[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Boris Merath]

Schwanthalerhöhe ist das Zauberwort

Dann viel Spaß beim Zaubern - das wirst Du nämlich müssen um einen nennenswerten Anteil der Fahrgäste dazu zu bringen dort auszusteigen.

[Boris Merath]

Man sollte in der Beitragsflut hier mal nicht vergessen, dass Stamm 2 NICHT als Störfallalternative geplant ist, sondern als Entlastungsbauwerk für weitere Züge auf den Außenästen! Ich sehe hier keinen Zusammenfang mit der Funktion der U5.

Es besteht sehr wohl ein Zusammenhang, weil eine der wichtigsten Funktionen der U5 nach Pasing, nämlich das Anbieten einer Alternative für den Störfall, mit der zweiten Stammstrecke hinfällig werden, weil die Zahl der Vollsperrungen der S-Bahn dadurch auf einen Bruchteil verringert wird. Und damit gibt es für die U5 nach Pasing nicht mehr viele Gründe.

Das macht schon einen Unterschied, ob die Redundanz durch zwei S oder einmal S und einmal U gegeben ist.
Wenn bei einer S eine Störung auftritt, wirkt sich das unweigerlich auf die zweite S aus.

Nein, tut es nicht. Nur auf der Strecke Pasing - Laim würde eine Störung alle S-Bahnzüge aufhalten, ab dort würden ja zwei unabhängige Strecken zur Verfügung stehen.

Hat eine U-Bahnlinie ein Problem, kann man einfach auf andere Linien ausweichen, irgendwo kreuzen sie sich schon wieder.

Dann wünsch ich Dir viel Spaß beim Ausweichen, wenn Du in Klinikum Großhadern einsteigst und am Haderner Stern ne Störung ist.

Wenn ihr sagt, S-Bahn und U-Bahn dürfen nicht parallel verkehren, ist es nur logisch, dass es keine Umsteigebahnhöfe von S- und U-Bahn geben darf.

Doch, weil diese nicht parallel verkehren, sondern auf völlig anderen Routen. Bei der U5 würden U- und S-Bahn in äußerst geringem Abstand auf voller Länge parallel fahren.

[Autoverbot]

Das macht schon einen Unterschied, ob die Redundanz durch zwei S oder einmal S und einmal U gegeben ist.
Wenn bei einer S eine Störung auftritt, wirkt sich das unweigerlich auf die zweite S aus.

Nein, tut es nicht. Nur auf der Strecke Pasing - Laim würde eine Störung alle S-Bahnzüge aufhalten, ab dort würden ja zwei unabhängige Strecken zur Verfügung stehen.

Genau, du sagst es, eine Störung hätten wir im Falle eine Falles wieder in Pasing.
Die U-Bahn verkehrt autark und kommt nicht von irgendwo aus dem Umland, so wie die S-Bahn!

[Xenon]

Genau, du sagst es, eine Störung hätten wir im Falle eine Falles wieder in Pasing.
Die U-Bahn verkehrt autark und kommt nicht von irgendwo aus dem Umland, so wie die S-Bahn!

Mit genug Willen wäre auch vier Gleise zwischen Pasing und Laim drin. Und mit einem viergleisigen Ausbau nach Geltendorf wäre auch die S-Bahn weitgehend autark.

[Autoverbot]

Genau, du sagst es, eine Störung hätten wir im Falle eine Falles wieder in Pasing.
Die U-Bahn verkehrt autark und kommt nicht von irgendwo aus dem Umland, so wie die S-Bahn!

Mit genug Willen wäre auch vier Gleise zwischen Pasing und Laim drin. Und mit einem viergleisigen Ausbau nach Geltendorf wäre auch die S-Bahn weitgehend autark.

Meinst du so autark, also ohne Weichen und eigner Stromversorgung

[GSIISp64b]

Meinst du so autark, also ohne Weichen und eigner Stromversorgung

Hä?

