Stuttgart 21

[Naseweis]

Auch die Bahn sollte sich bereits darauf einstellen, Stuttgart im Fernverkehr künftig großräumig zu umfahren.

Der Vorschlag kam von außerhalb der Landesgrenzen in zigfachen Kellerbahnhöflesdiskussionen gefühlte paartausendmal. Und? Jedesmal blieb am Ende die Erkenntnis, das nicht einmal DB Fernverkehr so doof ist, das Kundenpotential des Verdichtungsraumes Stuttgart freiwillig und kampflos dem Wettbewerb zu überlassen.

OH, ja, die berühmte Achse Paris-Bratislava/Budapest wird dann über Frankfurt laufen. Wie viele Züge pro Jahr fahren da gleich nochmal?

Die L41 fährt schon im Stundentakt über Nürnberg. Da wurde schon mit der Eröffnung der SFS Nürnberg-Ingolstadt von Stuttgart umgeschichtet. Im schlimmsten Fall gäbe es halt irgendwann 2 Züge/h auf Frankfurt-Nürnberg, dafür nur noch 1,5 Züge/h Züge auf Stuttgart-München (heute umgekehrt).

Im Übrigen kann man Stuttgart Hbf immer noch großräumig über Zazenhausen, Münster und Ebitzweg umfahren.

[Woodpeckar]

Nicht sachlich, auch nicht persönlich, Herr Xxx, sondern schlichtweg lasterhaft. Und vielleicht ein bißchen spöttisch dazu.

In diesem Forum ist die Verwendung von Nicknames üblich.
Da wir uns zudem nicht persönlich kennen, verbitte ich mir die Verwendung irgendeines erfundenen Klarnamens, der sich ausschließlich auf das Bild in meinem Avatar stützt. Sofern sich die Verwendung dieses Namens auf Erkenntnisse außerhalb des Forums stützt, ist die Unverschämthheit der Verwendung umso deftiger!

[Zitatänderung ist gekennzeichnet]

[146225]

In diesem Forum ist die Verwendung von Nicknames üblich.
Da wir uns zudem nicht persönlich kennen, <u>verbitte ich mir die Verwendung irgendeines erfundenen Klarnamens, der sich ausschließlich auf das Bild in meinem Avatar stützt.</u> Sofern sich die Verwendung dieses Namens auf Erkenntnisse außerhalb des Forums stützt, ist die Unverschämthheit der Verwendung umso deftiger!

[Zitatänderung ist gekennzeichnet]

Nicht schlecht, Herr... Woodpeckar.

Bitte locker bleiben und wieder etwas runter kommen, ich habe Specht nur aus der bildhaften Verdeutschung Deines Nicknames heraus verwendet und wollte darüber hinaus absolut nichts anderes ausdrücken. Weder kenne ich Dich in irgendeiner Form bewußt noch läge es mir nahe, Dich auszukundschaften, herabzusetzen oder in anderer Art und Weise durch das Wort Specht anzugreifen.

Damit alles klar?

[Catracho]

Irgendwie hab ich gerade ein Déjà-vu........

Mfg
Catracho

[GSIISp64b]

Äh, sonst gibt es aber keine Probleme?

Ich weiß schon, warum ich mir jeden bissigen Kommentar seitens dir, werter Woodpeckar, verbitte. Und das bestätigst du hervorragend, wenn du dich wegen so etwas aufregst.

[Tequila]

Wenn DB FV an Stuttgart vorbeifahren würde, wäre sie schön dumm. Nicht nur, daß derzeit im Tagesdurchschnitt pro FV-Zug, der Stuttgart passiert, 80% der Fahrgäste aus-, ein- oder umsteigen. Bei einem (fast) völligen Abhängen kannst du drauf wetten, wann die ersten Anbieter eigenen Fernverkehr Richtung München, wenigstens Frankfurt und Karlsruhe (- Basel/- Straßburg|Paris; den kann die SNCF per TGV auch gleich alleine durchführen) mehr oder weniger regelmäßig aufziehen werden. Nach Nürnberg wohl weniger, denn selbst die derzeitige IC-Verbindung ist aufgrund der Fahrzeitähnlichkeit des und Tarifinkompatibilität zum RE eher mäßig ausgelastet.

[Boris Merath]

Einerseits richtig, aber: Wenn ich als (Bau-)Unternehmer bei einem Projekt dieser Größenordnung mitmache, welches meine Kapazitäten einerseits auf Jahre hinaus bindet und andererseits aber viel Geld in die Kasse bringen soll und dann nicht mal die Sicherheit einkalkuliere, daß sich ein oder mehrere Bauabschnitte - aus welchen Gründen auch immer - mal um ein paar Monate hin oder her verschieben können, dann handle ich im Sinne des eigenen Unternehmens fahrlässig.

Wenn ich als Unternehmen keine entsprechenden Klauseln in den Vertrag mit dem Auftraggeber für durch den Auftraggeber verursachte Terminverschiebungen hineinschreibe, handel ich erst recht fahrlässig. Und die Verzögerung ist - sofern die Bahn einen Baustopp verhängt - ausschließlich durch den Auftraggeber bedingt. Davon abgesehen muss ich als Unternehmer nicht davon ausgehen dass sich gleich zu Anfang des Baus der Zeitplan spontan um mehrere Monate verschiebt.

Das Tunnelbaugerät dürfte projektspezifisch sein. Ansonsten werden es wohl kaum andere Großbagger / Kräne etc.pp. sein als bei anderen Großbaustellen auch.

