Stuttgart 21

[146225]

Hat denn jemand ernsthaft angenommen, da kommt ein Durchfall des Konzepts raus?

Das man sich seitens der Gegener aus der Schlichtung zurückzieht, halte ich aber für einen Fehler. So schiesst man sich nur selbst aus der Diskussion.

In beiden Punkten volle Zustimmung.

Mich persönlich stört noch etwas der Ausdruck "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität" - das hat so einen implizierten Hauch von gewollter Unterdimensionierung aus Kostengründen. Nun denn, dann baut mal schön - dann werden viele Fahrgäste Tag für Tag erfahren dürfen, wie das mit der Betriebsqualität klappt - oder auch nicht.

[Iarn]

Warten wir nächsten Dienstag ab und hoffen dass alles friedlich bleibt - es geht nur um einen dämlichen Bahnhof!

Irgendwie glaube ich sind die Maßstäbe verrutscht, bei SpOn und einigen anderen Online Magazinen sind die Streßtest Ergebnisse über den Eurorettungsnachrichten.
:ph34r:

[Fichtenmoped]

Irgendwie glaube ich sind die Maßstäbe verrutscht, bei SpOn und einigen anderen Online Magazinen sind die Streßtest Ergebnisse über den Eurorettungsnachrichten.
:ph34r:

Klar, wen interessiert denn so ein Provinzbahnhof in einem Provinzkaff wenn es gilt die Welt zu retten...
Und in Griechenland werden mehr Euros versenkt als beim Bau von S21 - egal wie hoch die Kostensteigerungen sind! :ph34r:

[Andre_HD]

Und in Griechenland werden mehr Euros versenkt als beim Bau von S21 - egal wie hoch die Kostensteigerungen sind! :ph34r:

Das ist wohl wahr und vielleicht wird S21 doch noch billiger als angenommen! Denn die Schulden, die S21 hinterlässt, werden von der Inflation aufgefressen. Und auf eine Inflation wird es wohl hinauslaufen. Das war immer der Weg für ein Staat aus der Schuldenfalle.

[Daniel Schuhmann]

Die Bahn wird nie zugeben, dass der Stresstest scheiße läuft.

Die Gegner werden nie zugeben, dass der Stresstest stimmt.

Wir drehen uns im Kreis...

[Bayernlover]

Wir drehen uns im Kreis...

Und alle haben recht

[guber]

Es ist auch sehr zu Empfehlen, den gesamten Bericht zu lesen, isbesondere den Anhang mit den nachgereichten Ergebnissen.
Man muss auch berücksichtigen, am 8. Juni wurden die letzten Wünsche des Landes geäussert, dann wurde der fahrplan gemacht, die letzten Simulationsdaten eingegeben, die Simulationen gerechnet, die ganzen Auswertungen erstellt, und dann an SMA übergeben, letzteres am 21.6.2011, also gerade 13 Tage später. Entsprechend siht man, dass der Bericht der DB Netz mit ganz heisser Nadel gestrickt, ist, entsprechend viel musste noch nachgeliefert werden, und entsprechend wenig ist noch optimiert in verschiedenste Richtungen.
Wichtig ist auch, dass das Ergebnis von SMA ist, dass vom Simulationstand bei stgt Hbf "witschaftlich optimale Qualität" gegeben ist, ebenso von Stuittgart Hbf zum Simulationsrand. Von Simulationsrand zu Simulationsrand wird Verspätung abgebaut, also Premiumqualität.
SMA redet ganz konservativ im Saldo dann von "wirtschaftlich optimaler Qualität", wobei man genauso von Premiumqualität reden könnte.
Interessant wäre es herauszufinden, ob der Versspätungsaufbau auf Bestandsstrecken oder S21 Infrastruktur geschieht - es hat ja niemand versprochen dass in gesamt Württemberg die Kapazität um 30% steigt, die Versprechng war für Stuttgart 21.
Also für mich scheint es so aus, dass sich der Protest abkapselt. Dadurch veliert er meist die breite Unterstützung und radikalisiert sich.