[Fahrgast1990]

Ich denke trotzdem, dass sich der Ausbau der U5 lohnen würde. Außerdem wäre sowohl U5 und Stamm1 als auch Stamm1 und Stamm2 Parallelverkehr. Mit dem Argument Parallelverkehr wäre auch Stamm2 unsinnig.

Man kann Verstärker-S-Bahnen in Pasing/Ostbahnhof enden lassen, dort gibt es genügend Möglichkeiten, auf andere S-Bahn-Linien oder auf die U4/U5 umzusteigen.
So schafft man eine Angebotserweiterung und gleichzeitige Entlastung von Stamm1.

[Oliver-BergamLaim]

Eine U5-Verlängerung bis Pasing und ggf. Freiham wäre bestimmt sinnvoll.

Sonst dürfte es eigentlich auch die U5 zwischen Laimer Platz und Ostbahnhof nicht geben, weil die volle Kanne Parallelverkehr zur S-Bahn-Stammstrecke ist... seltsamerweise aber trotzdem rappelvoll.

[Naseweis]

Ich denke trotzdem, dass sich der Ausbau  der U5 lohnen würde. Außerdem wäre sowohl U5 und Stamm1 als auch Stamm1 und Stamm2 Parallelverkehr. Mit dem Argument Parallelverkehr wäre auch Stamm2 unsinnig.

Richtig, Stamm-2 und U5 Pasing wären beide Parallelverkehr zur Stamm-1.

Man kann Verstärker-S-Bahnen in Pasing/Ostbahnhof enden lassen, dort gibt es genügend Möglichkeiten, auf andere S-Bahn-Linien oder auf die U4/U5 umzusteigen.
So schafft man eine Angebotserweiterung und gleichzeitige Entlastung von Stamm1.

Umsteigen ist unattraktiv. Über die Stamm-2 kannst du die Bahnen in die Stadt fahren lassen und die Stamm-1 entlasten. Das kann die U5 nicht.

Deshalb will man eher die Parallelstrecke Stamm-2 als die Parallelstrecke U5.

[Fahrgast1990]

Was ist denn am umsteigen so unattraktiv? Die U5 ist sehr gut ausgelastet zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, da sie eine gute Alternative zur S-Bahn bietet und überdies ein besseres Image als die S-Bahn hat. Und wenn man sich Umsteigebahnhöfe wie Sendlinger Tor, Scheidplatz etc. ansieht, die sind alle gut ausgelastet.

[Naseweis]

Was ist denn am umsteigen so unattraktiv? Die U5 ist sehr gut ausgelastet zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, da sie eine gute Alternative zur S-Bahn bietet und überdies ein besseres Image als die S-Bahn hat. Und wenn man sich Umsteigebahnhöfe wie Sendlinger Tor, Scheidplatz etc. ansieht, die sind alle gut ausgelastet.

Es geht ja darum, dass Leute von den S-Bahn-Außenästen in Pasing und Ostbahnhof umsteigen müssten.

Das hat nichts damit zu tun, dass sowieso Leute umsteigen müssen. Wer vom Regionalzug aus Mühldorf und Rosenheim kommt und zum Max-Weber-Platz will, steigt am Ostbahnhof in die U5. Das hat mit der S-Bahn doch gar nichts zu tun. Er kann auch von der S-Bahn zum Max-weber-Platz wollen, auch dann steigt er um.

Und Umsteiger am Sendlinger Tor oder Scheidplatz haben erst recht nichts mit dem Thema zu tun. Was soll denn jemand sonst machen, der von Thalkirchen zum Rotkreuzplatz will?

Die U5 kann sehr gut, kann einen besseren Ruf als die S-Bahn haben, das mag Alles sein. Wer in Fürstenfeldbruck in die S-Bahn steigt und die irgendwohin nach München will, der will nicht in Pasing nochmal umsteigen müssen.

