Iarn @ 23 Jul 2011, 23:13 hat geschrieben: Kopfbahnhöfe werden selten durch die Gleiszahl limitiert. Der wirkliche Flaschenhals sind die Zuläufe.
Richtig, aber auch in den von mir genannten Ausnahmesituationen mußten die Züge ja irgendwie in den Bahnhof kommen, also haben auch die Zuläuft das gepackt.
Multipliziere zur Sicherheit mit 2. Bis jetzt ist kein Tunnelprojekt mit steigender Planungstiefe billiger geworden (entschuldige wenn ich da K21 Zuläufe und Nordtunnel nicht als magische Ausnahme annehme)
Da hast du recht. Trotzdem sind die Tunneln bei K21 nur ein relativ kleiner Teil der Kosten. Selbst wenn dieser Teil nochmal teuerer wird, sprengt das nicht das Gesamtprojekt. Nebenbei kann man bei K21 die Realisierung Stück für Stück vorantreiben, wie man es gerade braucht. D.h. Anpassungen sind im laufe der Zeit leicht möglich, oder auch Aufschiebungen, wenn das eine oder andere Gleis doch nicht sofort gebraucht wird. Die Bauausführung kann sich über Jahre verteilen und in kleinen Maßnahmenpaketen "just in time" durchgeführt werden. Das verringert die Kosten, die Auswirkungen auf den laufenden Bahnverkehr und kann zu Optimierung des Gesamtergebnisses genutzt werden. Außerdem können die ersten Verbesserungen schon wesentlich früher ihre Wirkung entfalten (für die Umbauten im Gleisvorfeld braucht man in den meisten Fällen nicht einmal ein Planfeststellungsverfahren).
Bezweifel ich nicht, aber manche Limitierungen eines Kopfbahnhofs sind nicht zu egalisieren, egal wie viele Höhenfreimachungen es gibt. Und das sind zum Beispiel die durch die Durchrutschwege limitierten verflucht geringen Einfahrtgeschwindigkeiten.
Das ist überhaupt keine Frage, dass ein Kopfbahnhof auch spezifische Nachteile hat (genauso wie ein Durchgangsbahnhof). Diese Nachteile belaufen sich bei Durchfahrt in einem ICE auf 2-3 Minuten, das ist (aus meiner Sicht) zu verschmerzen und wird wahrscheinlich durch die geringere Verspätungsanfälligkeit im speziellen Fall im Schnitt wieder egalisiert.
Die Baukosten von 7Mrd sind von keiner verlässlichen Quelle gestützt. Selbst wenn durch gestiegene Kosten der NKF unter 1 sinken sollte, kommt er evtl auf 0.9 oder 0,8.
Würde man S21 abblasen hätte man Kosten für 0 Nutzen. Der NKF vom Nichtfall beträgt was.. genau 0 (Null Nutzen bei nicht wegzudiskutierdenen Kosten).
Auch wenn ich den Stern ungefähr als genau so verläßliche Quelle einstufe wie die Bahn, habe ich meine Annahme bewußt im Konjunktiv geschrieben, das sollte man auch so lesen. Bei 7 Milliarden Kosten käme ich auf einen deutlich schlechteren NKF als 0,8, aber das ist auch egal, denn deine weiteren Ausführungen sind eine Mlichmädchenrechnung, die vielleicht ein Stuttgarter oder besser ein stuttgarter Politiker aufstellen darf, der nur seine Stadt im Auge hat. Würde das Projekt abgeblasen, wären zwar für die Ausstiegskosten ein Nutzen von 0 anzurechnen, die anderen Gelder würden aber über kurz und lang an anderer Stelle investiert und brächten dann (hoffentlich) einen höheren Nutzen.
Wenn man mal mit Kosten von 7,000,000 rechnet und einem NKF von dann 0,8, würde sich ein Ausstieg mit Kosten bis zu 1,400,000 rechnen, in der Annahme, dass man für die restlichen Gelder ein Projekt findet dass einen ähnlichen Nutzen hat wie für S21 jetzt berechnet. Wie wir wissen gibt es aber dutzende Projekte mit deutlich höherem NKF, d.h. der Ausstieg wäre sogar noch bei höheren Kosten finanziell sinnvoll.
Die von der Bahn mal kommunizierten Ausstiegskosten von 1,3 Milliarden sind also noch durchaus in dem Bereich wo sich der Ausstieg lohnt, sollte es zu diesen deutlichen Preissteigerungen kommen. Wobei diese Zahl ja von vielen Experten als deutlich zu hoch gegriffen bezeichnet wird und dabei Umverteilung von einer in die andere Tasche mitberechnet wurden.
Ich hoffe alles noch trocken
Um die Uhrzeit schon noch. :ph34r:
