Schweiz: Weniger Sitzkomfort bei der SBB

[Br151]

Nein, das ist nicht das Wichtigste! Das Wichtigste ist, dass die Züge tadellos funktionieren! Dass die Bahn sich Mühe gegeben hat reicht nicht!

Ja wenn du sowas willst, dann musst einfach 2 Klimaanlagen einbauen die voneinander arbeiten. Also richtig Geld investieren!

Folgende Punkte wären ganz nett für einen neuen Triebzug;

- Also pro Wagen nicht mehr 1 Klima sondern 2. Wenn 1 Klima ausfällt, springt die 2te ein und übernimmt die Kühlung.
- Technik so auslegen, dass der Triebzug mit nur 25% der FM noch seine Vmax halten kann und auch seine Beschleunigungswerte.
- Sowas wie ein Notantrieb installieren, dass bei Ausfall der FM ein seperater von dem normalen FM getrennter Antrieb den Triebzug noch bis zum nächsten Bf fahren kann und dort die Fahrgäste
austeigen können und die Strecke frei wird.



Träumen ist schön, aber nie die Realität vergessen. <_<

Wenn der Velaro liegen bleibt, und die Klima ausfällt, und die Leute reihenweise die Scheiben einschlagen und kollabieren wird keiner sagen "Halb so wild, die Bahn hat sich ja Mühe gegeben!", vor allem nicht die BLÖD-Zeitung.

Bin mir da ziemlich sicher das dies dem Velaro nicht passieren wird, und schon garnicht den ICx Zügen. Die werden sehr intensiv erprobt.

Und auch wenn ein Zug mal liegenbleibt oder die Klima versagt kann man das nunmal nicht ändern. Auser man passt die Technik an, so wie ich es oben geschrieben habe.
Da man aber Geld sparen will, wird sich sowas wie Klimaanlagen ausfälle nicht verhindern lassen.

Qualität kostet nunmal Geld, wenn du wenig ausgibst, bekommste eben Gerümpel :ph34r:

[146225]

Und ITF bringt dir GAR NICHTS, wenn dein Zug verspätet ist, ich saß auch nicht seltener oder öfter in Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart als ich das in Zürich getan habe.

Allerdings ist der Pünktlichkeitsgrad rein innerschweizerischer Verbindungen höher als der innerdeutscher Verbindungen, und, noch einen drauf, die SBB schaffen es sogar, stark verspätete Fernzüge aus dem Ausland ab dem Grenzbahnhof doppelt zu führen, d.h. z.B. Zusatzzug Basel SBB-Zürich (oder Bern) für einen verspäteten ICE, oder Buchs SG - Zürich für einen verspäteten Railjet. Das ist in der Schweiz regelmäßig zu beobachten, in Deutschland schon ein wahres Wunder, wenn es der DB denn in 1 aus 100 Fällen mal gelingen sollte.

Ansonsten hat der Rohrbacher zum Thema "Herabschauen auf die SBB" eigentlich schon alles bestens gesagt, Dank und Anerkennung an dieser Stelle. Untermauern kann ich das noch mit aktueller "Erfahrung" vom Wochenende auf der Gäubahn, Samstag morgen ging es mit dem 181 Stuttgart-Rottweil, Sonntag abend mit dem 182 retour. Beide Male bin ich in bequemen SBB-Bpm störungsfrei und absolut pünktlich gereist, etwas das zu Zeiten des ICE auf dieser Strecke selten und mit dem CIS beinahe unmöglich war. Ach und noch was: Die kleinen, verachteten SBB schafften es auch problemlos, dem 181 am Pfingstsamstag einen (dringend notwendigen) zusätzlichen Bpm zu spendieren. Wie oft muß man zur Zeit eigentlich gleich nochmal dankbar sein, wenn ein DB-IC wenigstens die planmäßige Wagenreihung aufweist..?

Und noch eines zu den SBB-EC-Bpm: Südwärts "alt", nordwärts "Redesign" - aber beidesmale mit einwandfreien technischen Funktionen und guter Laufruhe. Vom 182 in den 4956 wechseln, das war nicht umsteigen - das war, dank der n-Wagen im 4956, die Eintracht-Frankfurt-Nummer: absteigen.

[DumbShitAward]

Allerdings ist der Pünktlichkeitsgrad rein innerschweizerischer Verbindungen höher als der innerdeutscher Verbindungen, und, noch einen drauf, die SBB schaffen es sogar, stark verspätete Fernzüge aus dem Ausland ab dem Grenzbahnhof doppelt zu führen, d.h. z.B. Zusatzzug Basel SBB-Zürich (oder Bern) für einen verspäteten ICE, oder Buchs SG - Zürich für einen verspäteten Railjet. Das ist in der Schweiz regelmäßig zu beobachten, in Deutschland schon ein wahres Wunder, wenn es der DB denn in 1 aus 100 Fällen mal gelingen sollte.

Naja aber du kannst kaum einen ICE der pro Umlauf ruckzuck 2500km abreißt mit einem IC von Basel nach Zürich vergleichen... Das mit den Zusatzzügen ist allerdings richtig, ich sagte ja auch mehrfach, dass ich mich in erster Linie über den mangelhaften Komfort der SBB ärgere, nicht, dass da "alles" schlecht ist.

Edit: Gegenbeispiel: ich bin heute Basel SBB - Mannheim - München gefahren... der ICE kam erst mal +10 aus Zürich, hat das bis Mannheim auf 5 gedrückt (Umstieg völlig problemlos), Anschluss bis München höchstens mal +2.
Repräsentativ ist das genausowenig wie dein Beispiel

[Autobahn]

....Vom 182 in den 4956 wechseln, das war nicht umsteigen - das war, dank der n-Wagen im 4956, die Eintracht-Frankfurt-Nummer: absteigen.

[146225]

Naja aber du kannst kaum einen ICE der pro Umlauf ruckzuck 2500km abreißt mit einem IC von Basel nach Zürich vergleichen... Das mit den Zusatzzügen ist allerdings richtig, ich sagte ja auch mehrfach, dass ich mich in erster Linie über den mangelhaften Komfort der SBB ärgere, nicht, dass da "alles" schlecht ist.

Kann man sicherlich nicht, aber die DB schafft es ja auch auf "Kurzstrecken" im Falle des Falles potentiell eher nicht. Dafür werden dann andere Züge überlastet und selbst zum zusätzlichen Verspätungskandidaten.

[DumbShitAward]

Kann man sicherlich nicht, aber die DB schafft es ja auch auf "Kurzstrecken" im Falle des Falles potentiell eher nicht. Dafür werden dann andere Züge überlastet und selbst zum zusätzlichen Verspätungskandidaten.

Okay, die Polemik hab ich mir wohl verdient, aber dennoch mal aus Sicht des advocatus diaboli: wenn ich mit der DB Regio unterwegs bin (ein Vergleich von der SBB zur DB Fernverkehr hinkt schließlich gewaltig), dann komme ich eigentlich immer pünktlich. Langsamer und meist auch nicht sonderlich bequem, aber pünktlich.

n.B. ich habe gerade meine Notizen durchforstet: dieses Jahr hatte ich bei 26 ICE-Fahrten genau einen Anschlussverlust (den ich durch Änderung des Reiseweges umgehen konnte) und einen Ausfall (die Totalsperrung in Müllheim (Baden) auf der Rheintalbahn, da hab ich mich in Freiburg abholen lassen). Grobe Verspätungen habe ich hier auch keine eingetragen, wobei ich unter 5 Minuten nicht aufschreibe (es sei denn es gibt einen Anschlussverlust).

[GSIISp64b]

Träumen ist schön, aber nie die Realität vergessen. <_<

Mal wieder die Frage: Wer zahlt die zusätzliche Technik, den zusätzlichen Wartungsaufwand, den zusätzlichen Energieverbrauch (der von dir vorgeschlagene Kram wiegt ja auch was)?

