11. Ein weiteres in Ingolstadt bei der Ausfahrt auf die Güterbahn. Das Yenzeichen muss ja die letzte Weiche im Bahnhof berücksichtigen, mit der Rakete hingegen kann man auf einzelnen Fahrstraßen wo schon keine spitz befahrenen Weichen mehr liegen früher beschleunigen, käme man jetzt von wo anders und würde da noch drum rum fahren schwenkt man entsprechend später in das Streckengleis ein und dann zählt wieder das Yenzeichen bzw. Letzte Achse = Letzte Weiche.

Das Zs10 in Landshut ist eigentlich auf für die Katz, seit der Bahnübergang so lange braucht.

Miau

[Systemfehler]

Joa, da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt.

Natürlich gibts das Zs 10 noch, sonst wärs ja nimmer im Signalbuch

Aber ich muss sagen, es ist ziemlich rar. Habe schon lange keines mehr gesehen (wobei ich jetzt natürlich auch nicht tagtäglich unterwegs bin, als Bunkerhocker beim Netz - aber auch diese Tage sind gezählt!).

[143 094-1]

Jup... früher gab es hierfür noch die sog. Blechrakete, das Signal Zs 10.
Um sich das Aufstellen dieser Signale zu sparen, wurde irgendwann das Yen-Zeichen in den Buchfahrplan gedruckt. Ist glaube ich noch gar nicht so lange her.

*seufz*
Zs10 und das Ende des anschließenden Weichenbereichs haben nichts miteinander zu tun! Ebensowenig wie die Einführung des Yen-Zeichens in den Fahrplanunterlagen mit dem Beschluss, das Signal Zs10 künftig nicht mehr neu aufzustellen, zu tun hat.

Und es stehen (zum Glück) noch genügend Zs10 draußen herum (und das ist auch gut so!) - ich nutze täglich ihre Vorzüge. Bei Neubauten wird ja das Signal Zs3 verwendet um eine durch Signal Hp2 bzw. Zs3 angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung im anschließenden Weichenbereich vorzeitig aufzuheben. Meiner Meinung nach eine sehr umständliche und sogar gefährliche Lösung, das Zs10 war da wesentlich eleganter!

Natürlich endet der Bahnhof erst am Einfahrsignal. Sind keine Einfahrsignale vorhanden, so ist die Trapeztafel, wenn diese nicht vorhanden ist, dann sind die Einfahrweichen die Bahnhofsgrenzen.
Jedoch hängen die Bahnhofsgrenzen nicht (oder nur bedingt) mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs, bis zu dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt, zusammen.

Die Bahnhofsgrenze hat für mich als Tf praktisch keine Bedeutung. Zumindest fällt mir spontan kein Fall ein, wo ich damit konfrontiert wäre.
Und mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs hätte sie auch nur dann zu tun, wenn die Einfahrweiche Bahnhofsgrenze ist.

Für die Sicherungstechnik und den Fdl hängt von der Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke dagegen einiges ab.

[Systemfehler]

*seufz*
Zs10 und das Ende des anschließenden Weichenbereichs haben nichts miteinander zu tun!

Ach nein?
Wenn die beiden nichts miteinander zu tun haben, warum steht dann im Signalbuch beim Zs 10 unter "Geltung" Folgendes?
"Das Signal Zs 10 gilt nur für Zugfahrten, die durch Fahrtstellung eines Hauptsignals zugelassen worden sind, und zeigt an, dass eine mit Signal Hp 2 oder mit Signal Zs 3 vorgeschriebene Geschwindigkeitsbeschränkung bereits vor dem Ende des anschließenden Weichenbereichs aufgehoben ist."
Die beiden haben insofern miteinander zu tun, dass eine normalerweise bis zum Ende des Weichenbereichs geltende Geschwindigkeitsbegrenzung durch das Signal vorher aufgehoben wird. Ist das kein Zusammenhang, nein?