[firefly]

Diese Aussage wiederholst Du zwar seitenweise in diesem Thema, aber sie wird dadurch nicht richtiger. Meinetwegen mögen die Einfahrten in einen Durchgangsbahnhof schneller möglich sein, soweit ok, aber gegenseitige Abhängigkeiten und davon bestimmte Ausschlüsse wird es auch beim Durchgangsbahnhof immer geben. Das ist per se normal und erstmal für keine Bahnhofsform ein Problem, das wird es erst wenn durch hohe Auslastung der (klein dimensionierten) Gleisanlagen sich (ggf. verspätete) Züge in die Quere kommen - sowas kann dann unter ungünstigen Umständen eine Reihe von Zügen mit zusätzlich verspäten.

Das Halten von Anschlüssen ist ein Grundübel im Bahnverkehr. Wenn S21 dafür sorgt, dass der Betrieb etwas hurtiger abgewickelt wird und nicht mehr auf Nachzügler gewartet wird, dann ist das ein grosser Gewinn. Dann würden sich Verspätungen nämlich nicht mehr ausbreiten.

[yeg009a]

Wie wird das im neuen Tiefbahnhof im Falle eines Unfalls, da durch den Unfall die Kapazität des Bahnhofes eingeschränkt werden könnte, verfahren? Wie sollte ein Betrieb mit reduziertem Gleiszahl, nehmen wir mal an, es stünden 5 statt 8 Gleise zur Verfügung, laufen?

Heute Nachmittag, so nach ca. 16:15 Uhr fiel mir beim Einfahrt des RB-Zuges nach Ulm in Stuttgarter Hbf ein Entgleister Bimz-Wagen des Nachtzuges aus Paris und Amsterdam auf. Beim näheren hinsehen waren 3 Gleise gesperrt, so daß 12 statt aktuell 15 Bahnsteiggleise (ohne den Rückbau an Gleisen 1 und 1a stünden 17 Bahnsteiggleise zur Verfügung) zur Verfügung standen. Der Nachtzug aus F+NL kam lt. Plan heute um 4:17 Uhr in Stuttgart an, wann er wirklich ankam, keine Ahnung. Am Gleis 5 stand der Nachtzug seit heute Morgen rum, der Bimz-Wagen stand auf beiden Gleisen (Gleis 5 und zwischen Gleisen 4 und 5). Gleisverlegungen für die übrige Züge waren unvermeidlich. Was ich bisher beobachten konnte, ist daß die Leute mit dem entgleisten Wagen beschäftigt waren. Gleis 3 war/ist durch den Arbeitszug (gelb) nicht befahrbar und die Oberleitung mit 2 Erdungsstangen geerdet (Verbindung zwischen Oberleitung und Schiene (vom Bahnsteig weg)).

Zugegeben, der zweite Absatz ist zwar Off-Topic, sollte aber Aufschluß darüber geben, falls ein ähnlicher Fall im neuen Tiefbahnhof eintreten sollte.

[Bayernlover]

Das Halten von Anschlüssen ist ein Grundübel im Bahnverkehr.

Nein, das Grundübel ist das Verpassen von Anschlüssen. So wie vor 1,5 Jahren bei mir - wegen fünf (!) Minuten war ich statt Freitag Nacht Samstag Nachmittag da. Fazit: Nie wieder Bahn auf der Strecke. Wenn das das Ziel ist - bitte.

[Bayernlover]

Zugegeben, der zweite Absatz ist zwar Off-Topic, sollte aber Aufschluß darüber geben, falls ein ähnlicher Fall im neuen Tiefbahnhof eintreten sollte.

Das kommt wie oft vor? Einmal im Jahrzehnt? Man kann sich nicht gegen alle Eventualitäten absichern, auch nicht in einem Kopfbahnhof.

[yeg009a]

Das Halten von Anschlüssen ist ein Grundübel im Bahnverkehr. Wenn S21 dafür sorgt, dass der Betrieb etwas hurtiger abgewickelt wird und nicht mehr auf Nachzügler gewartet wird, dann ist das ein grosser Gewinn. Dann würden sich Verspätungen nämlich nicht mehr ausbreiten.

Das soll also heißen, Du willst im neuen Tiefbahnhof kurze Haltezeiten ohne die Möglichkeit, eine Taktknotenverknüpfung durch den ITF zu schaffen? Die Fahrgäste werden es Dir "danken", wenn sie merken, daß sie irgendwann mit dem Fernbus oder mit dem Auto auf der gesamten Strecke schneller, am Ziel sind, als mit dem Zug, wenn sie wegen dem Umstieg 1 bis 2 Stunden auf den nächsten Zug zum Fahrziel warten müssen.