Und das mit den Fahrmotoren ist eh Käse. Der ICE3 zum Beispiel hat 16 Fahrmotoren, wenn einer davon kaputt geht, funktionieren die restlichen 15 immer noch. Wenn alle ausfallen, liegt das eher an dem Kram dahinter (Umrichter und so Späße - wobei es natürlich sein kann, dass das beim ICE3 auch doppelt ausgelegt ist, das wäre auch tatsächlich sinnvoll). Gleiches gilt im Endeffekt auch für die Klima - wenn die in einem Wagen defekt ist, gibt es immer noch mehrere andere Wagen, und beim Besetzungsgrad vieler ICEs ist es kein Problem, da umzuziehen.

Bei zusätzlicher Redundanz muss man halt immer abwägen, ob die Kosten oder der Nutzen überwiegen. Ja, das ist betriebswirtschaftliche Denke (ups, jetzt hauen mich wieder alle), aber auch die DB kann jeden Euro nur einmal ausgeben! Und woher kommt denn das Geld? Wahlweise aus der chronisch klammen Staatskasse oder aus den Fahrgeldeinnahmen - es zahlt also in jedem Fall der Bürger. Und der ist immer ganz schnell dabei, Fahrpreiserhöhungen anzukreiden - "jetzt erhöht die DB die Fahrpreise, aber es fahren immer noch verspätete Züge!!!!1!" oder "Solange auf Strecke X die neuen Züge noch nicht fahren, ist es eine Unverschämtheit, dass die DB die Fahrpreise erhöht!!!1!".

Eine attraktive Bahn ist nicht zuverlässig, aber langsam und teuer. Sie ist auch nicht billig, langsam und unzuverlässig und auch nicht schnell, teuer und unzuverlässig. Die drei genannten Faktoren Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Preis sind meines Erachtens ein "magisches Dreieck" - verbessere einen der Faktoren, die anderen leiden. Mehr Pünktlichkeit durch Pufferzeiten? Höhere Reisezeit. Niedrigere Ausfallquoten durch mehr Ersatzzüge? Kostet.

Eine attraktive Bahn muss alle drei Faktoren in einem angemessenen Maße gegeneinander abwägen. Und da kann man nicht einfach mal alles per default, egal wie wenig folgenreich ein Ausfall ist, redundant auslegen. Das mag bei sehr störanfälligen Systemen oder bei Systemen, die tatsächlich sehr große Probleme verursachen können (*hust* Zentralstellwerk *hust*), sinnvoll sein. Aber nicht bei einer Klimaanlage, deren Ausfall in einem Wagen im besten Fall bedeutet, dass einige Leute aufstehen und mitsamt Gepäck einen Wagen weitergehen müssen - im schlimmsten Fall, dass 50 bis 100 Leute den Zug verlassen und auf den nächsten warten müssen, wenn denn noch ein paar dumme Zufälle dazukommen.

Gruß,
Stephan

[Martin H.]

Und das mit den Fahrmotoren ist eh Käse. Der ICE3 zum Beispiel hat 16 Fahrmotoren, wenn einer davon kaputt geht, funktionieren die restlichen 15 immer noch. Wenn alle ausfallen, liegt das eher an dem Kram dahinter (Umrichter und so Späße - wobei es natürlich sein kann, dass das beim ICE3 auch doppelt ausgelegt ist, das wäre auch tatsächlich sinnvoll).

Richtig, theoretisch wäre ein halber ICE3 fahrfähig. Zwei Trafowagen mit Stromabnehmer, ... ... usw. Zum Fahren ist alles doppelt da. Der Einser kann´s, T weiß ich jetzt nicht, beim 2er wird´s bissl schwierig, wenn er schon geflügelt fährt.

[alphorn]

Die SBB ist das Letzte, da fahr ich noch eher TGV oder wart ne Stunde als das ich in einen SBB-EC mit kaputter Klima (im Redesign-EC Wagen) zwei Stunden die Knie anziehe, weil die SBB sich immernoch auf eine nicht repräsentative Umfrage von 1994 bezieht, die angeblich besagen soll, dass Reihenbestuhlung nicht erwünscht ist.

Der IC Basel-Zürich fährt mit Einheitswagen IV, von der Laufruhe und den Sitzen (obwohl es Bänke sind) her ein absolut hervorragender Wagen. Vis-a-vis mag nicht Dein Ding sein, aber in den wenigen Wagen mit einigen Reihensitzen sind meist zuerst die Viererabteile voll. Knie anziehn musst Du nicht, ich konnte noch immer die Beine strecken; man muss sich halt mit dem Gegenüber arrangieren - so es denn einen gibt.

Leute, die SBB verkauft ihren Kunden STECKDOSEN in den Eurocitys (und NUR da) als Novum... im Jahr 2011!  Die Erste Klasse hat als einzigen Vorteil, dass man da auf hochfrequentierten Strecken MANCHMAL einen Sitzplatz bekommt (in der 2. Klasse steht man generell), einen erhöhten Komfort habe ich mit der Lupe suchen müssen, es gibt selbst in Intercitys kein Bordbistro (nur den Waggelima), von Zürich HB abgesehen (und dann auch nur 1. Klasse oder Railteam Vielfahrerkarte) keine Lounges und das zu einem Preis wo es einem die Zehennägel aufrollt.

Steckdosen sind auch in IC und ICN schon teils nachgerüstet. Sitzplätze sind in CH wie DE nur zur Stosszeit knapp, aber ich hab im Gegensatz zu DE noch nie von einem Fall gehört, wo jemand am Bahnsteig stehen gelassen wurde - die Züge in DE sind also voller. Lounges sind bei den kurzen Übergangszeiten im ITF ziemlich unnötig.

In Basel SBB warten Berufstätige lieber 30 Minuten auf den ICE nach Zürich als diese Unverschämtheit von SBB-IC zu nehmen!

Unsinn. Der Fahrplan auf sbb.ch zeigt Belegungsdaten. Die Belegungen von 05:30 bis 09:30 sind IC tief, ICE tief, IC tief, IC mittel, IC hoch, ICE mittel, IC tief, ICE tief, IC tief. Weit und breit kein Ansturm auf den ICE.

Die SBB mag in der Botanik vielleicht ein paar Vorteile haben (zumindest wenn man von Bünzliwil nach Pfäffikon will), aber der ITF verlängert die Fahrzeiten für Intercitys immens, das Rollmaterial ist einem versifften Bpmz nicht einmal ebenbürtig.

"Immens"? Die Hauptlinie St.Gallen-Genf steht im Knoten Zürich 11 Minuten (davon 7 zur Wende nötig, also 4 verloren), Bern 6 Minuten (4 verloren) und in Lausanne 2 Minuten (0 verloren). Macht 8 Minuten Verlust auf einer gut vierstündigen Fahrt, das sind 3,2%, das nennst Du immens? Die "verlorenen" Minuten sind übrigens noch gute Fahrzeitpuffer und helfen bei der Pünktlichkeit.

Natürlich läuft bei der DB eine Menge schief, aber die Ignoranz und vor allen Dingen Arroganz der SBB hätte selbst ein Mehdorn als unbestrittener Autokrat nicht erreichen können.

Irgendwas müssen sie richtig machen; der durchschnittliche Schweizer fährt doppelt so viel Bahn wie der durchschnittliche Deutsche.

Und ITF bringt dir GAR NICHTS, wenn dein Zug verspätet ist, ich saß auch nicht seltener oder öfter in Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart als ich das in Zürich getan habe.

Du bist ein Glückskind: Bei der SBB haben nur 1.5% der Züge (inkl. RB) mehr als 5 Minuten Verspätung. In DE sind es laut Stiftung Warentest 10% bei den RB, 18% be RE, 29% bei IC und 34% bei EC/ICE. Die Züge in DE laufen zwar länger, dafür ist das Netz in CH doppelt so stark belastet. Eines stimmt: Bei den SBB verpasst man auch bei geringeren Verspätungen seinen Anschluss, weil fast ALLE Umstiege knapp sind; dafür fährt aber eine halbe Stunde später schon der nächste und man muss nicht in den Normalfällen (der Zug ist pünktlich) immer wieder Zeit am Bahnhof abtrödeln, was zusammen mehr Zeit verschwendet als die wenigen verpassten Züge.

[Rohrbacher]

Irgendwas müssen sie richtig machen; der durchschnittliche Schweizer fährt doppelt so viel Bahn wie der durchschnittliche Deutsche.

Und er kauft sogar in absoluten Zahlen (nichtmal prozentual!!) über 10x so viele Abos wie die Deutschen. Es gibt also wesentlich mehr Stammkunden.

Macht 8 Minuten Verlust auf einer gut vierstündigen Fahrt, das sind 3,2%, das nennst Du immens? Die "verlorenen" Minuten sind übrigens noch gute Fahrzeitpuffer und helfen bei der Pünktlichkeit.

In Deutschland geht allein durch "Inflation" :ph34r: mehr Fahrzeit flöten,

Beispiel München - Ulm:
1:12 IR -> 1993 mit 3 Halten: Pasing, Augsburg und Günzburg
1:22 IC -> 2011 mit 3 Halten: Pasing, Augsburg und Günzburg (+10)

1:12 IC -> 1993 mit 2 Halten: Pasing und Augsburg
1:18 IC -> 2011 mit 2 Halten: Augsburg und Günzburg (+6)

1:07 ICE -> 1993 mit 1 Halt: Augsburg
1:20 ICE -> 2011 mit 1 Halt: Augsburg (+13)
1:18 ICE -> 2011 mit 2 Halten: Pasing und Augsburg (+11)

Beispiel München - Regensburg:
1:17 EC -> 1993 mit 1 Halt: Landshut
1:20 ALX -> 2011 mit 1 Halt: Landshut (+3)

Beispiel München - Lindau:
2:11 EC -> 1993 mit 2 Halten: Buchloe und Memmingen
2:13 EC -> 2011 mit 2 Halten: Buchloe und Memmingen (+2)

Beispiel Landshut - Mühldorf:
0:45 E -> 1993 mit 6 Halten ohne Überholungen
0:50 RB -> 1993 mit 6 Halten ohne Überholungen (+5)

[Br151]

Und er kauft sogar in absoluten Zahlen (nichtmal prozentual!!) über 10x so viele Abos wie die Deutschen. Es gibt also wesentlich mehr Stammkunden.

Wie schaut das den in der Schweiz mit den Ticketpreisen aus, sind die wesentlich günstiger als unsere?
Vielleicht gibts in der Schweiz viel günstigere Monatskarten?

*****
Bei uns sind die Ticketpreise so extrem teuer, dass ist bös. Die DB hat einen riesen Wasserkopf, anders kann man sich das ganze nicht erklären. :blink:

[DumbShitAward]

Wie schaut das den in der Schweiz mit den Ticketpreisen aus, sind die wesentlich günstiger als unsere?
Vielleicht gibts in der Schweiz viel günstigere Monatskarten?

*****
Bei uns sind die Ticketpreise so extrem teuer, dass ist bös. Die DB hat einen riesen Wasserkopf, anders kann man sich das ganze nicht erklären. :blink:

Das GA ist verhältnismäßig günstig (gut, der Gültigkeitsbereich ist auch wesentlich kleiner als bei der BC100), insbesondere das GA 1. Klasse ist im Vergleich extrem günstig.
Das Halbtax ist etwa 1/3 günstiger als bei uns, was angesichts des Streckennetzes erstmal wie eine totale Verlade klingt, dafür ist es sowohl in 1. wie 2. Klasse gültig und auch in den allermeisten Verkehrsverbünden.

Der Normalpreis ist aber ziemlich übel, der liegt (insbesondere derzeit aus Eurosicht, aber auch generell) absolut gesehen über deutschem Niveau, unter Berücksichtigung des Komforts sogar gewaltig.

So übel finde ich die Ticketpreise bei uns auch nicht... Flexibilität ist nun mal teuer, das ist in den anderen Ländern genau so. Eine BC50 gibts unter 27 für gerade mal 120€ und dann sind wir schon auf einem Niveau mit dem man mit dem PKW nicht ansatzweise hinkommt.

[DumbShitAward]

Und er kauft sogar in absoluten Zahlen (nichtmal prozentual!!) über 10x so viele Abos wie die Deutschen. Es gibt also wesentlich mehr Stammkunden.


In Deutschland geht allein durch "Inflation" :ph34r: mehr Fahrzeit flöten,

Beispiel München - Ulm:
1:12 IR -> 1993 mit 3 Halten: Pasing, Augsburg und Günzburg
1:22 IC -> 2011 mit 3 Halten: Pasing, Augsburg und Günzburg (+10)

1:12 IC -> 1993 mit 2 Halten: Pasing und Augsburg
1:18 IC -> 2011 mit 2 Halten: Augsburg und Günzburg (+6)

1:07 ICE -> 1993 mit 1 Halt: Augsburg
1:20 ICE -> 2011 mit 1 Halt: Augsburg (+13)
1:18 ICE -> 2011 mit 2 Halten: Pasing und Augsburg (+11)

Da sei aber fairerweise dazu gesagt, dass die Fahrpläne von 1993 eigentlich nicht haltbar waren, deswegen hat man ja einen Zuschlag eingebaut. Das kann man heute noch an den IC Fahrplänen recht gut sehen, wenn auch nur eine Winzigkeit nicht klappt (Leute zu dämlich zum Ein/Aussteigen, kurzer Halt wg. Baustelle, stellenweiser eingleisiger Betrieb, usw.) dann wars das mit dem Fahrplan. Den Halt Pasing finde ich bei ICEs auch nicht unbedingt nötig, das ist aber ein anderes Thema. Andererseits ist man heute, insbesondere zu wenig ausgelasteten Zeiten, zum Teil einige Minuten vor Plan in Ulm (mein Rekord war -8). Außerdem war damals München - Augsburg auf 200km/h ausgebaut, was derzeit (ich liege korrekt in der Annahme, dass du den aktuellen Fahrplan nach Anschluss der Fernverkehrsgleise München - Augsburg für deine 2011er Zahlen zu Grunde legst?) mit 160 und stellenweise noch deutlich weniger nicht der Fall ist. Warte mal bis zum großen Fahrplanwechsel im Dezember, da schaut die Welt dann schon ganz anders aus. Da dürften wir dann wieder bei den 1993er Fahrzeiten angekommen sein (und das trotz Halt in Pasing).

[DumbShitAward]

Der IC Basel-Zürich fährt mit Einheitswagen IV, von der Laufruhe und den Sitzen (obwohl es Bänke sind) her ein absolut hervorragender Wagen. Vis-a-vis mag nicht Dein Ding sein, aber in den wenigen Wagen mit einigen Reihensitzen sind meist zuerst die Viererabteile voll. Knie anziehn musst Du nicht, ich konnte noch immer die Beine strecken; man muss sich halt mit dem Gegenüber arrangieren - so es denn einen gibt.

Die Laufruhe bei den deutschen Bpmz ist auch nicht schlechter, auch die vom ICE1 ist nicht so schlecht (ICE 2 und 3 fahren ja nicht auf der Strecke). Okay, ich halte vis-à-vis für eine Erfindung des Teufels, aber das ist meine persönliche Meinung. Natürlich kann man sich mit dem Contrair arrangieren, aber man findet immer einen Idioten, der einem die Fahrt unendlich vermiest (das hat aber nichts mit der SBB zu tun, ist wohl überall so). Allerdings will ich mich nicht erstmal mit meinem Gegenüber arrangieren müssen (und da ich mich recht viel bewege, macht das für den Gegenüber auch nicht schön), ich will einfach meine Ruhe.
Allerdings habe ich beim ICE auf Schweizer Strecken eher das Gegenteil erlebt, die Vierersitze bleiben meistens leer oder sind zu maximal 50% besetzt.

