also, dass man irgendwann in der Zukunft einen Fahrplan aushandelt, der gerne auch 51 oder 53 Züge beinhaltet, ist ja eine andere Sache.
Allerdings hätte ein Fahrplan für 53 Züge kein Ergebnis für den Stresstest geliefert - es sei denn, er wäre mit "premiumqualität" durchgekommen - was ich aber nun auch nicht erwarten würde.
Warum dasLand aka Herr Hermann die Züge so gewollt hat, wie sie nun drinstehen, kann ich nicht sagen.
Bei meiner Suche für Gründe für die kurzen Haltezeiten einiger RE / RB aus Heilbronn bin ich ja noch auf längere Lücken auf der Feuerbacher Einfahrt gestossen, dass dort garnichts geht, scheint also nicht der Fall zu sein.
Zum Ursachenforschung treiben müsste man die Lücken an der Einfahrt mal in Richtung Mannheim / Heidelberg zurückverfolgen, und schauen, wo etwas klemmen könnte - oder um herauszufinden, dass noch Trassen da wären.
Stuttgart 21
Entweder hat das Land jetzt eben soviele Regionalzüge gefortdert, weil es die Bestellungen ja deutlich erhöhen will, dann passen anscheinend nicht mehr alle Fernzüge in den Bahnhof, oder die Bahn hat versucht aus ICs REs zu machen um daraus irgend einen Vorteil zu gewinnen. Wie man es auch dreht und wedet, es ist in keinem Fall ein gutes Zeichen für S21 oder das Ergebnis des Stresstests.guber @ 1 Aug 2011, 12:37 hat geschrieben: also, dass man irgendwann in der Zukunft einen Fahrplan aushandelt, der gerne auch 51 oder 53 Züge beinhaltet, ist ja eine andere Sache.
Allerdings hätte ein Fahrplan für 53 Züge kein Ergebnis für den Stresstest geliefert - es sei denn, er wäre mit "premiumqualität" durchgekommen - was ich aber nun auch nicht erwarten würde.
Warum dasLand aka Herr Hermann die Züge so gewollt hat, wie sie nun drinstehen, kann ich nicht sagen.
Ein Fahrplan mit 51 oder 53 Zügen wird absehbar kommen müssen, (nachdem die Bahn ja schon für die Eröffnung mit 25% Steigerung zu heut rechnet, das wären in der Spitzenstunde (7:50 - 8-50) 50 Züge) dann schauts aber bei jeder Steigerung ziemlich duster aus, wenn der Stresstest schon bei 49 Zügen mehr Engpässe hat, als in jedem anderen größeren Bahnhof in Deutschland, von denen einige heute schon als überlastet gelten.
Warum der Stresstest für 53 Züge kein Ergebnis geliefert hätte, verstehe ich nicht. Ich bin mir sicher, dass man das auch berechnen kann, und dann kommt eben raus, dass sich hier Verspätungen aufschaukeln und noch mehr Doppelbelegungen und viel zu kurze Stand- und Wechselzeiten notwendig sind.
Jo, aber keine Antwort zur Frage, wie sich der Bahnhof bei 49 Zügen verhält.
Und im Bestand kann man mit irgendeiner Betribsqualität eben aich nicht mehr fahren lassen - im Moment lebt der Bahnhof deutlich von der Luft auf den Zulaufstrecken.
Und wenn die ANchfrage durch die Decke geht, wird man naturgemäss irgendwann auch die Optionen dazubauen müssen - aber wann genau ist ungewiss.
Bei der S-Bahn finden Nachfragesteigerungen in den letzten Jahren auch eher ausserhalb der Spitzenstunde statt.
Ähnliches könnte auch im Regionalverkehr geschehen, so dass eine Zunahme des Gesamtverkehrs von 40% vielleicht mit einer Zunahme von nur 20% ind er SPitzuenstunde zusammenfällt.
Weiss mann's? Soll man Infrastruktur auf Halde bauen?
Was not tut, ist dass die Politik zu konstruktiver Arbeit findet, und Szenarien für Wachstumspfade entwirft - von Nullwachstum bis zu sehr grossem Wachstum.
Da die Bahn mangels Eigenmitteln selbst im Infrastrukturbereich auf absehbare Zeit nichts stemmen wird, gammelt dieser Ball im Feld der Politik vor sich hin.
Leider sehe und höre ich nichts davon bei der Politischen Seite. (Bei der CDU hats mcih ja nicht gewundert, aber von den Grünen hätte ich mehr erwartet.)
Und im Bestand kann man mit irgendeiner Betribsqualität eben aich nicht mehr fahren lassen - im Moment lebt der Bahnhof deutlich von der Luft auf den Zulaufstrecken.
Und wenn die ANchfrage durch die Decke geht, wird man naturgemäss irgendwann auch die Optionen dazubauen müssen - aber wann genau ist ungewiss.
Bei der S-Bahn finden Nachfragesteigerungen in den letzten Jahren auch eher ausserhalb der Spitzenstunde statt.
Ähnliches könnte auch im Regionalverkehr geschehen, so dass eine Zunahme des Gesamtverkehrs von 40% vielleicht mit einer Zunahme von nur 20% ind er SPitzuenstunde zusammenfällt.
Weiss mann's? Soll man Infrastruktur auf Halde bauen?
Was not tut, ist dass die Politik zu konstruktiver Arbeit findet, und Szenarien für Wachstumspfade entwirft - von Nullwachstum bis zu sehr grossem Wachstum.
Da die Bahn mangels Eigenmitteln selbst im Infrastrukturbereich auf absehbare Zeit nichts stemmen wird, gammelt dieser Ball im Feld der Politik vor sich hin.
Leider sehe und höre ich nichts davon bei der Politischen Seite. (Bei der CDU hats mcih ja nicht gewundert, aber von den Grünen hätte ich mehr erwartet.)
Ja und?! Die 49 Züge sind mehr oder weniger willkürlich gewählt. Wie oben erläutert, wären 52 Züge ehrlicher und realistischer gewesen. Genau das kritisiere ich ja, dass 49 Züge zu wenige sind, wenn man den Bahnhof noch ein paar Jahrzehnte nutzen will und von Anfang an schon am Limit fährt.guber @ 1 Aug 2011, 15:04 hat geschrieben: Jo, aber keine Antwort zur Frage, wie sich der Bahnhof bei 49 Zügen verhält.
Der aktuelle Bahnhof hat auf jeden Fall eine größere Kapzität als S21. Von den Zulaufstrecken muß man sicher etwas machen aber das wäre mit K21 ja auch geplant. Für weiter Ausbauten ist der K21 sicher mehr geeignet als ein Tunnelbahnhof mit Tunnelzulaufstrecken. Da ist jeder Ausbau auf Jahre im vorhinen zu planen und wird wieder starke Proteste auslösen.Und im Bestand kann man mit irgendeiner Betribsqualität eben aich nicht mehr fahren lassen - im Moment lebt der Bahnhof deutlich von der Luft auf den Zulaufstrecken.
Und wenn die ANchfrage durch die Decke geht, wird man naturgemäss irgendwann auch die Optionen dazubauen müssen - aber wann genau ist ungewiss.
Aha, deshalb fährt die S-Bahn-München jetzt auch noch extra Verstärkerzüge und auf einer Linie sogar Expresszüge zur HVZ.Bei der S-Bahn finden Nachfragesteigerungen in den letzten Jahren auch eher ausserhalb der Spitzenstunde statt.
Nein, man sollte Infrastruktur auf lange Sicht bauen und nicht so, dass bei Eröffnung bei vergleichbarem Wachstum wie die letzten Jahre schon die Maximalbelastung erreicht ist.Weiss mann's? Soll man Infrastruktur auf Halde bauen?
Sorry, aber dann kann ich dir eine gewisse Blindheit nicht absprechen. Schau dich mal um und informiere dich aktiv!Leider sehe und höre ich nichts davon bei der Politischen Seite. (Bei der CDU hats mcih ja nicht gewundert, aber von den Grünen hätte ich mehr erwartet.)
Selbstverständlich gibt es genügend Szenarien, die von verschiedensten Ministerien, Universitäten und Firmen entworfen wurden, mit verschiedenen Wachstumsfaktoren bei Güter- und Personenerkehr und dazu Empfehlungen, was zu bauen wäre.
Das Bundesumweltministerium hat sich z.B. ganz klar gegen S21 und die SFS ausgesprochen, weil für sehr geringen Nutzen viel zu viel Geld verschleudert wird. Daneben werden einige wesentlich wichtigere Projekte angesprochen bei denen in Zukunft das Geld fehlen wird, vor allem, wenn S21 + SFS absehbar wesentlich teurer werden. Diese Einschätzung basiert nicht auf Lust und Laune, sondern auf klar durchgerechneten Szenarien. Aber was gilt schon die Macht der Zahlen, wenn die Macht des Geldes mit im Spiel ist?!
Ganz konkret rechnet man für das Gesamtpaket mit 11 Milliarden € und muß beim Nutzen noch einiges Abziehen, weil die schnellen Güterzüge definitiv Quatsch sind und nie fahren werden, und die bestehenden Güterzüge sogar einen Nachteil haben werden, da über die Steige dann mehr Nahverkehrszüge bestellt und fahren werden, die wiederum mehr Trassen benötigen als FV-Züge. Im Gegenzug schlägt man eine wesentlich billigere Variante mit einem neuen Albaufstieg (teilweise im Tunnel) unter Benutzung und teilweisem Ausbau der bestehenden Zufahrten vor, der auch von Güterzügen (auch ohne Schublok) genutzt werden könnte. Dies würde wesentlich weniger kosten und wesentlich mehr nutzen. Die Strecke München - Stuttgart ist seit Jahrzehnten gut ausgebaut und die Fahrzeit mit 2 Stunden (würde man endlich mal alles rausholen) ausreichend und konkurrenzfähig (und taktfahrplankompatibel).
Über die anderen wesentlich wichtigeren und teilweise sogar wesentlich billigeren Projekte, die durch S21+SFS auf Jahre hinaus verzögert werden, brauch ich glaube ich nicht im Detail einzugehen.
Also - infrastuktur baut man nicht auf Halde - dafür ist schlicht kein Geld da.
Und beim Kopfbahnhof heute haben - wie Dus elbst feststellst - nur die Bahnsteige eine ausreichende Kapazität, beim Rest klemmts heute schon.
11 Milliarden € für S21+SFS sind heute nict abzusehen, und wären von K21+SFS wohl auch nicht mehr zu unterbieten, die Voraussetzungen die bei S21 zu 11 Mrd führen würden mal vorausgesetzt.
Und irgendwelche Studien sind nicht gefragt als Szenarien, sondern mit Geld unterfütterte politische Programme.
Man sieht in den Ergebnissen des Stresstests ja schon einige Ecken ausserhalb von Stuttgart, die bei +30 % Verkehr nicht mehr so richtig wollen.
Also wann wird welches Ausbauprogramm getriggert (oder läuft es gleich los), wie wird es finanziert. Bisher sehe ich da auf Bundes und Landesebene nur Fehlanzeige, WEiterwursteln wie bisher.
Und die Münschner S-Bahn ist wie die Stuttgarter S-Bahn ein schlechter vergleich für S21.
Sowohl die Münchner als auch die stuttgarter S-Bahn fahren bei 100% Streckenkapazität im kritischen bereich, heute schon und ohne Zuwachs.
Ergo ist dort zuwachs angesagt - in Stuttgart wäre das ETCS mit dichtem Blockabstand für die STammstrecke, und wohl Nordkreuz + S-Baahnstationen an der gäubahn für deren weitere Entlastung.
Ansonsten sind die 49 Züge ja nicht das absolute Limit - sonst würden nicht noch 8 S-Bahnen in der Spitzenstunde durchpassen. Und die Erweiterungsoptionen sind ja ebenfalls in den nächsten Jahren und Jahrzehnten baubar, wenn denn die Nachfrage kommt. (wobei sich deren Bau sicherlich beschleunigen lassen würde, so man von der Fundamentalopposition wegkäme)
Und K21 ist für Ausbauten über die 16 Bahnsteiggleise hinaus denkbar ungeeignet, da ist die Tunnelebene wesentlcih geeigneter.