[Didy]

Die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof könnten in der Spitzenstunde in "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" abgewickelt werden

Ohne alles gekesen zu haben - bei diesem Satz muss ich kotzen. Von eimem Großstadtbahnhof erwarte ich (gerade in Zeiten wo man Energie sparen will und Verkehr wächst) keine (betriebs)wirtschaftlich optimale Qualität, sondern verkehrlich optimale Qualität. Gerade wenn es so teuer ist und vor allem man es so baut dass man keinerlei vernünftige Chance zur Nachbesserung hat.

Und was die trotzigen Gegner angeht: Ihr spinnt doch komplett! Wenn ihr ernsthaft was gegen S21 tun wollt und nicht nur aus Spaß demonstriert, dann geht gefälligst am Dienstag da hin und DISKUTIERT mit denen!

[yeg009a]

Das kommt wie oft vor? Einmal im Jahrzehnt? Man kann sich nicht gegen alle Eventualitäten absichern, auch nicht in einem Kopfbahnhof.

Das möchte ich nicht behauptet haben, daß man sich gegen alle Eventualitäten absichern könne, viel mehr geht es um das Wie bei einem Zugbetrieb mit reduzierter Kapazität durch den Vorfall. Unabhängig davon, ob es sich um Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.

[Bayernlover]

Das möchte ich nicht behauptet haben, daß man sich gegen alle Eventualitäten absichern könne, viel mehr geht es um das Wie bei einem Zugbetrieb mit reduzierter Kapazität durch den Vorfall. Unabhängig davon, ob es sich um Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.

Ist doch völlig egal wie es läuft bei einem Vorfall der alle paar Jahre einmal auftritt. Viel wichtiger sind Verspätungen bis 10 Minuten - da zeigt sich die wahre Qualität!

[firefly]

Das soll also heißen, Du willst im neuen Tiefbahnhof kurze Haltezeiten ohne die Möglichkeit, eine Taktknotenverknüpfung durch den ITF zu schaffen? Die Fahrgäste werden es Dir "danken", wenn sie merken, daß sie irgendwann mit dem Fernbus auf der gesamten Strecke schneller, am Ziel sind, als mit dem Zug, wenn sie wegen dem Umstieg 1 bis 2 Stunden auf den nächsten Zug zum Fahrziel warten müssen.

Die Busse brauchen gar nicht schneller zu sein. Da sie nur einen Bruchteil des Fahrpreises der Bahn verlangen, werden sie auch so zum Renner.

ITF ist pure Träumerei. Bahnhöfe wie [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym], [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym], [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] oder [acronym title="BLEH: Berlin Lehrter Stadtbf <Hp>"]BLEH[/acronym] lassen sowieso keinen ITF zu.

[P-fan]

ITF ist pure Träumerei.

Das hatten die Bahn-Verantwortlichen in der Schweiz vor ca. 30 Jahren auch gesagt, und dann wurde 1982 der landesweite ITF erfolgreich eingeführt.

[Iarn]

Allerdings hat ITF auch gewaltige Nachteile wie sich auch an Stuttgart zeigt:
Die Bahnhofsinfrastruktur wird nur einmal pro Stunde voll gefordert, abseits des Knotens wird die Kapazität nur teilweise genutzt.
Weiterhin fahren Zuge in die gleiche Richtung recht sinnbefreit hintereinander her. In Ulm kommen ICE und IC/EC aus Stuttgart fast gleichzeitig an.
Mir persönlich wäre es lieber es gebe keinen ITF in Stuttgart aber nen ungefähren 30 Minuten Takt im Fernverkehr. Dann wären verpasste Anschlüsse auch kein Problem mehr.

[Naseweis]

ITF ist pure Träumerei.

Ist es nicht, gibt es schon an vielen Stellen, nicht nur in der Schweiz, und ist von praktischem Nutzen.

Bahnhöfe wie [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym], [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym], [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] oder [acronym title="BLEH: Berlin Lehrter Stadtbf <Hp>"]BLEH[/acronym] lassen sowieso keinen ITF zu.

In ersteren beiden ist es echt schwierig, Teilknoten (wie auch bei S21 möglich) wären Überlegungen wert.