Steckdosen sind auch in IC und ICN schon teils nachgerüstet. Sitzplätze sind in CH wie DE nur zur Stosszeit knapp, aber ich hab im Gegensatz zu DE noch nie von einem Fall gehört, wo jemand am Bahnsteig stehen gelassen wurde - die Züge in DE sind also voller. Lounges sind bei den kurzen Übergangszeiten im ITF ziemlich unnötig.

Ja, inzwischen gibt es schon Steckdosen... lange genug hat's ja gedauert. Und überfüllte Züge, wo keiner mehr rein durfte habe ich auch in der Schweiz schon erlebt... Stoßverkehr + FCZ vs. FCB und dann wars das.
Wieso braucht man wegen ITF keine Lounges?! Du kannst nicht jede Verbindung wartefrei gestalten, Verspätungen gibts auch und es soll Gerüchten zur Folge Leute geben die aus welchen Gründen auch immer früher am Bahnhof sind oder nach Ankunft dort noch warten müssen. Weshalb sonst hat die SBB in Zürich HB eine Lounge gebaut und auch Basel SBB ist angedacht?

Unsinn. Der Fahrplan auf sbb.ch zeigt Belegungsdaten. Die Belegungen von 05:30 bis 09:30 sind IC tief, ICE tief, IC tief, IC mittel, IC hoch, ICE mittel, IC tief, ICE tief, IC tief. Weit und breit kein Ansturm auf den ICE.

Liegt wohl eher an den Abfahrtzeiten, schau dir mal Basel SBB an einem Werktag gegen 17h an - oder besser die Trams zum Bahnhof: da hörst du oft genug von Geschäftsleuten "Hetzen wir uns nicht, nehmen wir lieber den ICE, der kommt eh bald nach dem IC... ist auch kaum später in Zürich und bequemer ist's auch".

"Immens"? Die Hauptlinie St.Gallen-Genf steht im Knoten Zürich 11 Minuten (davon 7 zur Wende nötig, also 4 verloren), Bern 6 Minuten (4 verloren) und in Lausanne 2 Minuten (0 verloren). Macht 8 Minuten Verlust auf einer gut vierstündigen Fahrt, das sind 3,2%, das nennst Du immens? Die "verlorenen" Minuten sind übrigens noch gute Fahrzeitpuffer und helfen bei der Pünktlichkeit.

Unsinn. Für eine Wende an einem Kopfbahnhof sind gerade mal 4 Minuten nötig - Steuerwagen mit Wendezugsteuerung vorausgesetzt... aber das ist ja auch so eine Kiste bei der SBB. Sind also schon bei 11 Minuten. Das ist aber nichteinmal das Wesentliche: der ITF zwängt schnelle Fernzüge in ein Korsett, so dass die Fahrzeiten zwischen den einzelnen Halten deutlich höher sind, als sie sein müssten. Auf St. Gallen - Genf gehen so ca. 21 Minuten verloren, im Vergleich zu dem was theoretisch drin wäre. Wir sind also bei über 30 Minuten "verschenkter" Fahrzeit, für sowas werden andernorts Neubaustrecken gebaut... Gut, ich gebe zu, dass das eine sehr hypothetische Rechnung ist, aber 20 Minuten "Verlust" sind durchaus realistisch anzunehmen. Für Leute in der "Botanik" ist das sicherlich ein Vorteil, aber für die Pendler die auf den Nahverkehr umsteigen und die Reisenden, die vielleicht NICHT ins Outback wollen ein erheblicher Nachteil. Fairerweise ist das aber auch bei der DB so (siehe ICE Halte Montabaur, Limburg, Offenburg, Baden-Baden, Vaihingen/Enz, usw.). Bei den Fahrplanpuffern gebe ich dir allerdings Recht - wobei das Ziel eigentlich sein sollte, Verspätungen gar nicht erst entstehen zu lassen (das ist aber teuer).

Du bist ein Glückskind: Bei der SBB haben nur 1.5% der Züge (inkl. RB) mehr als 5 Minuten Verspätung. In DE sind es laut Stiftung Warentest 10% bei den RB, 18% be RE, 29% bei IC und 34% bei EC/ICE. Die Züge in DE laufen zwar länger, dafür ist das Netz in CH doppelt so stark belastet. Eines stimmt: Bei den SBB verpasst man auch bei geringeren Verspätungen seinen Anschluss, weil fast ALLE Umstiege knapp sind; dafür fährt aber eine halbe Stunde später schon der nächste und man muss nicht in den Normalfällen (der Zug ist pünktlich) immer wieder Zeit am Bahnhof abtrödeln, was zusammen mehr Zeit verschwendet als die wenigen verpassten Züge.

Moment!
Es ist sicherlich unbestritten, dass bei der SBB die Verspätungszahlen geringer sind (Gründe dafür sind ja bekannt), aber die "Statistik" der Stiftung Warentest heranzuziehen ist gelinde gesagt eine Verzerrung der Tatsachen. Es ist bekannt, dass diese Statistik, die du da zitierst weder repräsentativ, wissenschaftlich sauber, transparent und korrekt ist. Sie basiert zum einen auf einem sehr kurzen Zeitraum und dann auch noch auf einem Bereich wo die Kacke bei der Bahn wirklich übel am Dampfen war. Ein Schelm wer böses denkt... (gut, bei Stiftung Warentest grassiert sowieso die Inkompetenz, das ist aber ein ganz anderes Thema). Und "abtrödeln" muss ich auch in Deutschland selten mehr als ein paar Minuten (es sei denn ich will das so)


Edit: bin ich irgendwie zu blöd zum zitieren?! Find den Fehler nicht...

[Rohrbacher]

Da sei aber fairerweise dazu gesagt, dass die Fahrpläne von 1993 eigentlich nicht haltbar waren

Das wäre mir neu.

Das kann man heute noch an den IC Fahrplänen recht gut sehen, wenn auch nur eine Winzigkeit nicht klappt (Leute zu dämlich zum Ein/Aussteigen, kurzer Halt wg. Baustelle, stellenweiser eingleisiger Betrieb, usw.) dann wars das mit dem Fahrplan.

Wenn das Ein/Aussteigen zu lange dauert, ändert man die Haltezeit und die hat sich seit 1993 nicht verändert. Ich habe jeweils Zeiten von Zügen mit vergleichbaren Haltmustern und Haltezeiten genommen. Und so Geschichten wie eingleisiger Betrieb sind im normalen Fahrplan natürlich nicht vorgesehen, genauso wenig wie Unfälle oder Bäume, die ins Gleis fallen.

Was man auch sehen muss, wenn man es denn so genau nimmt: Ein normaler IC war damals auch ne Spur schwerer war als heute, in der Regel 12 bis 14 Wagen. Deswegen hatte der (eher mit den heutigen IC vergleichbare) IR mit drei Halten die selbe Fahrzeit wie der IC mit nur zwei Halten. Wenn der Zug nur halb so lang ist, rennt der natürlich auch besser. Und wenn man es ganz genau nimmt, dann sind die heutigen Züge mit 101 und ICE3 spurtstärker, als die Bundesbahn-Züge. Das sollte die eine oder andere Kleinigkeit eigentlich ausgleichen.

Außerdem war damals München - Augsburg auf 200km/h ausgebaut, was derzeit (ich liege korrekt in der Annahme, dass du den aktuellen Fahrplan nach Anschluss der Fernverkehrsgleise München - Augsburg für deine 2011er Zahlen zu Grunde legst?) mit 160 und stellenweise noch deutlich weniger nicht der Fall ist. Warte mal bis zum großen Fahrplanwechsel im Dezember, da schaut die Welt dann schon ganz anders aus. Da dürften wir dann wieder bei den 1993er Fahrzeiten angekommen sein (und das trotz Halt in Pasing).