Auch die Zulaufstrecken bei K21 dürften nicht billig werden - Tunnel kosten eigentlich überall gleichviel wenn bergmännisch gebaut werden kann, ob im Stadtzentrum oder auf der grünen Wiese. Oberirdische Sttrecken im sTadtzentrum werden meist so richtig teuer, da so viel bestehende Infrastruktur mit betroffen ist und angepasst werden muss. Da geben sich neue Gleise oberirdisch und unterirdisch nicht viel.
Und Proteste wird es bei weiteren Tunnelstrecken kaum mehr geben - dazu gibt es bei Tunneln zu wenige Betroffene. Bei oberirdischen sTrecken gibt es dagegen viele Betroffene- entsprechend wird der Widerstand ausfallen. Derzeit bringt ja auch eher das Auflassen des Kopfbahnhofs und der Abriss des Südflügels und die Änderungen im Parkbereich die Leute auf die Strasse. Die Tunnelbaustellen interessieren meist nicht wirklich.
Im übrigen sind Güterverkehr und Regionalverkehr deutlich verträglicher als Fernverkehr und Güterverkehr, da die Reisegeschwindigkeiten vergleichbar sind.
Und beim Kopfbahnhof heute haben - wie Dus elbst feststellst - nur die Bahnsteige eine ausreichende Kapazität, beim Rest klemmts heute schon.
11 Milliarden € für S21+SFS sind heute nict abzusehen, und wären von K21+SFS wohl auch nicht mehr zu unterbieten, die Voraussetzungen die bei S21 zu 11 Mrd führen würden mal vorausgesetzt.
Und irgendwelche Studien sind nicht gefragt als Szenarien, sondern mit Geld unterfütterte politische Programme.
Man sieht in den Ergebnissen des Stresstests ja schon einige Ecken ausserhalb von Stuttgart, die bei +30 % Verkehr nicht mehr so richtig wollen.
Also wann wird welches Ausbauprogramm getriggert (oder läuft es gleich los), wie wird es finanziert. Bisher sehe ich da auf Bundes und Landesebene nur Fehlanzeige, WEiterwursteln wie bisher.
Und die Münschner S-Bahn ist wie die Stuttgarter S-Bahn ein schlechter vergleich für S21.
Sowohl die Münchner als auch die stuttgarter S-Bahn fahren bei 100% Streckenkapazität im kritischen bereich, heute schon und ohne Zuwachs.
Ergo ist dort zuwachs angesagt - in Stuttgart wäre das ETCS mit dichtem Blockabstand für die STammstrecke, und wohl Nordkreuz + S-Baahnstationen an der gäubahn für deren weitere Entlastung.
Ansonsten sind die 49 Züge ja nicht das absolute Limit - sonst würden nicht noch 8 S-Bahnen in der Spitzenstunde durchpassen. Und die Erweiterungsoptionen sind ja ebenfalls in den nächsten Jahren und Jahrzehnten baubar, wenn denn die Nachfrage kommt. (wobei sich deren Bau sicherlich beschleunigen lassen würde, so man von der Fundamentalopposition wegkäme)
Und K21 ist für Ausbauten über die 16 Bahnsteiggleise hinaus denkbar ungeeignet, da ist die Tunnelebene wesentlcih geeigneter.
Auch die Zulaufstrecken bei K21 dürften nicht billig werden - Tunnel kosten eigentlich überall gleichviel wenn bergmännisch gebaut werden kann, ob im Stadtzentrum oder auf der grünen Wiese. Oberirdische Sttrecken im sTadtzentrum werden meist so richtig teuer, da so viel bestehende Infrastruktur mit betroffen ist und angepasst werden muss. Da geben sich neue Gleise oberirdisch und unterirdisch nicht viel.
Und Proteste wird es bei weiteren Tunnelstrecken kaum mehr geben - dazu gibt es bei Tunneln zu wenige Betroffene. Bei oberirdischen sTrecken gibt es dagegen viele Betroffene- entsprechend wird der Widerstand ausfallen. Derzeit bringt ja auch eher das Auflassen des Kopfbahnhofs und der Abriss des Südflügels und die Änderungen im Parkbereich die Leute auf die Strasse. Die Tunnelbaustellen interessieren meist nicht wirklich.
Im übrigen sind Güterverkehr und Regionalverkehr deutlich verträglicher als Fernverkehr und Güterverkehr, da die Reisegeschwindigkeiten vergleichbar sind.
Nein das nicht.guber @ 1 Aug 2011, 18:16 hat geschrieben:Also - infrastuktur baut man nicht auf Halde - dafür ist schlicht kein Geld da.
Wenn ich mir aber Anschaue wie das Verkehrsaufkommen die letzten 50 Jahr gewachsen ist, und mir überlege dass S21 dann der Bahnhof für die nächsten 50-100 Jahre sein wird - dann ist eine mögliche Steigerung von nur 30% absolut lächerlich und viel zu wenig.
Das heißt nicht, dass man Infrastruktur auf Halde bauen soll. Aber man sollte in der Planung zumindest sich keine künftigen Erweiterungsmöglichkeiten verbauen.
Da bin ich komplett anderer Meinung.guber @ 1 Aug 2011, 18:16 hat geschrieben:Und K21 ist für Ausbauten über die 16 Bahnsteiggleise hinaus denkbar ungeeignet, da ist die Tunnelebene wesentlcih geeigneter.
Den Tunnelbahnhof kannst du vielleicht noch erweitern - aber im Prinzip auch nur noch in eine Richtung, wenn du den Bonatz-Bau nicht komplett abreißen willst. Bei den Zufahrten sieht eine Erweiterungsmöglichkeit schon wesentlich schlechter aus. Zwecks Kreuzungsfrei wirst du verdammt tief bauen müssen. Nachträglich Verbindungen zwischen alten und neuen Strecken im Tunnel kannst du wohl beinahe komplett vergessen (müsste man ja unter rollendem Rad die Tunnel anbohren), also würden zusätzliche Gleise schon Kilometer entfernt eigene völlig unabhängige Zufahrten haben....
Hast du heute hingegen einen Kopfbahnhof, kannst du später in 50-100 Jahren immer noch verhältnismäßig einfach einen Tunnelbahnhof darunterbauen, einen Teil vom Verkehr unten, einen Teil oben. Ob das jetzt FV/NV getrennt ist oder anders, sei mal dahingestellt.
Später hingegen wieder oberirdisch was dazuzubauen, der Zug ist abgefahren sobald du das heutige Gleisvorfeld anderweitig bebaust.
So ein Blödsinn. Man MUSS Infrastruktur mit etwas Weitsicht für einige Jahrzehnte bauen, sonst kann man sich einen Ausbau auch gleich sparen. Es ist viel zu teuer alle paar Jahre einen weiteren Ausbau anzugehen.guber @ 1 Aug 2011, 18:16 hat geschrieben: Also - infrastuktur baut man nicht auf Halde - dafür ist schlicht kein Geld da.
Das ist deine Feststellung, nicht meine. Ich sagte nur, dass der Kopfbahnhof noch mehr Reserven als die Zufahrststrecken haben. Ich sehe das auf keinen Fall so, dass es heute schon klemmt, auch das sind deine Worte.Und beim Kopfbahnhof heute haben - wie Dus elbst feststellst - nur die Bahnsteige eine ausreichende Kapazität, beim Rest klemmts heute schon.
Doch die sind durchaus abzusehen. Der Bundesrechnungshof hat vor einigen Jahren schon die Kosten für S21 alleine auf über 5 Milliarden gerechnet. Da kommen jetzt nochmal Preissteigerungen dazu und die SFS ist mit den sehr langen Tunneln in schwierigem Gestein VIEL zu billig angesetzt. Die Kosten für K21 wäreen wesentlich günstiger. Die SFS alleine wird mit K21 natürlich nicht billiger, aber deshalb bin ich ja auch für einen neuen voll güterzugtauglichen Albaufstieg. Gibts zusammen laut der gleichen Stellungnahme für etwa 2,5 Milliarden.11 Milliarden € für S21+SFS sind heute nict abzusehen, und wären von K21+SFS wohl auch nicht mehr zu unterbieten, die Voraussetzungen die bei S21 zu 11 Mrd führen würden mal vorausgesetzt.
Du bekommst aber nur Geld für irgendwelche Programme, wenn du in Studien oder Szenarien nachweist, dass das Geld sinnvoll angelegt ist (oder wenn du dabei geschickt manipulierst und bestichst). So gibts z.B. für die Rheinstrecke durchaus n Programm, basierend auf einem Wachstumsszenario für den Güterverkehr und aktuellen Verkehrsdaten, das aber nicht mit ausreichend Geld ausgestattet wird, nicht zuletzt weil die Mittel für S21 eingeplant sind.Und irgendwelche Studien sind nicht gefragt als Szenarien, sondern mit Geld unterfütterte politische Programme.
Die gibt es zwar durchaus, aber die sind auch schon älteren Baujahres. Aber ich sehe im Stresstest vor allem einen sehr teuren neuen Bahnhof, der bei der Belastung auch schon nicht mehr so richtig will. Die Zufahrtsstrecken sind so oder so irgendwann auszubauen und dafür wird mit S21 sicher weniger Geld zu Verfügung stehen als mit K21.Man sieht in den Ergebnissen des Stresstests ja schon einige Ecken ausserhalb von Stuttgart, die bei +30 % Verkehr nicht mehr so richtig wollen.
DU hattest vorher geschrieben:Und die Münschner S-Bahn ist wie die Stuttgarter S-Bahn ein schlechter vergleich für S21.
Wie kannst du sagen, dass die S-Bahn dann ein schlechter Vergleich wäre? Das S-Bahn-Konzept gehört zu S21 auch dazu.Bei der S-Bahn finden Nachfragesteigerungen in den letzten Jahren auch eher ausserhalb der Spitzenstunde statt.
Ich habe im Stresstest (außer einem ziemlich engen Stationsbelegungsplan) darüber nichts gefunden, dass die 8 S-Bahnen da noch wirklich durchpassen und in welcher Betriebsqualität.Ansonsten sind die 49 Züge ja nicht das absolute Limit - sonst würden nicht noch 8 S-Bahnen in der Spitzenstunde durchpassen.
Dem Glauben bin ich auch lange aufgesessen, stimmt aber nicht. Die knapperen Zugfolgen und die häufigen Halte benötigen mehr Trassen als ein FV-Zug. Dadurch ist es schwieriger die relativ trägen Güterzüge noch unterzubringen, gerade z.B. auf der Geislinger Steige, wo ein Güterzug wenn er erstmal stehen bleiben muß, ewig braucht, bis er wieder auf Geschwindigkeit ist.Im übrigen sind Güterverkehr und Regionalverkehr deutlich verträglicher als Fernverkehr und Güterverkehr, da die Reisegeschwindigkeiten vergleichbar sind.
Zum Rest hat sich Didy sehr fundiert geäußert!!!
Didy,
man konnte unter dem bahnhof die S-Bahn Gleise bauen, man kann die Bahndirektion auf kompletter Breite mit dem Gleisvorfeld für S21 unterkellern, entsprechend ist es bautechnisch kein Problem, den Bonatzbau auf kompletter Breite mit zusätzlichen Bahnsteigen zu unterkellern.
Das Kostet beid er Grösse des Gebäudes etwa 100 mio Aufpreis - kein Vergleich zu einem kompletten Tunnelbahnhof mit Zuläufen, wo, wie man weiss, die Preistafeln bei 3 Mrd € anfangen.
