Airbus will einen Überschalljet bauen

[GSIISp64b]

Also bist Du wohl bergab mit Rückenwind geflogen.

Bergauf oder bergab ist für die maximal zulässige Geschwindigkeit aber irrelevant

Und ja. Rückenwind. Meine ich ja. Mit Gegenwind wär man ja langsamer in Bezug zum Boden...

[Cloakmaster]

mit KIAS (Knots Indicatd Air Speed) rechnest du in der Sichtfliegerei, bzw. unterhalb eine Höhe von 10.000ft /FL100. Darüber wird bei der angezeigten Geschwindigkeit in Mach gerechnet.

Beides ist eine Geschwindigkeit gegenüber der Luft, Wind spielt hierbei keinerlei Rolle. Für das Flugzeug ist die Erd- oder Bodengeschwindigkeit irrelevant. Auch die zulässige Höchtgeschwindigkeit wird als Air Speed oder Machzahl ermittelt. Heutige Airliner werden die Rekorde der B747 kaum mehr einstellen können/dürfen - es sei denn es wird doch ein Überschallflieger. Soll ein Flugzeig eine Zulassung für eine Reisegeschwindigkeit von mach 0.95 erhalten, muss es bei den Flugtests eine Spitzengeschwindigket von Mach 1.1 nachweisen (15% Sicherheitszuschlag). Und wenn man eh in den sogenannten "Trans-sonischen Bereich" geht, dann macht es auch kaum einen Unterscheid mehr, auch auf zB Mach 1.5 zu gehen, da der Widerstand im Berich der Schallgeschwindigketi extrem ansteigt, was nicht nur zu deutlich erhöhtm Verbrauch führt, sondern vor allem eine Belatung für die Stabilität der Flugzeugzelle (Rumpf, Tragflächen, Leitwerke etc. ) ist. Natürlich kann man stabileer bauen. Aber stabiler bedeutet eben auch teurer und schwerer. Schwerer bedeutet wieder mehr Verbrauch etc. Und darum war der von Boeing mal kolportierte "Sonic Cruiser" mit einer propagierten Reisegeschwindigkeit von Mach 0.98 nie mehr als heisser Dampf.



Mit Rückenwind ist es überhaupt kein Problem weit über 700 Knoten bzw. 1300 km/h Erdgeschwindigkeit zu erreichen. Der mir bekannte Rekord beträgt 752 Knoten - umgerechnet 1392,7 Km/h mit einer Boeing747-400 auf dem Weg von Tokyo-Narita nach Los Angeles.

Bei der Concorde stehen 1205 Knoten oder 2231,66 km/h als verbriefte (sprich mittels Foto belegte) Bodengeschwindigkeit zu Buche, wobei es damals noch nicht unbedingt üblich war, Geschwindgkeitsrekorde zu ermitteln und zu dokumentieren.


Vielleicht hätte ich "Flugzeugindustrie" schreiben sollen. Bei Autos herrscht ein deutlich grösserer Konkurrenzkampf, und es werden bekanntlich auch grössere Stückzahlen erreicht. Jedes Flugzeug (und auch jedes Passagierschiff) ist letztlich ein Unikat, trotz "Serienfertigung".

Wenn du nur ein paar hundert bzw. tausend Einzelstücke baust, kannst du es dir nicht leisten, erstmal drauf los zu entwickeln und zu bauen, ohne daß du einen sicheren Abnehmer dafür hast. Zumindest nicht, wenn du auch noch Gewinne erwirtschaften willst/musst.

Eine Concorde war ohne massive staatliche Subventionen nicht machbar gewesen. Und der Bau wurde auch erst angeschoben, als man weit über 100 Bestellungen hatte - auch die Lufthansa hatte seinerzeit mehrere Concorde bestellt. Dann kam die Ölkrise, und alle Airlines sprangen wieder ab, und stornierten ihre Bestellungen - mit Ausnahme von BA und Air France. Dies Maschinen wurden aber auch komplett vom Staat bezahlt, und nicht von den Airlines. Hier war Staatsräson wichtiger als Wirtschaftlichkeit. Tatsächlich war der Betrieb der Concorde zu allen Zeiten ein Verlustgeschäft - trotz fünfstelliger Ticketpreise pro Flug.