Natürlich endet der Bahnhof erst am Einfahrsignal. Sind keine Einfahrsignale vorhanden, so ist die Trapeztafel, wenn diese nicht vorhanden ist, dann sind die Einfahrweichen die Bahnhofsgrenzen.
Jedoch hängen die Bahnhofsgrenzen nicht (oder nur bedingt) mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs, bis zu dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt, zusammen.

Die Bahnhofsgrenze hat für mich als Tf praktisch keine Bedeutung. Zumindest fällt mir spontan kein Fall ein, wo ich damit konfrontiert wäre.

Für die Sicherungstechnik und den Fdl hängt von der Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke dagegen einiges ab.

Hat ja auch kein Mensch behauptet, dass du als Tf was damit zu tun hast. Oder habe ich das irgendwo geschrieben?
Ich habe damit nur einen Beitrag eines anderen Nutzers von einer Seite vorher vervollständigt.

Und mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs hätte sie auch nur dann zu tun, wenn die Einfahrweiche Bahnhofsgrenze ist.

Sag ich doch...
"Jedoch hängen die Bahnhofsgrenzen nicht (oder nur bedingt) mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs zusammen."
Bedingt, und zwar dann wenn Einfahrweiche = Bahnhofsgrenze.

[143 094-1]

Ach nein?
Wenn die beiden nichts miteinander zu tun haben, warum steht dann im Signalbuch beim Zs 10 unter "Geltung" Folgendes?
"Das Signal Zs 10 gilt nur für Zugfahrten, die durch Fahrtstellung eines Hauptsignals zugelassen worden sind, und zeigt an, dass eine mit Signal Hp 2 oder mit Signal Zs 3 vorgeschriebene Geschwindigkeitsbeschränkung bereits vor dem Ende des anschließenden Weichenbereichs aufgehoben ist."
Die beiden haben insofern miteinander zu tun, dass eine normalerweise bis zum Ende des Weichenbereichs geltende Geschwindigkeitsbegrenzung durch das Signal vorher aufgehoben wird. Ist das kein Zusammenhang, nein?

Die Bedeutung des Signal Zs10 ist mir bekannt.
Deine Aussage las sich jedoch so, dass das Signal Zs10 aufgrund der Einführung des Yen-Zeichen nicht mehr neu aufgestellt wird. Das ist insofern falsch, als dass das Yen-Zeichen im Gegensatz zum Zs10 tatsächlich das Ende des anschließenden Weichenbereichs angibt, weshalb das Zs10 durch das Yen-Zeichen in seiner Bedeutung völlig unberührt bleibt.

Insofern gilt: Yen-Zeichen / Ende anschl. Weichenbereich Zusammenhang Zs10: Nein.

Darüber hinaus ist die Einführung des Yen-Zeichens meiner Meinung nach die einzige sinnvolle Vorschriftenänderung der letzten Jahre, da es tatsächlich den Betriebsablauf beschleunigt und zu mehr Handlungssicherheit für den Tf führt.

Sag ich doch...
"Jedoch hängen die Bahnhofsgrenzen nicht (oder nur bedingt) mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs zusammen."
Bedingt, und zwar dann wenn Einfahrweiche = Bahnhofsgrenze.

Sagtest du (in diesem Umfang) nicht.
Der geschilderte Fall, dass die Einfahrweiche die Bahnhofsgrenze ist, ist ein Sonderfall. In diesem Fall ist die Einfahrweiche das Ende des anschließenden Weichenbereichs, weil sie (zwingend) die letzte Weiche dieses Bahnhofs im Fahrweg ist und nicht, weil sie zufällig die Bahnhofsgrenze ist.

[Systemfehler]

Sagtest du (in diesem Umfang) nicht.
Der geschilderte Fall, dass die Einfahrweiche die Bahnhofsgrenze ist, ist ein Sonderfall. In diesem Fall ist die Einfahrweiche das Ende des anschließenden Weichenbereichs, weil sie (zwingend) die letzte Weiche dieses Bahnhofs im Fahrweg ist und nicht, weil sie zufällig die Bahnhofsgrenze ist.