D.h. die Erweiterung von 8 auf 16 Gleise kosten um 450 mio € ausgehend von den aktuellen Angebotspreisen, inkusive Vorfelder. Zulaufstrecken nach Bedarf Extra, aber die kann man jeweils Schrittweise bauen, und dort wo eine Erweiterung nicht notwendig sind planfrei an die von S21 vorhandenen Tunnelröhren anschliessen.
Worauf ich achten würde, ist das neu zubauende nördliche Bahnhofsgebäude in seiner statischen struktur so auszulegen, dass dort auch bahnsteige sein können.
Das kostet in der Planung fast nichts, da die Räume erst ganz normal genutzt werden können, es beeiinflusst lediglich die Mindestweite der Träger, damit eintsprechende Hohlräume für Bahnsteige bei bedarf geschaffen werden können. Da es für dieses Gebäude noch nicht einmal Ansätze von Planungen gibt, ist das jederzeit möglich. um auf der Seite nach Norden weiterzukommen, müsste dann der Keller der LBBW angeknabbert werden - oder man macht auf der Seite Kopfbahnsteige.
Und Infrastruktur baut man nicht auf Halde, wenn man sie erst in 50 oder 100 Jahren braucht - ansonsten ist die Infrastruktur kaputt, bevor sie das erste mal genutzt wurde.
Der spätere Bau finanziert sich sonst leicht aus den nicht gezahlten Zinsen, den nicht getätigten Abschreibungen und Unterhaltungsarbeiten. So ist das nun mal beim Infrastrukturbau..
Es wäre ja völlig Sinnfrei gewesen, hätte man vor 100 Jahren den Bahnhof mit 32 Gleisen gebaut, und dann kein Geld mehr für die übrigen Bahnlinien im Land gehabt.
Dann lieber alle 20 Jahr planmässig anbauen. Über mehr als 10 Jahre darf man nicht prognostizieren, bzw. zumindest nicht nach solchen Prognosen bauen. Dafür gibts Vorgaben für Planungen.
Bezüglich Pronosen und Plänen: Prognosen gibt es immer jede Menge, aber Pläne halt nicht. Das anzuschieben wäre aufgabe der Politik, und zwar heute, besser noch gestern.
Warum gibt es - egal von welcher Partei - keine Überlegungen wann bei welcher Verkehrssteigerung mit welchem Ausbau begonnen werden müsste, und wie dann das Geld für die jahre einzuplanen ist, das ganze als Paket geschnürt und verabschieded.
Beim Kopfbahnhof heute klemmen die Zufaufstrecken innerhalb des Knotens Stuttgart, sowie das aktuelle (bzw. auch das nicht umgebaute) Vorfeld, was nicht klemmt sind die Zuläufe weiter aussen. Entsprechendwarten meine Kollegen, die über die Cannstatter Einfahrt hereinkommen, regelmässig in Cannstatt, am Vorfeld, manchmal auch schon vor Cannstatt auf die Einfahrt in den Bahnhof, ich warte des öfteren im Nachmitäglichen Verkehr auf der Rampe zwischen Nordbahnhof und Vorfeld auf freie Gleise. D.h. die Kapazitätsprobleme sind einfach aus der täglichen Praxis.
Bezüglich Bundesrechnungshof: Ich würde empfehlen, diesen Bericht einmal selbst durchzulesen. Er beinhaltet keine Prüfung und Rechnung der voraussichtlichen Summe, sondern ist ein pauschalles Schreiben, das bisher alle Projekte XX % teurer geworden sind, und dass man bei Ansatz der gleichen rate bei S21 auf über 5 Mrd € kommt. Das ist insoweit richtig, als korrekt multipliziert wurde, und dürfte auch bezüglich der als Basis herangezogenen Altprojekte stimmen, konterkariert aber alle bemühungen, die Projektkosten für neue Projekte besser zu bestimmen.
Die Rheinschiene wird sicherlich nicht von S21 blockiert, dafür sind die vorgesehenen Bundesmittel für S21 viel zu gering, und die Probleme mit ausstehenden Genehmigungen viel zu gross.
Bezüglich Albaufstieg: es gibt alte Planungen zu einem Scheiteltunnel bei Geislingen, dort stehen auch die grossen Probleme mit KArstwassser und Wasserschutz in diesem Bereich drin, es ist interessant diese Dokuemente zu lesen (allerdings habe ich Dir hierfür gerade keinen Link) - die Probleme dort sowie die Probleme mit den notwendigen zusätzlichen Gleisen im Filstal haben ja dann dazu geführt, nach Alternativen zu suchen.
Mit K21 wird sicherlich für den Ausbau der strecken noch weniger Geld zur Verfügung stehen als beim Fertigbau von S21, da das fertigbauen von S21 ab heute absehbar deutlich weniger Kostet als ein Umschwenken und ein Bauen von K21. Aber da wird halt bei K21 mit Uraltansätzen operiert, die für neue Gleise Kosten aus der Standardisierten bewertung beinhalten, die für die grüne, ebene Wiese beit ragfähigem Untergrund stimmen, aber beim Bau in der Innenstadt nicht Ansatzweise sinnvolle Werte liefern, und ebenso wird unterstellt, dass viele Bauten unendlich weitergenutzt werden können, die sich einfach nicht mehr lange weiternutzen lassen. Ergo gibts für 2,5 Mrd € vielleicht den Güterzugtauglichen Scheiteltunnel bei Geislingen und zusätzliche Gleise im Filstal für zusätzliche Trassen, aber eben kein komplettes K21 + Filstalstrecke. Der Bundestrechnungshofbericht macht in seiner stellungnahme keine Aussagen zu K21 oder die Filstalstrecke (siehe auch http://www.leben-in-stuttgart.de/divers/BR...21_16-5062.pdf)
Der Ausbau der S-Bahn ist nicht Teil von S21, dort ist lediglich die Tunnelverlängerung und die Station Mittnachtstrasse drin - der Rest ist weiterhin Aufgabe der Region Stuttgart. Für den Abschnitt muss die Bahn eine ausreichende Blockstellendichte bereitstellen, für die ganze Alttechnik in der stammstrecke ist das Projekt S21 nicht zuständig. Und die S-Bahn ist nach wie vor ein schlechter Vergleich, da bei 100% Auslastung auch schon 5% mehr nicht gehen. Die S-Bahn in Stuttgart ist an ihrem planmässigen Anschlag. S21 ist dies bei 49 Zügen / Stunde noch nicht, das kann man ja den ganzen Auswertungen entnehmen. Bezüglich der Verteilung des Nachfragezuwahchses (also mehr PErsonen, nicht mehr Züge) sind die S-Bahnen aber schon eine gute Referenz für den Regionalverkehr, da ein vergleichbares Fahrgastverhalten vorliegt.
Die häufigen Halte des Regionalverkehrs bedeuten nur, dass die Pufferzeit zweischen den SPerrtreppen des Regionalzuges und des Güterzuges etwa der Haltezeit des Regionalzuges entsprechen muss, bzw. etwas grösser sein muss - dann schwimmt der güterzug mit konstanter Geschwindigkeit hinter dem mal schneller fahrenden und mal anhaltenden Regionalzug hinterher.
Beim Fernverkehr muss der Puffer am Streckenbegin die volle fahrzeitdifferenz zwischen Güterzug und Fernzug betragen, das sind viele Minuten mehr, umgekehrt baut sich hinter dem fernzug und einem nachfolgenden Güterzug ein Puffer mit der vollen Fahrzeitdifferenz auf. Abhilfe würden da nur sehr viele Überholgleise schaffen, um fliegende Überholungen zu erlauben, sind diese so dicht, dass die notwendigen Puffer für den fernverkehr auf das Mass für den Regionalverkehr geschrumpft sind, ist man schon recht nahe am mehrgleisigen Ausbau.
Die Tunnel der SFS und der KAtzuenbertunnel führen übrigens gemäss Beschreibung durch eine fast identische Geologie. Die bekannten Ist-Kosten des Katzenbergtunnels, und die geplanten Kosten der SFS passen sehr gut zusammen - einfach mal nachlesen. Katzenbertunnel kostet Stand 2010 für knapp 10 km im Rohbau 330 Mio €, das bedeutet für die NBS mit 30km Tunnel etwa 1 Mrd € für die Tunnelrohbauten, und 1,9Mrd Euro für die offenen sTrecken (nochmal 30km) und die Gleise durch die Tunnel. Inkl Zuläufe (ca. 5km) und Ausbau kostet der KAtzenbergtunnel ca. 520 mio €, d.h. daraus abgeleitet die NBS1,6 Mrd +Kosten für gut 15 km oberirdische Strecke über die Schwäbische Alb. Das passt alles gut zu 2,9 Mrd € Gesamtkosten, oder?
man konnte unter dem bahnhof die S-Bahn Gleise bauen, man kann die Bahndirektion auf kompletter Breite mit dem Gleisvorfeld für S21 unterkellern, entsprechend ist es bautechnisch kein Problem, den Bonatzbau auf kompletter Breite mit zusätzlichen Bahnsteigen zu unterkellern.
Das Kostet beid er Grösse des Gebäudes etwa 100 mio Aufpreis - kein Vergleich zu einem kompletten Tunnelbahnhof mit Zuläufen, wo, wie man weiss, die Preistafeln bei 3 Mrd € anfangen.
D.h. die Erweiterung von 8 auf 16 Gleise kosten um 450 mio € ausgehend von den aktuellen Angebotspreisen, inkusive Vorfelder. Zulaufstrecken nach Bedarf Extra, aber die kann man jeweils Schrittweise bauen, und dort wo eine Erweiterung nicht notwendig sind planfrei an die von S21 vorhandenen Tunnelröhren anschliessen.
Worauf ich achten würde, ist das neu zubauende nördliche Bahnhofsgebäude in seiner statischen struktur so auszulegen, dass dort auch bahnsteige sein können.
Das kostet in der Planung fast nichts, da die Räume erst ganz normal genutzt werden können, es beeiinflusst lediglich die Mindestweite der Träger, damit eintsprechende Hohlräume für Bahnsteige bei bedarf geschaffen werden können. Da es für dieses Gebäude noch nicht einmal Ansätze von Planungen gibt, ist das jederzeit möglich. um auf der Seite nach Norden weiterzukommen, müsste dann der Keller der LBBW angeknabbert werden - oder man macht auf der Seite Kopfbahnsteige.
Und Infrastruktur baut man nicht auf Halde, wenn man sie erst in 50 oder 100 Jahren braucht - ansonsten ist die Infrastruktur kaputt, bevor sie das erste mal genutzt wurde.
Der spätere Bau finanziert sich sonst leicht aus den nicht gezahlten Zinsen, den nicht getätigten Abschreibungen und Unterhaltungsarbeiten. So ist das nun mal beim Infrastrukturbau..
Es wäre ja völlig Sinnfrei gewesen, hätte man vor 100 Jahren den Bahnhof mit 32 Gleisen gebaut, und dann kein Geld mehr für die übrigen Bahnlinien im Land gehabt.
Dann lieber alle 20 Jahr planmässig anbauen. Über mehr als 10 Jahre darf man nicht prognostizieren, bzw. zumindest nicht nach solchen Prognosen bauen. Dafür gibts Vorgaben für Planungen.
Bezüglich Pronosen und Plänen: Prognosen gibt es immer jede Menge, aber Pläne halt nicht. Das anzuschieben wäre aufgabe der Politik, und zwar heute, besser noch gestern.
Warum gibt es - egal von welcher Partei - keine Überlegungen wann bei welcher Verkehrssteigerung mit welchem Ausbau begonnen werden müsste, und wie dann das Geld für die jahre einzuplanen ist, das ganze als Paket geschnürt und verabschieded.
Beim Kopfbahnhof heute klemmen die Zufaufstrecken innerhalb des Knotens Stuttgart, sowie das aktuelle (bzw. auch das nicht umgebaute) Vorfeld, was nicht klemmt sind die Zuläufe weiter aussen. Entsprechendwarten meine Kollegen, die über die Cannstatter Einfahrt hereinkommen, regelmässig in Cannstatt, am Vorfeld, manchmal auch schon vor Cannstatt auf die Einfahrt in den Bahnhof, ich warte des öfteren im Nachmitäglichen Verkehr auf der Rampe zwischen Nordbahnhof und Vorfeld auf freie Gleise. D.h. die Kapazitätsprobleme sind einfach aus der täglichen Praxis.