Bei letzteren beiden braucht man keinen ITF. Frankflugfern hat kaum Anschlussstrecken, für die Flugzeuge braucht man keine ITF. ITF wäre was für Frankfurt Hbf oder Mainz Hbf. Und in Berlin hat man so viele Bahnhöfe, auf die sich die Umsteigefuktionen verteilen. Die Umstiege zu S- und U-Bahn sind viel wichtiger als zwischen den wenigen, relativ unbedeutenden Regionalstrecken untereinander. Und der fernverkehr endet zum Großteil in Berlin.

Allerdings hat ITF auch gewaltige Nachteile wie sich auch an Stuttgart zeigt:
Die Bahnhofsinfrastruktur wird nur einmal pro Stunde voll gefordert, abseits des Knotens wird die Kapazität nur teilweise genutzt.
Weiterhin fahren Zuge in die gleiche Richtung recht sinnbefreit hintereinander her. In Ulm kommen ICE und IC/EC aus Stuttgart fast gleichzeitig an.
Mir persönlich wäre es lieber es gebe keinen ITF in Stuttgart aber nen ungefähren 30 Minuten Takt im Fernverkehr. Dann wären verpasste Anschlüsse auch kein Problem mehr.

Man würde auch nicht alle 24 Züge (aktuell 26 im Gespräch) des Grundtakts auf einen Knoten pro Stunde legen können. Gerade auch wegen der 15/45er-Lage würde sehr viel im 30-min-Takt angeboten, als allererstes natürlich die ICE Mannheim-München zu nennen. Ich persönlich würde sogar 12/12 aufteilen.

Und wenn du jetzt zur HVZ 48 Züge abwickeln willst (aktuell 49 im Gespräch), kannst du zwischen zwei ITF-Halbknoten je nochmal 12 Züge unterbringen. Dadurch würden auch teilweise die 4 verbliebenen von 16 Kopfgleisen nutzen werden, bzw. 2 könnten auch dauerhaft für die S-Bahn reserviert sein. Und mit alle 15 min ein Zug auf einem Kopfbahnhofgleis kannst du nicht von schlecht ausgelasteter Infrastruktur reden. In München wird man warhscheinlich selbst zur HVZ im Schnitt noch nicht mal 2 Züge/h pro Kopfgleis haben.

Edit: Das Problematischste für Stuttgarter ITF wären die nur zwei-/viergleisigen Zufahrtsstrecken. Dadurch müssen die Züge im Gänsemarsch vor dem Knoten ankommen und nach dem Knoten abfahren, was entsprechend lange dauert und die Umsteigezeiten in die Länge zieht. Das ist das Hauptargument dafür, dass die eher zufällige Struktur des S21-Fahrplans nicht von Nachteil ist. K21 geht zwar von vier-/sechsgleisigen Ausbauten aus, aber darauf wage ich, selbst wenn S21 sofort gestoppt und K21 sofort begonnen würden, nicht zu hoffen (bis auf das völlig überlastete Hbf-Cannstatt).

[146225]

Das kommt wie oft vor? Einmal im Jahrzehnt? Man kann sich nicht gegen alle Eventualitäten absichern, auch nicht in einem Kopfbahnhof.

Das man entgleiste Bimz per Kran wieder rollfähig machen muß, ist sicherlich ein eher seltenes Ereignis. Das beachtenswerte daran ist ja auch eher, daß der Kopfbahnhof das ganze mit vergleichsweise geringen Einschränkungen leisten konnte und auch bei anderen Betriebsstörungen immer wieder zusätzliche Kapazitäten möglich sind. Paradebeispiel ist hier die Sperrung des S-Bahn-Tunnels, und das kommt sicherlich öfter als alle 10 Jahre einmal vor.

[JNK]

Kleine Presseschau:

49 Züge zwischen 7 und 8 Uhr morgens
Stuttgart 21 hat den Stresstest bestanden. Doch die Aussagekraft der Computersimulationen, anhand derer der Test durchgeführt wurde, ist begrenzt. Wie die Simulationen funktionieren, worüber der Stresstest Auskunft gibt - und worüber nicht.

http://www.faz.net/artikel/C30770/stuttgar...s-30470098.html

Verkehrsminister Ramsauer bittet die S21-Gegner, "nicht den schlechten Verlierer" zu geben. Doch die fühlen sich im Recht und kritisieren das Stresstest-Gutachten, wonach Stuttgart 21 leistungsfähiger ist als der Kopfbahnhof. Tübingens grüner Oberbürgermeister Palmer liest darin genau das Gegenteil - und fordert eine zweite Belastungsprobe. Bahnchef Grube gibt sich zurückhaltend.