[Einsamer_Wolf86]

Die U5 kann sehr gut, kann einen besseren Ruf als die S-Bahn haben, das mag Alles sein. Wer in Fürstenfeldbruck in die S-Bahn steigt und die irgendwohin nach München will, der will nicht in Pasing nochmal umsteigen müssen.

Wer z.B. von Bruck zur Schwanthalerhöhe will, fährt heute erst zum Hauptbahnhof um dann mit der U4/5 weiterfahren zu können (das der 53er auch von der [acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym] zur SH fährt, verschweig ich mal), so steigt man in Pasing in die U5 und hat ne viertel Stunde Zeit gespart - jetzt mal nur als Beispiel.

[Fahrgast1990]

Es gibt aber viele, die schon mit einer S-Bahn früher nach Pasing fahren, damit sie nicht im Tunnel auf die richtige S-Bahn warten müssen oder wenn sie von einem Außenast kommen zur S-Bahn am Gleis nebenan umsteigen, weil die früher fährt.
Das sind nicht wenige, die so bewusst umsteigen, obwohl es nicht nötig wäre.

[Xenon]

Was ist denn am umsteigen so unattraktiv? Die U5 ist sehr gut ausgelastet zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, da sie eine gute Alternative zur S-Bahn bietet und überdies ein besseres Image als die S-Bahn hat. Und wenn man sich Umsteigebahnhöfe wie Sendlinger Tor, Scheidplatz etc. ansieht, die sind alle gut ausgelastet.

Die U-Bahn kann noch ein so gutes Image haben, das interessiert die Leute in Dachau, Fürstenfeldbruck oder Haar nicht. Die wollen möglichst bequem ins Stadtzentrum. Stimmt die Anbindung aus dem Umland nicht, werden dort viele das Auto nehmen und lassen dann auch gleich die von einigen so heiß geliebte U-Bahn links liegen.

[Fahrgast1990]

Man bräuchte einfach mehr P+R-Parkhäuser wie z.B. in Fröttmaning oder Fürstenried West. Dort kann man gut in die U-Bahn umsteigen, sie hat ein attraktiveres Taktangebot und man ist schnell in der Innenstadt. Und falls die U-Bahnen, aus welchem Grund auch immer, einmal nicht fahren, kommt man mit Tram und Bus auch noch zu fast allen Haltestellen.

[Bayernlover]

Da stellts mir die Haare auf wenn ich sowas lese. Umsteigen? Unattraktiv! Kapazitätserweiterungen über die U-Bahn? Unmöglich! Wieso ist das so schwer zu kapieren? Dazu muss man nicht mal besonders toll rechnen können, was ich von Medizinstudenten eigentlich erwarten kann.

[Fahrgast1990]

Und warum sollte man über Stamm2 mit einem 15-Minuten-Takt bzw. teilweise nur 30-Minuten-Takt das Angebot verbessern können?

[Xenon]

Man bräuchte einfach mehr P+R-Parkhäuser wie z.B. in Fröttmaning oder Fürstenried West. Dort kann man gut in die U-Bahn umsteigen, sie hat ein attraktiveres Taktangebot und man ist schnell in der Innenstadt. Und falls die U-Bahnen, aus welchem Grund auch immer, einmal nicht fahren, kommt man mit Tram und Bus auch noch zu fast allen Haltestellen.

Dann erkläre mal wie du innerhalb Münchens mal eben Parkplätze für 100.000 Pendler bauen möchtest. Dazu kommen übrigens noch 150.000, die innerhalb Münchens mit der S-Bahn fahren. Und wie willst du eigentlich mit U-Bahn die zusätzlichen Fahrgäste aufnehmen.

[Bayernlover]

Und warum sollte man über Stamm2 mit einem 15-Minuten-Takt bzw. teilweise nur 30-Minuten-Takt das Angebot verbessern können?

Man kann mehr S-Bahnen aus den Außenästen in die Innenstadt leiten.