Von allen Varianten des Typs "Boeing 737" wurden bisher rund 7.000 Stück gebaut - verteilt über mehr als 40 Jahre. Die erste B737 hob 1967 ab.

[GSIISp64b]

Vielleicht hätte ich "Flugzeugindustrie" schreiben sollen. Bei Autos herrscht ein deutlich grösserer Konkurrenzkampf, und es werden bekanntlich auch grössere Stückzahlen erreicht. Jedes Flugzeug (und auch jedes Passagierschiff) ist letztlich ein Unikat, trotz "Serienfertigung".

Weil ich gerade mit dem Begriff "Unikat" hadere: Wie äußert sich das - sprich, gibt es in der Regel zwischen Flugzeugen der gleichen Bauart bei ein und derselben Airline tatsächlich nennenswerte technische Unterschiede?

[Cloakmaster]

Fangen wir mal mit dem Begriff "gleicher Bauart" an. Der Normalbürger nennt die Boeng 737 einen Flugzeugtyp. Tatsächlich ist es aber eine ganze Familie von Flugzeugen, die sogenannten Untertypen 737-100 bis 737-900, machmal noch mit Zusatz wie 737-900ER, um beim "Bobby", dem meistgebauten Zivilflugzeug zu bleiben. Genarationmässig wird ab der 737-700 von auch von der "737NG" (Next Generation) gesprochen, da hier ein riesiger Sprung in der Entwicklung gemacht wurde. Aber auch das ist aber nur ein Oberbegriff.
Die erste 737 des neuesten Typs für die Lufthansa wäre eine 737-911ER: Eine 737-900 mit vergrösserter Reichweite (ER= Extended Range) von Kunde Nr. 1, in der Version Nr. 1.
Bestellt die Lufthansa eine andere Variante, zB andere Sitze oder mehr Notausgänge, wird das eine 737-912ER. Bei Air France wäre das schon mal eine 737-921 bzw, 737-922 usw.

Theoretisch sollten zwei 737-911ER identisch sein, weil gleihes Flugzeug, gleicher Kunde, gleiche Version. Tatsächlich können aber auch hier noch zahlreiche "Kundenoptionen" zum Zuge kommen, die keine extra Tyopennummerierung bekommen. Und natürlich wird auch während der Bauzeit fleissig weiterentwickelt, neue, andere Kabelbäume, und andere Veränderungen im Detail. Vielleicht hilft ein Vergleich mit der Formel1. Glaubst du, daß da zweimal hintereiander das gleiche Auto benutzt wird? In den vierzehn Tagen, die zwischen zwei Rennen liegen, finden die Ingenieure hier und da immer wieder noch ein PS für mehr Leistung, können ein halbes Kilo Gewicht einsparen etc. Und so ist es eben auch bei den Airlinern. Airbus hat inzwischen exakt 52 Airbus A380 ausgeliefert. Und die leere Hülle bei diesen 52 gebauten Exemplaren um etwa 1.200 Kilogramm leichter geworden, durch Verbesserungen, welche natürlich auch sofort für alle umgesetzt werden, weil sich dadurch die Nutzlast, die Reichweite etc steigern lässt.

[GSIISp64b]

Mir ging es jetzt auch um ein konkretes Modell, z. B. die 737-911ER. Danke für die Ausführungen.

[lsp]

Eine 737-900 mit vergrösserter Reichweite (ER= Extended Range)  von Kunde Nr. 1, in der Version Nr. 1.
Bestellt die Lufthansa eine andere Variante, zB andere Sitze oder  mehr Notausgänge, wird das eine 737-912ER. Bei Air France wäre das schon mal eine 737-921 bzw, 737-922 usw.

Boeing Customer Code ist 2-stellig und meines Wissens beinhaltet die Bezeichnung nicht die Version. Jede 737-900 für Lufthansa bleibt eine 737-930ER (30=Lufthansa Boeing Customer Code), egal wie sie sich verändert. Die letzten 2 Ziffern zeigen nur wer das Flugzeug bestellt hat.
Eine 737-931ER wäre eine 737-900 für "Trans World Airlines"
Edit: Bei Airbus ist das mit Triebwerk und Version in der Typenbezeichnung, da gibts aber auch keine Ziffer für den ersten Eigentümer.

[Cloakmaster]

Da werden die Unterscheide naturgemäss relativ klein sein. Ich bin in zwei "baugleichen" A306 geflogen, da war Galley anders angeordnet. Der Herd,der immer links war, war plötzlich weiter rechts, dafür der Kühlschrank weiter links. Warum? keine Ahnung. Vielleicht haben sich so 20cm Kabel sparen lassen, oder es ergab mehr Stauraum, oder was weiss ich. Wobei so was natürlich auch bei späteren Umbauten passiert sein kann, und nicht unbedingt ab Werk.

So oder so wird aber eben nicht einfach zigtausendmal das gleiche Bauteil gestanzt und eingebaut. Jedes Segment wird speziell für ein bestimmtes Flugzeug angefertigt. Wenn in Toulouse gerade der Rumpf MSN 3067 gefertigt wird, und in Filton die Tragflächen für MSN (Mainframe Serial Number) 3067, und die Einzelteile dann zur Endmontage nach Hamburg kommen, kann man nicht so einfach die Tragflächen von 3069 nehmen, weil die von 3067 (warum auch immer) später eintreffen werden. Da könnte es dann passieren, daß ein Bolzen plötzlich 2 mm zu kurz ist oder so. Und natürlich steht schon längst fest, daß MSN 3067 Ein A321-143 für Easyjet werden wird. (hier wirst du sicher die grösste Ähnlichkeit finden: Ryan hat mal 150 B738 auf einen Schlag bestelt, und Easyjet 100 A319. Dort werden sich sicherlich die wenigsten Unterscheide finden, weil die es möglichst einfach haben wollen.)


isp: es ging darum, das Prinzip zu erklären. Natürlich hat nicht jeder Kunde seine Kundennummer in der Typenbezeichnung, und nicht jede Sitzplatzkonfiguration ihre Unternummer. Trotzdem verwendet Airbus die beiden "Endziffern" intern, um gewisse Unterscheide von Baugruppen innerhalb eines Flugzeugtypas unterscheiden zu können.

[Galaxy]

Wenn du mir jetzt noch sagst, bei welcher Höhe und Temperatur auf die 1000km/h kommst? Oder hast du nur bei wikipedia abgeschrieben?

Die B744 ist auf eine Höchstgeschwindkeit von Mach 0.92 ausgelegt - was sich bei Standardatmophähre und FL350 auf 988 km/h umrechnet. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei Mach 0.855

Wobei die SP durchaus noch ein kleinen Tick schneller war, da sie - bei gleichen Triebwerken - etwas kürzer und leichter war.

So genau hatte ich es nicht mehr im Kopf, und eine weitere Präzisierung war nicht erforderlich um darzustellen das "von Überschallgeschwindigkeiten weit entfernt " tendenzielle für mich ein wenig untertrieben war.






Das ist noch etwas im Kopf: Vor über 10 Jahren oder so habe ich mal gelesen das bei der Concorde der Mach 2 Flug an sich ökonomisch/ökologisch gar nicht das Problem war. Der Verbrauch entspricht ungefähr dem eines A330-300. Selbst bei der niedrigeren Anzahl an Passagieren finde ich das bemerkenswert. Interessant ist auch das Concorde im Unterschallbereich nicht mehr genügend Reichweite hatte um den Atlantik zu überqueren, da bei einer derart "langsamen" Geschwindigkeit Concorde ihre Flughöhe bei 60.000ft (?) nicht mehr halten konnte und runter in die dicke "Suppe" viel. Der Verbrauch bei der Beschleunigung war dagegen jenseits von Gut und Böse. :ph34r:

[Cloakmaster]

Also das mit der A330-300 kann ich mir kaum vorstellen - obwohl der A330 bekanntlich ein gutes Stück grösser ist, dürftre die Concorde bei Mach 2 immer noch mehr verbraucht haben. Aber ja, wie schon weiter oben geschrieben, wurden die Nachbrenner etwa bei Mach 1.4 abgeschaltet, die restliche Beschleunigung erfolgte ohne Nachbrenner. und natürlich war da der Verbrauch niedriger als mit eingeschalteten Nachbrennern.
Die Concorde ist natürlich für den Überschallbetrieb optimiert, darum ist der Unterschallflug eben relativ teuer. Die Tragflächen erzeugen im Unterschallflug nicht genügend Auftrieb, um in der Luft bleiben zu können, also dieser fehlende Auftrieb mittels Triebwerksleistung "erkauft". Mit genügend Schub im Rücken kannst du einen Rasenmäher zum Fliegen bringen, und mit einem optimalen Flügel kannst du auch ganz ohne Antrieb fliegen, um mal zwei Extreme zu nennen. Und dadurch sank die Reichweite der Concorde, als sie über dem Festland nicht mehr Überschall fliegen durfte, und erst Unterschall bis zur Küste "schleichen" musste, um dann Gas geben zu dürfen. Als dann nach dem Unfall die Kevlar-Matten in die Tanks kamen, wars das eigentlich schon mit dem Atlantikflug. In aller Hektik wurde an anderer Stelle Gewicht eingespart (neue & weniger Sitze, neue Reifen etc.) um das gerade noch mal hinbiegen zu können. Viel Reserven (über denen, die gesetzlich vorgeschrieben sind) waren da nicht mehr vorhanden. Aber die Concorde musste ja auch keine "Holdings", also Warteschleifen einplanen. Sie bekam so ziemlich immer und überall automatisch "priority clearance" Nicht nur wegen der Tankproblematik, sondern natürlich auch aus Presitgegründen. Man stelle sich vor, du fliegst in zweieinhalb Stunden nach New York, um dann eine Stunde über der Stadt kreisen zu müssen, weil gerde kein Landeslot verfügbar ist...

[Fichtenmoped]

Ja, die Concorde... Eines der (damals) wenigen Flugzeuge die die "Supercruise"-Fähigkeit besaßen. Der Nachbrenner wurde "nur" benutzt um in den Überschallbereich zu kommen. Leider waren die Treibwerke nicht die leisesten - mit ein Grund weswegen die Concorde Akzeptanzprobleme hatte.

Das Hauptproblem der Concorde war und ist auch für andere Überschallflugzeuge - der Überschallknall!
Das wa der Hauptgrund weshalb die Concorde nicht über Land schneller wie Mach1 fliegen durfte! Und egal wie man es dreht und wendet - das wird auch weiterhin das Hauptproblem bei Überschallflugzeugen bleiben!

Hat schon jemand einen Überschallknall gehört? Ist seit dem Ende des Kalten Krieges extrem seltenst geworden... Das letzte mal hatte ich einen bei Probeflügen des Eurofighters gehört und der war weit weg...

[GSIISp64b]

Weil wir die Frage im Chat schon neulich™ hatten: Wäre ein Überschallknall auf FL400 (knapp 12.000m) am Boden noch zu hören?

[Catracho]

Weil wir die Frage im Chat schon neulich™ hatten: Wäre ein Überschallknall auf FL400 (knapp 12.000m) am Boden noch zu hören?

Vorausgesetzt der Video-Titel lügt nicht und die Maschine ist schon auf FL400:

http://www.youtube.com/watch?v=annkM6z1-FE

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Das Lärmproblem führte eben genau dazu, daß die Concorde nur in Paris, Heathrow, New York-JFK und Barbados regelmässig landen durfte. "Besuche" der Concorde gab es praktisch auf jedem nennenswerten Flughafen: Frankfurt, München, Leipzig (trotz kaltem Krieg!) etc. Auch dadurch war es praktisch unmöglich, auch nur halbwegs wirtschafltich zu fliegen. Weshalb es auch gar nicht erst versucht wurde. Darum wurden im Laufe von fast 40 Jahren Betrieb nur sehr wenige Anstrengungen unternommen, wirtschaflticher zu werden. Durch die wenigen Flüge galten die Flugzeuge trotz des Alters als relativ "neu". Das wahre Alter eines Flugzeuges wird am stärksten durch die Anzahl der "Zyklen" (Starts und Landungen) bestimmt. Ein Airbus oder eine Boeing macht im Kurzstreckenverkehr problemlos 1000 Zyklen pro Jahr, die Concorde brachte es kaum auf 100 pro Jahr. Flugzeuge werden im allgemeinen auf eine Lebenszeit von mindestens 20.000 Zyklen ausgelegt, wobei auch die doppelte Zahl kein echtes Problem darstellt - nur ist spätestens nach 15, 20 Jahren ein neues, verbessertes Modell auf dem Markt, so daß die grossen Airlines ihre Flugzeuge abstossen. Sei es in Schwellenländer oder an (auch die eigene) Frachtfluggesellschaften, wo die Dinger noch weitere 10, 15 oder noch mehr Jahre ihren Dienst leisten können.

Wobei das Problem eben nicht nur der Überschallkanll war. Die Triebwerke waren nur einmal laut, und das war ständig. Deutlich lauter, als jede deutsche Lärmschutz-Verordnung zulassen würde.
Trotzdem hätte man hierfür wohl eine Lösung oder eine Ausnahmeregelung gefunden, wenn man die Kostenseite in den Griff bekommen hätte. Verbrauch, Wartung, Ersatzteile etc. waren sündhaft teuer. Das endgültige "Aus" für die Concorde wurde durch den Beschluss von Airbus, künftig für Wartung und Ersatzteile die tatsächlich entstehenden Kosten einzuverlangen, besiegelt. Zuvor hatte es auch durch den Hersteller stets eine heimliche Quersubventionierung für die Concorde gegeben.

Ein Überschall-Knall in grosser Höhe wäre am Boden nicht zwingend hörbar. (kommt auf mehrere weitere Faktoren an) Nur macht es keinen Sinn, erst kreisend Höhe zu gewinnen, dann zu beschleunigen, um dann zum Ziel zu kommen. Der Übergang zum Überschallflug dürfte bei normalem Flugprofil in niedrigerer Höhe statt gefunden haben - wobei mir hierfür genaue Zahlen fehlen.

Trotzdem müssen für einen möglichen Nachfolger beide Probleme gelöst werden: Das Lärmproblem und das Kostenproblem.

Der einfachste udn älteste Überschall-knall wird überigens von einer Peitsche ausgelöst.

[Boris Merath]

Nur macht es keinen Sinn, erst kreisend Höhe zu gewinnen, dann zu beschleunigen, um dann zum Ziel zu kommen. Der Übergang zum Überschallflug dürfte bei normalem Flugprofil in niedrigerer Höhe statt gefunden haben - wobei mir hierfür genaue Zahlen fehlen.

Was spricht dagegen mit Unterschallgeschwindigkeit im Geradeausflug Höhe zu gewinnen, und erst auf Reisehöhe auf Überschall zu beschleunigen - also warum willst Du zum Höhe gewinnen unbedingt kreiseln?

Oder muss die Concorde schnell Überschallgeschwindigkeit erreichen?

[Galaxy]

Was spricht dagegen mit Unterschallgeschwindigkeit im Geradeausflug Höhe zu gewinnen, und erst auf Reisehöhe auf Überschall zu beschleunigen - also warum willst Du zum Höhe gewinnen unbedingt kreiseln?

Oder muss die Concorde schnell Überschallgeschwindigkeit erreichen?

Die Reisehöhe konnte Concorde im Unterschallbereich nicht erreichen. Die Luft ist zu dünn. Bei Concorde ist beim blick aus dem Fenster die Erde schon als Kugel sichtbar, und der Himmel auch tagsüber schwarz.


http://www.travelscholar.com/concorde/page03.html

[Fichtenmoped]

Was spricht dagegen mit Unterschallgeschwindigkeit im Geradeausflug Höhe zu gewinnen, und erst auf Reisehöhe auf Überschall zu beschleunigen - also warum willst Du  zum Höhe gewinnen unbedingt kreiseln?