Bezüglich Bundesrechnungshof: Ich würde empfehlen, diesen Bericht einmal selbst durchzulesen. Er beinhaltet keine Prüfung und Rechnung der voraussichtlichen Summe, sondern ist ein pauschalles Schreiben, das bisher alle Projekte XX % teurer geworden sind, und dass man bei Ansatz der gleichen rate bei S21 auf über 5 Mrd € kommt. Das ist insoweit richtig, als korrekt multipliziert wurde, und dürfte auch bezüglich der als Basis herangezogenen Altprojekte stimmen, konterkariert aber alle bemühungen, die Projektkosten für neue Projekte besser zu bestimmen.
Die Rheinschiene wird sicherlich nicht von S21 blockiert, dafür sind die vorgesehenen Bundesmittel für S21 viel zu gering, und die Probleme mit ausstehenden Genehmigungen viel zu gross.
Bezüglich Albaufstieg: es gibt alte Planungen zu einem Scheiteltunnel bei Geislingen, dort stehen auch die grossen Probleme mit KArstwassser und Wasserschutz in diesem Bereich drin, es ist interessant diese Dokuemente zu lesen (allerdings habe ich Dir hierfür gerade keinen Link) - die Probleme dort sowie die Probleme mit den notwendigen zusätzlichen Gleisen im Filstal haben ja dann dazu geführt, nach Alternativen zu suchen.
Mit K21 wird sicherlich für den Ausbau der strecken noch weniger Geld zur Verfügung stehen als beim Fertigbau von S21, da das fertigbauen von S21 ab heute absehbar deutlich weniger Kostet als ein Umschwenken und ein Bauen von K21. Aber da wird halt bei K21 mit Uraltansätzen operiert, die für neue Gleise Kosten aus der Standardisierten bewertung beinhalten, die für die grüne, ebene Wiese beit ragfähigem Untergrund stimmen, aber beim Bau in der Innenstadt nicht Ansatzweise sinnvolle Werte liefern, und ebenso wird unterstellt, dass viele Bauten unendlich weitergenutzt werden können, die sich einfach nicht mehr lange weiternutzen lassen. Ergo gibts für 2,5 Mrd € vielleicht den Güterzugtauglichen Scheiteltunnel bei Geislingen und zusätzliche Gleise im Filstal für zusätzliche Trassen, aber eben kein komplettes K21 + Filstalstrecke. Der Bundestrechnungshofbericht macht in seiner stellungnahme keine Aussagen zu K21 oder die Filstalstrecke (siehe auch http://www.leben-in-stuttgart.de/divers/BR...21_16-5062.pdf)
Der Ausbau der S-Bahn ist nicht Teil von S21, dort ist lediglich die Tunnelverlängerung und die Station Mittnachtstrasse drin - der Rest ist weiterhin Aufgabe der Region Stuttgart. Für den Abschnitt muss die Bahn eine ausreichende Blockstellendichte bereitstellen, für die ganze Alttechnik in der stammstrecke ist das Projekt S21 nicht zuständig. Und die S-Bahn ist nach wie vor ein schlechter Vergleich, da bei 100% Auslastung auch schon 5% mehr nicht gehen. Die S-Bahn in Stuttgart ist an ihrem planmässigen Anschlag. S21 ist dies bei 49 Zügen / Stunde noch nicht, das kann man ja den ganzen Auswertungen entnehmen. Bezüglich der Verteilung des Nachfragezuwahchses (also mehr PErsonen, nicht mehr Züge) sind die S-Bahnen aber schon eine gute Referenz für den Regionalverkehr, da ein vergleichbares Fahrgastverhalten vorliegt.
Die häufigen Halte des Regionalverkehrs bedeuten nur, dass die Pufferzeit zweischen den SPerrtreppen des Regionalzuges und des Güterzuges etwa der Haltezeit des Regionalzuges entsprechen muss, bzw. etwas grösser sein muss - dann schwimmt der güterzug mit konstanter Geschwindigkeit hinter dem mal schneller fahrenden und mal anhaltenden Regionalzug hinterher.
Beim Fernverkehr muss der Puffer am Streckenbegin die volle fahrzeitdifferenz zwischen Güterzug und Fernzug betragen, das sind viele Minuten mehr, umgekehrt baut sich hinter dem fernzug und einem nachfolgenden Güterzug ein Puffer mit der vollen Fahrzeitdifferenz auf. Abhilfe würden da nur sehr viele Überholgleise schaffen, um fliegende Überholungen zu erlauben, sind diese so dicht, dass die notwendigen Puffer für den fernverkehr auf das Mass für den Regionalverkehr geschrumpft sind, ist man schon recht nahe am mehrgleisigen Ausbau.
Die Tunnel der SFS und der KAtzuenbertunnel führen übrigens gemäss Beschreibung durch eine fast identische Geologie. Die bekannten Ist-Kosten des Katzenbergtunnels, und die geplanten Kosten der SFS passen sehr gut zusammen - einfach mal nachlesen. Katzenbertunnel kostet Stand 2010 für knapp 10 km im Rohbau 330 Mio €, das bedeutet für die NBS mit 30km Tunnel etwa 1 Mrd € für die Tunnelrohbauten, und 1,9Mrd Euro für die offenen sTrecken (nochmal 30km) und die Gleise durch die Tunnel. Inkl Zuläufe (ca. 5km) und Ausbau kostet der KAtzenbergtunnel ca. 520 mio €, d.h. daraus abgeleitet die NBS1,6 Mrd +Kosten für gut 15 km oberirdische Strecke über die Schwäbische Alb. Das passt alles gut zu 2,9 Mrd € Gesamtkosten, oder?
Fangen wir mal oben an: Die von dir "ausgerechneten" Preise für eine Erweiterung von S21 sind einfach nur hahnebüchen. Und auch "einfach" mal unter diesem oder jenem Gebäude durch ist nicht so einfach! Es müssen ja alle Steigungen eingehalten werden, es gibt Mindestabstände zu beachten oder eine Entkopplung der Gebäudr sicherzustellen, damit sich die Vibrationen und der Lärm nicht durch das Fundament auf das ganze drüberliegende Gebäude fortsetzen. Um nur mal ein paar wenige mögliche Probleme anzumerken.
8 weitere Gleise wären wahrscheinlich ähnlich teuer wie heute schon der Bahnhof mit seinen beiden Vorfeldern. Evtl. aber sogar noch teurer, weil gerade die Vorfelder nochmal deutlich erweitert werden müßten (nicht nur in der Breite, sondern vor allem auch in der Länge, was dann wieder Probleme mit den Zufahren gibt) um die zusätzlichen Gleise auch effizient nutzen zu können.
Kurz: Wenn S21 + SFS gebaut werden, wette ich einen Kasten Bier (oder ähnliches), dass die Kosten 30% über den 7 Milliarden liegen , die heute angegeben werden (also über 9 Milliarden). Für jede angefangene Milliarde, die die Summe unter diesem Wert liegt, zahl ich nen Kasten, für jede angefangene Milliarde darüber bekomm ich einen. Wer traut sich?
8 weitere Gleise wären wahrscheinlich ähnlich teuer wie heute schon der Bahnhof mit seinen beiden Vorfeldern. Evtl. aber sogar noch teurer, weil gerade die Vorfelder nochmal deutlich erweitert werden müßten (nicht nur in der Breite, sondern vor allem auch in der Länge, was dann wieder Probleme mit den Zufahren gibt) um die zusätzlichen Gleise auch effizient nutzen zu können.
Natürlich baut man nicht eine Strecke auf der dann 50 Jahre keiner fährt. Aber wenn man einen Bahnhof oder auch eine Strecke baut, hat man die nächsten 20 Jahre immer im Auge und bei richtigen Großprojekten auch noch ein paar Jahrzenhnte mehr. Dafür gibt es genug Beispiele in alle Verkehrsbereichen. Die Verkehrsanlagen werden ja auch genutzt nur sind sie halt nicht voll ausgelastet. S21 hat diese Reserven nicht!Und Infrastruktur baut man nicht auf Halde, wenn man sie erst in 50 oder 100 Jahren braucht - ansonsten ist die Infrastruktur kaputt, bevor sie das erste mal genutzt wurde.
Richtig aber man hat ihn gleich mit 17 Gleisen (oder waren es sogar mehr) gebaut, obwohl man anfangs auch mit deutlich weniger ausgekommen wäre. Bis das erste Mal eine volle Auslastung gefahren wurde vergingen ein paar Jahre (nicht besonders viele aber das lag eher daran, dass der Verkehr schneller wuchs als vorheregsagt). Es wäre aber genau so sinnlos heute 8 Gleise zu planen, wenn man weiß dass man bei der Eröffnung in 10 Jahren schon besser 10 oder 12 braucht.Es wäre ja völlig Sinnfrei gewesen, hätte man vor 100 Jahren den Bahnhof mit 32 Gleisen gebaut, und dann kein Geld mehr für die übrigen Bahnlinien im Land gehabt.
Es gibt keine Pläne wenn keine Gelder für die Projekte da sind.Bezüglich Pronosen und Plänen: Prognosen gibt es immer jede Menge, aber Pläne halt nicht. Das anzuschieben wäre aufgabe der Politik, und zwar heute, besser noch gestern.
Weil es in den meisten Fällen schon jetzt höchste Zeit ist, da baucht man sich über die Zukunft keine großen Gedanken zu machen, wenn man seine Aufgaben der Gegenwart schon nicht hinbekommt.Warum gibt es - egal von welcher Partei - keine Überlegungen wann bei welcher Verkehrssteigerung mit welchem Ausbau begonnen werden müsste, und wie dann das Geld für die jahre einzuplanen ist, das ganze als Paket geschnürt und verabschieded.
Ich habe mir den Bericht durchgelesen und er ist keinenfalls so pauschal wie von dir behauptet. Hier werden externe Gutachter zitiert und Bauten in ähnlichen Gesteinen zum Vergleich heraungezogen. Außerdem gibt unabhängig davon vom Umweltministerium eine ähnliche Berechnung, die auf ähnliche Ergebnisse kommt.Bezüglich Bundesrechnungshof: Ich würde empfehlen, diesen Bericht einmal selbst durchzulesen.
Kurz: Wenn S21 + SFS gebaut werden, wette ich einen Kasten Bier (oder ähnliches), dass die Kosten 30% über den 7 Milliarden liegen , die heute angegeben werden (also über 9 Milliarden). Für jede angefangene Milliarde, die die Summe unter diesem Wert liegt, zahl ich nen Kasten, für jede angefangene Milliarde darüber bekomm ich einen. Wer traut sich?
Bahn und Bund (und das sind die Mittel die unmittelbar anderen Projekten zugesprochen werden könnten zahlen für S21 2,7 Milliarden und für die SFS 2 Milliarden. Das Land zahlt nochmal jeweils ne knappe Milliarde. also könnten Mittel von 4,7 - 6,7 Milliarden € für andere Projekte verwendet werden. Klar, ein Pappenstiel!Die Rheinschiene wird sicherlich nicht von S21 blockiert, dafür sind die vorgesehenen Bundesmittel für S21 viel zu gering, und die Probleme mit ausstehenden Genehmigungen viel zu gross.
Es gibt inzwischen neuere Planungen, die mit den geologischen Problemen besser umgehen (bzw. sie wo möglich umgehen). Die Probleme mit dem Ausbau des Filstals sind alle durchaus lösbar, da wurden schon sehr viel schwierigere Strecken ausgebaut.Bezüglich Albaufstieg: es gibt alte Planungen zu einem Scheiteltunnel bei Geislingen, dort stehen auch die grossen Probleme mit KArstwassser und Wasserschutz in diesem Bereich drin, es ist interessant diese Dokuemente zu lesen (allerdings habe ich Dir hierfür gerade keinen Link) - die Probleme dort sowie die Probleme mit den notwendigen zusätzlichen Gleisen im Filstal haben ja dann dazu geführt, nach Alternativen zu suchen.
