Wieviel Stadtbahn braucht die Stadt?

[Xenon]

ÖPNV muß schnell, zuverlässig und komfortabel sein.
Darum fahren mehr Leute mit Straßenbahnen als mit Bussen und darum ist die U-bahn erfolgreicher als die Stadtbahn.

Nur was heißt schnell? Fahrzeit ist nicht gleich Reisezeit. Es gibt auch andere Möglichkeiten Reisezeiten zu verkürzen, anstatt sich nur auf die Fahrzeit zu fixieren. Zum Beispiel durch

1. Kürzere Fußwege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle
2. Kürzere Wartezeiten bis zur nächsten Fahrtmöglichkeit
3. Vermeiden von umständlichen Umwegfahrten
4. Vermeiden von Umsteigezwängen
5. oder zumindest kurze Umsteigewege.

All diese Punkte sprechen für ein möglichst dichtes Netz mit zahlreichen Direktverbindungen und Tangenten. Und diese Kriterien kann die Tram kostenbedingt besser erfüllen als U-Bahn, vor allem in kleinen Städten.

Die U-Bahn kann dagegen eher in großen Städten ihre Systemvorteile ausspielen, nämlich wenn durch die U-Bahn so viel Fahrzeit eingespart werden kann, dass die sonstigen Nachteile (längere Zugangswege, dünneres Netz) nur eine untergeordnete Rolle spielen.

[firefly]

5. oder zumindest kurze Umsteigewege.

Das ist ein Punkt, bei dem Metrosysteme Strassenbahnen schlagen können. Es hängt natürlich stark davon ab, wie die Umsteigestation gestaltet ist. Aber wenn man es richtig macht und ordentlich geplant hat, so wie das in Deutschland seit etwa 1920 der Fall ist, dann sind Umstiege zwischen U-Bahnen kürzer.

[Harry M]

Die Nachteile von Trams und Bussen ggü. U-Bahnen (z.B. in München), was die Umsteigezeiten betrifft, sind aber zu einem großen Teil historisch bedingt und kostenbedingt.

Zwei oder drei Ampeln dazwischen, enge Aufgänge, unübersichtliche Beschilderung... Das muss alles nicht sein, auch nicht bei Trams und Bussen.

U-Bahnen haben natürlich den Vorteil, dass man bei zwei sich kreuzenden U-Bahnen die Bahnsteige direkt übereinander bauen kann und die Fahrgäste nur eine Rolltreppe benutzen müssen. Aber man sieht, dass auch am Odeonsplatz die (notwendigerweise gewählten) Lösungen nicht ideal sind (laaange Rolltreppen, Zugänge nur an einer Seite).

Zuletzt ist es auch ein psychologischer Nachteil, wenn man die Tram sehen kann, die einem während der Umsteigezeit vor der Nase wegfährt. Das verlängert die subjektive Umsteigezeit.

[146225]

Ein generelles "schneller" oder "langsamer" in der Frage von Umsteigeknoten zugunsten oder gegen von U-Bahn oder Tram wird es nicht geben, das muß immer örtlich beurteilt werden. Ich kann auch bei der Tram Anschlüsse "nebeneinander" herstellen, wenn die baulichen Möglichkeiten stimmen und richtig ausgenutzt werden.

[Xenon]

Alles, was einen zuverlässig, pünktlich, einigermaßen kompfortabel und mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 25-35 km/h sowie einem Fußweg von maximal 500 Metern ans Ziel bringt, wird als Alternative zum Auto angenommen werden.
Die U-Bahn passt auf diese Eigenschaften am besten.

Auf Städte wie München trifft das sicher zu, aber zum Beispiel im Ruhrgebiet wären 25-35 km/h viel zu wenig. Da wäre man zwischen Duisburg und Dortmund über 2 Stunden unterwegs. Von Dortmund nach Köln wären es schon 3 Stunden. Gegen den MIV sind das keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

[rautatie]

1. Kürzere Fußwege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle
2. Kürzere Wartezeiten bis zur nächsten Fahrtmöglichkeit
3. Vermeiden von umständlichen Umwegfahrten
4. Vermeiden von Umsteigezwängen
5. oder zumindest kurze Umsteigewege.

Das sind alles Punkte, die ich mir auch in verstärktem Maße wünschen würde. Insbesondere kürzere Wartezeiten beim Umsteigen würden viel bringen. Was nützt es mir, in hoher Geschwindigkeit bis zum Umsteigepunkt zu flitzen, um dort dann eine komplette Taktphase auf den nächsten Anschluss warten zu müssen, weil mir der mal wieder vor der Nase davongefahren ist. Die Warterei erhöht die Gesamtreisezeit erheblich, vor allem bei zweimaligem Umsteigen.

Manchmal denke ich mir, es würde den Fahrgästen mehr bringen, Geld in kürzere Taktzeiten statt in aufwändige Beschleunigungsprogramme zu investieren.

[firefly]

Ein generelles "schneller" oder "langsamer" in der Frage von Umsteigeknoten zugunsten oder gegen von U-Bahn oder Tram wird es nicht geben, das muß immer örtlich beurteilt werden.

Man kann festhalten, dass U-Bahnen direkt im Schnittpunkt zweier Linien halten kann, während Strassenbahnen das nie können werden. Den Verkehr auf einer Ebene ablaufen zu lassen, hat für das System Strassenbahn erhebliche Vorteile. Hier aber ist es ein klarer Nachteil.

Ich kann auch bei der Tram Anschlüsse "nebeneinander" herstellen, wenn die baulichen Möglichkeiten stimmen und richtig ausgenutzt werden.

Dazu bräuchtest du in den meisten Fällen Zweirichtungsfahrzeuge. Auf die will man aber aus guten Gründe verzichten.

[Xenon]

Man kann festhalten, dass U-Bahnen direkt im Schnittpunkt zweier Linien halten kann, während Strassenbahnen das nie können werden. Den Verkehr auf einer Ebene ablaufen zu lassen, hat für das System Strassenbahn erhebliche Vorteile. Hier aber ist es ein klarer Nachteil.

Leider wird dieser Vorteil in der Praxis viel zu selten genutzt. Außerdem steigt man nicht nur von U-Bahnen auf andere U-Bahnen um, sondern auch auf Busse oder Straßenbahnen und da sind die Wege teilweilse sehr lang. Zum Beispiel beim Stachus, wenn man von der U-Bahn zur Tram will.

[ruhri]

Auf Städte wie München trifft das sicher zu, aber zum Beispiel im Ruhrgebiet wären 25-35 km/h viel zu wenig. Da wäre man zwischen Duisburg und Dortmund über 2 Stunden unterwegs. Von Dortmund nach Köln wären es schon 3 Stunden. Gegen den MIV sind das keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

Manche träumen ja heute noch von der durchgehenden Stadtbahn Dortmund - Duisburg, und nach Düsseldorf könnte man dann ja sowieso weiterfahren. (Für alle "Ausländer": Vorhanden sind Düsseldorf - Duisburg U79, Duisburg - Mülheim 901, Mülheim - Essen U18 & 104, Essen - Gelsenkirchen U11 & 107, Gelsenkirchen - Bochum 302; Essen - Bochum keine Direktverbindung, Dortmund keine Stadt-/Straßenbahnverbindung außer nach Lünen) Sinn machen würde es insofern, als man parallel zur Eisenbahn (S und RE) eine Linie zum "Aufsammeln" der Fahrgäste hätte. Es würde aber mit Sicherheit kein Mensch die gesamte Strecke fahren, und von daher sind die heute bestehenden Brechpunkte zumindest akzeptabel. Im Grunde ist sogar die S-Bahn (S1) auf der Verbindung Dortmund - Duisburg (- Düsseldorf) viel zu langsam.

Dazu bräuchtest du in den meisten Fällen Zweirichtungsfahrzeuge. Auf die will man aber aus guten Gründe verzichten.

Das kommt mir jetzt wie falsch verstandener Lokalpatriotismus vor. Viele Straßenbahnstädte setzen Zweirichtungsfahrzeuge ein, und auch dafür hat man sehr gute Gründe. In Nordrhein-Westfalen ist mir jetzt kein Betrieb bekannt, der auf diese Technik setzen würde. Der letzte Betrieb mit zumindest einigen Einrichtungsfahrzeugen, die SWK MOBIL in Krefeld, tauscht gerade die alten Einrichtungs- gegen neue Zweirichtungsfahrzeuge aus - und nutzt meines Wissens nach auch gleich die Gelegenheit, eine Haltestelle auf Mittelbahnsteig umzubauen.

[Bayernlover]

Dazu bräuchtest du in den meisten Fällen Zweirichtungsfahrzeuge. Auf die will man aber aus guten Gründe verzichten.

Sind die nicht billiger als U-Bahnen?

[Xenon]

Sinn machen würde es insofern, als man parallel zur Eisenbahn (S und RE) eine Linie zum "Aufsammeln" der Fahrgäste hätte. Es würde aber mit Sicherheit kein Mensch die gesamte Strecke fahren, und von daher sind die heute bestehenden Brechpunkte zumindest akzeptabel.

Braucht man lediglich zum "Aufsammeln" der Fahrgäste eine vollausgebaute U-Bahn? Meiner Meinung nach reicht für sowas auch eine gut ausgebaute Stadtbahn mit moderatem Tunnelanteil. Für schnelle Verbindungen zwischen den Städten ist ein übergeordnetes Netz aus RE und S-Bahn geeigneter.

