Aber immer noch besser ein bisschen mehr zu zahlen, als gar keinen Zug mehr nehmen zu können.
Super, dann erhöhen wir doch einfach die Preise für alle, das löst dann überall die Finanzierungsprobleme.
Er muß ja nicht nur die Halte von damals anfahren, sondern fährt halt genau so, wie der jetzige RE.
Dann ist es aber kein IR, sondern ein RE mit Aufpreis, quasi wie die IR, die 1:1 zum IC wurden. Ich werde ganz bestimmt nicht für über 30% der Regionalzüge an meinem Bahnhof irgendwelche Aufpreise zahlen oder mich mit einer RB im Stundentakt begnügen. Petershausen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg sind keine Halte für "zuschlagpflichtige Züge", egal wie du sie nennst. Alle zuschlagpflichtigen Züge gehören seit Beginn der Eisenbahn zum Fernverkehr.
Für die ganz langsamen unter euch. Die Trasse Ingolstadt Nord - Kinding - Nürnberg Hbf kostet laut dem aktuellen Trassenpreisrechner als Takttrasse NV/FV 1.161,80 Euro. Die selbe Trasse München Hbf - Ingolstadt Nord relativ unspektakuläre 400,24 Euro. Mit dem Vorschlag aus dem RE einfach einen IR zu machen, weil das ja wenn man weit weg ist, ganz einfach geht, würde der Aufpreis auch für München Hbf - Ingolstadt Nord gelten, wo etwa 2/3 des MüNüX-Verkehrs stattfindet. Oder sind wir jetzt wieder an dem Punkt, wo der Zug unterwegs die Zuggattung wechselt?
Wenn das so ein großes Problem ist, dann hilft kein Aufpreis, damit kriegt man nichtmal die höheren Trassenkosten rein. Der Zuschlag reduziert zudem auch immer die Fahrgastzahlen und somit auch für Mehreinnahmen, wenn die Einnahmen nicht sogar zurückgehen. Allein schon deswegen wäre das keine Lösung. Denn die, die schnell sein wollen und den Aufpreis akzeptieren, die nehmen schon heute den ICE. Ich schlage vor, jeder der für irgendwelche Aufpreise oder Kürzungen ist, kommt nach Ostern einfach mal hier an einen Bahnhof und verzapft das mal den Leuten.
Übrigens fährt der eine MüNüX heute wieder mit einem (natürlich weißen und natürlich deklassierten) Apmz. Oh mein Gott... 2+1 Sitze in einem RE in der 2. Klasse. Fernverkehr! Da muss der ICE-Sprinter Aufpreis her! Sofort!
Nein, es gibt keinen Aufpreis oder sowas, das würde rein gar nicht bringen, es gibt nur folgende Möglichkeiten:
A: Alles bleibt so wie es ist. Man braucht je sechs (p) Wagen auf dem ganzen Linienweg, Trassenkosten 1.562,04 Euro, Kinding und Allersberg bleiben am Bahnnetz, schnelle RE-Verbindung zwischen München und Nürnberg.
B: Man teilt den Zug, man braucht je sechs (p) Fahrzeuge nur auf der SFS. Trassenkosten bleiben bei 1.562,04 Euro, Kinding und Allersberg bleiben am Bahnnetz. Die RE-Verbindung zwischen München und Nürnberg ist zwar genauso schnell, es muss aber umgestiegen werden.
C: Der RE fährt über Eichstätt, Pendelzug mit x (p) Wagen auf der SFS. Kinding und Allersberg bleiben am Bahnnetz, die Trassenkosten betragen 851,06 Euro für den RE und 1.177,05 Euro für den Pendelzug Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf = 2.028,11 Euro. Die RE-Verbindung zwischen München und Nürnberg bliebe mit Umsteigen genauso schnell, ohne Umsteigen ca. 25 bis 30 Minuten langsamer, die Kosten wären aber noch höher.
D: Der RE fährt über Eichstätt, kein Regionalverkehr auf der SFS, keine (p) Fahrzeuge erforderlich. Kinding und Allersberg sind zum zweiten Mal innerhalb von 50 Jahren abgehängt worden, die Trassenkosten für den RE via Eichstätt betragen 851,06 Euro.
E: RE nur zwischen München und Ingolstadt Nord, kein Regionalverkehr auf der SFS, keine (p) Fahrzeuge erforderlich. Kinding und Allersberg sind abgehängt, die Trassenkosten für den RE betragen 400,24 Euro.
F: Gar kein RE, gar keine Fahrzeuge erforderlich. Kinding und Allersberg sind abgehängt, keine schnelle RE-Verbindung zwischen Ingolstadt und München inkl. 30% weniger Zugfahrten, Trassenkosten 0,00 Euro.
Die Fahrzeuge zu bekommen spielt dabei kaum eine Rolle, jede gebrauchte IC(E)-Garnitur ist billiger als z.B. neue 440er. Ob da jetzt SIG-Übergänge und sowas dran sind, macht nicht so den großen Unterschied zwischen einem 30 Jahre alten MüNüX-Bpmz und einem ALEX-Avmz/Bomz.
Will man also nennenswert Geld sparen, dann gibt's nur eine einzige Lösung: Trassenkosten reduzieren und den RE-Verkehr über die SFS einstellen. Alles andere spart nicht wirklich Geld. Es wird dann aber nur noch jemand gesucht, der die Tatsache, dass eine sehr erfolgreiche, im Vorfeld stolz präsentierte RE-Strecke abbestellt und eine Region vom Bahnverkehr wieder abgehängt wird (der Allersberg-Express alleine hält sich noch weniger als der MüNüX!), politisch verantwortet.
Außer man verändert die Grundlagen:
G: Die Bahnsteige in Kinding und Allersberg werden verlängert, Ingolstadt Nord entfällt, man fährt den RE mit acht Redesign (p) Wagen (mit je zwei Sitzreihen mehr) auf dem ganzen Linienweg, Trassenkosten 1.562,04 Euro, Kinding und Allersberg bleiben am Bahnnetz, schnelle RE-Verbindung zwischen München und Nürnberg, mehr Fahrgäste = mehr Einnahmen. Denn als man den MüNüX erfunden hat, ging man von größeren Kapazitäten aus, wir erinnern uns: 6 Dostos mit bis zu 140 Sitzplätzen und nicht 6 Einstos mit 70-80 Sitzplätzen, das macht natürlich einen gewaltigen Unterschied. Wenn ich einen erfolgreichen, teuren Zug habe, der aber auch total überlaufen ist, dann liegt es näher die vorhandenen Zugfahrten besser auszulasten als den Zug einzustellen oder irgendwie unattraktiver zu machen.
Man bekommt in der HVZ nur im Abschnitt zwischen München und Ingolstadt 10 IC-Wagen voll, das sollte aufmerksamen Beobachtern zeigen, dass der Zug ohne Zusatzfahrten auch bis Nürnberg viel höhere Einnahmen generieren könnte und zwar ohne dass ICE-Fahrgäste abwandern, sondern Autofahrer von der A9.
Das mit dem MüNüX ist ein bisschen wie mit dem ICE-TD, der war auch zu klein für seine Betriebskosten.
Bei allen Varianten spricht nichts dagegen die Pendelzüge München - Ingolstadt als RE160 mit 6 Dostos und einer 111/146 verkehren zu lassen statt mit 10 IC-Wagen und 2x 101. Damit wären schon die Hälfte der benötigen Wagen und Schnellfahrloks frei. Nachdem man an dem relativ sinnlosen Einsatz dieser Wagen nichts dran geändert hat bisher und noch immer damit Mo-Fr und einmal am So damit rumfährt, kann's so schlimm eigentlich nicht sein mit den (p) Fahrzeugen, wie immer getan wird.
Der RE200 sprengt einfach die normale Aufgabenstellung des Regionalverkehrs nach oben auf.
Der Unterschied zwischen den 200 km/h ALEX- (warum auch immer die eine 200er Zulassung brauchen) und MüNüX-Wagen sind im Grunde ein paar SIG-Übergänge, die Loks sind beim ALEX sogar neu und nicht Teil einer 145 Loks starken Flotte, inkl. hauseigenem Reservefuhrpark, was den Einsatz der DB-101 gegenüber den ALEX-183 verbilligen dürfte. Die Rangiererei beim ALEX muss beim MüNüX dank Steuerwagen und fehlender Lokwechsel in der Regel auch nicht bezahlt werden, ebenso hat der MüNüX keine Totlast durch die sitzplatzfreien Teile der Speisewagen (!). Einmal München Hbf - Regensburg Hbf kostet entsprechend 637,37 Euro, die Trassenkosten auf der Altbaustrecke sind also ähnlich.
Zur Erinnerung: Es fahren auch 182er in Berlin/Brandenburg und 120er in Hamburg/Mecklenburg-Vorpommern und Nordrhein-Westfalen im RE-Verkehr. Selbst der alte RE München - Nürnberg bestand seit den 80er Jahren teilweise aus älteren Schnellzugwagen (Bm, BDms), gezogen von älteren Schnellzugloks der Baureihen 110 und 113, die erstmals mindestens Tempo 140 statt 120 km/h möglich machten. Die 111 ist als Nachfolge-Baureihe der 118 auch eine IC- und Schnellzugmaschine und eigentlich keine S-Bahn und Regionaldosto-Schubse.
Definitiv das einzige, was den MüNüX irgendwie wirklich von anderen RE-Leistungen wirklich nennenswert abhebt ist die Trasse auf der SFS und das ist auch das wirklich einzige Problem, das richtig Geld kostet. Da hilft aber nur eine durchschnittlich höhere Fahrgastzahl pro Zug, was möglich wäre, und keine IR-Zuschlag-Mogelpackungsverarsche. Ich bin erschüttert, was für Meinungen in einem Eisenbahnforum kursieren.
Also nehmen wir diese Zahl mal an und bringen das mit meinem Lösungsvorschlag in Zusammenhang. 2000 bis 2500 Reisende durch 18 Züge, ergibt im Schnitt 111 bis 139 pro Zug. Und genau das wäre möglich, wenn man die Züge um zwei Wagen verlängern könnte. Zwei Bpmz hätten Platz für 160 sitzende Fahrgäste. B) Du bestätigst also genau das, was ich grad einen Absatz vorher zum gefühlt 100. Mal gesagt habe.