Mathematisch gesehen habe ich aber trotzdem Recht!

Wenn Einfahrweiche = Bahnhofsgrenze, und Einfahrweiche = (zwingend) letzte Weiche im Fahrweg des Bahnhofs, dann gilt auch Bahnhofsgrenze = (zwingend) letzte Weiche im Fahrweg des Bahnhofs. Ätschibätsch!

Natürlich ist die Bahnhofsgrenze in der Regel nicht gleich mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs, weil die Bahnhofsgrenzen in der Regel die Esigs sind, vielmehr stehen diese eigentlich in gar keinem Zusammenhang. Sie tun es NUR WENN Einfahrweiche = Bahnhofsgrenze. So und nicht anders war das zu verstehen.
Und das habe ich mit dem "bedingt" ausgedrückt. Wer ein bisschen nachdenkt, der konnte das auch so verstehen.


Wollen wir noch 5 Threads lang darüber diskutieren?!

[143 094-1]

Wenn Einfahrweiche = Bahnhofsgrenze, und Einfahrweiche = (zwingend) letzte Weiche im Fahrweg des Bahnhofs, dann gilt auch Bahnhofsgrenze = (zwingend) letzte Weiche im Fahrweg des Bahnhofs. Ätschibätsch!

Damit hast du sinnvollerweise bewiesen, dass 1 = 1 ist, aber nur da zwei grundverschiedene Gleichungen zufälligerweise die Lösung 1 haben. Da ich dir für diesen Sonderfall bereits in meinem letzten Beitrag zugestimmt habe, ist das eigentlich hinfällig.

Vielleicht verstehst du, dass es mir als Betriebler missfällt, die Bahnhofsgrenze mit dem Ende des anschließenden Weichenbereichs in Beziehung zu bringen. Dass zufälligerweise beide auf denselben Punkt fallen können, habe ich ja nicht bestritten.

Um mal wieder ein wenig Praxisbezug in diese Thematik zu bringen: Kennt jemand im EBO-Netz einen Bahnhof, dessen Bahnhofsgrenze(n) die Einfahrweiche(n) sind? Alle mir bekannten Bahnhöfe haben zumindest Signal Ne 1 aufgestellt. Oder ein Bahnhof, dessen Bahnhofsgrenze in den ÖRil definiert ist? Ist mir leider auch keiner bekannt, aber wenn es das gibt, hätte dieser sicherlich einen Platz in meinen "Top 10 der lustigsten EBO-Bahnhöfe" verdient. So nach dem Motto "Die Bahnhofsgrenze ist der dritte Hinkelstein links bei Sonnenaufgang".

Und das habe ich mit dem "bedingt" ausgedrückt. Wer ein bisschen nachdenkt, der konnte das auch so verstehen.

Erwartest du vom durchschnittlichen "EF-Benutzer" hier nicht etwas zu viel?

Wollen wir noch 5 Threads lang darüber diskutieren?!

Für einen Meinungsaustausch der bisher erst zwei Beiträge meinerseits beinhaltete, eine merkwürdige Aufforderung?! Ich sehe zwar keinen weitereren Diskussionsbedarf, da wir uns im Ergebnis ja einig sind, aber wenn du möchtest, von mir aus gerne :rolleyes:

[Systemfehler]

Ist mir leider auch keiner bekannt, aber wenn es das gibt, hätte dieser sicherlich einen Platz in meinen "Top 10 der lustigsten EBO-Bahnhöfe" verdient.

Ui, lass mal hören!
Welcher Bahnhof, wo, warum?!

Erwartest du vom durchschnittlichen "EF-Benutzer" hier nicht etwas zu viel?

OK, hast ja Recht...

[Boris Merath]

Ich möchte die Fragestellung mal erweitern auf Bahnhöfe ohne Einfahrsignale, die nach 408 betrieben werden - und ich mein damit jetzt nicht so Direktübergänge von einem Bahnhof zum anderen per Rangierfahrt, sondern schon mit freier Strecke dazwischen.