Lehrter Bahn langsamer als Hamburger Bahn, warum

[firefly]

Was mir jetzt erst so richtig auffällt, ist der eigenartige Umstand, dass man für die Strecke Berlin-Hannover mehr Zeit braucht als für die Strecke Berlin-Hamburg. Und das obwohl Hannover 25 Strecken-km näher an Berlin liegt und man auch eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit fahren kann. Dennoch ist man geschlagene 30 min langsamer. Warum??

Okay, die Hannoveraner Züge nehmen zwischen dem Lehrter Bf und Spandau die langsamere Route und haben mit Wolfsburg einen Zwischenhalt. Auch ist der Abschnitt Lehrte-Hannover nicht gerade eine Rennstrecke. Das erklärt aber keine 30 min Fahrzeit-Unterschied. Zumal man, wie bereits erwähnt, den kürzeren Weg hat.

Die Zahlen in der Übersicht:

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                                                     Länge   Fahrzeit
Berlin Lehrter Bf  - Hannover Hbf   258 km  129 min
Berlin Lehrter Bf  - Hamburg Hbf    284 km    99 min

[Guido]

Zunächst müssen die Züge ja erstmal aus Berlin raus kommen, die Schnellfahrstrecke beginnt in Staaken und endet in Oebisfelde, das geht arg flott da rüber, ab Oebisfelde bis Lehrte ist das eine Ausbaustrecke mit v-max 200 und ab Lehrte eine Gammelstrecke, wobei nochmal ordentlich Zeit verloren geht. Wenn Du mal schaust daß man alleine von Wolfsburg bis Hannover 53min braucht für die paar Meter ... (zumal ich meine das ging auch schonmal schneller, bin ja die Strecke eine ganze Zeit lang mind 2x pro Woche gefahren)

[spock5407]

Gabs da auf der NBS nicht auch was mit Schaeden auf der Strecke oder is das schon wieder gerichtet?

[Naseweis]

Baustelle.

Berlin-Hannover dauert genauso wie Berlin-Hamburg (Hbf-hbf) ein klein wenig über 1,5 h.

Edit: Und dann muss man auch beachten, dass die Hannoveraner gerne über die Stadtbahn fahren, die Hamburger gerne über den Nord-Süd-Tunnel. Da verlieren erstere also schon mal ca. 7 min bis Spandau.

[Guido]

Edit: Und dann muss man auch beachten, dass die Hannoveraner gerne über die Stadtbahn fahren, die Hamburger gerne über den Nord-Süd-Tunnel. Da verlieren erstere also schon mal ca. 7 min bis Spandau.

Ein Abgleich mit der Fahrplanauskunft erbrachte zur Abfragezeit (das war als ich meinen Beitrag erstellte) Abfahrten aus Berlin Hbf tief nach Hannover ... weil das mit der Stadtbahn wollte ich auch schon erwähnen, habs vorher aber vorsichtshalber nochmal nachgeprüft, die fahren in der Tat von unten (warum auch immer).

[manuelos]

Edit: Und dann muss man auch beachten, dass die Hannoveraner gerne über die Stadtbahn fahren, die Hamburger gerne über den Nord-Süd-Tunnel. Da verlieren erstere also schon mal ca. 7 min bis Spandau.

Wenn man schon von Spandau spricht, darf man auch nicht den Halt dort vergessen. Die schnellsten Hamburger Züge halten ja auch dort nicht.

[firefly]

Wenn man schon von Spandau spricht, darf man auch nicht den Halt dort vergessen. Die schnellsten Hamburger Züge halten ja auch dort nicht.

Züge, die Spandau auslassen, halten dafür woanders. Schneller sind sie deswegen also nicht.

[firefly]

Baustelle.

Berlin-Hannover dauert genauso wie Berlin-Hamburg (Hbf-hbf) ein klein wenig über 1,5 h.

Also ist die Fahrzeit nur derzeit so mies und wird nach Abschluss der Arbeiten wieder besser.

[ICE-T-Fan]

Baustelle.

Berlin-Hannover dauert genauso wie Berlin-Hamburg (Hbf-hbf) ein klein wenig über 1,5 h.

Also ist die Fahrzeit nur derzeit so mies und wird nach Abschluss der Arbeiten wieder besser.