http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttga...ieren-1.1123375

Die Grünen und Stuttgart 21
"Mit dem Stresstest ist nichts verloren"

Den Kampf gegen Stuttgart 21 will die Fraktionsvorsitzende der Grünen in Baden-Württemberg Edith Sitzmann nicht aufgeben. Knackpunkt des Projektes seien die Kosten.

http://taz.de/Die-Gruenen-und-Stuttgart-21/!74927/

Immer neuer Stress in Stuttgart

Baden-Württemberg wird nach der Überprüfung des Bahnhofprojekts nicht friedlicher. Die Gegner des neuen Bahnhofs toben. Die Regierung ist gespalten.

http://www.zeit.de/politik/deutschland/201...egner-gutachten

Die Gegner von Stuttgart 21 sehen den früheren CDU-Politiker Geißler nicht mehr als neutralen Schlichter. Die Sprecherin des Aktionsbündnisses , Dahlbender, kritisierte Geißlers jüngste Äußerungen. Sie seien ein Grund dafür, dass die Bahnhofsgegner die Präsentation der Stresstest-Ergebnisse  boykottieren.

O-Ton WDR5-Morgenecho: http://www.wdr5.de/sendungen/morgenecho/s/...uttgart-21.html

[c-a-b]

Und noch ein netter Kommentar von der SWR Nachrichtenredaktion: "Ja mit Wenn und Aber", in dem auf einige Unstimmigkeiten im Kleingedruckten des SMA Berichtes hingewiesen wird.

Auch für sehr lesenswert halte ich diese kleine Zusammenstellung an Ungereimtheiten des Stresstests.

[firefly]

Und in Berlin hat man so viele Bahnhöfe, auf die sich die Umsteigefuktionen verteilen. Die Umstiege zu S- und U-Bahn sind viel wichtiger als zwischen den wenigen, relativ unbedeutenden Regionalstrecken untereinander. Und der fernverkehr endet zum Großteil in Berlin.

Das dürfte in Stuttgart ähnlich sein. Man hat vielleicht nicht so viele Fernbahnhöfe in der Umgebung. Aber auch dort dürften die Umstiege in S- und Stadtbahn die mit Abstand am Wichtigsten sein.

[Boris Merath]

Und noch ein netter Kommentar von der SWR Nachrichtenredaktion: "Ja mit Wenn und Aber", in dem auf einige Unstimmigkeiten im Kleingedruckten des SMA Berichtes hingewiesen wird.

Leider geht auch dieser Artikel nicht darauf ein was jetzt eigentlich gemeint ist mit der mangelnden Möglichkeit zum Verspätungsabbau. Ohne das zu wissen macht aber die ganze Diskussion darüber keinen Sinn.

Auch für sehr lesenswert halte ich diese kleine Zusammenstellung an Ungereimtheiten des Stresstests.

Naja....

1. Signalisierung S-Bahn-Stammstrecke: Im Modell ist eine Signalisierung unterstellt, die die 2,5-Minuten-Zugfolge auf der Stammstrecke zulässt. Das LST-Projekt zwischen Hauptbahnhof, dem neuen Haltepunkt Mittnachtstraße und der bestehenden Strecke muss diese Bedingungen erfüllen. (Anm: Tut es aber nicht.)

Warum tut sie es nicht? Oder will man statt vier Gleisen nur noch zwei in Betrieb haben?

2. Um die dem Fahrplan mit 49 Zügen entsprechende Zugzahl auf der Murrbahn zu erreichen, ist ein Ausbau einzelner Bahnhöfe für gleichzeitige Einfahrten erforderlich. (Anm: Das kostet viel Geld und wird deswegen im Zweifelsfall unterlassen.)

Stellt sich das Problem nicht mit K21 genauso?