[noebi]

Die U5 ist sehr gut ausgelastet zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, da sie eine gute Alternative zur S-Bahn bietet und überdies ein besseres Image als die S-Bahn hat. Und wenn man sich Umsteigebahnhöfe wie Sendlinger Tor, Scheidplatz etc. ansieht, die sind alle gut ausgelastet.

So ein Schmarrn, wer vom Hbf/Stachus zum Ostbahnhof fährt nimmt nie und nimmer die U5. Selbst von U3/U6 zum Hbf fahren sehr viele übern Marienplatz, weil man auf die S-Bahn maximal 3 (HVZ) - 5 (NVZ) Minuten wartet. Auf die U5 wartet man maximal 5-10 Minuten.

Zum Thema Umsteigen. Bahnsteiggleich ist OK, aber auch nicht ideal. Stell dir vor du musst von Bruck zum Rosenheimer Platz und musst in Pasing umsteigen. Dann sitzt du 15 Minuten (angenommen du bekommst einen Sitzplatz in Bruck) und von Pasing an musst du 17 Minuten stehen, weil die S5 grad voll aus Herrsching kommt.

Zum Thema P+R-Parkhäuser: Ich fahr tausendmal lieber auf einen Parkplatz wie in Hochbrück oder an der Studentenstadt als nach Fröttmaning. Wenn man da ganz hinten parkt, muss man auch ewig laufen. Für P+R eignet sich die S-Bahn für auswärtige ganz schlecht wegen des 20-Minuten-Taktes. Das kann sich natürlich ändern mit Stamm2. Dazu muss man aber auch eine Angebotsoffensive machen und ganztägig Takt10 fahren, dann hätte man vielleicht auch außerhalb der HVZ, wo die Straßen nicht voll sind eine Alternative zum Auto...ist aber OT.

Nochmal zur U5. Ich denke schon, dass sie sinnvoll ist. Immerhin bindet sie einen kompletten Teilast an S-Bahnen, Regional- und Fernverkehr an. Soviel ist z.B. in Moosach und Feldmoching nicht geboten. Wichtiger sind aber erst mal andere Sachen: Stamm2, U6-Martinsried, U9. Die U5-Verlängerung könnte man bis dahin auch mit einem Neubaugebiet an der Wilibaldstraße aufwerten.

[Fahrgast1990]

Man kann mehr S-Bahnen aus den Außenästen in die Innenstadt leiten.

Mehr S-Bahnen braucht es absolut nicht, da tagsüber schlicht kein hohes Fahrgastaufkommen ist. Dazu kommen die eingleisigen Strecken, auf denen ein dichterer Takt gar nicht möglich ist und außerdem hat man nicht das Personal und auch nicht die Fahrzeuge.

[christian85]

QUOTE (Bayernlover @ 16 Mar 2011, 23:23)

QUOTE (Xenon @ 16 Mar 2011, 23:22)

Naja, geht man davon aus, dass diese U-Bahnen durch S-Bahnen ersetzt werden, wären es immerhin 4 Linien im 10-Minuten-Takt.
Die Frage ist eher, ob man die zusätzlichen Fahrgäste aufnehmen kann.

Eben, die U-Bahnen sind ja jetzt schon voll. Man braucht neue Kapazitäten - anders geht es nicht.

Dieses Argument trifft aber genauso auf das Konzept "S-Bahnen in Pasing brechen + Umstieg auf U5" zu. Nur dass dort noch ein unnötiger Umstieg dazu kommt.

Einen Verstaerker der S-Bahn in Pasing enden zu lassen, ist wirklich Unsinn. Man kann immer noch, wie die S4v und S1v heute auch, nach Hauptbahnhof oben ueber Garmischer Fernbahnbahn. Wie viel Platz da noch ist - keine Ahnung, aber ein paar Zuege wurden schon noch draufgehen.