Super... ein teurer Ausbau (okay, er dient hauptsächlich der Kapazität) und wir sind dann so schnell wie vorher? Du weißt aber schon, dass das ungefähr so ein riesen Fortschritt ist wie die Steckdosen, die uns die SBB im Jahr 2011 als Neuerung verkauft.

Aber okay, über die Fahrzeiten München - Ulm kann man streiten. Das ungefähr selbe Ergebnis kommt aber raus, wenn ich die Fahrzeiten nur von Augsburg - Ulm betrachte, wo keine Großbaustelle ist bzw. bis vor kurzem war:

0:39 ICE -> 1993 ohne Halt
0:46 ICE -> 2011 ohne Halt (+7)

0:43 IC -> 1993 ohne Halt
0:42 IC -> 2011 ohne Halt (-1, hey!*)

0:41 IR -> 1993 mit 1 Halt: Günzburg
0:44 IC -> 2011 mit 1 Halt: Günzburg (+3)
0:46 EC -> 2011 mit 1 Halt: Günzburg (+5)

* Ich hab doch einen gefunden, der schneller ist. Nur dürfte der IC von damals eben 7 Wagen schwerer sein und/oder keine zweite Lok gehabt haben. Verglichen mit dem leichteren Zug, also dem IR ist es eigentlich auch wieder eine Verschlechterung, gerade auch weil der IR ja nochmal hält!

Selbst wenn München - Augsburg momentan außerhalb der Wertung läuft, auf den anderen Strecken bleibt die Verlangsamung durch Langsamfahrstellen, Überlastung & Co. also den versäumten Netzausbau und auch der HGV-Halterei in Städten Uelzen und Celle. Dann bringt selbst die fast 30 km kürzere und mit 300 km/h erheblich schnellere NIM im schlimmsten Fall am Ende nur noch 4 Minuten, obwohl in Nürnberg via SFS sogar die Wende wegfällt! Es werden also über 30 Minuten irgendwo danach verschenkt, ohne dass nennenswert andere Reisende durch ITF was davon hätten, außer mal will nach Uelzen... In so einer Situation würde ich das mit dem SBB-Bashing echt lassen.

ICE Hamburg Altona - Würzburg - München Hbf 1993: 6:11 bis 6:16 (via Augsburg)
ICE Hamburg Altona - Würzburg - München Hbf 2011: 6:29 bis 6:37 (via Augsburg)
ICE Hamburg Altona - Würzburg - München Hbf 2011: 6:03 bis 6:07 (via Ingolstadt SFS)


Und um jetzt wieder ganz fies in die Schweiz zu kommen, die ja angeblich so viel Zeit vertrödelt, vor allem durch diesen bösen, bösen ITF:

EC München Hbf - Memmingen - Lindau - Zürich HB 1993: 4:10, davon München - Lindau 2:11 und Lindau - Zürich 1:52
EC München Hbf - Memmingen - Lindau - Zürich HB 2011: 4:10, davon München - Lindau 2:13 und Lindau - Zürich 1:50

Das ergibt unter'm Strich: Schweiz -2, Deutschland +2 :rolleyes:

Nicht so schnell wie möglich muss man sein, sondern so schnell wie nötig und das haben die Schweizer verstanden. Zwar dauert die Fahrt von St. Gallen nach Genf etwas länger als sie müsste, dafür sparen viel mehr Leute aus/nach Schaffhausen, Luzern, Basel, die unterwegs umsteigen, viel mehr Zeit. Man muss begreifen, warum in der Schweiz viel mehr Bahn gefahren wird als bei uns... Was man aber längerfristig machen könnte, wenn es sich lohnt: Eine vom SFS für quasi unabhängige Sprinterverbindungen von Zürich via Bern bis Genf. Nach Lyon und Stuttgart/München verlängert, wären dann echte HGV-Verbindungen in die Schweiz und Südfrankreich möglich. Aber wovon träum' ich, Deutschland kriegt ja nichtmal die Rheintal- und Allgäubahn ausgebaut, während die Schweiz den Gotthard-Basistunnel bald fertig hat.

[146225]

Da sei aber fairerweise dazu gesagt, dass die Fahrpläne von 1993 eigentlich nicht haltbar waren, deswegen hat man ja einen Zuschlag eingebaut.

Mir wäre das ungefähr genauso neu als dem Rohrbacher, und vor allem: Zumindest subjektiv betrachtet war die Betriebsqualität des Fernverkehrs damals höher - ausfallende Wagen/Zugteile bzw. Züge und bei der geringsten Belastungsspitze schon zu kurze Züge waren irgendwie seltener als heute...

[DumbShitAward]

Das wäre mir neu.

Ist aber so... die ICE Verbindungen anfang der 1990er ohne Halt in Pasing waren so knapp bemessen, dass da kein µm Spielraum war. Das hat auf dauer nicht geklappt, weil ständig die Anschlüsse in Mannheim weg waren, also hat man ein wenig mehr Luft eingebaut.

Wenn das Ein/Aussteigen zu lange dauert, ändert man die Haltezeit und die hat sich seit 1993 nicht verändert. Ich habe jeweils Zeiten von Zügen mit vergleichbaren Haltmustern und Haltezeiten genommen. Und so Geschichten wie eingleisiger Betrieb sind im normalen Fahrplan natürlich nicht vorgesehen, genauso wenig wie Unfälle oder Bäume, die ins Gleis fallen.

Naja wenn du, sagen wir mal bis Stuttgart ein wenig "Bummelzeit" hast, dann bremst du den Zug um 23h wo nur noch vielleicht insgesamt 50 Leute Ein- und Aussteigen nicht aus, wenn du aber mal statt zwei fünf Minuten zum Frachtwechsel brauchst, fährst es halt wieder raus. Allerdings bringt dir das ganze gar nichts, wenn vor dir ein langsamerer Zug ist, der +15 aus welchen Gründen auch immer ist (könnte ja sein, dass die RB mal wieder länger gebraucht hat - das sollte ja jetzt hoffentlich vorbei sein). Augsburg - Ulm kann zur reinsten Achterbahnfahrt in nem verspäteten ICE3 werden, wenn da ein Tf ist, der die Strecke gut kennt, dann fliegen dir ab Dinkelscherben die Gegenstände um die Ohren.

Super... ein teurer Ausbau (okay, er dient hauptsächlich der Kapazität) und wir sind dann so schnell wie vorher? Du weißt aber schon, dass das ungefähr so ein riesen Fortschritt ist wie die Steckdosen, die uns die SBB im Jahr 2011 als Neuerung verkauft.

Ich sagte man würde MIT Halt in Pasing die gleiche Zeit brauchen wie früher ohne. Es gibt Aussagen, dass München Hbf - Augsburg nach dem Komplettausbau auf Vmax 230km/h in 19 Minuten möglich wäre - wohl nur mit kraftvollen Triebfahrzeug und ohne Halt in Pasing - da darf aber dann von der Ausfahrt in München bis zum ES nix schief gehen. Werden wir wohl so nie oder in ähnlicher Form frühestens nach der Fertigstellung von Ulm - Wendlingen sehen.

Aber okay, über die Fahrzeiten München - Ulm kann man streiten. Das ungefähr selbe Ergebnis kommt aber raus, wenn ich die Fahrzeiten nur von Augsburg - Ulm betrachte, wo keine Großbaustelle ist bzw. bis vor kurzem war:

Äh doch, da wird seit Jahren andauernd an verschiedenen Orten gebaut... Dinkelscherben, Jettingen, Günzburg... Stellwerke, Weichen, Erneuerungen, usw.

Selbst wenn München - Augsburg momentan außerhalb der Wertung läuft, auf den anderen Strecken bleibt die Verlangsamung durch Langsamfahrstellen, Überlastung & Co. also den versäumten Netzausbau und auch der HGV-Halterei in Städten Uelzen und Celle. Dann bringt selbst die fast 30 km kürzere und mit 300 km/h erheblich schnellere NIM im schlimmsten Fall am Ende nur noch 4 Minuten, obwohl in Nürnberg via SFS sogar die Wende wegfällt! Es werden also über 30 Minuten irgendwo danach verschenkt, ohne dass nennenswert andere Reisende durch ITF was davon hätten, außer mal will nach Uelzen... In so einer Situation würde ich das mit dem SBB-Bashing echt lassen.

Siehe Signatur... ich bin der Letzte der sich für solche Halte stark macht.

Und um jetzt wieder ganz fies in die Schweiz zu kommen, die ja angeblich so viel Zeit vertrödelt, vor allem durch diesen bösen, bösen ITF:

EC München Hbf - Memmingen - Lindau - Zürich HB 1993: 4:10, davon München - Lindau 2:11 und Lindau - Zürich 1:52
EC München Hbf - Memmingen - Lindau - Zürich HB 2011: 4:10, davon München - Lindau 2:13 und Lindau - Zürich 1:50
Das ergibt unter'm Strich: Schweiz -2, Deutschland +2 :rolleyes:

Du weißt aber schon, dass der EC München - Zürich nicht in den ITF eingegliedert ist? Und wenn man überkorrekt ist, müsste man St. Margrethen - Zürich rechnen, denn sonst hast du noch die ÖBB in deiner Kalkulation (und ich glaube da liegt nämlich auch der Hund begraben).

Nicht so schnell wie möglich muss man sein, sondern so schnell wie nötig und das haben die Schweizer verstanden. Zwar dauert die Fahrt von St. Gallen nach Genf etwas länger als sie müsste, dafür sparen viel mehr Leute aus/nach Schaffhausen, Luzern, Basel, die unterwegs umsteigen, viel mehr Zeit. Man muss begreifen, warum in der Schweiz viel mehr Bahn gefahren wird als bei uns... Was man aber längerfristig machen könnte, wenn es sich lohnt: Eine vom SFS für quasi unabhängige Sprinterverbindungen von Zürich via Bern bis Genf. Nach Lyon und Stuttgart/München verlängert, wären dann echte HGV-Verbindungen in die Schweiz und Südfrankreich möglich. Aber wovon träum' ich, Deutschland kriegt ja nichtmal die Rheintal- und Allgäubahn ausgebaut, während die Schweiz den Gotthard-Basistunnel bald fertig hat.

Für den Fall Schweiz, wo es nach Zürich, Basel, Bern und Genf recht kleinschrittig wird, magst du in gewisser Weise recht haben. Hier liegt aber auch einer der Gründe, weshalb in der Schweiz mehr Bahn gefahren wird: schon mal versucht im Berufsverkehr an Zürich vorbei zu kommen (geschweige denn in die Stadt zu fahren) oder in Basel zu parken? Wenn du's schaffst ohne einen Haufen Kohle zu zahlen und ne halbe Stunde zu vertändeln, kauf ich dir'n Eis . Auch hier wiederhole ich mich gerne: die SBB sind in der Breite sehr gut aufgestellt, sie haben das allerdings erkauft, dass sie keinen echten Fernverkehr mehr haben. Das mag nicht weiter tragisch sein, wenn man nur von Basel nach Zürich will, der EC München - Zürich ist aber schon echt nicht mehr lustig, was aber auch mit dem von dir richtigerweise angesprochenen mangelnden Ausbau zu tun hat. Natürlich krankts da bei uns, aber das fängt schon beim Baurecht an...

Wir sind aber geanusowenig die Schweiz wie Frankreich (wobei: Frankreich schon eher). Wir brauchen ein voll ausgebautes HGV Netz mit Umfahrungen kleiner und mittlerer Städte und ein in sich geschlossenes ICE-Netz, einem "Ring" von München über Stuttgart nach Mannheim mit Abzweig nach Karlsruhe/Basel, weiter an Rhein/Ruhr nach Hamburg/Bremen, Berlin, Dunkeldeutschland zurück nach Nürnberg/München, eine Nord-Südverbindung (hier fehlt ja "nur" noch Nürnberg - Würzburg und Hannover-Hamburg) und eine mitteldeutsche Querverbindung. Die "Löcher" werden von ICs gestopft und Deutschland ist in mehrere kleinere ITF-Waben unterteilt. Taktgeber ist hier der ICE. So hast du immer noch die Möglichkeit von ICE auf RB umzusteigen ohne wochenlang warten zu müssen, die ICEs können aber voll durchbolzen und so attraktive Verbindungen zwischen Städten, nicht Gießkannen, erreichen.
So polyzentrisch ist Deutschland nicht, dass man das nicht hinbekäme, es fehlt einzig der Wille bei den Provinzfürsten einzusehen, dass Uelzen, Celle, Baden-Baden und Montabaur keine ICE Halte sind.

Sagts mal, was ist denn mit der Zitierfunktion los?! ich bekomme irgendwie nur noch ein einziges Zitat pro Posting hin...

[Boris Merath]

Code: Alles auswählen

[QUOTE=alphorn,17 Jun 2011, 04:16]

[..]

[/QUTOE]

[QUOTE=Rohrbacher,17 Jun 2011, 16:25]
Wenn das Ein/Aussteigen zu lange dauert, ändert man die Haltezeit und die hat sich seit 1993 nicht verändert. Ich habe jeweils Zeiten von Zügen mit vergleichbaren Haltmustern und Haltezeiten genommen. Und so Geschichten wie eingleisiger Betrieb sind im normalen Fahrplan natürlich nicht vorgesehen, genauso wenig wie Unfälle oder Bäume, die ins Gleis fallen.[/QUTOE]

Edit: bin ich irgendwie zu blöd zum zitieren?!  Find den Fehler nicht...

[P-fan]

Ist aber so... die ICE Verbindungen anfang der 1990er ohne Halt in Pasing waren so knapp bemessen, dass da kein µm Spielraum war.  Das hat auf dauer nicht geklappt, weil ständig die Anschlüsse in Mannheim weg waren, also hat man ein wenig mehr Luft eingebaut.

23 Minuten nennst du "ein wenig mehr Luft"? Im Jahr 1994 fuhr der ICE nach Stuttgart in München zur Minute :46 ab, dann hat man ihn scheibchenweise jedes Jahr 1-2 Minuten vorverlegt, nun sind wir bei der Abfahrtsminute :23 bei GLEICHER Ankunft in Mannheim wie 15 Jahre zuvor, und TROTZDEM ist die Fahrplanstabilität heute schlechter als damals.

Ganz davon abgesehen, dass dadurch in München die Anschlüsse vom EC aus Österreich Richtung Stuttgart und weiter heute PLANMÄSSIG nicht mehr funktionieren! Gleiches gilt natürlich in Gegenrichtung. München ist quasi zum Anti-Knoten geworden, was Anschlüsse betrifft.

[DumbShitAward]

*headdesk*

Danke Boris

[DumbShitAward]

23 Minuten nennst du "ein wenig mehr Luft"? Im Jahr 1994 fuhr der ICE nach Stuttgart in München zur Minute :46 ab, dann hat man ihn scheibchenweise jedes Jahr 1-2 Minuten vorverlegt, nun sind wir bei der Abfahrtsminute :23 bei GLEICHER Ankunft in Mannheim wie 15 Jahre zuvor, und TROTZDEM ist die Fahrplanstabilität heute schlechter als damals.

Abfahrtsminute .25 ...

Ja, ich nenne das "etwas" mehr Luft... dazu kommt noch Baustellenzuschlag München - Augsburg, Augsburg - Ulm, Verringerte Vmax auf München - Augsburg, der Katastrophenbahnhof Stuttgart und die generell höhere Verkehrslast. Wenn du das alles zusammenrechnest, dann kommst du auf ziemlich genau 20 Minuten - alles reversibel, bis auf Krampfbahnhof21, sollte es so weit kommen.