Das ist schon Quatsch, wenn man mit den "offiziellen" Zahlen rechnet, rechnet man mit den (aus meiner Sicht) realistischeren Zahlen, stimmts gleich 3x nicht.Mit K21 wird sicherlich für den Ausbau der strecken noch weniger Geld zur Verfügung stehen als beim Fertigbau von S21, da das fertigbauen von S21 ab heute absehbar deutlich weniger Kostet als ein Umschwenken und ein Bauen von K21.
Die Geschwindigkeitsdifferenz zwsichen RE und Güterzug reicht im Normalfall nicht aus um die Halte wieder reinzuholen. Der Güterzug muß langsamer fahren und vernichtet dabei noch mehr Trassen uind wird noch unatraktiver.Die häufigen Halte des Regionalverkehrs bedeuten nur, dass die Pufferzeit zweischen den SPerrtreppen des Regionalzuges und des Güterzuges etwa der Haltezeit des Regionalzuges entsprechen muss, bzw. etwas grösser sein muss - dann schwimmt der güterzug mit konstanter Geschwindigkeit hinter dem mal schneller fahrenden und mal anhaltenden Regionalzug hinterher.
Also, soweit ich das bei Wikipedia verstanden hab fehlt dem Katzenbergtunnel genau die spannenge Schicht mit dem Gipskeuper. Durch die sich der Tunnel der SFS dann doch recht lange zieht. Deine Berechnungen kannste also zum Teufel treten!Die Tunnel der SFS und der KAtzuenbertunnel führen übrigens gemäss Beschreibung durch eine fast identische Geologie.
Hot Doc, meine Kalkulation basieren auf den aktuell vorliegenden Angebotspreisen für den Bahnhof inklusive Vorfelder.
Die bietet Züblin für 350 Mio € an. Darauf ein Zuschlag , weil nicht nur die Bahndirektion komplett aufgeständert werden muss (inkusive aller von Dir benannten MAssnahmen, was mit ca. 33 Mio € in den 350 Mio € enthalten ist, sondern das eine gössere Fläche einnehmende Bahnhofsgebäude (das dafür nur 3-4 Stockwerke hoch ist, kene 6), entsprechend nochmal 100 Mio € Aufschlag auf das aktuelle Angebot von Züblin.
Die Zufahrten ausserhalb der Vorfelder sind wie gesagt nochmal ein Thema - entweder mit kurzen Rampen an bestehende Tunnel anbinden - oder, was wahrscheinlicher ist, da wegen der Kapazität dann eh notwendig, nochmal andere Zulauftunnel, oder eine Kombination von beidem. Einfach lesen was ich geschrieben habe.
Und mit den ein paar Jahrzehnte mehr - bitte knicken. Wir machen beruflich Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Verkehrsanlagen - stünden da Prognosen für die nächsten 20 oder 50 Jahre drin, um ein Projekt zu begründen, wärs ein Fall für die Rundablage.
Nicht dass ich was gegen längere Perspektive habe, oder gegen mutige Investitionsentscheidungen - aber nach den hier und heute geltenden Regelungen ist das nicht drin.
Und als der heutige Bahnhof geplant wurde, hatte man um 10 % Verkehrssteigerung je jahr, d.h. eine verdopplung im 10.-Jahres Horizont war absehbar. Analog dazu die 30% Panung bei S21. Passt schon alles zusammen. Und 10-12 Gleise wird man in 10 Jahren noch nicht brauchen, es sei den der modal SPlit verschiebt sich eRdrutschartig - wonach es nicht aussieht. Ansonsten muss es schon gutllaufen wenn wir um 49 Züge sehen, bisher hat sich zu der Bestellung noch keiner bekannt.
Und politische Pläne gibts auch ohne Geld. Solche Programme kann man für relativ wenig Geld bei den passenden Ingenieurbüros anfertigen lassen - das kann das Land BW. MAnn muss es nur wollen. Aber ohne Plan auch keine Finanzplanung und damit garantiert kein Geld.
Bezüglich Aufgaben heute und Zukunft - das mit dem nicht hinterherkommen betrifft ganz besonders den Bund, auf LAndesebene mit geplanten Haushatsumschichtungen sowie auf Ebene der Region sehe ich das noch nicht. Aber der politische Wille fehlt aktuell auf allen Ebenen.
Bezüglich Rechnungshof: leider sind die letzten grossen Tunnel alle zu durchaus passenden Preisen fertiggestellt worden, anscheinend hat die Bahn in den letzten Jahren ihre Kalkulationsmethoden angepasst. Bei S21 passen ja entsprechend auch Kostenplanung und Vergabesummen gut zusammen. Und schau Dir mal den Bericht zur Geologie des Katzenbergtunnels an, und den Bericht zur Geologie der Albstrecke - das sieht schon fast wortwörtlich gleich aus. Und wo ist das sonstige Gutachten zu finden (oder ist das die erstauliche Kalkulatin von V+R?)
Bezüglich Planung Scheiteltunnel: wer at denn da wo geplant, welche Geologen sind beteiligt, wer hat die Erkundungsbohrungen gemacht, was sag t die wasserwirtschaft dazu? (Oder ist das von Rad3m, den ich zwar sehr schätze, aber der nunmal kein Tunnelplaner ist?)
Bezüglich Kosten K21 - einfach Quatsch schreien ist natürlich platt, aber keinerlei Argument. Sorry, bei jemand der eigene Erfahrungen mit Projektkalkulationen im Freien feld und in Innenstadtbereichen hat, muss man schon ein wenig Butter bei de Fische tun. Die jetzige K21 Kalkulation ist jedenfalls offenkundiger kokolores. Nach der Kalkulation läge S21 auch noch bei 2,x Mrd €....
Na, bei den Umschichtbaren Mitteln wird auch wieder recht seltsam gerechnet. Die Bahn müsste die für S21 vorgesehenen Sanierungsmittel unmittelbar in die Sanierung S21 stecken, damit hat sie schon mal kein Geld frei. Vom Landesgeld würde ein guter teil in Schadenersätze für Projektparner fliessen, ohne dass man irgendwas sieht. Frei würde dann ein Rest von Landesmitteln, der dann aber ggf. auf einem bahnkonto liegt, und die Bundesmittel abzüglich der zurückzuzahlenden EU Fördermittel - Also ein kleiner Bruchteil der von Dir genannten Summe. Klar. die EU kann natürlich die zurückgezahlten Mittel auch wieder irgendwo für was anderes Einsetzen - ob wir das aber merken werden???
Bezüglich RE und Güterzug - dir durchschnittliche Reisegeschwindigeit eines RE beträgt 70-90 km/h. Das passt gut zur auf der Filsbahn sinnvoll machbaren Güterzuggeschwindigkeit. Und wenn der Abstand zum RE konstant bleibt (abgesehen von den Varianzen durch den Halt des RE) wird auch keine eizige weitere Trasse gebraucht. Warum denn auch. (Übrigens, richtig schlechte güterzugtrassen heute zwischen stuttgart und München haben einige Stunden Unterwegshalte wure mir mal von einem Privatbahner mitgeteilt)
Bezüglich SFS: sorry, die sFS hat kein Gipskeuper, den gibts nur um stuttgart - bei der SFS hält der Braune Jure Tonstein und Mergelstein bereit. siehe auch 20101120-Tunnel_des_Projekts_S21-Geologie_Sicherheit.pdf Seite 16.
Also nochmal zurück auf Start, Katzenbergtunnel passt wohl doch - dort steht gleiches Gestein an, ausser dem weissjura.
Die bietet Züblin für 350 Mio € an. Darauf ein Zuschlag , weil nicht nur die Bahndirektion komplett aufgeständert werden muss (inkusive aller von Dir benannten MAssnahmen, was mit ca. 33 Mio € in den 350 Mio € enthalten ist, sondern das eine gössere Fläche einnehmende Bahnhofsgebäude (das dafür nur 3-4 Stockwerke hoch ist, kene 6), entsprechend nochmal 100 Mio € Aufschlag auf das aktuelle Angebot von Züblin.
Die Zufahrten ausserhalb der Vorfelder sind wie gesagt nochmal ein Thema - entweder mit kurzen Rampen an bestehende Tunnel anbinden - oder, was wahrscheinlicher ist, da wegen der Kapazität dann eh notwendig, nochmal andere Zulauftunnel, oder eine Kombination von beidem. Einfach lesen was ich geschrieben habe.
Und mit den ein paar Jahrzehnte mehr - bitte knicken. Wir machen beruflich Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Verkehrsanlagen - stünden da Prognosen für die nächsten 20 oder 50 Jahre drin, um ein Projekt zu begründen, wärs ein Fall für die Rundablage.
Nicht dass ich was gegen längere Perspektive habe, oder gegen mutige Investitionsentscheidungen - aber nach den hier und heute geltenden Regelungen ist das nicht drin.
Und als der heutige Bahnhof geplant wurde, hatte man um 10 % Verkehrssteigerung je jahr, d.h. eine verdopplung im 10.-Jahres Horizont war absehbar. Analog dazu die 30% Panung bei S21. Passt schon alles zusammen. Und 10-12 Gleise wird man in 10 Jahren noch nicht brauchen, es sei den der modal SPlit verschiebt sich eRdrutschartig - wonach es nicht aussieht. Ansonsten muss es schon gutllaufen wenn wir um 49 Züge sehen, bisher hat sich zu der Bestellung noch keiner bekannt.
Und politische Pläne gibts auch ohne Geld. Solche Programme kann man für relativ wenig Geld bei den passenden Ingenieurbüros anfertigen lassen - das kann das Land BW. MAnn muss es nur wollen. Aber ohne Plan auch keine Finanzplanung und damit garantiert kein Geld.
Bezüglich Aufgaben heute und Zukunft - das mit dem nicht hinterherkommen betrifft ganz besonders den Bund, auf LAndesebene mit geplanten Haushatsumschichtungen sowie auf Ebene der Region sehe ich das noch nicht. Aber der politische Wille fehlt aktuell auf allen Ebenen.
Bezüglich Rechnungshof: leider sind die letzten grossen Tunnel alle zu durchaus passenden Preisen fertiggestellt worden, anscheinend hat die Bahn in den letzten Jahren ihre Kalkulationsmethoden angepasst. Bei S21 passen ja entsprechend auch Kostenplanung und Vergabesummen gut zusammen. Und schau Dir mal den Bericht zur Geologie des Katzenbergtunnels an, und den Bericht zur Geologie der Albstrecke - das sieht schon fast wortwörtlich gleich aus. Und wo ist das sonstige Gutachten zu finden (oder ist das die erstauliche Kalkulatin von V+R?)
Bezüglich Planung Scheiteltunnel: wer at denn da wo geplant, welche Geologen sind beteiligt, wer hat die Erkundungsbohrungen gemacht, was sag t die wasserwirtschaft dazu? (Oder ist das von Rad3m, den ich zwar sehr schätze, aber der nunmal kein Tunnelplaner ist?)
Bezüglich Kosten K21 - einfach Quatsch schreien ist natürlich platt, aber keinerlei Argument. Sorry, bei jemand der eigene Erfahrungen mit Projektkalkulationen im Freien feld und in Innenstadtbereichen hat, muss man schon ein wenig Butter bei de Fische tun. Die jetzige K21 Kalkulation ist jedenfalls offenkundiger kokolores. Nach der Kalkulation läge S21 auch noch bei 2,x Mrd €....
Na, bei den Umschichtbaren Mitteln wird auch wieder recht seltsam gerechnet. Die Bahn müsste die für S21 vorgesehenen Sanierungsmittel unmittelbar in die Sanierung S21 stecken, damit hat sie schon mal kein Geld frei. Vom Landesgeld würde ein guter teil in Schadenersätze für Projektparner fliessen, ohne dass man irgendwas sieht. Frei würde dann ein Rest von Landesmitteln, der dann aber ggf. auf einem bahnkonto liegt, und die Bundesmittel abzüglich der zurückzuzahlenden EU Fördermittel - Also ein kleiner Bruchteil der von Dir genannten Summe. Klar. die EU kann natürlich die zurückgezahlten Mittel auch wieder irgendwo für was anderes Einsetzen - ob wir das aber merken werden???
Bezüglich RE und Güterzug - dir durchschnittliche Reisegeschwindigeit eines RE beträgt 70-90 km/h. Das passt gut zur auf der Filsbahn sinnvoll machbaren Güterzuggeschwindigkeit. Und wenn der Abstand zum RE konstant bleibt (abgesehen von den Varianzen durch den Halt des RE) wird auch keine eizige weitere Trasse gebraucht. Warum denn auch. (Übrigens, richtig schlechte güterzugtrassen heute zwischen stuttgart und München haben einige Stunden Unterwegshalte wure mir mal von einem Privatbahner mitgeteilt)
Bezüglich SFS: sorry, die sFS hat kein Gipskeuper, den gibts nur um stuttgart - bei der SFS hält der Braune Jure Tonstein und Mergelstein bereit. siehe auch 20101120-Tunnel_des_Projekts_S21-Geologie_Sicherheit.pdf Seite 16.
Also nochmal zurück auf Start, Katzenbergtunnel passt wohl doch - dort steht gleiches Gestein an, ausser dem weissjura.
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Interresantes Interview von Werner Stohler, Chef von SMA: "Die Kombinationslösung ist dreimal so gut"
Danke. Die interessanteste Antwort für mich:leinfelder @ 4 Aug 2011, 17:30 hat geschrieben: Interresantes Interview von Werner Stohler, Chef von SMA: "Die Kombinationslösung ist dreimal so gut"
undAber auch wenn man Ihren Kompromissvorschlag verwirklichen wollte, müsste man mit den Planungen doch von vorne beginnen.
Die Haltung, dass man mit allen Verfahren wieder auf der Position null wäre, kann ich nicht unwidersprochen lassen. Das ist noch nicht untersucht. Die Kompromisslösung verwendet lauter bereits bewilligte Elemente von Stuttgart21, aber nicht alle. Ich habe noch nie gehört, dass man wegen des Weglassens von Projektteilen ein neues Raumordnungsverfahren braucht.
Ein halbes Jahr Verzug sollte kein Problem sein, im Vergleich zu den bisherigen Planungs- und BaujahrenAber Sie würden den Verantwortlichen raten, noch mal in sich zu gehen und sich dann für die Kombivariante zu entscheiden?
Als Berater würde ich ihnen das empfehlen. Man sollte noch mal ganz ergebnisoffen an die Sache rangehen.
Wie lange würde das dauern?
Gegen Ende des Jahres müsste man die Erkenntnisse zusammenhaben.
Danke für den Link, das ist sehr interessant!leinfelder @ 4 Aug 2011, 17:30 hat geschrieben: Interresantes Interview von Werner Stohler, Chef von SMA: "Die Kombinationslösung ist dreimal so gut"
Das wird halt nicht so einfach, wie du das darstellst. S21 liegt in einem ziemlich engen Korridor in dem halbwegs problemlos gebaut werden kann. Außerdem kann man nicht einfach an die eine Seite des Bahnhofs noch 2 oder 4 Gleise anbauen, da diese erstemal nur in eine Richtung befahren werden könnten. Entweder muß man also auf beisen Seiten eine gleiche Anzahl an Gleisen errichten, was aber wesentlich teuerer wird, weil man alle Baugruben etc. doppelt einrichten muß, oder man baut das ganze Vorfeld komplett um, was sicher auch nicht grad billig ist, vor allem wenn man den Bahnhof währenddessen weiter benutzen will, oder man schließt die einzelnen Gleise mit Tunneln an die bestehenden Strecken an, das ist mit Abstand die teuerste Variante, da man vor allem wegen den Steigungen der schon geplanten Tunnel sehr lange Tunneln braucht, wenn man nicht noch steiler werden will.guber @ 4 Aug 2011, 00:18 hat geschrieben: ...Die Zufahrten ausserhalb der Vorfelder sind wie gesagt nochmal ein Thema - entweder mit kurzen Rampen an bestehende Tunnel anbinden - oder, was wahrscheinlicher ist, da wegen der Kapazität dann eh notwendig, nochmal andere Zulauftunnel, oder eine Kombination von beidem. Einfach lesen was ich geschrieben habe.
Ich habe auch nicht gesagt, dass in den Finanzierungen oder Wirtschaftlichkeitsberechnungen größere Zeitintervalle beser wäre. Ich habe nur gesagt, dass, wenn S21 in 10 Jahren fertig werden sollte, schon nahezu der Stresstestzustand herrschen kann, und man eigentlich sofort weiterplanen und -bauen müßte um rechtzeitig die Erweiterungen zu eröffnen. Das halte ich nicht für sinnvoll!Und mit den ein paar Jahrzehnte mehr - bitte knicken. Wir machen beruflich Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Verkehrsanlagen - stünden da Prognosen für die nächsten 20 oder 50 Jahre drin, um ein Projekt zu begründen, wärs ein Fall für die Rundablage.
Nicht dass ich was gegen längere Perspektive habe, oder gegen mutige Investitionsentscheidungen - aber nach den hier und heute geltenden Regelungen ist das nicht drin.
Ich kann das nicht nachvollziehen. Bei 10% Steigerung hat man nach 7 Jahren praktisch eine Verdopplung. 30% mehr würden also für knapp 3 Jahre reichen. Tolle Wurst!Und als der heutige Bahnhof geplant wurde, hatte man um 10 % Verkehrssteigerung je jahr, d.h. eine verdopplung im 10.-Jahres Horizont war absehbar. Analog dazu die 30% Panung bei S21.
Nein in 10 Jahren wird man die noch nicht unbedingt brauchen, aber schlecht wäre es nicht für einen stabilen Betrieb. Spätestens in 20 Jahren wird man die aber brauchen. Das wären dann 10 Jahre nach der Eröffnung. Wenn man sieht, wie lange das so braucht, bis ein solches Projekt endlich fertig ist, muß man also noch während des Baus die erste Erweiterung anfangen zu planen. Das ist wirklich vorrausschauendes Denken und Planen! Die Pöanungsüros und später die Baufirmen müssen ja weiter gleichmäßig mit Steuergeldern ausgestattet werden! :ph34r:Und 10-12 Gleise wird man in 10 Jahren noch nicht brauchen, es sei den der modal SPlit verschiebt sich eRdrutschartig - wonach es nicht aussieht.
Das ist nicht wahr. Die Ausbauten im Innenstadtbereich halten sich in Grenzen. Der Größte Teil liegt davin im Tunnel und auf einer Brücke. Das Gleisfeld muß in einigen Teilen umgebaut werden, aber das geht alles auf bestehenden Bahngrundstücken ohne große Anforderungen. Selbst wenn man den Zahlen der Bahn glaubt, ist K21 bei einem Ausstieg jetzt zumindest nicht teuere als S21.Bezüglich Kosten K21 - einfach Quatsch schreien ist natürlich platt, aber keinerlei Argument. Sorry, bei jemand der eigene Erfahrungen mit Projektkalkulationen im Freien feld und in Innenstadtbereichen hat, muss man schon ein wenig Butter bei de Fische tun.
Die Bundesmittel würden frei, die EU-Mittel könnte man in den Ausbau Ulm-Stuttgart stecken, denn dafür wurden sie bewilligt (nicht für S21) und das ganze Geld der Bahn (oder wie du schreibst "auf Bahnkonten") könnte natürlich auch in Bahnprojekte gesteckt werden. Wer dann wieviel Einfluß darauf hat, in welche Projekte, darüber habe ich mich nicht ausgelassen. Fakt ist, außer den Ausstiegskosten (von denen ja sehr unterschiedliche Meinungen existieren wieviel das wirklich ist) die man abziehen muß, steht das gesamte restliche Geld anderen Projekten zur Verfügung und das sind einige Milliarden. Optimal verwendet man davon einen Teil für K21 und für den Ausbau Ulm - Stuttgart. Danach bleibt natürlich nicht mehr so viel übrig, aber es bleibt am Ende was übrig und der Nutzen wäre trotzdem schon höher, obwohl für das Restgeld noch garnichts gebaut wurde, was ja auch wieder Nutzen generieren könnte.Frei würde dann ein Rest von Landesmitteln, der dann aber ggf. auf einem bahnkonto liegt, und die Bundesmittel abzüglich der zurückzuzahlenden EU Fördermittel - Also ein kleiner Bruchteil der von Dir genannten Summe. Klar. die EU kann natürlich die zurückgezahlten Mittel auch wieder irgendwo für was anderes Einsetzen - ob wir das aber merken werden???
Tschuldigung, da bin ich einer falsch benannten Datei aufgesessen, Gipskeuper gehört zum Filstaltunnel und damit zu S21 (was es nicht besser macht). Auf der SFS werden einige stark verkarstete Gesteinsschichten durchfahren (die es so beim Katzenbergtunnel nicht gibt) so dass ähnliche Probleme mit Hohlräumen wir bei Nürnberg - Erfurt zu erwarten sind (wenn auch nicht in dem Ausmaß). Was das bei der bisherigen SFS an Kosten verursacht hat, brauch ich glaube ich nicht zu sagen. PS.: Link geht nicht.Bezüglich SFS: sorry, die sFS hat kein Gipskeuper, den gibts nur um stuttgart - bei der SFS hält der Braune Jure Tonstein und Mergelstein bereit.
Aus dem Interview vim SMA-Chef finde ich die Kostenrechnung für KS2.2 ganz interessant. Bei 2,5 -3 Milliarden kann man ungefähr ausrechnen, was der Kopfbahnhof in der Sparversion kostet und das dann auf K21 hochrechnen. Auch wenns natürlich nur recht grob ist, kann man doch mit Sicherheit sagen, dass K21 eher unter diesem Niveau als darüber liegen würde. (Der Fildertunnel mit nem guten Halben Bahnhof und auf im Norden auch noch n Tunnel, können nicht billiger sein, als 6 Gleise mehr erneuern und ein paar Strecken 4 gleisig ausbauen (egal ob die mitten durch die Stadt laufen.)
Stohler-Mania in der deutschen Presse:
SZ: Was in Stuttgart schiefgelaufen ist
Interessant finde ich:
SZ: Was in Stuttgart schiefgelaufen ist
Interessant finde ich:
SZ: Was ist dann in Stuttgart schief gelaufen?
Stohler: Ich kenne den Prozess nicht im Detail. In Frankreich aber gibt es für alle Projekte, die eine gewisse Bausumme überschreiten, das Verfahren der öffentlichen Debatte. Es erfolgt vor allen anderen Schritten der Bewilligung. Eine eigene Behörde ernennt für jedes Projekt einen Verantwortlichen, der mit allen Interessierten einen öffentlichen Dialog führt. Sämtliche Dokumente sind im Internet einsehbar. Wenn Oppositionsgruppen mit einen halbgaren Vorschlag daherkommen, dann kann der Verantwortliche einen Experten zuziehen und Expertisen erstellen lassen. Schließlich wird eine Empfehlung an den Minister abgegeben. Das ist ein faszinierendes Verfahren, das sich auf jede repräsentative Demokratie übertragen lässt.
...was wiederum dazu fürht, dass sehr effizient gebaut wird, weil eben nicht jedes Leuchtturmprojekt durchgeboxt wird, aber auch nicht durchaus sinnvolle Projekte zu sehr bekämpft werden. Außerdem haben immer beide Lager das Gefühl ernst genommen zu werden.