Ja, genauso sieht es aus. Das gleiche Thema hatten wir erst neulich im ICE-Treff. -> http://ice-treff.de/index.php?id=135149

Dort kann auf einer Länge von 30 km nur 120 m/h anstelle der dort möglichen 200 oder 250 km/h gefahren werden, weil das eine Schutz-La für die Bauarbeiter ist. Das alleine macht schon 7 Minuten Zeitunterschied aus.

Außerdem beweist das mal wieder, dass man mit 250 km/h auch nicht unbedingt schneller unterwegs ist, wenn man langsamen Vorlauf und Nachlauf hat. Hamburg-Berlin ist bis auf drei kurze Einbrüche durchgehend mit 200+ km/h befahrbar. Man sollte nicht vergessen, dass die ICE-T im Fahrplanjahr 2006/2007 dort den zweiten Geschwindigkeitsrekord von Deutschland halten, nämlich durchschnittliche Geschwindigkeit von 190 km/h. Nur Frankfurt Flughafen-Siegburg/Bonn ist mit knapp 240 km/h Durchschnitt schneller. Europaweit liegt diese ABS sogar noch unter den Top10 der schnellsten Durchschnittsgeschwindigkeiten und das mit einer ICE-Baureihe die gerade mal 230 km/h (in der Praxis 228-229 km/h) schafft.

Hätte man Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München als durchgehende ABS 230, wäre dort eine Fahrzeit von etwa 5 3/4 Stunden von Hamburg nach München möglich. Berlin-München ginge in 4 1/4 Stunden. Da braucht es keinen HGV mit 250 oder 300 km/h.

[Hot Doc]

Ja, eines der besten Beispiele, dass sich gerade in einem Land wie Deutschland die Höchstgeschwindigkeiten nicht lohnen, sondern es hauptsächlich auf ein KONSEQUENT relativ hohes Niveau der Geschwindigkeit ankommt. Also lieber die Ein-, Aus- und Durchfahrten und andere Geschwindigkeitseinbrüche auf ein vernünftiges Geschwindigkeitsniveau heben (was nicht so viel kostet) als weitere Flickschusterei beim HGV. In Reichertshofen wurde gezeigt wies geht!

[firefly]

Hätte man Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München als durchgehende ABS 230, wäre dort eine Fahrzeit von etwa 5 3/4 Stunden von Hamburg nach München möglich. Berlin-München ginge in 4 1/4 Stunden. Da braucht es keinen HGV mit 250 oder 300 km/h.

Das glaubst du ja selbst nicht. Zwischen Grosskorbetha und Ebensfeld hättest du nirgendwo schneller als 160 km/h fahren können. Und selbst diese geringe Geschwindigkeit hätte man nicht durchgehend halten können. Die Fahrzeiten, die du da angibst, wären niemals erreicht worden.
Im Mittelgebirge gibt es ohne Streckenneubau keinen ausreichend schnellen Schienenverkehr. Deswegen sind die SFSen, die gebaut werden schon relativ nah am Optimum.

[viafierretica]

Das glaubst du ja selbst nicht. Zwischen Grosskorbetha und Ebensfeld hättest du nirgendwo schneller als 160 km/h fahren können. Und selbst diese geringe Geschwindigkeit hätte man nicht durchgehend halten können. Die Fahrzeiten, die du da angibst, wären niemals erreicht worden.
Im Mittelgebirge gibt es ohne Streckenneubau keinen ausreichend schnellen Schienenverkehr. Deswegen sind die SFSen, die gebaut werden schon relativ nah am Optimum.

So optimal, dass man den Vorteil der höheren Geschwindigkeit mit einer sehr umwegigen Streckenführung ausgleicht, damit es ja nicht zu schnell wird. Denn der kürzeste Weg von München bzw. Nürnberg nach Berlin führt definitiv nicht über Erfurt. Zudem über (bzw.) unterquert die SFS den Thüringer Wald genau an der Stelle, an der er am breitesten ist, und die Strecke damit am teursten. Insgesamt mag die Strecke streckentechnisch schön sein, planerisch ist sie eine Katastrophe - und viel zu nah an der parallelen Nord-Süd-Strecke Würzburg - Hannover, die auch bei weitem nicht ausgelastet ist. Auch bei optimistischsten Planungen werden da nicht mehr als 2 Züge/h fahren, zwischen Fulda und Würzburg ist es ja sogar nur einer. Eine Trasse weiter östlich hätte zusätzlichen Verkehr Richtung Chemnitz/Dresden mit aufnehmen können, und das Grauen auf der Sachsenmagistrale behoben; über Erfurt ist das definitiv ein zu großer Umweg. Es fällt schwer, der Strecke Vorteile abzugewinnen, die man nicht anderweitig viel leichter erreichen hätte können. (z.B. kurzer Frankenwaldtunnel).
Und das schlimmste: den Zeitvorteil der NBS verliert man durch den Mischbetrieb Nürnberg - Bamberg mit dichtem Nahverkehr. Hier wird am meisten Zeit vertrödelt, und es sind nur wenige Trassen für schnelle Züge frei.

[firefly]

Die Streckenführung über Erfurt beschleunigt die Verbindung Dresden-Frankfurt/M gleich mit und steigert so die Auslastung. Mit Erfurt Hbf wird der für 2 mio Thüringer am schnellsten zu erreichende Bahnhof angefahren und somit optimale Anschlüsse geschaffen.

Aber trotz Erfurt ist die NBS immer noch kürzer als die Bestandsstrecke. Und wenn dir die Strecke zu nah an Fulda-Würzburg liegt, dann stell lieber diese Strecke in Frage. Die ist schlechter ausgelastet als es die VDE 8 jemals sein wird.

Bamberg-Nürnberg wird nur für ein paar Jahre ein Nadelöhr sein. Nach dem vier-gleisigen Ausbau wird es dort keine Engpässe mehr geben, zumindest keine für den Fernverkehr.

[viafierretica]

Die Streckenführung über Erfurt beschleunigt die Verbindung Dresden-Frankfurt/M gleich mit und steigert so die Auslastung. Mit Erfurt Hbf wird der für 2 mio Thüringer am schnellsten zu erreichende Bahnhof angefahren und somit optimale Anschlüsse geschaffen.

Aber trotz Erfurt ist die NBS immer noch kürzer als die Bestandsstrecke. Und wenn dir die Strecke zu nah an Fulda-Würzburg liegt, dann stell lieber diese Strecke in Frage. Die ist schlechter ausgelastet als es die VDE 8 jemals sein wird.

Bamberg-Nürnberg wird nur für ein paar Jahre ein Nadelöhr sein. Nach dem vier-gleisigen Ausbau wird es dort keine Engpässe mehr geben, zumindest keine für den Fernverkehr.

Nur: Fulda-Würzburg ist schon VORHANDEN und wurde zu einer Zeit geplant (und in Betrieb genommen), als es noch die Mauer gab. Aus dieser Zeit ist sie zu rechtfertigen.
Der Ausbau Nürnberg - Ebensfeld wurde ja erstmal auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.
Ich streite nicht Erfurt - Leipzig ab (dort ist die Trassierung ja unproblematisch), sondern Nürnberg - Erfurt.

[Hot Doc]

Das glaubst du ja selbst nicht. Zwischen Grosskorbetha und Ebensfeld hättest du nirgendwo schneller als 160 km/h fahren können. Und selbst diese geringe Geschwindigkeit hätte man nicht durchgehend halten können. Die Fahrzeiten, die du da angibst, wären niemals erreicht worden.
Im Mittelgebirge gibt es ohne Streckenneubau keinen ausreichend schnellen Schienenverkehr. Deswegen sind die SFSen, die gebaut werden schon relativ nah am Optimum.

Ist halt die Frage, was man unter ASB versteht. Nur ein paar Kurven glätten hätte nicht gereicht. Es gab aber aus der Zeit, als das Projekt in Planung war durchaus Gegenvorschläge teilweise renomierter Planungsbüros, die einen konsequenten Ausbau mit einer Untertunnelung der Mittelgebirge kombiniert hatten. Ich erinner mich an einen Vorschlag, bei dem 2 mittelgroßte Tunnel und viele Begradigungen am Ende zu einem sehr ansprechenden Ergebnis geführt hätten, das bis auf 2 oder 3 Stellen mit 160 nahezu über all 200 bis meistens 230 zugelassen hätten. Der Preis wäre wesentlich niedriger gewesen und vor allem die Anbindung an die bestehenden Strecken viel besser.

[firefly]

Ich glaube, dass viele gar nicht wissen, von was sie hier schreiben. Die engen Kurven der Saalbahn, die sich am Fluss entlang schlängelt, scheint hier keiner zu kennen. Das Kurvenglätten nämlich längst nicht so einfach und wäre in jedem Fall teurer als eine komplett neue Strecke auf der grünen Wiese zu bauen. Die Strecke führt immer durch die Ortschaften. Und dort zu bauen, ist immer teuer und stösst auf erbitterten Widerstand der Anwohner. In Offenburg und Lichterade sehen wir ja, wie einfach es ist in bestehenden Siedlungen Bahnanlagen auszubauen.

Und am Ende hätte man eine Bahnstrecke, die nicht richtig schnell ist, weil eben immer noch in jedem Kaff gehalten worden wäre nur nicht an Thüringens wichtigstem Bahnhof. Der 'schnelle' Fernverkehr und der Regional- und Güterverkehr hätten sich weiter gegenseitig im Weg gestanden.

[firefly]

Nur: Fulda-Würzburg ist schon VORHANDEN und wurde zu einer Zeit geplant (und in Betrieb genommen), als es noch die Mauer gab. Aus dieser Zeit ist sie zu rechtfertigen.

Auch mit Mauer war Fulda-Frankfurt/M immer sinnvoller als Fulda-Würzburg.

Der Ausbau Nürnberg - Ebensfeld wurde ja erstmal auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.

Die Umfragewerte sind bereits im Keller und die Konjunktur kühlt sich nun auch noch ab. Es dauert es nicht mehr lange, bis die Bundesregierung von Panik ergriffen wird und mit einem Hauruck-Konjunktur-Paket jedes planfestgestellte Projekt finanziert um vor der nächsten Wahl Handlungsfähigkeit zu beweisen. Der Ausbau wird schneller kommen, als einige hier glauben.

Ich streite nicht Erfurt - Leipzig ab (dort ist die Trassierung ja unproblematisch), sondern Nürnberg - Erfurt.

Ohne Erfurt-Nürnberg wäre Leipzig-Erfurt ziemlich sinnlos, da dann die Züge Berlin-München nichts von dieser SFS gehabt hätten und sie nicht ausgelastet gewesen wäre.

[Boris Merath]

Ich erinner mich an einen Vorschlag, bei dem 2 mittelgroßte Tunnel und viele Begradigungen am Ende zu einem sehr ansprechenden Ergebnis geführt hätten, das bis auf 2 oder 3 Stellen mit 160 nahezu über all 200 bis meistens 230 zugelassen hätten. Der Preis wäre wesentlich niedriger gewesen und vor allem die Anbindung an die bestehenden Strecken viel besser.

Auch wieder basierend auf Neigetechnik wie der renommierte Vorschlag des renommierten Büros Vieregg&Rößler als Alternative zu Würzburg - Hannover?

[Hot Doc]

Auch wieder basierend auf Neigetechnik wie der renommierte Vorschlag des renommierten Büros Vieregg&Rößler als Alternative zu Würzburg - Hannover?

Soweit ich das noch weiß - aber das ist wirklich schon einige Jahre her und ich hab auch nix davon irgenwie online gefunden - waren die Geschwindigkeitsangaben 160 - 200 ohne Neigetechnik (den IC-T gabs noch nicht) und die 230 waren in den Bergen mit Neigetechnik (auf der Ebene gab es wohl aber auch Stellen, an denen man ohne Neigetechnik 230 hätte fahren können.

Wie gesagt, der Vorschlag war NICHT ein reiner Ausbau der bestehenden Strecke, sondern hatte durchaus auf kleineren Teilstücken (Hauptsächlich im Gebirge) eine neue Trassierung vorgesehen und auf dem Rest eben einen Ausbau (wobei da hin und wieder auch Ortsumfahrungen o.ä. eingeplant waren, die etwas mehr als eine Begradigung einer Kurve waren).
Rangekommen bin ich an die Pläne über einen Prof. für Informatik (Vater eines Freundes) der sich auf Fahrplanberechnung/-erstellung spezialisiert hatte und für die SFS und eben auch den Alternativvorschlag mögliche Fahrpläne gurchgespielt hatte. (Die Pläne die ich damals gesehen hatte (da war ich noch Schüler) schienen mir damals (und auch heute noch) sehr detailiert gewesen zu sein. Mit Steigungen, Kurvenradien und Längenangaben auf einzelne Meter genau.)
(Während er planerisch eher für die SFS-Stecke war, mußte er zugeben, dass der erweiterte Ausbau für den Fahrplan und die Auslastung besser war, die Strecke wäre auch von nur auf Teilstücken verkehrenden Zügen wesentlich besser nutzbar gewesen und hätte somit einen größeren Nutzen gehabt. Vor allem durch die Untertunnelnug des Gebirges und der direkteren Führung an Erfurt vorbei, wären die Fahrzeiten fast identisch gewesen. Vom gesparten Geld hättem an den Stummel nach Erfurt auch noch ertüchtigen können und am Ende immer noch was übrig gehabt.

PS: Der selbe Prof. hat sich aus Fahrplan-planerischer Sicht schon vor Jahren gegenüber der DB gegen S21 ausgesprochen, weil die Häufung von Zwangspunkten eine freie und damit kundenorientierte Fahrplangestaltung mit der er sich beschäftigt hatte unmöglich macht. Folge: Keine Aufträge mehr für die DB.

[Naseweis]

Nur: Fulda-Würzburg ist schon VORHANDEN und wurde zu einer Zeit geplant (und in Betrieb genommen), als es noch die Mauer gab. Aus dieser Zeit ist sie zu rechtfertigen.

Auch mit Mauer war Fulda-Frankfurt/M immer sinnvoller als Fulda-Würzburg.

Im Fernverkehr wäre Frankfurt-Fulda sicher deutlich wichtiger. Und heute könnte man München-Hamburg auch über Nürnberg-Erfurt, dann weiter nach Göttingen, führen.

Aber:
- Die Fahrzeitverkürzung auf Fulda-Würzburg war sicher enorm (kenne alte IC-Fahrzeiten nicht, Altstrecke aber sehr langsam), was auf Frankfurt-Fulda allein wegen Frankfurt-Hanau nicht so möglich wäre (man hätte wohl eher Frankfurt-Gießen-Kassel gebaut).
- Es wurde mit Würzburg-Gemünden der wegen Güterzügen damals am meisten belastete Abschnitt entschärft.
- Nachts fahren auch Güterzüge auf der Strecke, die auch deutlich profitieren können.
- Mit der Mottgersspange (von der ich nicht restlos überzeugt bin) wäre Würzburg-Fulda, besonders Mottgers-Fulda mit 4-5 Zügen/h, schon sehr gut ausgelastet.

[firefly]

Im Fernverkehr wäre Frankfurt-Fulda sicher deutlich wichtiger. Und heute könnte man München-Hamburg auch über Nürnberg-Erfurt, dann weiter nach Göttingen, führen.

Man hätte Hamburg-München vor dem Mauerfall über Frankfurt/M und Stuttgart führen sollen. Das mag ein grosser Umweg sein., Aber die Distanz ist ohnehin so gross, dass man selbst nach dem französischen Muster keine Fahrzeit erreicht hätte, die das Flugzeug hätte schlagen können. Statt dessen hätte man aber zwischen allen anderen Metropolen sehr gute Fahrzeiten erreicht, wenn man sich auf drei zusammenhängende Streckenäste konzentriert hätte.

[ICE-T-Fan]

Das glaubst du ja selbst nicht. Zwischen Grosskorbetha und Ebensfeld hättest du nirgendwo schneller als 160 km/h fahren können. Und selbst diese geringe Geschwindigkeit hätte man nicht durchgehend halten können. Die Fahrzeiten, die du da angibst, wären niemals erreicht worden.
Im Mittelgebirge gibt es ohne Streckenneubau keinen ausreichend schnellen Schienenverkehr. Deswegen sind die SFSen, die gebaut werden schon relativ nah am Optimum.

Natürlich glaube ich das, sonst hätte ich es nicht geschrieben.

In Deutschland sind die meistens Relationen so gestaltet, dass man für relativ glatte Kantenzeiten (Vielfache von 15 min minus 5 min für Haltzeit) fast nirgends schneller als 230 km/h fahren müsste. Einzig wichtige Ausnahmen sind Frankfurt-Köln, Hannover-Berlin und Hamburg-Berlin (wo man nur mit 250 km/h unter die obligatorischen 90 min kommen würde).

Soviel zum allgemeinen Statement, nun zum konkreten Fall.

Ganz ohne NBS ginge es natürlich nicht, alleine schon auch aus kapazitiven Gründen, aber man muss kein Fahrzeugmaterial für mehr als 250 km/h haben.

Optimalerweise sehe ich das so:

ABS230 zwischen Berlin und Leipzig, womit sich 5 min gegenüber Status Quo gewinnen lassen (Fahrzeit 55 min)
ABS200 zwischen Leipzig und Zeitz entlang der KBS 550 (flaches Land, relativ dünn besiedelt) (Fahrzeit 25 min)
NBS230 von Zeitz nach Jena an Eisenberg vorbei (Fahrzeit 20 min)
ABS200 Jena-Saalfeld mit größeren Kurvenbegradigungen zwischen Kahla und Uhlstädt (Fahrzeit 20 min)
NBS230 Saalfeld-Steinbach am Wald (langsamster heutiger Streckenteil) (Fahrzeit 15 min)
ABS200 Steinbach am Wald-Lichtenfels (Fahrzeit 20 min)
ABS230 Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth (Fahrzeit 25 min)
---
Berlin-Nürnberg in 180 min (3h 00 min)

Nürnberg-München wie gehabt als SFS NIM, nur mit vmax 230 km/h auch durchgängig zwischen Ingolstadt und Petershausen (als teilweise NBS-Ausführung Reichertshofen-Pfaffenhofen). Fahrzeit 55 min mit vmax 230 km/h auf allen NBS-Anteilen.

Gesamtfahrzeit 3 Stunden 55 min

Das wäre möglich, würde etwa 75% des Geldes der heutigen drei HGV-NBS Halle-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt kosten.

[ICE-T-Fan]

Man hätte Hamburg-München vor dem Mauerfall über Frankfurt/M und Stuttgart führen sollen. Das mag ein grosser Umweg sein., Aber die Distanz ist ohnehin so gross, dass man selbst nach dem französischen Muster keine Fahrzeit erreicht hätte, die das Flugzeug hätte schlagen können. Statt dessen hätte man aber zwischen allen anderen Metropolen sehr gute Fahrzeiten erreicht, wenn man sich auf drei zusammenhängende Streckenäste konzentriert hätte.

Da lässt du aber die Halbmetropole Nürnberg außer acht.

Schon zu Adolfs Zeiten gab es mal die Idee einer NBS von Hannover über Erfurt nach Nürnberg. Damit hätte man den gesamten östlichen Nord-Süd-Verkehr bündeln können:

Bremen-Hannover-Leipzig-Dresden
Hamburg-Hannover-Erfurt-Nürnberg-München
Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München

Verlierer wäre Magdeburg, aber dafür hätte man die Ost-West-SFS nach Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Berlin trassieren können.

Für Kassel bleibt noch der Verkehr Hannover-Frankfurt, der weiterhin über die heute bestehende NBS geht.

Eingespart hätte man NBS Fulda-Würzburg. Würzburg hätte immerhin noch 1,5 Linien aus Frankfurt weiter nach Passau und München und wäre somit an den zentralen deutschen Eisenbahnknoten angebunden, von wo man auch nach Norden kommt.

Aber leider wurde Deutschland geteilt, bevor diese Idee ernsthaft geprüft werden konnte. Ich habe heute mit einem vermutlich Student aus Erfurt (gebürtiger Schwabe) darüber diskutiert, dessen Onkel bei der Bahn arbeitet und der schon mal von dieser historischen Idee gehört hatte.

[Naseweis]

ABS230 zwischen Berlin und Leipzig, womit sich 5 min gegenüber Status Quo gewinnen lassen (Fahrzeit 55 min)
ABS200 zwischen Leipzig und Zeitz entlang der KBS 550 (flaches Land, relativ dünn besiedelt) (Fahrzeit 25 min)
NBS230 von Zeitz nach Jena an Eisenberg vorbei (Fahrzeit 20 min)
ABS200 Jena-Saalfeld mit größeren Kurvenbegradigungen zwischen Kahla und Uhlstädt (Fahrzeit 20 min)
NBS230 Saalfeld-Steinbach am Wald (langsamster heutiger Streckenteil) (Fahrzeit 15 min)
ABS200 Steinbach am Wald-Lichtenfels (Fahrzeit 20 min)
ABS230 Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth (Fahrzeit 25 min)
---
Berlin-Nürnberg in 180 min (3h 00 min)

Für die 55 min Berlin-Leipzig muss man doch 10 min gewinnen. Ob das mit 230 km/h möglich ist?
Lichtenfels-Fürth in 25 min klingt äußerst sportlich.
Und die min. 5 min Fürth-Nürnberg unterschlägst du bei der Summen, sowie ggf. auch Haltezeiten.



Vor allem aber: Wieso erwartest du, dass bei einer ABS-200/230 die Einbrüche vermeiden lassen, die es in der Realität auch nach Ausbauten immer gibt? Z.B. soll Erlangen-Fütrh auch mit der ABS nicht schneller als 160 km/h werden, wenn ich das richtig verstanden habe. Wie soll das an die vielen anderen Stellen mit Kurven nahe von oder gar in Siedlungen aussehen? ABS-230 geht nur im Flachland, nicht überall. Und selbst da gibt es die Einbrüche, ob aus einem Zwand heraus, oder einfach aus Sparsamkeit heraus, z.B. Wittenberg (Berlin-Leipzig).



Edit: Also, noch eine Minimallösung wäre gewesen, München-Berlin auf 5 h zu bringen:
- München-Nürnberg 60 min (wie gebaut + NBS Pfaffenhofen-Ingolstadt, viel Verkehr rechtfertigt)
- Nürnberg-Bamberg 30 min (ABS-230 wie geplant, viel Verkehr rechtfertigt)
- Bamberg-Jena 90 min (quasi Neitech-Status-Quo)
- Jena-Leipzig 60 min (quasi Neitech-Status-Quo)
- Leipzig-Berlin 60 min (ABS-230 statt 200 + Wittenberg)

[Catracho]

Schon zu Adolfs Zeiten gab es mal die Idee einer NBS von Hannover über Erfurt nach Nürnberg.

Kein Argument für die Wichtigkeit Nürnbergs. Eine solche NBS war damals primär (wenn nicht sogar einzig und allein) politisch motiviert. Nürnberg hatte im 3. Reich als Stadt der Reichsparteitage einen hohen Stellenwert und war dadurch Objekt so mancher Verkehrs- und anderer Großprojekte, die praktisch kaum nötig waren. Diese Projekte als Argument für die verkehrstechnische Bedeutung Nürnbergs zu verwenden halte ich daher für gewagt.
Gab in den 12 Jahren Adolf genug Ideen im Verkehrsbereich mit fragwürdigem bis gar keinem Nutzen, die von den Bonzen aber so gewollt und gewünscht waren.

Mfg
Catracho

[ICE-T-Fan]

Für die 55 min Berlin-Leipzig muss man doch 10 min gewinnen. Ob das mit 230 km/h möglich ist?
Lichtenfels-Fürth in 25 min klingt äußerst sportlich.
Und die min. 5 min Fürth-Nürnberg unterschlägst du bei der Summen, sowie ggf. auch Haltezeiten.

63 min ist die Regelfahrzeit von 2006 und es gab Züge mit 60 min glatt. 55 min sollten da kein Problem sein.

Lichtenfels-Fürth war geschätzt, da kommt es mir nicht auf 5 min hin oder her an.

Ja, Fürth-Nürnberg habe ich in der Aufzählung übersehen.

Was die Haltezeiten angeht, so ist dieser Fahrplan nur mit Halle+Erfurt+Nürnberg gerechnet.

Mit allen sinnvollen Zwischenhalten kommt man eher auf 4h 25 min, was ja ITF-mäßig immer noch gut passen würde.

Das es keine Einbrüche gibt, war die Augangsprämisse.. sozusagen die Voraussetzung... siehe Argumentationskette die zu diesem Beispiel geführt hat.

[firefly]

In Deutschland sind die meistens Relationen so gestaltet, dass man für relativ glatte Kantenzeiten (Vielfache von 15 min minus 5 min für Haltzeit) fast nirgends schneller als 230 km/h fahren müsste. Einzig wichtige Ausnahmen sind Frankfurt-Köln, Hannover-Berlin und Hamburg-Berlin (wo man nur mit 250 km/h unter die obligatorischen 90 min kommen würde).

Dann zeig uns doch mal, wie du mit 230 km/h Spitze zwischen Köln und München eine Kantenfahrzeit von 2:55 h hinbekommen willst. Oder 2:25 h zwischen Hamburg und Frankfurt/M.

ABS230 zwischen Berlin und Leipzig, womit sich 5 min gegenüber Status Quo gewinnen lassen (Fahrzeit 55 min)
ABS200 zwischen Leipzig und Zeitz entlang der KBS 550 (flaches Land, relativ dünn besiedelt) (Fahrzeit 25 min)
NBS230 von Zeitz nach Jena an Eisenberg vorbei (Fahrzeit 20 min)
ABS200 Jena-Saalfeld mit größeren Kurvenbegradigungen zwischen Kahla und Uhlstädt (Fahrzeit 20 min)
NBS230 Saalfeld-Steinbach am Wald (langsamster heutiger Streckenteil) (Fahrzeit 15 min)
ABS200 Steinbach am Wald-Lichtenfels (Fahrzeit 20 min)
ABS230 Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Fürth (Fahrzeit 25 min)
---
Berlin-Nürnberg in 180 min (3h 00 min)

Mit dieser Streckenführung fährst du einfach mal an Halle und Erfurt vorbei und klemmst neben diesen beiden Städten gleich noch weite Teile Thüringens und Sachsen-Anhalts von den Fahrzeitgewinnen ab.
Mit diesen Neu- und Ausbauten beschleunigst du nicht einen Meter zwischen Leipzig und Frankfurt/M.

Kurz, sehr viel kleinerer Nutzen bei fast genauso hohen Kosten. Und dabei sind die Fahrzeiten und die Baukosten optimistische Schätzungen.

Das es keine Einbrüche gibt, war die Augangsprämisse.. sozusagen die Voraussetzung... siehe Argumentationskette die zu diesem Beispiel geführt hat.

Nur dass genau das vollkommen unrealistisch ist. Wenn man schon die Geschwindigkeit in einer topographisch anspruchslosen Stadt wie Wittenberg nicht halten konnte, wirst du in der engen Tallage an der Saale massive Geschwindigkeits-Einbrüche erleiden.

In Zeitz und Rodulstadt würden Kurven verbleiben mit Radien < 1000 m. Ich frag mich, wie die Überhöhung aussehen soll, wenn du hier 200 km/h fahren willst. Über Lärmschutz reden wir am Besten gar nicht.
Du kannst uns aber mal verraten, wie du die NBS Zeitz-Jena in die Saalbahn mitten im Stadtgebiet einfädeln willst. Das dürfte eng und spannend werden.

[Naseweis]

In Deutschland sind die meistens Relationen so gestaltet, dass man für relativ glatte Kantenzeiten (Vielfache von 15 min minus 5 min für Haltzeit) fast nirgends schneller als 230 km/h fahren müsste. Einzig wichtige Ausnahmen sind Frankfurt-Köln, Hannover-Berlin und Hamburg-Berlin (wo man nur mit 250 km/h unter die obligatorischen 90 min kommen würde).

Falsche Aussage! Mit 230 km/h schafft man weiterhin nicht:
- Kassel-Fulda in 30
- Fulda-Würzburg in 30
- Nürnberg-Ingolstadt in 30
- Frankfurt-Mannheim in 30
- Stuttgart-Ulm in 30
Alles auf gebauten oder geplanten Strecken. Und bitte nicht wieder die Theorie, dass man durchgängig 230 km/h fahren könnte.

[tobster]

Falsche Aussage! Mit 230 km/h schafft man weiterhin nicht:
- Kassel-Fulda in 30
...

ICE-T91 kann das

[Naseweis]

Falsche Aussage! Mit 230 km/h schafft man weiterhin nicht:
- Kassel-Fulda in 30
...

ICE-T91 kann das

Äh, fürn ITF sind mit 30 natürlich optimalerweise maximal 28 min Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen gemeint. Desweiteren kann sein, dass ICE-90/91 hier einfach die gleichen Fahrzeiten wie die Taktzüge, dafür weniger Reserve, haben.

Und klar, das ist der Abschnittt von den genannten, der noch am wenigsten knapp wäre.