[P-fan]

als Mittelwert können wir uns ja auf :24 einigen: http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn...20Hbf&sqView=2&

Ansonsten müßte man gerechterweise bei einer Fahrzeitverlängerung DIESER Größenordnung den Interregio-Tarif wieder einführen, und zwar für die heutigen ICE, meine persönliche Meinung.

[Rohrbacher]

dazu kommt noch Baustellenzuschlag München - Augsburg, Augsburg - Ulm, Verringerte Vmax auf München - Augsburg, der Katastrophenbahnhof Stuttgart und die generell höhere Verkehrslast.

Ich sag's jetzt einfach mal so: Was interessiert mich (als Fahrgast) das?

Fakt ist, die Bahn braucht heute länger als früher und zuverlässiger ist sie trotzdem nicht. Und das wie gesagt nicht nur zwischen München und Ulm, sondern auf vielen Bestandsstrecken, selbst auf zwischenzeitlich ausgebauten und vermeindlich beschleunigten Strecken wie Dachau - Altomünster war man 1993 schneller als heute:

0:39 N -> 1993 mit 8 Halten
0:41 S -> 2011 mit 8 Halten (+2)



Oder der umgebauten München - Ingolstadt. Selbst die höhere Endgeschwindigkeit der RE200 kann die nach dem Umbau langsamen Bahnhofsein- und ausfahrten (und die lange Standzeit der IC-Wagen) nicht ganz ausgleichen. Früher (als die Bahnsteige an den Durchfahrtsgleisen waren) hatte der Zug eben am Einfahrsignal in der Regel noch gut 130 km/h drauf und konnte nach dem Halt direkt wieder frei beschleunigen. Bei der RB bremst das ganz besonders. Bis auf die Fernverkehrszeiten, die sind teilweise um ca. 2 Minuten verlängert, hat das jetzt auch gar nichts mit der aktuellen Baustelle zu tun!

0:37 IC -> 1993 ohne Halt
0:41 ICE -> 2011 ohne Halt (+4)

0:47 E -> 1993 mit 3 Halten: Dachau Bf, Pfaffenhofen, Wolnzach Bf
0:48 RE200 -> 2011 mit 3 Halten: Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach (+1)

0:53 N -> 1993 mit 5 oder 6 Halten
0:54 N -> 1993 mit 7 Halten
1:00 RB -> 2011 mit 7 Halten (+6/+7)

Selbst wenn man die RB mit Turbo-440ern fahren würde, würde man die 6 Minuten warscheinlich wenn überhaupt nur knapp wieder reinfahren. Es wäre jedenfalls viel Aufwand, um wieder so schnell zu sein wie vor fast 20 Jahren und viel Luft für zusätzliche RB-Halte hat man auch nicht. So gesehen muss ich hier täglich 2x 6 Minuten vertrödeln, nur damit die ICE schnell genug sind, um sich Halte wie Uelzen leisten zu können, von denen kaum jemand was hat. Da ist der ITF zwischen St. Gallen und Genf die sinnvollere Einrichtung, oder? :ph34r:

[Xenon]

Lustigerweise werden dadurch auch die ICE ausgebremst, weil diese wegen der überlagen RB-Fahrzeiten oft schon vor Ingolstadt auf die RB auflaufen.

[Rohrbacher]

Lustigerweise werden dadurch auch die ICE ausgebremst, weil diese wegen der überlagen RB-Fahrzeiten oft schon vor Ingolstadt auf die RB auflaufen.

Naja, die ICE könnten in München auch einfach später losfahren. Nur würde man dann die Trassen für die Güterzüge dann wieder reduzieren. Ein ganz klassisches Problem einer Strecke mit stark unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten. Deshalb macht man den ICE künstlich langsam und lässt sie planmäßig in Rohrbach auf den RE auflaufen, sodass oft im Blockabstand RE200 + ICE + ICE Ingolstadt erreichen. Aber warscheinlich ändert sich das ja bald. München - Augsburg ist jetzt sechsgleisig ausgebaut, sodass weniger Güterzüge via Ingolstadt laufen, sondern via Augsburg die zusätzlichen Gleise nutzen. Dann ist für die ICE nach Fertigstellung von München - Ingolstadt ab 2013/14 warscheinlich mehr Luft, damit sie ca. 10 Minuten später losfahren können.

[P-fan]

Dann ist für die ICE nach Fertigstellung von München - Ingolstadt ab 2013/14 warscheinlich mehr Luft, damit sie ca. 10 Minuten später losfahren können.

Wird das so viel ausmachen? Zu begrüßen wäre es natürlich.

[Martin H.]

Oder der umgebauten München - Ingolstadt. Selbst die höhere Endgeschwindigkeit der RE200 kann die nach dem Umbau langsamen Bahnhofsein- und ausfahrten (und die lange Standzeit der IC-Wagen) nicht ganz ausgleichen. Früher (als die Bahnsteige an den Durchfahrtsgleisen waren) hatte der Zug eben am Einfahrsignal in der Regel noch gut 130 km/h drauf und konnte nach dem Halt direkt wieder frei beschleunigen. Bei der RB bremst das ganz besonders.

0:47 E -> 1993 mit 3 Halten: Dachau Bf, Pfaffenhofen, Wolnzach Bf
0:48 RE200 -> 2011 mit 3 Halten: Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach (+1)

0:53 N -> 1993 mit 5 oder 6 Halten
0:54 N -> 1993 mit 7 Halten
1:00 RB -> 2011 mit 7 Halten (+6/+7)

Selbst wenn man die RB mit Turbo-440ern fahren würde, würde man die 6 Minuten warscheinlich wenn überhaupt nur knapp wieder reinfahren. Es wäre jedenfalls viel Aufwand, um wieder so schnell zu sein wie vor fast 20 Jahren und viel Luft für zusätzliche RB-Halte hat man auch nicht.

Und jetzt bastelt man bei Reichertshausen noch eine Weiche südlich südlich der Brücke rein, da es da wieder gerade wird, obwohl zwischen der bisherigen Weiche und den anderen noch Platz wäre, also später rund 400 Meter mehr Geschleiche, das gleiche Spiel in Petershausen in der anderen Richtung.
Beiderseits braucht man durch die Halte vorher nur auf 80 beschleunigen und ist bei pünktlicher Fahrt noch fast zu früh, kann aber bei Verspätung noch mal Gas geben.

Mit Anfahrüberwachung aus und den alten DoStos in SAT hab´ich mal 8 Minuten MH-MIH weggefahren*, bei einem durchaus vollen Zug, aber das geht nur bei optimalen Bedingungen, in Gegenrichtung ist es ähnlich, wenn man in Ingolstadt nur mal ein Licht-ZS3 oder ZS10 aufstellen würde, müsste man nicht über zwei Kilometer mit 40 auf dem Hauptdurchfahrtsgleis fahren. Danach 120, reicht, nach Rohrbach eine Minute, nach Pfaffenhofen eine, Recihertshausen auch. Paindorf-Petershausen auch ein bisschen, die allermeisten Züge haben Petershausen-Dachau auch noch mal 2 Minuten, 12 Min Fahrzeit, in Gegenrichtung 10. Nach München rein auch noch mal 1-2 je nach Zug. Aber dann darf halt nix schief gehen.

Die ganze Strecke MH-MIH-MTl-NN wäre heute schon in -30 Minuten schaffbar, aber dann ohne jeglichen Puffer oder Regenzuschlag.

*) Dass dann in Solnhofen die Hilfslok kam, hatte andere Gründe, Kurzschluss im Luftpresser, und der hat mit einem stark beanspruchten Antrieb nichts mehr zu tun.
BTW: Hat jemand seit Februar die 111 029 gesehen?

Hoppla, war ja das Schweizer Thema, man möchte es mir nachsehen, würde es gehen, würde ich es verspoilern.