Für S21/K21 hieße das, dass man z.B. K21 auch von SMA grob durchchecken lassen müßte, was Kosten und Leistung angeht.
Für S21/K21 hieße das, dass man z.B. K21 auch von SMA grob durchchecken lassen müßte, was Kosten und Leistung angeht.
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Bayernlover
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Viel wichtiger als das Luftschloss K21 jetzt nochmal auszupacken wäre den Kombibahnhof ernsthaft auf Kosten und Leistungsfähigkeit zu überprüfen. Sollte sich das was der SMA-Chef gesagt hat bewahrheiten, wäre das eine großartige Sache.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Boris Merath
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Nur wurde der wohl vor einigen Jahren schon als besonders unwirtschaftliche Lösung aussortiert angeblich - ich habs aber nicht nachgeprüft.Bayernlover @ 5 Aug 2011, 00:27 hat geschrieben: Viel wichtiger als das Luftschloss K21 jetzt nochmal auszupacken wäre den Kombibahnhof ernsthaft auf Kosten und Leistungsfähigkeit zu überprüfen. Sollte sich das was der SMA-Chef gesagt hat bewahrheiten, wäre das eine großartige Sache.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Was hauptsächlich daran liegt, dass die Geländegewinne nicht so hoch ausfallen. Das hat Schuster so ja auch in der Schlichtung gesagt und so wird es z.B. auch von der Stadt Stuttgart verbreitet und erzählt, nicht ohne eine Menge Sand in die Augen zu streuen. Einige Punkte sind wirklich an den Haaren herbei gezogen, wie z.B. die ungeklärte Finanzierung und, aber ich denke das war noch ein anderer Artikel, als so getan wurde als würde man jetzt als unschöne Lösung die Stadt neu mit Gleisflächen durchschneiden.Boris Merath @ 5 Aug 2011, 00:54 hat geschrieben: Nur wurde der wohl vor einigen Jahren schon als besonders unwirtschaftliche Lösung aussortiert angeblich - ich habs aber nicht nachgeprüft.
Aber unter welchen Prämissen? Und gelten die 15 Jahre später noch? Das ist doch das interessante. Ich sage doch auch nicht, das S21 völliger Schmarrn, weil man mit Dampfloks nicht reinkommt.Boris Merath @ 5 Aug 2011, 00:54 hat geschrieben: Nur wurde der wohl vor einigen Jahren schon als besonders unwirtschaftliche Lösung aussortiert angeblich - ich habs aber nicht nachgeprüft.
Wie haben sich beispielsweise Löhne und Materialpreise seitdem entwickelt? In Wuppertal klauen sie inzwischen (Edelstahl-)Geländer an der Wupper, das könte doch die Kosten für S 21 treiben.
Die Stuttgarter Nachrichten schreiben:
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...d7f37747f7.htmlWarum wird das als alter Hut beurteilt?
Weil es diese Idee schon in den 1980er Jahren gab. Sie stammte vom Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl. 1990 wurde sie von einem Stadtplaner weiterentwickelt. Grundgedanke: Wenn alle Gleise in die Tiefe kommen und das heutige Gleisvorfeld gestrichen wird, eröffnen sich für die Stadt neue städtebauliche Perspektiven. Heimerl beugte sich diesem Gedanken. 1995 belebten die Grünen, darunter der heutige Verkehrsminister Winfried Hermann, diese Idee wieder. Sie wurde bald wieder als zu teuer verworfen - auch von Hermann. Im Raumordnungsverfahren sei diese Variante 1997 als erste aussortiert worden, heißt es in Bahnkreisen.
Zum Mitschreiben: Ich sage jetzt nicht, dass die Kombilösung der Heilige Gral oder das Ei des Kolumbus ist. Aber das Argument "Hatten wir schon!" ist dumm.
Die Stadt Stuttgart liegt im Talkessel eingepfercht, ist von gigantischen Verkehrsadern durchzogen. Die Möglichkeit, die riesige Bahnhofsfläche städtebaulich zu nutzen, ist für Stuttgart ein derart gigantischer Glücksfall, dass ich übrhaupt nicht begreife, wieso diese Chance für die Stadt nicht genutzt werden soll. Es geht doch gar nicht nur um den Verkehr, sondern auch um die Stadt. Alle K-Lösungen (Kombi oder K21, K21+ oder K21irgendwas), würden für die nächsten 50 Jahre die Lage in Stuttgart konservieren.
Was Prognosen angeht: Die fortschreitende Technik macht es künftig immer weniger nötig, im Büro zu arbeiten. Die Bevölkerung schrumpft. Energiepreise werden drastisch steigen. Einkäufe werden zunehmend von zuhause aus erledigt. Hieraus lässt sich der Schluss ziehen, dass das Mobilitätsbedürfnis insgesamt rückläufig ist. Die für S21 offenbar unterstellten (hier interpretiere ich Gubers Beitrag) von +30 % bis zur Fertigstellung kann daher nicht nur zu niedrig, sondern auch zu hoch sein. Ein gleichartige Anstieg in den Folgejahren ist mitnichten sicher. Die "Tolle Wurst" von Hot Doc ist wohl nur auf das Missverständnis zurückzuführen, dass die 10% Steigerungsraten je Jahr, die Guber genannt hatte, sich auf die Zeit vor dem Bau des gegenwärtigen Bahnhofs bezogen, aber mitnichten auf die heutige Zeit.
Was Prognosen angeht: Die fortschreitende Technik macht es künftig immer weniger nötig, im Büro zu arbeiten. Die Bevölkerung schrumpft. Energiepreise werden drastisch steigen. Einkäufe werden zunehmend von zuhause aus erledigt. Hieraus lässt sich der Schluss ziehen, dass das Mobilitätsbedürfnis insgesamt rückläufig ist. Die für S21 offenbar unterstellten (hier interpretiere ich Gubers Beitrag) von +30 % bis zur Fertigstellung kann daher nicht nur zu niedrig, sondern auch zu hoch sein. Ein gleichartige Anstieg in den Folgejahren ist mitnichten sicher. Die "Tolle Wurst" von Hot Doc ist wohl nur auf das Missverständnis zurückzuführen, dass die 10% Steigerungsraten je Jahr, die Guber genannt hatte, sich auf die Zeit vor dem Bau des gegenwärtigen Bahnhofs bezogen, aber mitnichten auf die heutige Zeit.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
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Also diese Kombilösung hat schon was... allerdings sehe ich da einige sehr fragliche Punkte:
1. Wo kommt denn die Einsparung bei den Tunnelbauten her? Vom Fildertunnel (oder sonstigen Aufstiegstunnel zur SFS wohl kaum)?
2. Das ganze Paket soll 3,1 Milliarden kosten... das ist jetzt nicht sooooo viel Unterschied zu S21, zumal man bei diesem Konzept ja noch "böse Überraschungen" erwarten kann...
2.1 Wie verhält sich das mit der städtebaulichen Entwicklung? Sind etwaige Immobilienverkäufe da schon drin?
2.2 Wurden entsprechende Vertragsstrafen zum Abbruch des S21 Projektes mit einkalkuliert?
2.3 Wann könnte das Ding stehen und wie ist die Hochrechnung der Kostensteigerung (schon alleine durch Inflation) im Vergleich zu S21?
3. Die Übergangszeiten vom Fernverkehrs- zum Regionalverkehrsbahnhof wären ja nicht ohne, da wird fahrplanmäßig wohl schnell mal 10 Minuten veranschlagt werden, real wird das durch die langen Wege, den aufgrund des Hauptfehlers "Mensch" unvermeidbaren Stau an den Aufgängen (auch wenn die Dinger 10 Meter breit wären...) und der zusätzlichen Problematik des Kopfbahnhofes oben wohl tatsächlich in dieser Größenordnung sein. In meinen Augen führt das entweder dazu, dass man da gewaltig am Regionalverkehrsnetz rumschrauben muss oder die ITF-Nazis schlachten mal wieder den ICE - und dann wäre der ganze Fahrzeitgewinn endgültig für die Katz.
Wenn ich mir das ganze so anschaue, dann erinnere ich mich unweigerlich an das Konzept der Grünen aus den 80ern (von dem die auf einmal nichts mehr wissen wollen) in Bad Cannstadt einen Fernverkehrsbahnhof aufzumachen und den Fernverkehr über die (ausgebaute) Schusterbahn zu leiten. Regionalverkehr verbleibt im zurückgebauten Hauptbahnhof, REs die ohnehin in Bad Cannstadt vorbei müssen können dort die ICE-Passagiere aufnehmen, alle anderen können bahnsteiggleich auf einen Shuttle umsteigen.
1. Wo kommt denn die Einsparung bei den Tunnelbauten her? Vom Fildertunnel (oder sonstigen Aufstiegstunnel zur SFS wohl kaum)?
2. Das ganze Paket soll 3,1 Milliarden kosten... das ist jetzt nicht sooooo viel Unterschied zu S21, zumal man bei diesem Konzept ja noch "böse Überraschungen" erwarten kann...
2.1 Wie verhält sich das mit der städtebaulichen Entwicklung? Sind etwaige Immobilienverkäufe da schon drin?
2.2 Wurden entsprechende Vertragsstrafen zum Abbruch des S21 Projektes mit einkalkuliert?
2.3 Wann könnte das Ding stehen und wie ist die Hochrechnung der Kostensteigerung (schon alleine durch Inflation) im Vergleich zu S21?
3. Die Übergangszeiten vom Fernverkehrs- zum Regionalverkehrsbahnhof wären ja nicht ohne, da wird fahrplanmäßig wohl schnell mal 10 Minuten veranschlagt werden, real wird das durch die langen Wege, den aufgrund des Hauptfehlers "Mensch" unvermeidbaren Stau an den Aufgängen (auch wenn die Dinger 10 Meter breit wären...) und der zusätzlichen Problematik des Kopfbahnhofes oben wohl tatsächlich in dieser Größenordnung sein. In meinen Augen führt das entweder dazu, dass man da gewaltig am Regionalverkehrsnetz rumschrauben muss oder die ITF-Nazis schlachten mal wieder den ICE - und dann wäre der ganze Fahrzeitgewinn endgültig für die Katz.
Wenn ich mir das ganze so anschaue, dann erinnere ich mich unweigerlich an das Konzept der Grünen aus den 80ern (von dem die auf einmal nichts mehr wissen wollen) in Bad Cannstadt einen Fernverkehrsbahnhof aufzumachen und den Fernverkehr über die (ausgebaute) Schusterbahn zu leiten. Regionalverkehr verbleibt im zurückgebauten Hauptbahnhof, REs die ohnehin in Bad Cannstadt vorbei müssen können dort die ICE-Passagiere aufnehmen, alle anderen können bahnsteiggleich auf einen Shuttle umsteigen.
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Was ich noch ergänzen wollte: Die Baukosten beziehen sich auf einen Zeitraum von 10 Jahren. Steigen die Kosten um 1 Mrd., sind das ca. 100 Mio pro Jahr. Ein solcher Betrag geht beinahe im Grundrauschen der Bilanz der DB, dem Landes- und dem Bundeshaushalt unter. Ein Vielfaches dieses Betrages zahlen die Bürger in den nächsten 10 Jahren für die Subvention der Solarenergie (via Zwangsfinanzierung über den Strompreis).
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
hot Doc, es ist nicht notwendig symetrisch anzubauen, wenn man einen grösseren Block mit eigenem Vorfeld baut, und diesen mit Rampen an die bestehenden Tunnel anschliesst, oder an neue Tunnel anschliesst, weil dann auch irgendeine der Zufahrten an ihre Grenze stossen dürfte / könnte (nur weiss man heute die Verteilung des Zuwachses nicht, damit ist auch unsicher, welche das dann sein wird.) unterirdisch ist die planfreie Entflechtung ja ohne (wesentlichen) Kostenzuwachs machbar - ob ich die Röhre eben oder mit Steigung oder Gefälle als Überwerfung /unterwerfung gebout wird, ist dort dann relativ egal.
die Steilheit ist kein relevantes Problem Türkheimer und Cannstatter tunnel sind fast völlig eben, der Feuerbacher tunnel steigt, aber in Maßen 8nicht wesentlich anders als die heutigen Rampen zum Nordbahnhof), der Fildertunnel hat in Bahnhosnähe auch nur +/- 4 Promille, die 25 Promille kommen erst tiefer im Berg.