[GSIISp64b]

Sind die nicht billiger als U-Bahnen?

Genau, und nachts ist es kälter als draußen.

[Bayernlover]

Genau, und nachts ist es kälter als draußen.

Ich meinte eher den Vergleich zwischen "U-Bahn zu teuer" und "Straßenbahn schlecht weil keine Zweirichter".

[GSIISp64b]

Ich meinte eher den Vergleich zwischen "U-Bahn zu teuer" und "Straßenbahn schlecht weil keine Zweirichter".

Das war mir schon klar. Straßenbahn != Zweirichter ist allerdings so falsch. Wurde ja schon erwähnt.

[Bayernlover]

Das war mir schon klar. Straßenbahn != Zweirichter ist allerdings so falsch. Wurde ja schon erwähnt.

Es ging ja darum dass die Verkehrsbetriebe lieber auf sowas verzichten. Klar, sie sind teurer (und hier in Berlin sind die GT6N-ZR anscheinend nicht so richtig kuppelbar, das ist das größte Problem).

[GSIISp64b]

Es ging ja darum dass die Verkehrsbetriebe lieber auf sowas verzichten. Klar, sie sind teurer (und hier in Berlin sind die GT6N-ZR anscheinend nicht so richtig kuppelbar, das ist das größte Problem).

"Die Verkehrsbetriebe"?

Nein. Wie gesagt, in Rhein-Ruhr sind Zweirichtungsfahrzeuge seit Jahren verbreitet und quasi Standard. Sowohl bei der Stadtbahn als auch bei der "echten" Straßenbahn. Teurer sicher, schon alleine weil zwei Führerstände und doppelt so viele Türen verbaut werden müssen, das hat aber eben auch seine Vorteile.

Und dass beim GT6N-ZR Probleme auftreten, hat mit der Zweirichtungsfähigkeit prinzipiell nix zu tun - beim M/N und beim B funktioniert das perfekt, wieso sollte es auch nicht?

[andreas]

Man kann festhalten, dass U-Bahnen direkt im Schnittpunkt zweier Linien halten kann, während Strassenbahnen das nie können werden. Den Verkehr auf einer Ebene ablaufen zu lassen, hat für das System Strassenbahn erhebliche Vorteile. Hier aber ist es ein klarer Nachteil.


Dazu bräuchtest du in den meisten Fällen Zweirichtungsfahrzeuge. Auf die will man aber aus guten Gründe verzichten.

nein, eigentlich brauchts nur lang genuge Bahnsteige - das ist ja der Vorteil der Trambahn, daß die direkt hintereinander Halten können.

aber da ja die Straßenbahn an sich nicht die Pünktlichkeit hat wie die U-bahn würde es sowieso keinen Sinn machen, solche Nebeneinander Umsteigebeziehungen zu schaffen wie am Scheidplatz bei der U-bahn.

[andreas]

"Die Verkehrsbetriebe"?

Nein. Wie gesagt, in Rhein-Ruhr sind Zweirichtungsfahrzeuge seit Jahren verbreitet und quasi Standard. Sowohl bei der Stadtbahn als auch bei der "echten" Straßenbahn. Teurer sicher, schon alleine weil zwei Führerstände und doppelt so viele Türen verbaut werden müssen, das hat aber eben auch seine Vorteile.

Und dass beim GT6N-ZR Probleme auftreten, hat mit der Zweirichtungsfähigkeit prinzipiell nix zu tun - beim M/N und beim B funktioniert das perfekt, wieso sollte es auch nicht?

Ich denke, da kommt das hauptsächlich aus der Not des Mischbetriebs Straßenbahn/Stadtbahn, wo man viele Mittelbahnsteige hat.

[Autobahn]

Bei der Düsseldorfer Rheinbahn haben die Straßenbahnfahrzeuge ausschließlich nur einen Führerstand. Wo nur Stadtbahnlinien verkehren hat man Hochbahnsteige und die B-Wagen haben zwei Führerstände. Für die neue Wehrhahnlinie hat man Niederflurstadtbahnwagen bestellt, die auch nur einen Führerstand haben, aber an jeder Seite Türen. Zwei Wagen werden umgekehrt zusammen gekuppelt und so hat man zwei Führerstände

Die KVB in Köln saniert jetzt ihrer B-Wagen und baut daher auch den zweiten Führerstand aus.

[GSIISp64b]

Die KVB in Köln saniert jetzt ihrer B-Wagen und baut daher auch den zweiten Führerstand aus.

Die KVB hatte imho auch schon vorher einige Bs in dieser Konfiguration. Die M-Wagen in Bielefeld sind ebenfalls so.