[alphorn]

Die Laufruhe bei den deutschen Bpmz ist auch nicht schlechter, auch die vom ICE1 ist nicht so schlecht (ICE 2 und 3 fahren ja nicht auf der Strecke).  Okay, ich halte vis-à-vis für eine Erfindung des Teufels, aber das ist meine persönliche Meinung.

Ich sag ja gar nicht, dass der Fahrkomfort des dt. Rollmatierals schlecht sei - aber der des schweizerischen genausowenig. Und mir persönlich ist vis-a-vis allemal lieber als Reihenbestuhlung - hab nicht gern ein Brett vorm Kopf und potentiell eine Wand als Aussicht. Zudem find ich den Stauraum zwischen den Lehnen bei vis-a-vis praktisch. Einzig beim Arbeiten am Laptop sehe ich die Vorteile von Reihe.

Ja, inzwischen gibt es schon Steckdosen... lange genug hat's ja gedauert. [...]Wieso braucht man wegen ITF keine Lounges?! Du kannst nicht jede Verbindung wartefrei gestalten, Verspätungen gibts auch und es soll Gerüchten zur Folge Leute geben die aus welchen Gründen auch immer früher am Bahnhof sind oder nach Ankunft dort noch warten müssen.  Weshalb sonst hat die SBB in Zürich HB eine Lounge gebaut und auch Basel SBB ist angedacht?

Die meisten Reisen in der Schweiz dauern nicht länger 1-2 Stunden, das hält der typische Laptop durch, da sind Steckdosen nicht ganz so dringend. Zu den Lounges wurde man wohl eher durch Railteam gedrängt, aber die durchschnittliche Wartezeit rechtfertigt das kaum: Selbst wenn man zu völlig zufälliger Zeit ankommt, hat man beim 30-Minuten-Takt im Schnitt 15 Minuten Wartezeit, das lohnt den Weg kaum. Nur für die internationalen Züge lohnt es sich.

Liegt wohl eher an den Abfahrtzeiten, schau dir mal Basel SBB an einem Werktag gegen 17h an - oder besser die Trams zum Bahnhof:  da hörst du oft genug von Geschäftsleuten "Hetzen wir uns nicht, nehmen wir lieber den ICE, der kommt eh bald nach dem IC... ist auch kaum später in Zürich und bequemer ist's auch".

Der ICE ersetzt (wenn er denn pünktlich ist) den nationalen IC, die kommen also nie bald nacheinander, sondern immer im Abstand von 30 Minuten. Der IC fährt mit gutem Wagenmaterial und ist stärker belegt als der ICE. Da kann deine Geschichte nicht sehr typisch sein. Ein ICE ist unbestritten komfortabler, aber auf einer Reise von einer Stunde deswegen noch 30 Minuten länger warten? Das macht doch kein Schwein. Was Du vielleicht gehört hast sind Leute, die nicht auf den Ersatzzug für einen leicht verspäteten ICE wollten - DAS ist wirklich uraltes Rollmaterial, aber immerhin, man kommt pünktlich an und erreicht seine Anschlüsse. Mit Uralt-Ersatzzug hat man immerhin die Wahl, ob man's pünktlich oder bequem will.

Unsinn.  Für eine Wende an einem Kopfbahnhof sind gerade mal 4 Minuten nötig - Steuerwagen mit Wendezugsteuerung vorausgesetzt... aber das ist ja auch so eine Kiste bei der SBB.  Sind also schon bei 11 Minuten.  Das ist aber nichteinmal das Wesentliche:  der ITF zwängt schnelle Fernzüge in ein Korsett, so dass die Fahrzeiten zwischen den einzelnen Halten deutlich höher sind, als sie sein müssten.  Auf St. Gallen - Genf gehen so ca. 21 Minuten verloren, im Vergleich zu dem was theoretisch drin wäre.

Zürich braucht 7 Minuten, das hab ich explizit gelesen, vielleicht sind die Züge zu lang oder Austauschlokführer zu rar. Aber das ist Kleinkram im Vergleich zu den postulierten 20 Minuten Fahrzeitverlust. Auf welchem Abschnitt bitte? St. Gallen ist (noch) kein Knoten, also kann man St. Gallen-Zürich mit vollem Tempo fahren. Zürich-Bern wird in 56 Minuten gefahren und das ist die kürzestmögliche Fahrzeit - denn die Neubaustrecke wurde genau auf diese Fahrzeit ausgelegt. Bern-Lausanne wird mit vollem Tempo gefahren, wodurch man etwas zu früh in Lausanne ankommt und vor der Knotenzeit nach Genf weiterfährt - was aber nichts ausmacht, weil drei Minuten später ein IR aus dem Wallis auf der gleichen Strecke folgt und den Knoten bedient. Ich bleib also bei meinen 3,2% Zeitverlust auf der Paradestrecke. Die kommende Einbindung von zusätzlichen Knoten (z.B. St. Gallen) geschieht überall durch Reduktion der Fahrzeiten.

Es ist sicherlich unbestritten, dass bei der SBB die Verspätungszahlen geringer sind (Gründe dafür sind ja bekannt), aber die "Statistik" der Stiftung Warentest heranzuziehen ist gelinde gesagt eine Verzerrung der Tatsachen.  Es ist bekannt, dass diese Statistik, die du da zitierst weder repräsentativ, wissenschaftlich sauber, transparent und korrekt ist.  Sie basiert zum einen auf einem sehr kurzen Zeitraum und dann auch noch auf einem Bereich wo die Kacke bei der Bahn wirklich übel am Dampfen war.  Ein Schelm wer böses denkt... (gut, bei Stiftung Warentest grassiert sowieso die Inkompetenz, das ist aber ein ganz anderes Thema).  Und "abtrödeln" muss ich auch in Deutschland selten mehr als ein paar Minuten (es sei denn ich will das so)

Wir scheinen nicht vom gleiche Testbericht zu reden. Ich spreche von dem im Heft Test 5/2011, welcher auf 1.3 Millionen Internet-Fahrplanabfragen im Zeitraum von 8 Monaten basiert. Die Abfragen wurden stichprobenweise überprüft, die Methodik wird erklärt.

Und was das abtrödeln angeht: In CH hat man bei Verspätungen schneller den Anschluss verpasst, aber dafür gibt's keine planmässigen Übergänge von 31-46 Minuten wie z.B. bei Basel-Würzburg in Frankfurt. Da verpasse ich lieber mal einen Anschluss als bei jeder Fahrt Zeit zu verlieren.

[146225]

Was Du vielleicht gehört hast sind Leute, die nicht auf den Ersatzzug für einen leicht verspäteten ICE wollten - DAS ist wirklich uraltes Rollmaterial, aber immerhin, man kommt pünktlich an und erreicht seine Anschlüsse. Mit Uralt-Ersatzzug hat man immerhin die Wahl, ob man's pünktlich oder bequem will.

Und es bleibt nocheinmal zu betonen, daß es die SBB in der Regel schaffen einen Ersatzzug zu stellen - im umgekehrten seltenen Fall, daß ein ICE mal deutlich verspätet aus der Schweiz kommt, muß man im DB-Land schon recht viel Glück haben, daß die Kp-Reserve Karlsruhe 1.) tatsächlich gerade auch verfügbar ist und nicht schon anderweitig verplant und 2.) dann auch ab Karlsruhe nordwärts tatsächlich einsetzt.

[tobster]

Und was das abtrödeln angeht: In CH hat man bei Verspätungen schneller den Anschluss verpasst, aber dafür gibt's keine planmässigen Übergänge von 31-46 Minuten wie z.B. bei Basel-Würzburg in Frankfurt. Da verpasse ich lieber mal einen Anschluss als bei jeder Fahrt Zeit zu verlieren.

Öhhm nein?
Die schnellsten Verbindungen Basel-Würzburg haben alle 8 Minuten Umstiegszeit in Mannheim sowie nochmal 8-13 Minuten in Frankfurt. Summa Summarum also 16-23 Minuten, die du mit Umsteigen verlierst.