Frage zur Rentabilität der Bahn

[Galaxy]

Nach meiner Meinung ist die Genauigkeit von GPS-Daten gar nicht das Problem, sondern die Frage, warum soll ich über ein Satellitensystem meine Züge orten, obwohl die Hauptstrecken übersät sind mit Rückmeldern, aus denen ich ohne Probleme den Standort eines Zuges feststellen kann. Jedes Hauptsignal stellt fest, ob es durch den Zug passiert wurde. Über Achsenzähler wird festgestellt, ob der Zug noch komplett ist usw.

Im Zug selbst wird die Geschwindigkeit registriert und so fort!

Wie groß ist der Abstand der Balisen durchschnittlich?

Wie viele Balisen braucht man um Züge bei Temp 200+ im relativen Bremsabstand zu fahren?

Was kostet so eine Balise? Wenn man die Dinger für 2 Cent in China kaufen kann beende ich meine Argumentation.

Das Ziel sollte sein das man die Auslastung der bisherigen Gleise so erhöht, das bisherige Engpässe der Vergangenheit angehören, ohne das man mehr Gleise bauen muss, was oft aus Platzgründen schlicht nicht geht.

Die Diskussion über GPS-Ortung im Flugzeug liegt völlig daneben, da es während des Fluges nicht darauf ankommt, ob sich das Fluggerät 10 m links oder rechts vom Kurs befindet.
Durch GPS kann nicht einmal ein Kollisionskurs erkannt werden, weil die Flughöhe nicht festgestellt wird.

Man kann sehr wohl die Flughöhe feststellen via Triangulationsberechnung. Dafür braucht man 3 Satelliten.

Bei der Landung gibt es fürs Flugzeug einen "Kegel" in dem es sich befinden muss (links rechts rauf und runter!) da nützt GPS wenig!

Diesen Kegel möchte man mit eben per GPS verringern. Dann könnte man einige Städte umfliegen, anstatt einfach dem Leitstrahl zu folgen.

[GSIISp64b]

Aber in wie weit hat es Sicherheitsverantwortung? Der Pilot kann im schlimmsten Fall sicherlich auch weiterhin von Hand eingreifen und ohne GPS-Unterstützung landen.

Nö, nicht unbedingt. ILS und seine Nachfolger wurden konstruiert, um auch unter Bedingungen, die eine Landung auf Sicht unmöglich machen, sicher landen zu können. Das ILS gibt dem Piloten Informationen, die er nicht überprüfen kann und auf die er sich verlassen können muss.

Das heißt: Bei einem Ausfall kriegt man das Flugzeug noch runter - eine Störung (Anzeige falscher Daten) ist aber scheiße.

[Galaxy]

P.S. Eine Einschränkung im Flugverkehr ist das GPS nicht taugt um die Geschwindigkeit zu messen. GPS zeigt seht präzise die Geschwindigkeit übern Boden an, die ist jedoch im Flugverkehr ohne Relevanz. OK, man möchte irgendwann Ankommen. Wichtig ist die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, und die zeigt GPS nicht an. Es kommt ja ab und zu bei starken Gegenwind vor das ein Flugzeug rückwärts über die Erde fliegt.

[GSIISp64b]

Wichtig ist die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, und die zeigt GPS nicht an. Es kommt ja ab und zu bei starken Gegenwind vor das ein Flugzeug rückwärts über die Erde fliegt.

Das stimmt - aber bei ILS wird die Geschwindigkeit genauso wenig vom DME abgenommen, sondern vom Geschwindigkeitssensor. Auch bei GPS-Unterstützung kann die IAS noch (am Geschwindigkeitssensor) abgegriffen werden.

[rockstar84]

Die Diskussion über GPS-Ortung im Flugzeug liegt völlig daneben, da es während des Fluges nicht darauf ankommt, ob sich das Fluggerät 10 m links oder rechts vom Kurs befindet.

Durch GPS kann nicht einmal ein Kollisionskurs erkannt werden, weil die Flughöhe nicht festgestellt wird.

Es geht nicht um die GPS Ortung im allgemein sondern um die DGPS-gestütze "Autoland" Funktion moderner Flugzeuge...