Es besteht sehr wohl ein Zusammenhang, weil eine der wichtigsten Funktionen der U5 nach Pasing, nämlich das Anbieten einer Alternative für den Störfall, mit der zweiten Stammstrecke hinfällig werden, weil die Zahl der Vollsperrungen der S-Bahn dadurch auf einen Bruchteil verringert wird. Und damit gibt es für die U5 nach Pasing nicht mehr viele Gründe.

Nein - mir waere nicht bekannt, dass eine NKF Berechnung auch einen gelegentlichen Stoerfall bei der S-Bahn beruecksichtigt. Ausserdem sehe ich dieses Argument als weitgehend falsch an: Wer nach Pasing will, hat auch im Stoerfall immer noch die RB/RE. Zudem fahren die S-Bahnen teils dann auch zum Hauptbahnhof (oben). Man sollte also schon weiterkommen. Wer aus dem westlichen Umland kommt, der hofft zunaechst mal, dass die Verbindung Umland <-> Pasing noch klappt. Sonst nuetzt die U5 eh nix. Um nach Pasing zu kommen, gleiches Argument wie vorhin. Der Nutzen der U5 nach Pasing? Ganz klar, Pasing ist einer der groessten Bahnhoefe Bayerns, und wer von Westend/Laim/Schwanthalerhoehe nach Augsburg/Ulm/ Allgaeu/Garmisch/Kochel/Fuerstenfeldbruck/Germering/Starnberg/Planegg/Puchheim/Olching?Groebenzell/Kempten/Memmingen/Gilching/Kaufbeuren/Weilheim etc will, fuer den ware die Verknuepfung schon sehr sehr sinnvoll. Ausserdem ist das ja auch Stadtteilzentrum, und da wird noch mehr gebaut, und wenn ich mir anschaue, was Samstags bei OEZ oder Messestadt West aussteigt, so koennte es auch viele aus Laim geben, die nach Pasing z. B., zu den Arcaden wollen. So was ist schon ein Anziehungspunkt.

Bei der U5 würden U- und S-Bahn in äußerst geringem Abstand auf voller Länge parallel fahren.

Na ja, so gering ist der Abstand jetzt auch nicht, insbesondere, da es zwischen Pasing und Laim keinen Zwischenhalt bei der S-Bahn gibt, waeren auch Knie und Willibalstrasse sinnvolle Halte. Und auch das Stueck Laimer Platz-Hauptbahnhof ist nicht so schlecht ausgelastet.

[Bayernlover]

Mehr S-Bahnen braucht es absolut nicht, da tagsüber schlicht kein hohes Fahrgastaufkommen ist. Dazu kommen die eingleisigen Strecken, auf denen ein dichterer Takt gar nicht möglich ist und außerdem hat man nicht das Personal und auch nicht die Fahrzeuge.

In 50 Jahren wird man sich dann bei Dir bedanken - man hatte 2011 ja keine Fahrzeuge und kein Personal. Das ist ja auch nicht irgendwie beschaffbar.

[Xenon]

Bei der U5 würden U- und S-Bahn in äußerst geringem Abstand auf voller Länge parallel fahren.

Na ja, so gering ist der Abstand jetzt auch nicht, insbesondere, da es zwischen Pasing und Laim keinen Zwischenhalt bei der S-Bahn gibt, waeren auch Knie und Willibalstrasse sinnvolle Halte. Und auch das Stueck Laimer Platz-Hauptbahnhof ist nicht so schlecht ausgelastet.

Eigentlich ist die U5 garnicht mal so sehr Parallelverkehr zur S-Bahn. Bis Laimer Platz verläuft die Linie 1km südlich der S-Bahn. Zwischen Pasing und Laim hat die S-Bahn auf einer Strecke von über 3km keinen Zwischenhalt, während die U-Bahn einige Zwischenstopps bekommt.

Zwischen der U5 und der Tram 19 besteht aber sehr wohl Parallelverkehr. Die U5 wird zwar knapp 10 Minuten schneller am Hbf sein als die Tram. Aber einen großen Teil des Zeitgewinns verliert man wieder durch die längeren Zugangswege. Zwischen Pasing und Laimer Platz sind gerade mal 2 Stationen geplant. Auf der etwa gleich langen Strecke von Laim nach Hbf sind es dagegen 5, nur mal so als Vergleich.

