Lehrter Bahn langsamer als Hamburger Bahn, warum

[Fichtenmoped]

Da lässt du aber die Halbmetropole Nürnberg außer acht.

Schon zu Adolfs Zeiten gab es mal die Idee einer NBS von Hannover über Erfurt nach Nürnberg. Damit hätte man den gesamten östlichen Nord-Süd-Verkehr bündeln können:

Bremen-Hannover-Leipzig-Dresden
Hamburg-Hannover-Erfurt-Nürnberg-München
Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München

Verlierer wäre Magdeburg, aber dafür hätte man die Ost-West-SFS nach Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Berlin trassieren können.

Für Kassel bleibt noch der Verkehr Hannover-Frankfurt, der weiterhin über die heute bestehende NBS geht.

Eingespart hätte man NBS Fulda-Würzburg. Würzburg hätte immerhin noch 1,5 Linien aus Frankfurt weiter nach Passau und München und wäre somit an den zentralen deutschen Eisenbahnknoten angebunden, von wo man auch nach Norden kommt.

Aber leider wurde Deutschland geteilt, bevor diese Idee ernsthaft geprüft werden konnte. Ich habe heute mit einem vermutlich Student aus Erfurt (gebürtiger Schwabe) darüber diskutiert, dessen Onkel bei der Bahn arbeitet und der schon mal von dieser historischen Idee gehört hatte.

Die SFS Würzburg-Fulda-Hannover wurde eigentlich als Entlastung der Nord-Süd-Strecke geplant, projektiert und gebaut! Durch die Deutsche Teilung fielen sämtliche Nord-Süd-Stcken über DDR-Gebiet weg und die Nord-Süd-Strecke war chronisch überlastet... Wieviel Nord-Süd-Verbindungen gab es eigentlich vor 1945 und wieviele davon sind 1950 übrig geblieben? Viele waren es nicht! Und durch die Blockbildung hatten sich die Güter- und Personenströme in Deutschland massiv verändert! das Eisenbahnsystem in D 1945 war hauptsächlich in Ost-West-Richtung ausgelegt und ausgebaut (Achse Ruhrpott - Berlin - Schlesien) - die fehlenden Nord-Süd-Verbindungen wurden zu einem massiven Handicap und zu einem enormen Wettbewerbsnachteil...

Das zeigt sich auch dadurch dass die SFS Würzburg-Fulda-Hannover auch für Güterzüge benutzbar ist - man hätte ja auch nur für Personenzüge planen können, wäre durch grössere mögliche Steigungen billiger gekommen...

[ICE-T-Fan]

Mit dieser Streckenführung fährst du einfach mal an Halle und Erfurt vorbei und klemmst neben diesen beiden Städten gleich noch weite Teile Thüringens und Sachsen-Anhalts von den Fahrzeitgewinnen ab.
Mit diesen Neu- und Ausbauten beschleunigst du nicht einen Meter zwischen Leipzig und Frankfurt/M.

Dresden-Leipzig-Erfurt-Fulda müsste separat ausgebaut werden. Hier braucht man nur die NBS zwischen Leipzig und Halle, sowie eine kurze NBS-Verbindungskurve von Bebra nach Hersfeld und von Hersfeld auf die SFS Kassel-Frankfurt.

Du kannst uns aber mal verraten, wie du die NBS Zeitz-Jena in die Saalbahn mitten im Stadtgebiet einfädeln willst. Das dürfte eng und spannend werden.

Das hätte man vor 20 Jahren machen müssen, heute geht das nicht mehr.

Das hier ist ja nur eine Was-Wäre-Wenn-Diskussion, da man die realen SFS wohl kaum abreißen wird.

Nur braucht es in Deutschland keinen HGV-Taktverkehr. HGV ist was für ICE-Sprinter, die Konkurrenz zu Inlandsflügen herstellen sollen, aber für ITF braucht es das nicht, ist eher schädlich, weil man großen Energiebedarf bei geringem Nutzen hat, da man alle 30-50 km halten muss.

[ICE-T-Fan]

Dann zeig uns doch mal, wie du mit 230 km/h Spitze zwischen Köln und München eine Kantenfahrzeit von 2:55 h hinbekommen willst. Oder 2:25 h zwischen Hamburg und Frankfurt/M.