Das nicht - ändert aber nichts daran dass die Bagger/Kräne dann in der Gegend rumstehen, weil man so kurzfristig ja schlecht spontan was anderes bauen kann - die Kräne sind schließlich langfristig für die jeweilige Baustelle eingeplant - und möglicherweise werden sie ein paar Monate später dann auf zwei Baustellen gleichzeitig gebraucht.

[c-a-b]

Es gibt neue Zweifel an den Zahlen der DB zu S21. Wie die StZ schreibt, mehrt ein Artikel der "Eisenbahn-Revue International" Zweifel an der angekündigten Leistungsfähigkeit:

Die Analyse soll zeigen, dass kein einziger deutscher Bahnhof auch nur annähernd so hohe Kapazitäten hätte, wie sie die Deutsche Bahn für das Milliardenprojekt verspricht. Der Münchner Autor Christoph M. Engelhardt kommt zum Schluss, dass der achtgleisige Tiefbahnhof künftig 6,1 Züge pro Gleis in der Spitzenstunde von sieben bis acht Uhr abfertigen müsste, um den Stresstest zu bestehen, der derzeit von der Bahn vollzogen wird.

Engelhardt hält das für wirklichkeitsfremd und verweist auf die leistungsstärksten Durchgangsbahnhöfe Hamburg und Köln, die nur etwas mehr als vier Züge pro Gleis und Stunde schafften – allerdings um den Preis vieler Verspätungen.

[c-a-b]

Dazu passt auch einArtikel im Stern diese Woche. Er bläst im Prinzip nochmal ins selbe Horn, hat aber noch das ein oder andere Schmankerl parat:

Danach gab es eine Anweisung, in der Bestandsaufnahme nicht alle Risiken konkret zu bewerten. So wurden 73 Posten nicht beziffert. Der Grund dafür: Es solle "derzeit keine vom Gesamwertumfang abweichende Vorschau (4,088 Milliarden) aufgezeigt werden".

[Hot Doc]

Warum wundert mich das nicht...?!!?

[c-a-b]

Eine Meldung in der Rubrik "Sachen gibt's!" Hartmut Mehdorn glaubt nun auch nicht mehr an eine Realisierung von S21, wie er dem Wirtschaftsmagazin "Brand eins" sagte. In Auszügen wird u.a. hier darüber berichtet.

„Ich fürchte, die neue baden-württembergische Landesregierung wird das Projekt opfern.“

Das fürchte ich nicht, das hoffe ich!

[guber]

Tja, der Stern spekuliert mal wieder fleissig.
Bezüglich des Arguments mit den Bahnsteigen kann man einfach Logikus aus DSO zitieren (ein eingefleischter S21-Gegner, dem das Argument aber dann doch zu Blöd war): (sinngemäss)
Wenn biher hein Auto gebaut wurde, das 300 km/h fährt ist das schliesslich auch noch kein Beweis dafür, dass man kein Auto bauen kann, das 300 km/h fährt.
Vielleicht ist das Problem in Köln nicht die Bahnsteiganzahl sondern die Hohenzollernbrücke und der fehlende Platz zwischen Hohenzollernbrücke und Bahnhof, sowie diverse andere Engpässe im Netz drumrum, z.B. Köln-düsseldorf? Und vielleicht ist auch in Hamburg das Problem nicht die Bahnsteige sondern die Südanbindung des Bahnhofs und im Norden die Probleme mit dem Kopfbahnhof Altona, den man deswegen gleich ganz abreissen will?

Bezüglich weiterbauen: Die Bahn hat einen vertrag, und wird Schadenersatzpflichtig, wenn sie verspätet mit dem Bau feertig wird. Und den Vertrag hat sie mit dem Land und nicht mit der LAndesregierung.
Man stelle sich mal das Szenario vor: Hermann schlägt noch ein paar Kapriolen wie bisher schon, und bringt die Grün-Rote Koalition engültig zum Platzen.
Die SPD wendet sich dann an die CDU und macht eine neue Regierung mit dem Ministerpräsident XXX (noch zu wählen), und diese neue Regierung verklagt dann (völlig rechtens) die Bahn, weil diese ohne Rechtsgrundlage völlig entgegen des Vertrags einfach so mit bauen aufgehört hat. Dann könnte Grube wegen Untreue dran sein. Also muss er weiterbauen.
Wenn Hermann will, dass nicht gebaut wird, soll er einen behördlichen Baustop mit seiner persönlichen unterschrift verhängen, den Vertrag per einschreiben mit eigener Unterschrift kündigen, oder sonst was tun, und dann auch die folgenden juristischen und finanziellen Prügel einstecken. Aber nicht erwarten, das Grube das für ihn tut und die Prügel einsteckt, das ist unredlich - und das gilt auch für etliche Gegner, die immer von Grube erwarten, dass er in ihrem Sinne Verträge bricht - und es als undemokratisch bezeichnen, wenn er es nicht tut - (in anderen Foren).
Demokratie ist für mich auch, getroffene Entscheidungen und geltendes Recht zu akzeptieren, und nur auf demokratischem Wege zu versuchen die Dinge zu ändenr. und wenn das nicht geht, oder nicht so schnell wie man das gerne hätte, auch das zu akzeptieren.

[riedfritz]

c-a-b hat geschrieben:

„Ich fürchte, die neue baden-württembergische Landesregierung wird das Projekt opfern.“


Das fürchte ich nicht, das hoffe ich!

Hartmut Mehdorn tut sich leicht, wenn das viele Geld, für das er einmal gekämpft hat, in den Sand gesetzt wurde, und die Unterschrift der Landesregierung druntersteht, hat er gut lachen, weil er für dieses Projekt keine Verantwortung mehr hat.

Nur, wer weiß, wieviel der Bund vom Land zurückhaben will, wenn S21 nicht gebaut wird?

Ich denke viele Rechtsanwaltskanzleien reiben sich jetzt schon die Hände und bereiten sich auf die Prozesslawine vor. Ob diese Kosten in den "Ausstiegskosten" bei der Schlichtung schon eingerechnet waren, wage ich zu bezweifeln, da diese von den S-21-Gegnern ähnlich frisiert sein dürften, wie andere Beispielrechnungen.


Viele Grüße,

Fritz

[146225]

Vielleicht ist das Problem in Köln nicht die Bahnsteiganzahl sondern die Hohenzollernbrücke und der fehlende Platz zwischen Hohenzollernbrücke und Bahnhof, sowie diverse andere Engpässe im Netz drumrum, z.B. Köln-düsseldorf? Und vielleicht ist auch in Hamburg das Problem nicht die Bahnsteige sondern die Südanbindung des Bahnhofs und im Norden die Probleme mit dem Kopfbahnhof Altona, den man deswegen gleich ganz abreissen will?

Da bin ich so noch nicht bei Dir, denn nur weil es andernorten Engpässe gibt, heißt das noch lange nicht, daß man sehenden Auges in Stuttgart neue vergleichbare oder schlimmere Engpässe bauen müsste. Gerade weil es ja ein weitreichender Neubau ist, sollten doch derartige Dinge von vorneherein ausgeschlossen werden müssen.

[glemsexpress]

Vielleicht ist das Problem in Köln nicht die Bahnsteiganzahl sondern die Hohenzollernbrücke und der fehlende Platz zwischen Hohenzollernbrücke und Bahnhof

Hä?
Du weißt schon dass in Köln die Hohenzollernbrücke mit 4 Fernbahngleisen genauso dimmensioniert ist wie die Zufahrt in Stuttgart? Und dazu werden auch noch massig RBs über die S-Bahn-Gleise geleitet und das soll ja auch noch ausgebaut werden. Dazu sollen ja auch am HBF 2 zusätzliche S-bahn Gleise gebaut werden um eben die ganzen RBs aufzunehmen.

Dazu gibt es Köln auch nicht gerade unbedeutende Überwerfungsbauwerke in Deuz und am Hansaring.

z.B. Köln-düsseldorf?

Wo soll da ein engpass sei?
Weil der RE mit 160km/h fährt und ein paar mal hält und der ICE mit 200?
Dann sag ich dir mal was:
Zwischen Ulm und Vahingen wird bei S21 der RE mit 160 und der ICE mit 250 fahren. Ist natürlich kein Engpass...

Auch die ganzen anderen neu zu bauenden Engpässe und abhängigkeiten machen ja überhaupt nix aus, dazu kommen noch die ganzen bestehenden wie der Rollenberg (das Video zeigt die fahrt auf der "Magistrale" Richtung Paris.

[c-a-b]

Die unabhängige Stuttgarter Wochenzeitung "Kontext" hat in einem Artikel über den Stresstesteinige interessante Informationen stehen. So werden zum Beispiel unabhängige Experten wie Christoph M. Engelhardt, aber auch nicht namentlich genannte "Insider" der Bahn zitiert, die die Praktiken der DB beim Stresstest erläutern:

Aus Bahnkreisen verlautet, dass das Unternehmen intern die Regelung ausgegeben habe, nur die allernötigsten Maßnahmen umzusetzen, damit der vom Stresstest vorgegebene Kostenrahmen von 4,5 Milliarden eingehalten werden kann. "Es werden ganz viele Maßnahmen geblockt oder gesagt, dass sie nicht in den Stresstest einfließen dürfen", sagt ein Insider, der nicht genannt werden will. "Die Kosten kämen sonst auf deutlich über fünf Milliarden Euro." Ein Beispiel ist die Ein- und Ausfädelung zum Flughafenbahnhof, die zunächst eingleisig geplant war. Dem Insider zufolge werde von der DB-Netz bisher nur die billigste, nicht aber die beste Lösung favorisiert.

Ausserdem sind in dem Artikel noch weitere verschiedene Punkte wie die eigentlich nicht genehmigungsfähige Neigung der Bahnsteige und die erhöhte Menge an abzupumpenden Grundwasser, die selbst den eingefleischten Befürworter OB Schuster irritieren, genannt. Durchaus interessant!

[Jogi]

In dem von c-a-b verlinkten "Kontext"-Artikel erwähnt Sven Andersen im Zusammenhang mit der Bahnsteigneigung ein "europäisches Regelwerk für den Zugverkehr". Weiß jemand, was damit gemeint ist?

Danke vorab

Grüße
Jogi

[autolos]

Hä?
Du weißt schon dass in Köln die Hohenzollernbrücke mit 4 Fernbahngleisen genauso dimmensioniert ist wie die Zufahrt in Stuttgart? Und dazu werden auch noch massig RBs über die S-Bahn-Gleise geleitet und das soll ja auch noch ausgebaut werden. Dazu sollen ja auch am HBF 2 zusätzliche S-bahn Gleise gebaut werden um eben die ganzen RBs aufzunehmen.

Dazu gibt es Köln auch nicht gerade unbedeutende Überwerfungsbauwerke in Deuz und am Hansaring.

Köln ist schon eine Katastrophe, betrieblich gesehen. Mit Stuttgart würde ich es überhaupt nicht vergleichen, da das Verkehrsaufkommen dort mit Sicherheit ungleich höher ist. Gleise müssen doppelt belegt werden, ICEs wechseln die Fahrtrichtung und werden gestärkt/geschwächt. Ob man von der Brücke aus von jedem Gleis auf jedes Bahnhofsgleis kommt, weiß ich nicht, glaube es - wegen der Enge - eher nicht. Trotzdem kommt es zu Kreuzungen bei ein- und ausfahrenden Zügen. Auf der Brücke gilt eine HGV von 30 km/h, Köln-Deutz, wo alle NV-Züge halten, ist nur 1 km entfernt.

Ähnliches gilt auch für Hamburg. Das Verkehrsaufkommen dort ist viel größer (die Stadt ist fast 3x so groß wie Stuttgart). Die Ausfahrt über Dammtor ist nur zweigleisig, die Verbindungsbahn in richtung Kiel m.W. sogar nur eingleisig. Die Bahnhofsgleise werden ebenfalls teilweise doppelt belegt.

[manuelos]

Du weißt schon dass in Köln die Hohenzollernbrücke mit 4 Fernbahngleisen genauso dimmensioniert ist wie die Zufahrt in Stuttgart?

Es kommt aber auch nicht nur auf die Dimensionierung der Gleise an, würde ich mal sagen, sondern auch darauf, wie kreuzungsfrei gebaut wurde. Bei Stuttgart 21 könnte man, mit der Realisierung der P-Option jede Relation kreuzungsfrei fahren. In Köln dürfte das nicht möglich sein.

Und dazu werden auch noch massig RBs über die S-Bahn-Gleise geleitet und das soll ja auch noch ausgebaut werden. Dazu sollen ja auch am HBF 2 zusätzliche S-bahn Gleise gebaut werden um eben die ganzen RBs aufzunehmen.

Massig RBs würde ich aber jetzt nicht gerade sagen. Es sind nämlich gerade mal zwei Stück in der Stunde (RB 25). Die Restlichen, welche eine deutliche Mehrheit stellen, fahren alle über die Fernbahngleise. Mir ist auch nicht bekannt, dass mit dem Ausbau der S-Bahngleise hier mehr RBs verkehren sollen.

Dazu gibt es Köln auch nicht gerade unbedeutende Überwerfungsbauwerke in Deuz und am Hansaring.

Als so toll würde ich die Überwerfungsbauwerke in Köln aber auch nicht bezeichnen. Anders als, z.B. im München ist es hier nicht möglich zwei S-Bahnen Richtung Hbf gleichzeitig einfahren zu lassen.

Wo soll da ein engpass sei?
Weil der RE mit 160km/h fährt und ein paar mal hält und der ICE mit 200?
Dann sag ich dir mal was:
Zwischen Ulm und Vahingen wird bei S21 der RE mit 160 und der ICE mit 250 fahren. Ist natürlich kein Engpass...

Zwischen Köln und Düsseldorf kann der Unterschied nicht nur 40 km/h sein sondern auch mal bis zu 200 km/h betragen. Das trifft nämlich dann zu, wenn die REs in (Deutz), Mühlheim, Leverkusen oder Benrath halten. Bei Stuttgart 21 könnten 250 fahrende ICE maximal auf einen 160 fahrenden RE (sollten das nicht eh 200er werden?) auflaufen. Abgesehen natürlich von dieser dämlichen Wendlinger Kurve.

[glemsexpress]

Köln ist schon eine Katastrophe, betrieblich gesehen.

genau wie S21.

Gleise müssen doppelt belegt werden

Ist bei S21 auch so vorgesehen.

ICEs wechseln die Fahrtrichtung und werden gestärkt/geschwächt.

Im heutigen kopfbahnhof werden auch Züge gestärkt/geschwächt.

Ob man von der Brücke aus von jedem Gleis auf jedes Bahnhofsgleis kommt, weiß ich nicht, glaube es - wegen der Enge - eher nicht.

Es gibt VOR der Brücke in Deutz sehr großzüge Überwerfungsbauwerke (3-Stöckig wie in Stuttgart):

Trotzdem kommt es zu Kreuzungen bei ein- und ausfahrenden Zügen.

Kann bei S21 auch passieren

Köln-Deutz, wo alle NV-Züge halten, ist nur 1 km entfernt.

Das ist praktisch, schließlich kann man so sich schon mal einen Teil des fahrgastwechsels vom leib halten, der ist in Köln HBF auch etwas nervig:

(so sieht es immer aus wenn ich mit den Fernverkehr in Köln ankomme...

Ähnliches gilt auch für Hamburg. Das Verkehrsaufkommen dort ist viel größer (die Stadt ist fast 3x so groß wie Stuttgart).

Je nachdem wie man die Gemeindegrenze über die Umlandsgemeinden zieht würde auch Stuttgart sehr schnell auf 1 Mio EW kommen...
Dazu hält der gesammte Regionalverkehr bis auf Cannstatt nur am HBF, das ist in kaum einer deutschen großstadt der Fall.

Bei Stuttgart 21 könnte man, mit der Realisierung der P-Option jede Relation kreuzungsfrei fahren.

Auch mit der P-Option musst du aus feuerbach die Gleise aus Cannstatt kreuzen...

Es sind nämlich gerade mal zwei Stück in der Stunde (RB 25). 

Dazu habe ich da schon oft massig leerfahren mit n-Wagen gesehen.

Als so toll würde ich die Überwerfungsbauwerke in Köln aber auch nicht bezeichnen. Anders als, z.B. im München ist es hier nicht möglich zwei S-Bahnen Richtung Hbf gleichzeitig einfahren zu lassen.

Wie soll das in München gehen?

Das trifft nämlich dann zu, wenn die REs in (Deutz), Mühlheim, Leverkusen oder Benrath halten.

In Leverkusen gibt es ein Ausweichgleis, in Deutz und Mühlheim fährt man langsam und kann auch zur Seite fahren. Wie es genau in in Benrath ist weiß ich jetzt nicht genau, aber ich meine mein RE wäre dort schon mal auf die S-Bahn Gleise geleitet worden um von ICs überholt zu werden.

[manuelos]

Wie soll das in München gehen?

In München können z.B. in Laim zwei Züge ((S1 oder S2) und (S3 oder S4 oder S6 oder S8)) gleichzeitig Richtung Hbf einfahren. So muss nicht gewartet werden, bis der erste Zug schon wieder abgefahren ist damit der Zeite einfahren kann. In Deutz dagegen kann man öfters mal den S-Bahnen auf der Brücke (auf den Fotos zu sehen) beim Warten zuschauen.

Dazu habe ich da schon oft massig leerfahren mit n-Wagen gesehen.

Kann es sein, dass dies X-Wagen der S6 waren. Ein Regelzug kann das auf jeden Fall nicht gewesen sein.

Auch mit der P-Option musst du aus feuerbach die Gleise aus Cannstatt kreuzen...

Wenn man aus Feuerbach Richtung Flughafen möchte fährt man über den Feuerbacher Tunnel ein und nutzt Gleis 4. Wenn man von Feuerbach Richtung Ober-/Untertürkheim möchte fährt man über den Cannstatter Tunnel ein und Nutzt Gleis 1. So kann immer auf der anderen Relation noch ein Zug ohne Probleme verkehren.Kreuzungsfreier kann man einen Bahnhof doch gar nicht bauen. Oder versteh ich da etwas falsch.

In Leverkusen gibt es ein Ausweichgleis, in Deutz und Mühlheim fährt man langsam und kann auch zur Seite fahren. Wie es genau in in Benrath ist weiß ich jetzt nicht genau, aber ich meine mein RE wäre dort schon mal auf die S-Bahn Gleise geleitet worden um von ICs überholt zu werden.

Das Gleis in Leverkusen fällt aber mit dem durchgehend zweigleisigem Ausbau der S-Bahn weg. Und eine Dauerlösung kann ein Umleiten auf die S-Bahn Gleise wohl kaum sein, so lange es keinen Richtungsbetrieb gibt. Die Umleitung in Benrath war bestimmt auf die "Ortsgleise", die es ab Reisholz (eingleisig) / Oberbilk (zweigleisig) gibt. Dazu müssen allerdings die S-Bahn Gleise gekreuzt werden, was bei bis zu 9 Zügen pro Stunde/Richtung riskant ist.

[glemsexpress]

In München können z.B. in Laim zwei Züge ((S1 oder S2) und (S3 oder S4 oder S6 oder S8)) gleichzeitig Richtung Hbf einfahren.

Sowas gibt es heute als 1/2-Lösung am Stuttgarter HBF, heißt die S-Bahnen können bis kurz vor den Bahnsteigen 2-gleisig fahren. Dies wird aber mit S21 wegfallen.
Ansonnsten gibt es in Stuttgart höchstens in Zuffenhausen und Waiblingen solche Gleisanordungen, was aber daran liegt dass diese Bahnhöfe Insel- bzw. Keilbahnhöfe sind.

Kann es sein, dass dies X-Wagen der S6 waren.

Im Mitleren Bild siehst du solche n-wagen.
Am letzten Wochendende habe ich bestimmt 5 n-Wagen-Züge über die S-Bahngleise fahren sehen, auch als ich das letzte mal in Köln war waren auf der S-Bahn n-Wagen zu sehen.

Wenn man aus Feuerbach Richtung Flughafen möchte fährt man über den Feuerbacher Tunnel ein und nutzt Gleis 4. Wenn man von Feuerbach Richtung Ober-/Untertürkheim möchte fährt man über den Cannstatter Tunnel ein und Nutzt Gleis 1. So kann immer auf der anderen Relation noch ein Zug ohne Probleme verkehren.Kreuzungsfreier kann man einen Bahnhof doch gar nicht bauen. Oder versteh ich da etwas falsch.

Es geht darum wenn ich von Zuffenhausen nach Esslingen und gleichzeitig von Cannstatt zum Flughafen will. Da würde die P-Option nur die Stelle der Kollision nach norden verschieben.

Und eine Dauerlösung kann ein Umleiten auf die S-Bahn Gleise wohl kaum sein, so lange es keinen Richtungsbetrieb gibt.

Und bai S21 ist das viel komplexere Leiten über mehrere S-Bahn Gleise mit unterschiedlicher taktung OK?
Also erst die S1 im 15min Takt befahren und dann die S2/S3 im 10/20er Takt wie auf den Fildern vorgesehen?

Jetzt musst du Farbe bekennen:
a) Zwischen Köln und Düsseldorf ist EINE Engstelle, das heißt dann aber auch dass der gesammte Filderbereich bei S21 noch eine viel schlimmere Engstelle wäre.
B) Zwischen Köln und Düsseldorf ist KEINE Engstelle, das heißt dann aber dass die oben genannte Argumentation in Köln sei der Bahnverkehr ja so stark eingeschränkt nicht mehr gültig wäre.

PS:
Dazu kommt ja noch das zwischen Köln und Düsseldorf die Güterzüge über Opladen fahren und so die Stelle umfahren. Mit den angeblichen Güterzügen sogar auf der SFS ist auch hier die durchmischung im Raum Stuttgart bedeutend größer als in den Gebiet zwischen Köln und Pott.
Das ist dank der vielen ehmaligen Privatbahnstrecken in diesen Gebiet gut möglich, in BaWü gibt es dies aber leider NICHT.

[autolos]

Im heutigen kopfbahnhof werden auch Züge gestärkt/geschwächt.


Es gibt VOR der Brücke in Deutz sehr großzüge Überwerfungsbauwerke (3-Stöckig wie in Stuttgart):
Das ist praktisch, schließlich kann man so sich schon mal einen Teil des fahrgastwechsels vom leib halten, der ist in Köln HBF auch etwas nervig:

Je nachdem wie man die Gemeindegrenze über die Umlandsgemeinden zieht würde auch Stuttgart sehr schnell auf 1 Mio EW kommen...
Dazu hält der gesammte Regionalverkehr bis auf Cannstatt nur am HBF, das ist in kaum einer deutschen großstadt der Fall.


Auch mit der P-Option musst du aus feuerbach die Gleise aus Cannstatt kreuzen...


Dazu habe ich da schon oft massig leerfahren mit n-Wagen gesehen.


Wie soll das in München gehen?


In Leverkusen gibt es ein Ausweichgleis, in Deutz und Mühlheim fährt man langsam und kann auch zur Seite fahren. Wie es genau in in Benrath ist weiß ich jetzt nicht genau, aber ich meine mein RE wäre dort schon mal auf die S-Bahn Gleise geleitet worden um von ICs überholt zu werden.

Also, dass heute im Kopfbahnhof gestärkt und geschwächt wird hat ja nun keinerlei Auswirkung auf S21, wenn dies dort nicht stattfindet. Oder finden betriebliche Probleme des Kopfbahnhofes heute schon Eingang in die Gegnerargumente?

Überwerfung hin oder her: Die Brücke hat (außer für die S-Bahn) nur vier Gleise und geht fast nahtlos in den Hbf auf der einen Seite und in den Bhf Deutz auf der anderen Seite über. Das ist ein Nadelöhr - sehr geringe Geschwindigkeit, sehr enge Gleisbögen und ein hohes Kreuzungsrisiko auf einer der beiden Brückenseiten - meistens auf Seite Hbf.

Der zusätzliche Halt in Deutz führt zu einer erheblichen Reduktion der Durchlässigkeit des Netzes. Letztlich führt das dazu, dass man über eine Strecke von ca. 1,5 km max. 30 km/h fahren kann und die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 10 und 15 km/h liegt, wenn man den Halt am Hbf nicht mitrechnet.

Hamburg bleibt weitaus größer und hat auch noch Umlandgemeinden.

[glemsexpress]

Also, dass heute im Kopfbahnhof gestärkt und geschwächt wird hat ja nun keinerlei Auswirkung auf S21, wenn dies dort nicht stattfindet.

Will man aber die Züge auf beiden Linienhälften gleichmäßig auslasten wird man wohl nicht um das stärken und schwächen herumkommen...

Überwerfung hin oder her: Die Brücke hat (außer für die S-Bahn) nur vier Gleise und geht fast nahtlos in den Hbf auf der einen Seite und in den Bhf Deutz auf der anderen Seite über. Das ist ein Nadelöhr - sehr geringe Geschwindigkeit, sehr enge Gleisbögen und ein hohes Kreuzungsrisiko auf einer der beiden Brückenseiten - meistens auf Seite Hbf.

Das ist egal, da die Züge schon vorsortiert durch Deutz geleitet werden können.
Ein hohes Kreuzungsrisiko haben wir auch in der nur 4-gleisigen Zufahrt auf den S21-HBF.

Der zusätzliche Halt in Deutz führt zu einer erheblichen Reduktion der Durchlässigkeit des Netzes.

In Deutz gibt es Überhohlgleise...

Letztlich führt das dazu, dass man über eine Strecke von ca. 1,5 km max. 30 km/h fahren kann und die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 10 und 15 km/h liegt, wenn man den Halt am Hbf nicht mitrechnet.

Ich würde mal behaupten dass man dann auch einen dichteren Blokabstand eingabaut hat. So gleicht sich das wieder aus.

[autolos]

Will man aber die Züge auf beiden Linienhälften gleichmäßig auslasten wird man wohl nicht um das stärken und schwächen herumkommen...


Das ist egal, da die Züge schon vorsortiert durch Deutz geleitet werden können.
Ein hohes Kreuzungsrisiko haben wir auch in der nur 4-gleisigen Zufahrt auf den S21-HBF.


In Deutz gibt es Überhohlgleise...


Ich würde mal behaupten dass man dann auch einen dichteren Blokabstand eingabaut hat. So gleicht sich das wieder aus.

Das geänderte Linienkonzept in Stuttgart sieht ja keine Linien mehr vor, die dort enden, weshalb auch nicht mehr wie heute gestärkt/geschwächt werden muss.

Es bleibt dabei: Die Brücke in Köln hat nur 4 Gleise. Die Vorsortierung auf die 10 Gleise in Deutz hilft da nur bedingt.

Alles Weitere sieht wie Thesen aus, die Du bitte dann auch belegen darfst.

[manuelos]

Sowas gibt es heute als 1/2-Lösung am Stuttgarter HBF, heißt die S-Bahnen können bis kurz vor den Bahnsteigen 2-gleisig fahren. Dies wird aber mit S21 wegfallen.
Ansonnsten gibt es in Stuttgart höchstens in Zuffenhausen und Waiblingen solche Gleisanordungen, was aber daran liegt dass diese Bahnhöfe Insel- bzw. Keilbahnhöfe sind.

Aber diese 1/2 Lösung wird doch bei S21 nur an die Station Mittnachtstraße verlagert. So kommt doch das gleiche hinaus. Wobei auch hier ein dritter Bahnsteig, aus schon angesprochenen Gründen sinnvoll gewesen wäre.

Es geht darum wenn ich von Zuffenhausen nach Esslingen und gleichzeitig von Cannstatt zum Flughafen will. Da würde die P-Option nur die Stelle der Kollision nach norden verschieben.

Dann lässt man einfach beide Züge mit einem kurzen Blockabstand über den Cannstatter Tunnel einfahren. Mann muss ja auch den Fahrplan nicht gerade so legen, dass dies normalerweise in einem Abstand von 2 Minuten geschehen soll.
Mal ehrlich, man kann auf so eine Weise jedes Konzept madig reden. Wenn in Berlin einmal die Dresdner Bahn fertig ist wird es auch zu einem Haufen von Zugkreuzungen kommen. Nur wird so ein Argument selbst von den schärfsten Kritikern nicht vorgebracht.

Und bai S21 ist das viel komplexere Leiten über mehrere S-Bahn Gleise mit unterschiedlicher taktung OK?
Also erst die S1 im 15min Takt befahren und dann die S2/S3 im 10/20er Takt wie auf den Fildern vorgesehen?

Jetzt musst du Farbe bekennen:
a) Zwischen Köln und Düsseldorf ist EINE Engstelle, das heißt dann aber auch dass der gesammte Filderbereich bei S21 noch eine viel schlimmere Engstelle wäre.
B) Zwischen Köln und Düsseldorf ist KEINE Engstelle, das heißt dann aber dass die oben genannte Argumentation in Köln sei der Bahnverkehr ja so stark eingeschränkt nicht mehr gültig wäre.

Dass, was bei S21 nach dem Fildertunnel alles geplant ist halte ich auch alles für großen Blödsinn. Angefangen von den zwei Bahnhöfen am Flughafen (ein Bahnhof für die S-Bahn, einer für den Rest wäre in Ordnung) über die eingleisigen Abschnitte bis hin zur Wendlinger Kurve hat man einfach nur die Sparversion gewählt. Wahrscheinlich war es der letzte Abschnitt der geplant wurde und das Geld war plötzlich alle. Den Rest von S21 finde ich eigentlich in Ordnung.
Allerdings sollte man auch diesen Abschnitt vernünftig bauen, wofür kein Geld da ist, oder das ganze Projekt komplett sein lassen.
Und ich würde sagen, dass Köln - Düsseldorf zur Zeit eine Engstelle ist. Man macht sich aber auch vernünftige Gedanken (RRX, auch wenn es noch ein weiter Weg ist) diese zu entlasten. Die Strecke würde ich aber im jetzigen Zustand trotzdem für belasteter halten als die S-Bahn Strecke zum Flughafen in Stuttgart bei der Umsetzung von S21. Das heißt aber noch lange nicht, dass ich ein Befürworter der Planung in diesem Bereich bin, falls wir uns da falsch verstanden haben.

[guber]

Also in Köln bleiben durch die sehr geringen Geschwindigkeiten und die längsdehnung des Vorfelds bis Deutz mögliche Fahrstrassenausschlüsse schon länger erhalten als beim extrem kurzen Vorfeld von S21, das zudem noch sehr schnell befahren werden kann.
Die Probleme am Flughafen sind einfach dem Nutzen-Kostenfaktor geschuldet, sowie der tatsache, dass der bei Planung von S21 gerade fertiggestellte S-Bahn-Bahnhof etwa im blödest möglichen Winkel zum Fildertunnel liegt, der aber sinnvoll in keinem anderen Winkel dort ankommen kann - der Hauptbahnhof am anderen ende ist halt auch ein Fixpunkt, und riesige Schleifen will man ja auch nicht fahren. Das Raumordnungsverfahren und das Planfeststellungverfahren mit den verschiedenen Planungsvarianten hier sind sehr Lehrreich.
Die Mitnutzung der S-Bahn kam z.B. nur, weil auf der Gäubahn einfach zu wenig Verkehr ist.
Alternativ wurde eine direkte Verbindung von Böblingen entlang der Autobahn zum Flughafen gerechnet, und auch eine alternative Führung der Gäubahn über Tübingen, und von Tübingen direkt zum Flughafen. Letzteres fürt aber für die gäubahn zu längeren fahrzeiten (die Tübinger könnte es freuen), die erstere Strecke wäre deutlich besser und auch schneller (da neu und direkt trassiert deutlich schneller als die Gäubahn über WEstbahnhof), aber halt für die wenigen Züge zu teuer. Die Strecke lässt sich aber nachschieben, sobald doppelt so viele Züge aus Richtung Horb kommen sollten, und diese auch voll Fahrgästen sind.
Da hat einfach der Rotstift der Rechnungsprüfer gewütet. (Bei K21 tut man sich da noch leichter. im aequvalenten Status hätte S21 auch noch die direktanbindung der Gäubahn, den NBS Tunnel direkt nach Kornwestheim zusätzlich zur Planfall P anbindung, das Nordkreuz wäre sicherlich in voller Schönheit dabei, die grosse WEndlinger Kurve samt Wendlinger Turmbahnhof wäre noch enthalten, die Rohrer Kurve noch zweigleisig und Planfrei, Mittnachtstrasse mit 3 Bahnsteigen und Wendeschleife statt Wendegleis, und, und, und...
Schöner wünschen kann man sich Dinge immer. Und vieles kann auch zügig kommen, sollten die Fahrgastzahlen steigen. Viele der oben angesprochenen Teile lagen ja beim Nutzen-Kosten-Faktor nicht bei 0,1, sondern bei 0,8 oder 0,9.

[c-a-b]

Nicht ausschließlich mit S21 aber doch auch hatte die gestrige öffentliche Veranstaltung auf dem Stuttgarter Marktplatz, bei der der neue MP Winfried Kretschmann geduldig die Fragen vieler Bürger beantwortete. Dazu ein recht klein geratener Artikel aus den Stuttgarter Nachrichten. Und nur ein klitzeklein wenig länger bei der Stuttgarter Zeitung.

Auf die Frage, ob die Bürger ihm und seiner Regierung mit einem verstärkten Protest helfen könnten, sofern die Bahn ab kommenden Montag die Bauarbeiten wieder aufnehme, antwortete Kretschmann ausweichend. Er könne nicht die Drohkulisse der Bahn kritisieren und selbst eine aufbauen.

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Das geänderte Linienkonzept in Stuttgart sieht ja keine Linien mehr vor, die dort enden, weshalb auch nicht mehr wie heute gestärkt/geschwächt werden muss.

Das ist ggf. aber Fluch und Segen zugleich, indem man sich die Möglichkeiten nämlich von vorneherein bewußt verbaut und auf Teufel komm raus um des Durchbindens willen irgendwohin durchbinden muß fährt man in Zukunft ggf. auch mal unangepaßte Kapazitäten auf den einen oder anderen Linienast. Aber ich vergaß ja, die Kellerbahnhöflesplaner wissen heute schon, welches Maß an Nahverkehr im Jahre 2050 oder 2070 angemessen sein wird.

[glemsexpress]

Das geänderte Linienkonzept in Stuttgart sieht ja keine Linien mehr vor, die dort enden, weshalb auch nicht mehr wie heute gestärkt/geschwächt werden muss.

Haaaalllloooo,

gerade wenn man durchbindet muss man verstärkt stärken und schwächen wenn man dies mit Linien mit unterschiedlichen Fahrgastzahlen tut.
Kuck dir z.B. die S-bahn RheinNeckar an, da muss auch ständig in MA gestärkt und geschwächt werden.

Dann lässt man einfach beide Züge mit einem kurzen Blockabstand über den Cannstatter Tunnel einfahren. Mann muss ja auch den Fahrplan nicht gerade so legen, dass dies normalerweise in einem Abstand von 2 Minuten geschehen soll.

Dann umgehst du dir Krezung indem du sie Fahrplantechnisch ausschließt. So könntest du auch eine 1-gleisige zufahrt rechtfertigen.

Mal ehrlich, man kann auf so eine Weise jedes Konzept madig reden.

Aufgrund dieser Tatsache (50% aller Fahrtmöglichkeiten verursachen Krezungen) ist der Durchgangsbahnhof leider nicht besser als der Kopfbahnhof (auch dort verursachen 50% aller Fahrten Kreuzungen). Beim Kopfbahnhof hast du aber den Vorteil dass viele Fahrten eben direkt in den Rosenstein verlaufen, fahrzeittechnisch also flexibler sind.

Wenn in Berlin einmal die Dresdner Bahn fertig ist wird es auch zu einem Haufen von Zugkreuzungen kommen. Nur wird so ein Argument selbst von den schärfsten Kritikern nicht vorgebracht.

In Berlin ist viel weniger los.

Dass, was bei S21 nach dem Fildertunnel alles geplant ist halte ich auch alles für großen Blödsinn.
[...]
Allerdings sollte man auch diesen Abschnitt vernünftig bauen, wofür kein Geld da ist, oder das ganze Projekt komplett sein lassen.

Bingo. Genau so ist die ansicht von vielen Kritikern. Da man aber dafür kein Geld hat muss man das projekt eben den Bach runterspülen.

Die Strecke würde ich aber im jetzigen Zustand trotzdem für belasteter halten als die S-Bahn Strecke zum Flughafen in Stuttgart bei der Umsetzung von S21.

?
Die Züge aus den Süden müssen sich mit bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung arangieren (4x S1, 2x S2, 2x S3, dazu noch die Kreuzungen am Flughafen mit der Gegenrichtung der S2/S3), die Richtung Süden sogar mit 14 (8x S1, S2, S3 in Fahrtrichtung dazu noch 4x Kreuzung an der Rohrer Kurve, 2x S60). Dazu kommen noch 2 Gegenzüge/h die man an den 1-gleisigen Abschnitten beachten muss. Das nennst du unbelastet?
Um die ganze sache noch lustiger zu machen gibt es noch Fahrplanabhängigkeiten mit der kleinen Gäubahn (Eutingen - FDS) wo man ja bekanntlich nicht sooo oft kreuzen kann und zusätzlich auch noch die Züge der Nagoldtalbahn reinpfuschen...

Die Probleme am Flughafen sind einfach dem Nutzen-Kostenfaktor geschuldet

Oder anders ausgerückt:
Um das Teil bauen zu können hat man alles so billig wie möglich ausgelegt und die Belange der Bahn vollkommen ignoriert.

Die Mitnutzung der S-Bahn kam z.B. nur, weil auf der Gäubahn einfach zu wenig Verkehr ist. 

Die Züge fahren teils im 15min Abstand, das wird nach S21 gar nicht mehr gehen weil man die Gäubahnzüge durch die ganzen S-Bahnen

Schöner wünschen kann man sich Dinge immer. Und vieles kann auch zügig kommen, sollten die Fahrgastzahlen steigen. 

Dann geben wir also noch mal Mrd von € aus um wieder auf den heutigen Stand zu kommen?