Der Kollisionskurs kann nicht ermittelt werden, nein. Daher kommunizieren die Flugzeuge mittels TCAS miteinander... Sollen wir jetzt darüber diskutieren, ob ein TCAS ähnliches System für den Bahnverkehr sinnvoll wäre?

[Daniel Schuhmann]

Sollen wir jetzt darüber diskutieren, ob ein TCAS ähnliches System für den Bahnverkehr sinnvoll wäre?

Haben wir schon. Das System nennt sich RCAS und wird vom DLR erforscht.

[Autobahn]

Haben wir schon. Das System nennt sich RCAS und wird vom DLR erforscht.

Irgendwie nähert sich die Eisenbahn doch der Luft- oder Raumfahrt. Ein spätes Erbe eines Hartmut M. ??

War jetzt nicht ernst gemeint, der Hartmut.

[Didy]

Nach meiner Meinung ist die Genauigkeit von GPS-Daten gar nicht das Problem, sondern die Frage, warum soll ich über ein Satellitensystem meine Züge orten, obwohl die Hauptstrecken übersät sind mit Rückmeldern, aus denen ich ohne Probleme den Standort eines Zuges feststellen kann. Jedes Hauptsignal stellt fest, ob es durch den Zug passiert wurde. Über Achsenzähler wird festgestellt, ob der Zug noch komplett ist usw.

Lies mal ein paar Beiträge weiter oben - das ist nämlich genau das was man mit ETCS Level 3 ändern will:
1) Fahren im Bremswegabstand ohne feste Blockeinteilung
2) Einsparen der Infrastruktur am Gleis, also Signale, Achszähler etc.

Bei der Landung gibt es fürs Flugzeug einen "Kegel" in dem es sich befinden muss (links rechts rauf und runter!) da nützt GPS wenig!

Guten morgen, lies meinen letzten Beitrag nochmal! Diese feste Einflugschneisen gibt es bei ILS weil das System nicht mehr hergibt. (Wie es bei manueller Landung ist weiß ich nicht.)
Mit GPS-Basierter Autolandung werden viel flexiblere Landeanflüge möglich - ein wesentlicher Grund so ein System einzuführen.

Man kann sehr wohl die Flughöhe feststellen via Triangulationsberechnung. Dafür braucht man 3 Satelliten.

Nein, mindestens 4. Man hat ein Gleichungssystem mit vier Unbekannten: Längengrad, Breitengrad, Höhe und exakter Zeit. (Die exakte Zeit wird zum Messen der Abstände der jeweiligen Satelliten benötigt.) Um das lösen zu können braucht man auch vier Gleichungen, also Signale von vier Satelliten.

Auf dem Boden kann man mit einem Trick - und verschlechterter Genauigkeit - auch mit dreien noch halbwegs was zustandebringen, indem man nämlich die Höhe als Konstant annimmt (also wohl entsprechend der letzten Höhe). Im Flugzeug würde ich das eher nicht versuchen...


Wer jetzt nur Bahnhof versteht, ein gaaaanz grober Abriss wie GPS (und Galileo, Glonass etc.) funktionieren:

Die Satelliten senden Signale aus die auch die genaue Uhrzeit enthalten. Der Empfänger wiederum speichert wann er die Signale erhalten hat, und weiß somit wie lange das Signal unterwegs war. Die Geschwindigkeit der Signale ist bekannt (Lichtgeschwindigkeit), somit weiß man wie weit der Satellit von einem entfernt ist. Auch kennt man die Koordinaten des Satelliten (die werden mit ausgesendet).
Somit weiß man also, man befindet sich auf der Oberfläche einer Kugel, deren Mittelpunkt der Satellit ist und deren Radius die Entfernung ist.

Macht man das mit 3 Satelliten, ist man auf dem Schnittpunkt von drei Kugeln. Strenggenommen gibt es zwei Schnittpunkte, einer davon kann verworfen werden da er weit weg von der Erdoberfläche ist.

Das ganze ist ein Gleichungssystem mit 3 Unbekannten und 3 Gleichungen. Längengrad, Breitengrad, Höhe sind die Unbekannten, je Satellit hat man eine Gleichung.
Da man im Empfänger aber die hochgenaue Uhrzeit nicht hat, kommt die Zeit als vierte Unbekannte hinzu, und man benötigt einen vierten Satelliten für eine vierte Gleichung.