Falsche Aussage! Mit 230 km/h schafft man weiterhin nicht:
- Kassel-Fulda in 30
- Fulda-Würzburg in 30
- Nürnberg-Ingolstadt in 30
- Frankfurt-Mannheim in 30
- Stuttgart-Ulm in 30
Alles auf gebauten oder geplanten Strecken. Und bitte nicht wieder die Theorie, dass man durchgängig 230 km/h fahren könnte.

Siehe hier.

Ok, ich bin damals von 250 km/h statt 230 km/h ausgegangen... mein Fehler, sollte wohl 250 und nicht 230 km/h heißen.

Aber 280 oder 300 km/h braucht man wirklich nicht, außer auf zwei Ausnahme-Magistralen.

[ICE-T-Fan]

kann gelöscht werden

[ICE-T-Fan]

Das zeigt sich auch dadurch dass die SFS Würzburg-Fulda-Hannover auch für Güterzüge benutzbar ist - man hätte ja auch nur für Personenzüge planen können, wäre durch grössere mögliche Steigungen billiger gekommen...

Dann sollte man das auch tun und dort Güterverkehr fahren lassen. Für den Fernverkehr braucht es diese SFS einfach in dieser Form nicht. Würde man die Linie 25 über Erfurt fahren lassen, was eine Verbindungs-SFS von Göttingen nach Erfurt bedingt, hätte man Fulda-Würzburg für den Güterverkehr frei... genau dafür wofür man diese SFS eigentlich haben will.

[manuelos]

Dann sollte man das auch tun und dort Güterverkehr fahren lassen. Für den Fernverkehr braucht es diese SFS einfach in dieser Form nicht. Würde man die Linie 25 über Erfurt fahren lassen, was eine Verbindungs-SFS von Göttingen nach Erfurt bedingt, hätte man Fulda-Würzburg für den Güterverkehr frei... genau dafür wofür man diese SFS eigentlich haben will.

Dan hätte man aber immer noch einen Konflikt mit den ICEs, die über die Natenbacher-Kurve fahren. Oder ist das gar kein Problem? Wie schnell dürfen diese ICEs eigentlich fahren um gemeinsam mit dem Güterverkehr diese Strecke benutzen zu dürfen:

200 km/h ?
160 km/h ?
noch weniger?
oder gar nicht? Womit wir wieder am Anfang wären.

[ICE-T-Fan]

Dan hätte man aber immer noch einen Konflikt mit den ICEs, die über die Natenbacher-Kurve fahren. Oder ist das gar kein Problem? Wie schnell dürfen diese ICEs eigentlich fahren um gemeinsam mit dem Güterverkehr diese Strecke benutzen zu dürfen:

200 km/h ?
160 km/h ?
noch weniger?
oder gar nicht? Womit wir wieder am Anfang wären.

Mit Tunnelportal-Signalen wäre sogar 280 km/h möglich. Da es nicht so dermaßen viele Tunnel beträfe, wäre das kostengünstig machbar.

Ansonsten dürfte im Begegnungsverkehr wohl eher 200 km/h angesagt sein, was aber für die Linien 41 und 19 durchaus reicht, um die Fahrzeit zu halten.

[firefly]

Dresden-Leipzig-Erfurt-Fulda müsste separat ausgebaut werden. Hier braucht man nur die NBS zwischen Leipzig und Halle, sowie eine kurze NBS-Verbindungskurve von Bebra nach Hersfeld und von Hersfeld auf die SFS Kassel-Frankfurt.

Na NBS nach Halle? Und dort willste dann Kopf machen und die quälend langsame Thüringer Bahn lang juckeln.

Das hätte man vor 20 Jahren machen müssen, heute geht das nicht mehr.

Die Stadt steht nicht erst seit 20 Jahren da.

Nur braucht es in Deutschland keinen HGV-Taktverkehr. HGV ist was für ICE-Sprinter, die Konkurrenz zu Inlandsflügen herstellen sollen, aber für ITF braucht es das nicht, ist eher schädlich, weil man großen Energiebedarf bei geringem Nutzen hat, da man alle 30-50 km halten muss.