Im Endeffekt sind das ja Zweirichtungsfahrzeuge - nur halt nicht einzeltraktionsfähig.

[ruhri]

Ich denke, da kommt das hauptsächlich aus der Not des Mischbetriebs Straßenbahn/Stadtbahn, wo man viele Mittelbahnsteige hat.

Das kann man so auch nicht sagen. Wenn ich mir einmal die Stationen der Bogestra durch den Kopf gehen lasse, dann gibt es außer auf der U35 nur sehr wenige Mittelbahnsteige, und die vorhandenen hätte man natürlich auch als Seitenbahnsteige bauen können. Aber gerade hier in Bochum, Gelsenkirchen und einigen Nachbarstädten hat es seinerzeit der von Straßenbahnfans so heiß geliebte Einrichter-GT6 schwer gehabt. Das war mehr eine Modewelle, und die Bogestra ist nach ziemlich kurzer Zeit zum Schluss gekommen, diese nicht mitmachen zu wollen. Daher wurde der GT6 als Zweirichter entwickelt, und von dem Prinzip der Zweirichtungsfähigkeit ist die Bogestra auch nie wieder abgegangen.

Nein. Wie gesagt, in Rhein-Ruhr sind Zweirichtungsfahrzeuge seit Jahren verbreitet und quasi Standard. Sowohl bei der Stadtbahn als auch bei der "echten" Straßenbahn. Teurer sicher, schon alleine weil zwei Führerstände und doppelt so viele Türen verbaut werden müssen, das hat aber eben auch seine Vorteile.

Man kann Mittelbahnsteige bauen (nicht nur bei unterirdischen Stationen nützlich), man braucht keine Wendeschleifen und man hat mehr Stehplätze (sehr gut für die Spitzenlastzeiten).

Bei der Düsseldorfer Rheinbahn haben die Straßenbahnfahrzeuge ausschließlich nur einen Führerstand. Wo nur Stadtbahnlinien verkehren hat man Hochbahnsteige und die B-Wagen haben zwei Führerstände.  Für die neue Wehrhahnlinie  hat man Niederflurstadtbahnwagen bestellt, die auch nur einen Führerstand haben, aber an jeder Seite Türen. Zwei Wagen werden umgekehrt zusammen gekuppelt und so hat man zwei Führerstände 

Ach ja, die so salopp "Anderthalbrichter" genannten Fahrzeuge.

Den entscheidenden Vorteil der Einrichter, nämlich mehr Sitzplätze aufgrund der fehlenden Türen auf der einen Seite anbieten zu können, bieten diese Fahrzeuge aber natürlich nicht.

[GSIISp64b]

man hat mehr Stehplätze (sehr gut für die Spitzenlastzeiten).

Die halbe Wahrheit. Wenn man möchte, kann man ja auch im Einrichtungswagen gegenüber der Türen Platz frei lassen. Beim NGTD{8,12}DD ist dort z. B. eine Reihe von vier Quersitzen respektive ein Fahrradstellplatz (der, wenn kein Fahrrad oder Rollstuhlfahrer im Zug ist, auch als Stehplatz genutzt werden kann).

[ruhri]

Sicher, das kann man machen. Allerdings fällt dann der vielzitierte Vorteil der Einrichter, mehr Sitzplätze anbieten zu können, dann logischerweise auch wieder weg.

[firefly]

nein, eigentlich brauchts nur lang genuge Bahnsteige - das ist ja der Vorteil der Trambahn, daß die direkt hintereinander Halten können.

Genau das ist aber meistens ziemlich schwierig. Um zwei 45 m lange Strassenbahnzüge hintereinander stellen zu können, braucht man schon einen 100 m langen Bahnsteig. Dafür ist aber gerade in dicht bebauten Innenstädten selten Platz.

[146225]

Genau das ist aber meistens ziemlich schwierig. Um zwei 45 m lange Strassenbahnzüge hintereinander stellen zu können, braucht man schon einen 100 m langen Bahnsteig. Dafür ist aber gerade in dicht bebauten Innenstädten selten Platz.

Veto - in Heilbronn haben wir 80 m Bahnsteig auch überall unterbekommen, am Pfühlpark sogar 2x mit 120 m. Da wir als Stadt zwar einmalig, aber nicht so einmalig sind, werden andere das wohl auch können.

[kato]

Mannheim Paradeplatz oder Heidelberg Hauptbahnhof fielen mir da noch ein...

Und Mannheim Paradeplatz erfüllt sogar das mit dem "Schnittpunkt zweier Linien". Im Gegensatz zur U-Bahn mit Querverbindung zwischen beiden. Über die zentrale Kreuzung der Haltestelle fährt tagsüber alle 25 Sekunden eine Bahn in irgendeine Richtung...