In die Genauigkeit spielt natürlich auch noch die Satellitenkonstellation hinein, benachbarte Satelliten oder welche die flach überm Horziont stehen sind eher ungünstig. Und grundsätzlich gilt: Je mehr Satelliten, desto genauer.

[Daniel Schuhmann]

Auf dem Boden kann man mit einem Trick - und verschlechterter Genauigkeit - auch mit dreien noch halbwegs was zustandebringen, indem man nämlich die Höhe als Konstant annimmt (also wohl entsprechend der letzten Höhe).

Höhenmessung mit der Höhenangabe als Konstante find ich irgendwie paradox.

SCNR, Daniel

[Didy]

War jetzt auf Navigation allgemein bezogen, nicht auf die Höhenmessung natürlich :rolleyes:

[Boris Merath]

Wie groß ist der Abstand der Balisen durchschnittlich?

Einige hundert Meter.

Was kostet so eine Balise? Wenn man die Dinger für 2 Cent in China kaufen kann beende ich meine Argumentation.

Das ist in der Tat eine gute Frage - hier muss man aber aufpassen, weil es hier verschiedene Sorten gibt. Für ETCS Level 2 oder 3 braucht man nur Festdatenbalisen, die im Vergleich zu den Balisen die variable Informationen übertragen können wesentlich weniger Geld kosten.

Und nicht vergessen: Auch Galileo kostet, weil man für einen zuverlässigen Empfang hier auch zusätzliche Sender bauen muss.

Das Ziel sollte sein das man die Auslastung der bisherigen Gleise so erhöht, das bisherige Engpässe der Vergangenheit angehören, ohne das man mehr Gleise bauen muss, was oft  aus Platzgründen schlicht nicht geht.

Ich habe den Eindruck dass Moving Block häufig überschätzt wird. Moving Block kann die Kapazität tatsächlich erhöhen, allerdings sicherlich nicht in dem Ausmaß wie manche es erwarten. Die Probleme wie unterschiedliche Durchschnittsgeschwindigkeiten bleiben, einzig die Überholvorgänge können etwas flüssiger gestaltet werden - allerdings auch nur solange die Züge planmäßig fahren.
Auch sind die Engstellen nicht die freie Strecke, sondern die Bahnhöfe / Bahnsteiggleise etc. Bei Hochleistungsstrecken hat man ja heute schon eine variable Blockteilung, hier kann Moving Block vermutlich nicht mehr allzu viel rausholen.

[Boris Merath]

Nö, nicht unbedingt. ILS und seine Nachfolger wurden konstruiert, um auch unter Bedingungen, die eine Landung auf Sicht unmöglich machen, sicher landen zu können. Das ILS gibt dem Piloten Informationen, die er nicht überprüfen kann und auf die er sich verlassen können muss.

Das heißt: Bei einem Ausfall kriegt man das Flugzeug noch runter - eine Störung (Anzeige falscher Daten) ist aber scheiße.

Zumindest laut Wikipedia ist aber eben umstritten, ob man eine rein GPS-basierte Landung machen kann. Denkbar wäre ja eine Vorschrift, dass immer eine Rückfallebene vorhanden sein muss. Konkret könnte man zum Beispiel vorschreiben dass die Nutzung des GPS-Systems nur zulässig ist wenn der Pilot ausreichend Sicht hat um das GPS zu überwachen, ansonsten ILS als Rückfallebene genutzt werden muss. Aber dafür habe ich zu wenig Ahnung von dem Thema.

[riedfritz]

1) Fahren im Bremswegabstand ohne feste Blockeinteilung
2) Einsparen der Infrastruktur am Gleis, also Signale, Achszähler etc.

Diese Argumente kann ich nicht gelten lassen, da diese auch ohne GPS erreicht werden können.

Die stationäre Infrastruktur ist doch weitestgehend vorhanden und wird sich nicht so eklatant ändern, dass ich sie jeden Moment wieder nachmessen muss. Weichen befinden sich ständig an der selben Stelle und die Weichenstellung, auch wenn man auf Signalanlagen verzichtet und diese durch Monitore in der Lok ersetzt, kann durch GPS nicht erkannt werden!

Achszähler

: hat jeder Waggon einen Sender, der seinen Standort meldet?

Also benötige ich ein Datensystem, das die Bewegungen der Züge inkl. deren Länge und Geschwindigkeit, Abstände in diesem statischen System registriert, an Zentralen meldet und Fahrbefehle aus der Zentrale umsetzt.

Das alles kann GPS nicht leisten und deshalb braucht es sowieso ein hiervon unabhängiges System.

Auch für eine Fusswanderung benötigt man zusätzlich zum GPS-Signal eine Landkarte aus Papier oder auf dem GPS-Gerät, denn die alleinige Koordinatenangabe hilft nicht weiter.


Viele Grüße,

Fritz

[Boris Merath]

: hat jeder Waggon einen Sender, der seinen Standort meldet?

Nein, wieso?

Also benötige ich ein Datensystem, das die Bewegungen der Züge inkl. deren Länge und Geschwindigkeit, Abstände in diesem statischen System registriert, an Zentralen meldet und Fahrbefehle aus der Zentrale umsetzt.

Das alles kann GPS nicht leisten und deshalb braucht es sowieso ein hiervon unabhängiges System.

Was man sich halt sparen würde ist das Verlegen der Balisen, Ortung wäre dann per GPS statt per Balise.

Auch für eine Fusswanderung benötigt man zusätzlich zum GPS-Signal eine Landkarte aus Papier oder auf dem GPS-Gerät, denn die alleinige Koordinatenangabe hilft nicht weiter.

Die Karte würde man aber dann in der Streckentechnik hinterlegen, der Zug müsste nur seine Koordinaten kennen, alles weitere würden die Streckenrechner machen.

[riedfritz]

(riedfritz @ 24 Mar 2011, 09:51)
: hat jeder Waggon einen Sender, der seinen Standort meldet? 

Nein, wieso?

Wie stellt man dann fest, ob der Zug noch komplett ist, so wie dies derzeit mit Achszählern gemacht wird?


Viele Grüße,

Fritz

[Boris Merath]

Wie stellt man dann fest, ob der Zug noch komplett ist, so wie dies derzeit mit Achszählern gemacht wird?

Achso, Du meinst künftig mit Level 3?

Das ist die gute Frage, für die es noch keine Antwort gibt. Bei Elektrotriebwagen/Personenzügen lässt sich das über elektrische Prüfungen einigermaßen einfach realisieren, für Güterzüge gibt es noch kein praxistaugliches Konzept.

[rockstar84]

Das ist die gute Frage, für die es noch keine Antwort gibt. Bei Elektrotriebwagen/Personenzügen lässt sich das über elektrische Prüfungen einigermaßen einfach realisieren, für Güterzüge gibt es noch kein praxistaugliches Konzept.

Das wird eine sehr schwierige Geschichte. Wenn nicht jeder Wagen eine eigenes Galileo/GPS Ortungsmodul hat und irgendwie durch einen Sender das Signal übermittelt stelle ich mir das echt kompliziert vor. Und was ich gerade schrieb wäre verdammt teuer...

[Autobahn]

Das wird eine sehr schwierige Geschichte. Wenn nicht jeder Wagen eine eigenes Galileo/GPS Ortungsmodul hat und irgendwie durch einen Sender das Signal übermittelt stelle ich mir das echt kompliziert vor. Und was ich gerade schrieb wäre verdammt teuer...

So abwegig wäre das gar nicht. Und vermutlich auch nicht - jedenfalls auf den einzelnen Waggon bezogen - so teuer. Ein kleines 9*4,5*3 cm großes Modul mit GPS Empfänger und GSM-Modem reicht schon aus. Nur über die Stromversorgung (zum Aufladen des Akkus) muss man sich Gedanken machen.

http://www.digicore-deutschland.de/fileadm...orms/Insure.pdf

Was seit Jahren bei Kraftfahrzeugen problemlos funktioniert, kann auch bei der Eisenbahn Sinn machen. Man muss ja nicht einmal jeden einzelnen Waggon damit ausrüsten, sondern mobile Geräte am ersten und am letzten Waggon anbringen. Aber eher werden alle Container damit ausgerüstet, als ein Güterwagen bei der Eisenbahn.

[Boris Merath]

Nein, reichts nicht, weil das Gerät im Gegensatz zu irgendwelchen Containerverfolgungs-GPS-Anwendungen sicherheitsrelevant ist. Da sind die Anforderungen schon wesentlich höher - auch wenn ich damit nicht sagen will dass es nicht möglich wäre.

[rockstar84]

Nein, reichts nicht, weil das Gerät im Gegensatz zu irgendwelchen Containerverfolgungs-GPS-Anwendungen sicherheitsrelevant ist. Da sind die Anforderungen schon wesentlich höher - auch wenn ich damit nicht sagen will dass es nicht möglich wäre.

Naja aber auch in einem sicherheitsrelevanten Bereich würde es reichen, wie er schrieb, den ersten und letzten Wagen damit auszustatten. Damit wäre definitiv klar, wann Waggons verloren wurden... Natürlich könnte es nicht anzeigen, wie viele Waggons verloren wurden. Aber alleine die Tatsache, DASS Waggons verloren wurden, egal wie viele, sollte als Warnung ausreichen...

[Boris Merath]

Naja aber auch in einem sicherheitsrelevanten Bereich würde es reichen, wie er schrieb, den ersten und letzten Wagen damit auszustatten. Damit wäre definitiv klar, wann Waggons verloren wurden... Natürlich könnte es nicht anzeigen, wie viele Waggons verloren wurden. Aber alleine die Tatsache, DASS Waggons verloren wurden, egal wie viele, sollte als Warnung ausreichen...

Das ändert aber nichts daran dass es bisher kein umsetzbares Konzept gibt.

[Didy]

1) Fahren im Bremswegabstand ohne feste Blockeinteilung
2) Einsparen der Infrastruktur am Gleis, also Signale, Achszähler etc.

Diese Argumente kann ich nicht gelten lassen, da diese auch ohne GPS erreicht werden können.

Die stationäre Infrastruktur ist doch weitestgehend vorhanden und wird sich nicht so eklatant ändern, dass ich sie jeden Moment wieder nachmessen muss. Weichen befinden sich ständig an der selben Stelle und die Weichenstellung, auch wenn man auf Signalanlagen verzichtet und diese durch Monitore in der Lok ersetzt, kann durch GPS nicht erkannt werden!

Ist aber so. Natürlich sind Weichen nach wie vor da. Aber jedes Signal und jeder Achszähler weniger spart Geld. Bei der Erstausrüstung auf Neubaustrecken genauso wie beim Unterhalt auf Bestandsstrecken.

Und gerade das erste Argument: Die Kapazitätserhöhung. Genau das geht mit konventioneller Technik nur durch massive Blockverdichtung und die wieder kostet kräftig Infrastruktur in Form von Achszählern, Kabeln zu selbigen, ...

: hat jeder Waggon einen Sender, der seinen Standort meldet?

Wie stellt man dann fest, ob der Zug noch komplett ist, so wie dies derzeit mit Achszählern gemacht wird?

Herzlichen Glückwunsch, sie haben das nächste ungelöste Problem von ETCS Level 3 gefunden.

[Autobahn]

Das ändert aber nichts daran dass es bisher kein umsetzbares Konzept gibt.

Natürlich steht hinter einem solchen System auch ein digitales Kartenwerk (nicht Google Maps, sondern das kommerzielle Map&Guide) und die aktuelle Position wird auf einem Monitor dargestellt. Ich kenne dieses System aus der Praxis (allerdings für Kraftfahrzeuge). Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man es mit wenig Aufwand für die Eisenbahn adaptieren kann.

Da die Zuglänge bekannt ist, muss der Abstand von Position A zu Position B immer gleich bleiben. Verändert er sich, wird ein Alarm ausgelöst. In Verbindung mit der eingestellten und bekannten Fahrstraße weiß man dann sogar, auf welchem Gleis sich der Zug befindet.

[Südostbayer]

Aber eher werden alle Container damit ausgerüstet, als ein Güterwagen bei der Eisenbahn.

Es gibt durchaus bereits mit GPS-Sendern ausgerüstete Güterwagen, die Systeme zur Ladungsverfolgung oder Fahrzeugdisposition speisen. Den Aufwand, diese Anlagen für eine zumindest unterstützende Nutzung im sicherheitsrelevanten Bereich auszubauen, halte ich in Kenntnis mehrer solcher Systeme für nicht trivial. Die Hardware ist dabei vermutlich in der Tat das kleinste Problem, und auch die mit GPS erzielbare Messgenaugkeit ist so schlecht nicht.

Doch Software zu erstellen und betreiben, die Fehlerfälle abdeckt und beim Auftreten eines Solchen verlässlich nur zur sicheren Seite ausfällt, ist teuer. Und die organisatorischen Strukturen für derartige flächendeckende Systeme zu schaffen, ist nicht minder aufwendig.

Es gab ein Forschungsprojekt über satellitengestützte Positionsbestimmung als Teil der Zugsicherung, http://de.wikipedia.org/wiki/LOCOPROL , das allerdings die erhofften und verlangten Anforderungen nicht erfüllte. Seither gab es weitere Entwicklungen, u. a. hat das nordamerikanische Positive Train Control-System eine (umstrittene und noch nicht umgesetzte) satellitengestützte Variante, ebenso Teile des künftigen ITARUS-ATC-Systems in Russland.

[riedfritz]

Autobahn:

Natürlich steht hinter einem solchen System auch ein digitales Kartenwerk (nicht Google Maps, sondern das kommerzielle Map&Guide) und die aktuelle Position wird auf einem Monitor dargestellt. Ich kenne dieses System aus der Praxis (allerdings für Kraftfahrzeuge). Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man es mit wenig Aufwand für die Eisenbahn adaptieren kann.

Genau das "mit wenig Aufwand" bezweifle ich und ich versuche schon ständig, mich mit meinen Zweifeln verständlich zu machen.
Das Konzept "Map and Guide" zeigt dem Anwender den Aufenthaltsort, nimmt ihm aber nicht die Entscheidung ab, wohin und mit welcher Geschwindigkeit er sich von diesem Ort aus bewegt, schon gar nicht greift es ein, wenn dieser Weg falsch ist!

Der LKW-Fahrer ist frei in seiner Entscheidung, ob er die Autobahn bei dieser oder erst bei der nächsten Ausfahrt verlässt, oder ob er im schlimmsten Falle durch die Leitplanke fährt!

Er kann einem anderen Fahrzeug, das auf Kollisionskurs ist, das ebenfalls Map and Guide nutzt, ausweichen oder nicht, da es kein System ist, das Entscheidungen trifft.

Für den Container oder den Lieferwagenfahrer besteht neben dem Ortungssystem ein zusätzliches nicht durch GPS bereitgestelltes Meldesystem und es kommt nicht darauf an, ob er einen km vor oder hinter der gezeigten Position ist.

Für die Bahn gelten weit darüber hinausgehende Forderungen wie z.B. Einflussnahme auf den Zug, denn fehlende feststehende Signale für variable Sicherheitsabstände bedeuten auch, daß bei Nichtbeachtung von Haltebefehlen oder Geschwindigkeitsanweisungen an beliebiger Stelle Zwangsbremsungen ausgelöst werden müssen. Falsche Angaben können nicht einfach durch Ausweichen korrigiert werden, da der Zug einen langen Bremsweg hat und Spurwechsel extern im Stellwerk ausgelöst werden.

In Nürnberg fährt seit einiger Zeit eine U-Bahnlinie ohne Triebfahrzeugführer scheinbar bisher ohne Probleme. Da es sich um lauter gleichartige Fahrzeuge handelt, die nach Fahrplan in exakt geregeltem Zeitabstand fahren, dürfte die Steuerung einfacher sein. Wenn man dieses System in die "normale" Bahn übernehmen wollte, wo Züge unterschiedlicher Länge, Geschwindigkeit, Bremswege, Aufenthalte an unterschiedlichen Stationen mit unterschiedlichsten Gleisplänen und was nicht noch alles, kann man sich den Programmieraufwand für ein Steuerungssystem vorstellen.