Eine Blockstelle, die für die Einbindung der P-Option notwendig, aber in den Planunterlagen nicht vorhanden ist, ist für die Basissimulation aktiv (Projektkilometer -2.0, Westkopf des Hauptbahnhofs). Diese Blockstelle stellt im Zusammenhang mit der zusätzlichen Ausrüstung des Haupt- bahnhofs mit H/V-System eine sinnvolle Ergänzung dar (siehe Steckbrief „Steckbrief IN-04 Leit- und Sicherungstechnik – Grundsätze“). Ohne diese zusätzliche Blockteilung ist die Länge des Blocks hinter dem Ausfahrsignal größer als 2.5 km, mithin zu lang für eine gute Betriebsqualität in der Ausfahrt. Die bauliche Umsetzung dieser Blockstelle mit einem optimierten Standort ist sicherzustellen.

Zusatzkosten!

Soooo teuer ist eine Blockstelle in nächster Nähe zum ESTW dann auch wieder nicht. In den Gesamtkosten dürfte das nicht auffallen.

[Iarn]

Grün-Rot akzeptiert Gutachten zu Stuttgart 21

Die grün-rote Landesregierung von Baden-Württemberg akzeptiert laut Ministerpräsident Kretschmann den Stresstest, der Stuttgart 21 positiv bewertet. Uneins ist man sich aber bei der "Betriebsqualität" des geplanten Bahnhofs: Während die SPD zufrieden ist, fordern der grüne Regierungschef Nachbesserungen - und plant schon die nächste Kampagne.

[P-fan]

Weiterhin fahren Zuge in die gleiche Richtung recht sinnbefreit hintereinander her. In Ulm kommen ICE und IC/EC aus Stuttgart fast gleichzeitig an.
Mir persönlich wäre es lieber es gebe keinen ITF in Stuttgart aber nen ungefähren 30 Minuten Takt im Fernverkehr. Dann wären verpasste Anschlüsse auch kein Problem mehr.

Läge diese Strecke in der Schweiz, dann gäbe es auch höchstwahrscheinlich 30-Min.-Takt, und zwar MIT einem ITF. Beispiele hierfür gibt es in der Schweiz genug.

[karhu]

Die Bahn will jetzt offenbar am Flughafen umplanen weil auch die SMA schreibt das es da klemmen könnte: SWR

[146225]

Das dürfte in Stuttgart ähnlich sein. Man hat vielleicht nicht so viele Fernbahnhöfe in der Umgebung. Aber auch dort dürften die Umstiege in S- und Stadtbahn die mit Abstand am Wichtigsten sein.

Ja und aber: Klar ist die Zahl der täglichen Umsteiger aus Nah- und Fernzügen in S-Bahn und Stadtbahn hoch. Allerdings konzentriert sich halt auch das Interesse der Mehrzahl der Fahrgäste im Regionalverkehr auf einen Punkt, also Stuttgart Hbf.

[Naseweis]

Das dürfte in Stuttgart ähnlich sein. Man hat vielleicht nicht so viele Fernbahnhöfe in der Umgebung. Aber auch dort dürften die Umstiege in S- und Stadtbahn die mit Abstand am Wichtigsten sein.

Des Verhältnis Region zu Stadt ist in Stuttgart ein ganz anderes als in Berlin. In Berlin leben vermutlich 75 % der Einwohner des Ballungsraums in Berlin, in Stuttgart eher nur 25 %. Entsprechend mehr Bedarf gibt es für Umstiege zwischen Regionalzügen. Deshalb wird ja auch bei S21 immer mit den Durchbindungen der Regionalzüge argumentiert. Ein ITF-Knoten wäre aber auch nicht schlecht. Laut Stresstest-Fahrplan dauert z.B. der Umstieg Gäubahn-Heilbronn immer knapp 30 min. Das wäre mit ITF besser, max. 15 min.

[Hot Doc]

Aus meiner Sicht machen die Grünen gerade genau das Richtige. Der Stresstest hat gezeigt, dass der Verkehr in S21 abgewickelt werden kann. Zu welchen Komforteinbußen, läßt sich nur schwer herausstellen, auch wenn es wohl eindeutig kein wirklicher zum aktuellen Bahnhof ist.
Die einzig wirklich realistische Chance das Projekt zu kippen geht über die Kosten. Und hier kann man auch einen Teil der bisherigen Befürworter noch für seine Seite einnehmen, wenn die Kosten tatsächlich noch so explodieren.
(Obwohl es mich immer wieder wundert, wie sehr das überhaupt nicht stichhaltige Argument "jetzt haben wir schon so viel in das Projekt gesteckt, jetzt müssen wir das auch durchziehen" bei großen Teilen der Wählerschaft wirkt.)