Für kürzere Strecken wird daher die Tram die bessere Wahl bleiben und wer weiter als nach Pasing möchte, fährt auch in Zukunft mit der S-Bahn. Und einen Ersatz für die 2. Stammstrecke kann die U5 auch nicht bieten. Das zusammen schmälert den KNF.

[Boris Merath]

Genau, du sagst es, eine Störung hätten wir im Falle eine Falles wieder in Pasing.

Nur rechtfertigt die Gefahr einer Störung in dem kurzen Abschnitt den Bau einer so teuren U-Bahnlinie?

[TramBahnFreak]

Wenn sich manche am Parallelverkehr Stamm1 - Stamm2 stören, dann seht's als viergleisigen Ausbau einer bestehenden Trasse an; Nach Grafing raus hat sich auch keiner wegen Parallelverkehr beschwert.

Und nochwas: Zurzeit hat man auf einigen Außenästen (noch) keine Kapazitäten für Verdichtungen - das stimmt schon. Aber warum sollte man denn im Umland ausbauen, wenn die zusätzlichen Bahnenn in der stadt nimmer untergebracht werden können? - Und genau hier setzt der Stamm2 an: Kapazitäten in der City schaffen, damit man auf den Außenstrecken durch Ausbauten den takt verdichten kann.

[Lazarus]

Wenn sich manche am Parallelverkehr Stamm1 - Stamm2 stören, dann seht's als viergleisigen Ausbau einer bestehenden Trasse an; Nach Grafing raus hat sich auch keiner wegen Parallelverkehr beschwert.

Und nochwas: Zurzeit hat man auf einigen Außenästen (noch) keine Kapazitäten für Verdichtungen - das stimmt schon. Aber warum sollte man denn im Umland ausbauen, wenn die zusätzlichen Bahnenn in der stadt nimmer untergebracht werden können? - Und genau hier setzt der Stamm2 an: Kapazitäten in der City schaffen, damit man auf den Außenstrecken durch Ausbauten den takt verdichten kann.

Nur kostet Stamm2 mittlerweile soviel Geld, das kaum noch Geld für einen vernüftigen Ausbau im Umland übrig bleiben wird. Abgesehen davon, hat Seehofer jüngst angedeutet, das nach Stamm2 erstmal andere Teile von Bayern dran kommen.

[Rohrbacher]

Abgesehen davon, hat Seehofer jüngst angedeutet, das nach Stamm2 erstmal andere Teile von Bayern dran kommen.

Seehofer... zum einen ist der inhaltlich wie ein Fähnchen im Wind, zum anderen dürfte der, wenn Stamm2 wirklich real werden würde, schon lange nur noch in alter Helmut Schmidt Manier durch die Talkshows ziehen.

[Fahrgast1990]

Es gibt in 10 Jahren keine Zuschüsse mehr aus Berlin, von daher ist sowieso fraglich, ob danach etwas gebaut wird.

[TravellerMunich]

Es gibt in 10 Jahren keine Zuschüsse mehr aus Berlin, von daher ist sowieso fraglich, ob danach etwas gebaut wird.

Das steht schon in der Bibel, nehme ich an.
In 10 Jahren ist Schicht im Schacht, da helfen auch keine Wahlen.
Und es kommt bestimmt niemand auf die Idee, wieder neue Mittel für den Nahverkehr zur Verfügung zu stellen.
Denn schon der Maya-Kalender und Nostradamus haben das Ende der ÖV-Förderung vorhergesehen.

Gut, dass man im damaligen Deutschen Reich das Ende der Nahverkehrsförderung nicht schon für 1897 festgelegt hat, um mehr Geld für die Kriegsmarine zur Verfügung zu haben...