Viele Grüße,

Fritz

[Boris Merath]

Es gab ein Forschungsprojekt über satellitengestützte Positionsbestimmung als Teil der Zugsicherung, http://de.wikipedia.org/wiki/LOCOPROL , das allerdings die erhofften und verlangten Anforderungen nicht erfüllte.

Und der Text auf der Wikipediaseite beschreibt das ganz gut, daher nen Ausschnitt hier mal als Kopie:

Die Ergebnisse von LOCOLOC/LOCOPROL[8] zeigten, dass die Satellitennavigation in städtischen Gebieten stark durch mangelnde Sichtbarkeit von Satelliten eingeschränkt ist. Im Projekt wurden Algorithmen entwickelt, die die Satellitensignale mit einer eindimensional flachen Streckenkarte abgleichen konnten, sodass schon zwei Satelliten zur Sicherung ausreicht (Von sechs Satelliten für eine sichere EGNOS Messung können 3, in bestimmten Fällen 4 Satelliten ausfallen).[8] Dennoch wurden die Schranken der SIL4 Sicherheits-Kriterien verfehlt (98% Messungen außerhalb Tunnel erfolgreich),[8] allerdings war das Testmodell nicht schlüssig für alle Abhängigkeiten des Systems.[9] Die Ergebnisse habe jedoch dargelegt, dass passive Eurobalisen in der Umgebung von Haltepunkten notwendig sind, um der mangelnden Genauigkeit der satellitengestützten Zugortung entgegenzuwirken.[9]

In Nürnberg fährt seit einiger Zeit eine U-Bahnlinie ohne Triebfahrzeugführer scheinbar bisher ohne Probleme. Da es sich um lauter gleichartige Fahrzeuge handelt, die nach Fahrplan in exakt geregeltem Zeitabstand fahren, dürfte die Steuerung einfacher sein.

Nein, die Züge fahren nicht im Zeitabstand, sondern ganz normal im Raumabstand - alles andere wäre auch ziemlich bedenklich.

Das Problem ist nicht das fahren, automatisches Fahren und Bremsen gibt es auch bei der DB schon seit vielen Jahrzehnten. Das Problem ist nur die Überwachung des Fahrweges auf Hindernisse die durchdie Gleisfreimeldung nicht erkennbar sind (Personen im Gleis, LKW o.ä.), die Zugabfertigung sowie der Störfall.

In einem geschlossenen System (Tunnel!) mit relativ geringer Ausdehnung (schnelle Erreichbarkeit durch Personal im Störfall) wie einer U-Bahn ist das halt wesentlich einfacher handhabbar.

Wenn man dieses System in die "normale" Bahn übernehmen wollte, wo Züge unterschiedlicher Länge, Geschwindigkeit, Bremswege, Aufenthalte an unterschiedlichen Stationen mit unterschiedlichsten Gleisplänen  und was nicht noch alles, kann man sich den Programmieraufwand für ein Steuerungssystem vorstellen.

Gibts schon alles, wurde spätestens mit der LZB80 eingeführt, wie der Name schon sagt Anfang der 80er - Ausgenommen Aufenthalte an den Stationen, aber das wäre sicherlich nicht so das Problem (und Anfang der 70er bei der LZB der S-Bahn München sogar vorgesehen).

[Autobahn]

@ riedfritz

Ich habe lediglich angemerkt, dass kommerzielles Kartenmaterial exakter ist, als das kostenlose Google Maps. Lieferant für die Rohdaten von Map&Guide ist die Firma Navteq, die sich allerdings auf die Erfassung des Straßennetzes spezialisiert hat. Ich gehe aber mal davon aus, dass jeder Zentimeter Gleisfläche in der genauen geografischen Position bekannt ist (bei den Straßen ist es jedenfalls so, die Geodaten bei Navteq stammen übrigens von den Landesvermessungsämtern und werden nicht selbst erhoben), ein adaptieren würde also bedeuten, dass solche Daten lediglich in eine Datenbank übertragen werden müssten. Abhängig von der Genauigkeit der Positionsbestimmung per GPS könnte sogar das befahrene Gleis bestimmt werden. Für ein Sicherheitssystem sicher noch nicht ausreichend genau. Daher bezog ich mich ja auf die unbeabsichtigte Zugtrennung, die bisher mit so genannten Achszählern durchgeführt wird. Auf jeden Fall kann aber eine Freimeldung des Blockabstands damit wie mit einem Achszähler realisiert werden. Warum? Da steht was im Gleis herum und das Signal für den nachfolgenden Zug steht auf Hp0.