Bezüglich Verkehrszuwachs in 10 Jahren - natürlich ist es theoretisch denkbar, dass in den nächsten 10 Jahren ein solcher Kundenandrang bei der Bahn einsetzt, dass in 10 Jahren schon die nächsten Erweiterungen begonnen werden müssten. Das wäre ja aber doch eigentlich eine gute NAchricht. K20 wäre dann aber völlig unter Wasser, und K21 käme ebenfalls noch deutlich mehr ins Schleudern, da dort dann vielleicht gerade erst Baubeginn wäre, und dort auch schnell die zusätzlichen Kapazitäten ausgeschöpft wären.
Bezüglich Innenstadtbereiche: Auch alles was im Bahnhofsbereich gebaut würde hätte die gleichen Probleme wie die Teile im Neckartel, in Richtung Feuerbach, etc. Eine ständige Folge von Stütznmauern, Brücken, Wegen, Strassen, Leitungen, Rohren, nicht Dokumentierten Bauten im Boden, etc... Alles was eben eine städtische Infrastruktur ausmacht, und das Bauen in diesen Bereichen eben wieder teuer. Und hier nur ein Beispiel dafür, warum die Kostenkalkulation von K21 mit den super - geringen beträgen nicht stimmen kann nach meiner eigenen praktischen Projekterfahrung.
Bezüglich Verdopplung in 7 Jahren: Tja zwischen 1900 und 1914 hats geboomt im Bahnbetrieb. Nicht 1:1 in den Zugzahlen, die Lokomotiven wurden ja auch stärker und die Züge länger, aber der verkehrszuwachs war in dem bereich, als K20 geplant wurde und die Ausführung begonnen. Daher auch die Planungsvorgabe +100%, da deren Ausfüllung als absehbar erschien (mit dem WK1 gabs dann aber doch eine Delle, aber das war dann nach Baubeginn)
Bezüglich Verkarstungen: Die _Möglichkeit_ dazu bestand beim Katzenbergtunnel ebenso, Karsterscheinungen wurden beim Bau ja durchaus angetroffen.
Bei Nürnberg-Ingolstadt war ja das Problem, dass Ausgeschrieben wurde "geht von keinen oder geringen KArsterscheinungen aus", und die Baufirmen sich entsprechend auch in keiner wEise darauf vorbereitet haben, und dann als Höhlen angetroffen wurde, ganz schnell und teuer improvisiert werden musste, damit die Baustelle nicht mit voller personeller Besetzung steht (was noch teurer geworden wäre). Dabei war das ganze eigentlich vorhersehbar, da in Dolinengebieten gebaut wurde.
Deswegen schreibt die Bahn ja auch nicht mehr in dieser Art und Weise aus, so dass die entsprechenden MAssnahmen für den Fall des Antreffens einer Höle bereits vorher beplant wird, Material und MAschinen dafür vorhanden sind, und auch besser vorauserkundet wird, und so die Mehrkosten sehr im Rahmen bleiben. (Bei Nürnberg wurde nicht vorauserkundet, da ist quasi immer der Bagger in die Höhle gefallen, und dann erst wusste man vond er Höhle.)
Bezüglich Kosten sagt SMA dass diese erst noch genauer ermittelt werden müssten. SMA hat sich ja noch nicht einmal mit den gründen befasst, warum die von ihnen vorgeschlagene Variante im Raumordnungverfahren durchgefallen war. (Ist ja auch nicht deren Job)
Daher ist das Betrachten und ANchprüfen ja durchaus sinnvoll, mein ergebnis war beim betrachten, das SK 2.3 besser passen würde für den Stand heute, mit 8 Gleisen Tief.
die Steilheit ist kein relevantes Problem Türkheimer und Cannstatter tunnel sind fast völlig eben, der Feuerbacher tunnel steigt, aber in Maßen 8nicht wesentlich anders als die heutigen Rampen zum Nordbahnhof), der Fildertunnel hat in Bahnhosnähe auch nur +/- 4 Promille, die 25 Promille kommen erst tiefer im Berg.
Bezüglich Verkehrszuwachs in 10 Jahren - natürlich ist es theoretisch denkbar, dass in den nächsten 10 Jahren ein solcher Kundenandrang bei der Bahn einsetzt, dass in 10 Jahren schon die nächsten Erweiterungen begonnen werden müssten. Das wäre ja aber doch eigentlich eine gute NAchricht. K20 wäre dann aber völlig unter Wasser, und K21 käme ebenfalls noch deutlich mehr ins Schleudern, da dort dann vielleicht gerade erst Baubeginn wäre, und dort auch schnell die zusätzlichen Kapazitäten ausgeschöpft wären.
Bezüglich Innenstadtbereiche: Auch alles was im Bahnhofsbereich gebaut würde hätte die gleichen Probleme wie die Teile im Neckartel, in Richtung Feuerbach, etc. Eine ständige Folge von Stütznmauern, Brücken, Wegen, Strassen, Leitungen, Rohren, nicht Dokumentierten Bauten im Boden, etc... Alles was eben eine städtische Infrastruktur ausmacht, und das Bauen in diesen Bereichen eben wieder teuer. Und hier nur ein Beispiel dafür, warum die Kostenkalkulation von K21 mit den super - geringen beträgen nicht stimmen kann nach meiner eigenen praktischen Projekterfahrung.
Bezüglich Verdopplung in 7 Jahren: Tja zwischen 1900 und 1914 hats geboomt im Bahnbetrieb. Nicht 1:1 in den Zugzahlen, die Lokomotiven wurden ja auch stärker und die Züge länger, aber der verkehrszuwachs war in dem bereich, als K20 geplant wurde und die Ausführung begonnen. Daher auch die Planungsvorgabe +100%, da deren Ausfüllung als absehbar erschien (mit dem WK1 gabs dann aber doch eine Delle, aber das war dann nach Baubeginn)
Bezüglich Verkarstungen: Die _Möglichkeit_ dazu bestand beim Katzenbergtunnel ebenso, Karsterscheinungen wurden beim Bau ja durchaus angetroffen.
Bei Nürnberg-Ingolstadt war ja das Problem, dass Ausgeschrieben wurde "geht von keinen oder geringen KArsterscheinungen aus", und die Baufirmen sich entsprechend auch in keiner wEise darauf vorbereitet haben, und dann als Höhlen angetroffen wurde, ganz schnell und teuer improvisiert werden musste, damit die Baustelle nicht mit voller personeller Besetzung steht (was noch teurer geworden wäre). Dabei war das ganze eigentlich vorhersehbar, da in Dolinengebieten gebaut wurde.
Deswegen schreibt die Bahn ja auch nicht mehr in dieser Art und Weise aus, so dass die entsprechenden MAssnahmen für den Fall des Antreffens einer Höle bereits vorher beplant wird, Material und MAschinen dafür vorhanden sind, und auch besser vorauserkundet wird, und so die Mehrkosten sehr im Rahmen bleiben. (Bei Nürnberg wurde nicht vorauserkundet, da ist quasi immer der Bagger in die Höhle gefallen, und dann erst wusste man vond er Höhle.)
Bezüglich Kosten sagt SMA dass diese erst noch genauer ermittelt werden müssten. SMA hat sich ja noch nicht einmal mit den gründen befasst, warum die von ihnen vorgeschlagene Variante im Raumordnungverfahren durchgefallen war. (Ist ja auch nicht deren Job)
Daher ist das Betrachten und ANchprüfen ja durchaus sinnvoll, mein ergebnis war beim betrachten, das SK 2.3 besser passen würde für den Stand heute, mit 8 Gleisen Tief.
Mit der Argumentation kannst Du aber auch alle Hauptstraßen im Kessel in den Keller verlegen - da würde dann nämlich noch mehr Fläche frei. Und muß der VfB unbedingt überirdisch kicken? Wo ist Schleyerhalle21?autolos @ 5 Aug 2011, 10:16 hat geschrieben: Die Stadt Stuttgart liegt im Talkessel eingepfercht, ist von gigantischen Verkehrsadern durchzogen. Die Möglichkeit, die riesige Bahnhofsfläche städtebaulich zu nutzen, ist für Stuttgart ein derart gigantischer Glücksfall, dass ich übrhaupt nicht begreife, wieso diese Chance für die Stadt nicht genutzt werden soll.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Der Vergleich hinkt aber. Straßen und Schienen sind ein notwendiges Übel, ein Stadion ist eine Freizeitstätte.146225 @ 5 Aug 2011, 19:55 hat geschrieben: Mit der Argumentation kannst Du aber auch alle Hauptstraßen im Kessel in den Keller verlegen - da würde dann nämlich noch mehr Fläche frei. Und muß der VfB unbedingt überirdisch kicken? Wo ist Schleyerhalle21?
Dauerhaft abwesend, und ich komme nicht mehr wieder.
Ich wollte nur bewußt überzeichnet darstellen, daß das Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes wirklich nicht die einzige großräumig bebaute Fläche im Stadtbereich Stuttgart ist. Allein diesenthalben den Kellerbahnhof haben zu wollen, ist m.E. als Begründung zu wenig.GSIISp64b @ 5 Aug 2011, 20:53 hat geschrieben: Der Vergleich hinkt aber. Straßen und Schienen sind ein notwendiges Übel, ein Stadion ist eine Freizeitstätte.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Laut einer repräsentativen Umfrage von TNS Infratest im Auftrag der FU Berlin gibt es in Baden-Württemberg weiterhin eine knappe absolute Mehrheit für S21. Etwas mehr als die Hälfte der Befragten sind für S21, ca. 35% dagegen und 15% unentschlossen. Interessanterweise sind in Stuttgart etwa 58% für den Tunnelbahnhof. Geißlers Kompromissvorschlag finden ebenfalls etwas mehr als die Hälfte gut, über 2/3 sind zumindest der Meinung, dass diese Lösung genauer geprüft werden soll.
Quelle
Meinung:
Nach wie vor scheint es zumindest im Falle "S21 ja/nein" eine klare Mehrheit für den Tunnelbahnhof zu geben, so weit nichts Neues. Interessant finde ich die überproportional hohe Zustimmung in der Stadt Stuttgart selbst (das lässt natürlich die Frage offen, wo die Zustimmung geringer ist, die eigentlich Studie habe ich auf die Schnelle jetzt nicht gefunden). Meine persönliche Vermutung ist, dass den Befürwortern das ganze Affentheater mancher S21-Gegner so langsam aber sicher gehörig auf den Zeiger geht.
Über den Kompromissvorschlag habe ich mir selbst noch keine abschließende Meinung gebildet, denn eine ganze Ladung an Fragen (zu erwartende Kosten, Fertigstellungstermin, Umsteigezeiten, usw.) ist für mich noch nicht beantwortet.
Quelle
Meinung:
Nach wie vor scheint es zumindest im Falle "S21 ja/nein" eine klare Mehrheit für den Tunnelbahnhof zu geben, so weit nichts Neues. Interessant finde ich die überproportional hohe Zustimmung in der Stadt Stuttgart selbst (das lässt natürlich die Frage offen, wo die Zustimmung geringer ist, die eigentlich Studie habe ich auf die Schnelle jetzt nicht gefunden). Meine persönliche Vermutung ist, dass den Befürwortern das ganze Affentheater mancher S21-Gegner so langsam aber sicher gehörig auf den Zeiger geht.
Über den Kompromissvorschlag habe ich mir selbst noch keine abschließende Meinung gebildet, denn eine ganze Ladung an Fragen (zu erwartende Kosten, Fertigstellungstermin, Umsteigezeiten, usw.) ist für mich noch nicht beantwortet.
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.