Ja und und wie schädlich die sind. Die SNCF kann gar nicht genug TGVs einsetzen, um dem Ansturm Herr zu werden. So viel Nachfrage muss echt schädlich sein.

Deutschland braucht eher HGV als ITF. Das beweisen die rasant steigenden Verkehrszahlen im innerdeutschen Luftverkehr.

Siehe hier.

Das sind aber 3:25 h zwischen Köln und München statt der geforderten 2:55 h. Das ist einfach zu langsam.

[ICE-T-Fan]

Na NBS nach Halle? Und dort willste dann Kopf machen und die quälend langsame Thüringer Bahn lang juckeln.

Ich meinte zwischen Erfurt und Leipzig/Halle - Ausdrucksfehler.

Die Sinnhaftigkeit dieser NBS stelle ich nicht in Frage.

[ICE-T-Fan]

Deutschland braucht eher HGV als ITF. Das beweisen die rasant steigenden Verkehrszahlen im innerdeutschen Luftverkehr.

Eigentlich brauchen wir beides, da die Mittelzentren in der Fläche nicht viel vom HGV hätten. Für Städte wie Jena und Coburg braucht es den "altmodischen" Fernverkehr, sprich Intercity und zwar im Takt und nicht als Tagesrand-Abfallprodukt des HGV.

Das sind aber 3:25 h zwischen Köln und München statt er geforderten 2:55 h. Das ist einfach zu langsam.

Du willst dich wegen 30 min streiten, bei einer Fahrzeit von deutlich unter 4 Stunden? Das ist bekloppt.

[ICE-T-Fan]

doppelpost, kann gelöscht werden

[Naseweis]

Siehe hier.

Ok, ich bin damals von 250 km/h statt 230 km/h ausgegangen... mein Fehler, sollte wohl 250 und nicht 230 km/h heißen.

Aber 280 oder 300 km/h braucht man wirklich nicht, außer auf zwei Ausnahme-Magistralen.

Da setzt du z.B. von Kassel - Nürnberg in 2 h an, Fulda und Würzburg als ITF-Knoten scheinen dir gleichgültig.
Frankfurt - Stuttgart in 1 h, -> Mannheim?
Nürnberg - München in 1 h, -> Ingolstadt?



Das kann man zwar natürlich für ein Sprinternetz machen. Aber ITF ist nicht für Sprinter wichtig, und erst recht nicht in so Städten wie Hamburg und Berlin, sondern an den kleineren Halten wie Fulda oder Ingolstadt, wo der Fernverkehr nur stündlich an einem Bahnhof hält und nur stündlich ein paar RB und RE davon abgehen. In Hamburg und Berlin hast du viele Bahnhöfe und S-Bahn im 10-min-Takt.

[ICE-T-Fan]

Siehe hier.

Ok, ich bin damals von 250 km/h statt 230 km/h ausgegangen... mein Fehler, sollte wohl 250 und nicht 230 km/h heißen.

Aber 280 oder 300 km/h braucht man wirklich nicht, außer auf zwei Ausnahme-Magistralen.

Da setzt du z.B. von Kassel - Nürnberg in 2 h an, Fulda und Würzburg als ITF-Knoten scheinen dir gleichgültig.
Frankfurt - Stuttgart in 1 h, -> Mannheim?
Nürnberg - München in 1 h, -> Ingolstadt?

Ich habe mir damals irgendwelche Punkte heraus gesucht, um mit der Trassenpreissoftware die genaue Entfernung heraus zu bekommen. Das sollte natürlich noch etwas verfeinert werden.

Außerdem sind das ICE-ITF und keine IC-ITF-Kantenzeiten. Für die IC müsste man alle Teilstrecken separat ausrechnen und schauen was man braucht. Damals ging es nur darum, dass man für die ICE auch nicht übermäßig hohe Geschwindigkeiten braucht. Die IC müssten für einen ITF eher noch langsamer fahren, da durch die ungleichmäßigen Abstände der Zwischenhalte nur die jeweils längere Kantenzeit von Relevanz sein kann.

Wenn man also so ein Konstrukt hat:

A-40min-B-35min-C-20min-D

Dann kann man hier keinen 30er-Knoten konstruieren. Der dazugehörige ITF wäre eher so:

A = 00-Knoten
B = 15/45-Doppelknoten
C = 30-Knoten (Fahrzeit auf 40 min strecken)
D = 00-Knoten

Es wäre nicht in jedem Fall sinnvoll A-B und B-C nun künstlich unter 30 min zu bringen.

[firefly]

Du willst dich wegen 30 min streiten, bei einer Fahrzeit von deutlich unter 4 Stunden? Das ist bekloppt.

Wenn man in Frankreich für eine längere Strecke 3:03 h braucht geb ich mich nicht mir 3:25 h zu Frieden.

[ICE-T-Fan]

Wenn man in Frankreich für eine längere Strecke 3:03 h braucht geb ich mich nicht mir 3:25 h zu Frieden.

Musst du auch nicht, wenn du mit dem Sprinter fährst. Die Taktzüge die die Anschlüsse bedienen, fahren dann halt 3:25 h und die Sprinter in 3:03 h.

Ich sehe darin kein Problem. Ein Problem sind eher verpasst oder nicht realisierte Anschlussbeziehungen, da diese die Fahrzeiten um Vielfache von 30 min, oftmals 60 min, verlängern können.

[Naseweis]

Das sind aber 3:25 h zwischen Köln und München statt er geforderten 2:55 h. Das ist einfach zu langsam.

Du willst dich wegen 30 min streiten, bei einer Fahrzeit von deutlich unter 4 Stunden? Das ist bekloppt.

Wenn man in Frankreich für eine längere Strecke 3:03 h braucht geb ich mich nicht mir 3:25 h zu Frieden.

Musst du auch nicht, wenn du mit dem Sprinter fährst. Die Taktzüge die die Anschlüsse bedienen, fahren dann halt 3:25 h und die Sprinter in 3:03 h.
Ich sehe darin kein Problem. Ein Problem sind eher verpasst oder nicht realisierte Anschlussbeziehungen, da diese die Fahrzeiten um Vielfache von 30 min, oftmals 60 min, verlängern können.

Auf welcher Strecke kann man in 03:25 von Köln nach München fahren, auf welcher sogar nur in 03:03? :rolleyes:


Ich sage: Linie 42 schafft Köln - München in Zukunft in 03:49 h!
Köln-Frankflug 50' + 3' + Frankflug-Mannheim 24' + 10' + Mannheim-Stuttgart 36' + 4' + Stuttgart-Ulm 30' + 2' + Ulm-Ausgburg 40' + 2' + Augsburg-Pasing-München 28' = 229 min = 03:49 h

Und weil gleich wieder gemerkert wird.
- Ja, Frankflug-Mannheim 24 und nicht 23 min, da man im Blockabstand mit Frankfurter ICx fährt.
- Ja, in Mannheim 10 min Aufenthalt wegen Korrespondenz, Frankfurt-Basel überholt.
- Ja, Mannheim-Stuttgart und Stuttgart-Ulm so lange (ein/zwei Minuten mehr), da K21 und nicht S21 angesetzt. Außerdem Takt mit Frankfurter ICx, also auch hier ICx-Fahrzeit, nicht ICE-W-Fahrzeit.
- Ja, Halt in Pasing, in Spandau oder Harbrug hält schließlich auch fast jeder Zug.
- Und zuletzt, ja, der Bypass Mannheim ist (auf absehbare Zeit) tot.



Edit: Peinlich, kann nicht rechnen. Hatte 03:39 statt 03:49 da stehen.

[firefly]

Auf welcher Strecke kann man in 03:25 von Köln nach München fahren, auf welcher sogar nur in 03:03?

Auf Strecken, die grösstenteils nur in unseren, naja zumindest meinen Träumen existieren.

[Naseweis]

Auf Strecken, die grösstenteils nur in unseren, naja zumindest meinen Träumen existieren.