Vielleicht sollte ich anmerken, dass sich meine Gedanken nur auf „verlorene“ Güterwagen beziehen. Und wenn jeder Güterwagen damit ausgerüstet wäre, könnte man sogar „vergessene“ damit aufspüren.

[Systemfehler]

Ich gehe aber mal davon aus, dass jeder Zentimeter Gleisfläche in der genauen geografischen Position bekannt ist (bei den Straßen ist es jedenfalls so, die Geodaten bei Navteq stammen übrigens von den Landesvermessungsämtern und werden nicht selbst erhoben)

Ich denke aber nicht, dass die Landesvermessungsämter (übrigens eine Sauerei, ein Amt, das Messarbeiten durchführt, und sich dabei ständig vermisst!) exat die Lage eines jeden Gleises und jeder Weiche inkl. deren Grenzzeichen eingemessen haben.

[Didy]

Natürlich steht hinter einem solchen System auch ein digitales Kartenwerk (nicht Google Maps, sondern das kommerzielle Map&Guide) und die aktuelle Position wird auf einem Monitor dargestellt. Ich kenne dieses System aus der Praxis (allerdings für Kraftfahrzeuge). Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man es mit wenig Aufwand für die Eisenbahn adaptieren kann.

Streiche das "mit wenig Aufwand" - oder vielmehr, streiche das "adaptieren können" komplett.

Eine sicherheitskritische Software mit SIL4 bekommt man keinesfalls durch adaption irgend einer kommerziellen Software, die urspünglich ohne jegliche Sicherheitsanforderungen entwickelt wurde.
SIL4 sind nicht ein paar Tests hinterher, das fängt beim Konzept an. Geht dabei weiter, dass die Software von entsprechend ausgebildeten Softwareentwicklern geschrieben werden muss und entsprechend dokumentiert werden muss. Und im Extremfall kanns dir passieren, dass du nachweißen musst, dass die NICHTBENUTZTEN Hardwarefunktionen im Prozessor keine Fehlfunktionen auslösen können...

In Nürnberg fährt seit einiger Zeit eine U-Bahnlinie ohne Triebfahrzeugführer scheinbar bisher ohne Probleme.

Die Gleisfreimeldung geschieht dort aber ganz konventionell mit Achszählern oder Gleisstromkreisen. (Und die Kommunikation über Linienleiter im Gleis.)
Mit dem Thema was hier diskutiert wird - nämlich der Vollständigkeitsprüfung und Ortung der Züge per GPS/Galileo, um daraus eine Gleisfreimeldung für ETCS Level 3 zu konstruieren - hat die automatische Nürnberger U-Bahn also nichtmal ansatzweise was zu tun.

Das ist mehr mit der AFB vergleichbar (natürlich "etwas" aufgebohrt), welche seit roundabout 45 Jahren im Einsatz ist.

Da es sich um lauter gleichartige Fahrzeuge handelt, die nach Fahrplan in exakt geregeltem Zeitabstand fahren

Gott bewahre dass da irgendwas im Zeitabstand fährt. Die fahren dort ganz klassisch im Raumabstand mit festen Blöcken.

[riedfritz]

Gott bewahre dass da irgendwas im Zeitabstand fährt. Die fahren dort ganz klassisch im Raumabstand mit festen Blöcken.

Hallo Didy,

von der Technik her gesehen, gebe ich Dir recht, gemeint habe ich: zwischen zwei "fahrplanmäßigen" Zügen kommt eben keine andere Garnitur (z.B. Güterzug), die nicht an der Station hält. d.h. der Zugabstand ist in der Regel mindestens 5 Minuten und jeder Zug hält in jeder Station, sodass als Sicherung gegen das Auffahren die Ausfahrsignale des U-Bahnhofes reichen dürften.


Viele Grüße,

Fritz