Oder muss die Concorde schnell Überschallgeschwindigkeit erreichen?

Eigentlich alle Flugzeuge sind auf ihren Einsatzzweck zugeschnitten - inklusive der Tragflächen.

So sind zum Beispiel Regionalflugzeuge meist in der Lage auf kurzen Pisten zu starten, steigen und sinken sehr schnell während der Reiseflug meist sehr kurz ist und deswegen keine hohen Geschwindigkeiten erfordert.
Etwas anders sind die "normalen" Verkehrsflugzeuge wie z.Bsp. die 737, A320, A340,...
Die sind auf den Reiseflug optimiert - hohe Geschwindigkeit und wenig benötigte Antriebsleistung!
Allerdings sind diese Flugzeuge dann im Steig/Sinkflug herrlich ineffizient da sie bei den niedrigen Geschwindigkeiten nur mit Hilfe der "Auftriebshilfen" (Landeklappen) in der Luft bleiben können...

Bei der Concorde war es ähnlich...

Es gäbe zwar eine Möglichkeit - wird aber in der zivilen Luftfahrt wohl nie angewandt, da zu teuer in der Anschaffung, dem Unterhalt und zu schwer (zusätzliches Gewicht bedeutet weniger Nutzlast und/oder mehr Treibstoffverbrauch)! Das wäre der "Schwenkflügel" ein nicht ganz neues Konzept!
Bekannt aus dem guten alten Tornado, der Suchoj Su-22, der MiG 23, der F-111, der F-14 und die etwas größten TU-160 oder B-1 Lancer...


Edit: Der Thread zeigt eindeutig den Bedarf eines Flugzeugunterforums!
(Dann bekomm ich auch endlich das Motorsägenunterforum?) *DuckundWeg!*

[NIM rocks]

Hat schon jemand einen Überschallknall gehört? Ist seit dem Ende des Kalten Krieges extrem seltenst geworden... Das letzte mal hatte ich einen bei Probeflügen des Eurofighters gehört und der war weit weg...

Hi,

klingt jetzt übertrieben, war aber wirklich so: Ständig! Mein Teilzeitwohnort liegt in einem Gebiet, welches von Manching von Zeit zu Zeit für Überschallflüge genutzt wurde. Dann wird der Luftraum im Nordosten von MUC (ganz grob) für an-/abfliegende Maschinen gesperrt und es werden Trainingsflüge oder Testflüge gemacht.

Heute sieht man diese Flieger meist nur noch irgendwo zwischen FL 80 und FL 150 rumdüsen, dann aber in Formation. Früher (vor fünf Jahren, schätze ich mal) wurde regelmäßig Überschall geflogen, das scheppert dann schon ordentlich, aber kaputtgegangen ist nie etwas. Wenn man diesen Knall nicht kennt, kriegt man einen ordentlichen Schock, aber das ist reine Gewohnheitssache. Gesehen hat man einen Flieger nie, wenn es einen Überschallknall gab. Wenn man sich aber überlegt, wie klein ein A380 auf FL 370 oder so aussieht, wundert es nicht, dass eine Phantom oder ein Eurofighter in dieser Höhe nicht zu erkennen ist.

Wie gesagt, heute gibts keine Überschallflüge mehr in meinem Gebiet oder der Luftraum für Überschallflüge wurde verkleinert/verlegt, zumindest in niedrigen Höhen sieht man die Manchinger Flieger aber noch regelmäßig im Rudel. Ich schätze mal dass ihnen das Geld ausgegangen ist, die Überschallschmarre beim Flugverkehr ist vom Kostenaufwand her vergleichbar mit dem Hoch(Höchst-)Geschwindigkeitsverkehr auf Schienen. Extreme Beanspruchung des Materials und sehr hohe Betriebskosten.