Also wenn zu den Werten des letzten Beitrags noch die Bypässe Mannheim und Ulm hinzufüge:

- Nichthalt Frankflug spart 4 min
- Bypass Mannheim spart 12 min, gegenüber 10-min-Korrespondenz sogar 20 min (?)
- weitere 2 min lassen sich auf Frankflug-Stuttgart durch ICE-W-Fahrplan ohne Rücksicht auf parallele ICx sparen
- Bypass Ulm spart vielleicht 9 min, auch wenn es ab Günzburg auf der Altstrecke weitergeht (?)
- Nichthalt Augsburg und Pasing zusammen 6 min

Köln-Stuttgart 97' (statt 123') + 4' + Stuttgart-München 87' (statt 102') = 188 min = 03:08 h

Ein Ausbau Ulm-Augsburg könnte noch eine unbekannte Anzahl von Minuten einsparen, 5 min locker. Das wäre so mein Traum. Damit rechne ich aber nicht vor 2050.

[146225]

Berlin - Hannover ab dem 14.08.11 wieder schneller.

[Mühldorfer]

Was bringt Köln-München in 3:49?

Böse Gegenthese:

Eine Fahrzeit von 4:30 mit 15min-Takt von Dosto-Zügen bei Vmax von 190km/h und dann entsprechend der Produktivität deutlich preiswerter ( Deutschland-S-Bahn ) würde ganz andere Fahrgastzahlen auf die Schienen bringen.

Bei 15min-Takt im Fernverkehr ist auch jede Anschlußfrage völlig überflüssig.

So ähnlich fahren die Japaner ihre Shikansen!

190km/h konstant bringt mit Verkehrshalten alle 60 - 80km Schnitte von über 150km/h.

Selbst die beiden im deutschen Netz zuknftig noch vorhandenen ICE-LaFa Geislinger Steige und Spessart sind kein Problem.

Also Ausbau auf 200km/h von Bahnsteig zu Bahnsteig, ähnlich Nordwesteinfahrt Würzburg oder Frankfurt Flughafen, das ist die Zukunft!

[3247]

So ähnlich fahren die Japaner ihre Shikansen!

In Japan werden Höchstgeschwindigkeiten zwischen 240 und 300 km/h gefahren und auf der Strecke Tôkyô—Kagoshima es gibt Züge, die an mehr und weniger Bahnhöfen halten (also ähnlich wie ICE und ICE-Sprinter).

Die Japaner befahren ihre Shinkansen also gerade nicht so, wie du vorschlägst.

[Iarn]

Die Japaner kombinieren eine enge Zugfolge mit Sprintern und Zügen die an zusätzlichen Stationen halten. Es gibt keinen ITF dafür eine gleichmäßige Auslastung der Strecke.

[Naseweis]

Eine Fahrzeit von 4:30 mit 15min-Takt von Dosto-Zügen bei Vmax von 190km/h und dann entsprechend der Produktivität deutlich preiswerter ( Deutschland-S-Bahn ) würde ganz andere Fahrgastzahlen auf die Schienen bringen.

Kann es nicht sein, dass je 4 Dosto-Züge zusammengekuppelt, also Langzüge im Stundentakt, viel profitabler sind? Man spart jede Menge Personalkosten und viel Aufwand.

So ähnlich fahren die Japaner ihre Shikansen!

Die Japaner fahren so, nicht da, sie wenige Leute auf viele Züge verteilen, sondern, weil sie die Züge locker vollbekommen. (Laut Wikipedia) Baureihen 500/700 in Langvariante über 1300 Sitzplätze, teilweise 2+3 Bestuhlung. Die 403er-Doppeltraktion, die für Köln-München relevant ist, kommt lediglich auf über 900 Sitzplätze.

[Naseweis]

Also Ausbau auf 200km/h von Bahnsteig zu Bahnsteig, ähnlich Nordwesteinfahrt Würzburg oder Frankfurt Flughafen, das ist die Zukunft!

Köln-Ostzufahrt: enge Innenstadtlage, Hohenzollernbrücke nein
Frankflug-Westzufahrt: ja
Frankflug-Ostzufahrt: Kurve zur Riedbahn ca. 150 km/h nein
Mannheim-Nordzufahrt: WER mit ca. 150 km/h, bis Handelshafen langsamer nein
Mannheim-Südzufahrt: ja
Stuttgart-Nordzufahrt: bei allen Varianten (K20/K21/S21) mindestens die 110 km/h rund um Zuffenhausen nein
Stuttgart-Südzufahrt: bei S21 Fildertunnel (160 km/h?), bei K21 Cannstatt, tendenziell eher nein
Ulm-Nordzufahrt: ja
Ulm-Südzufahrt: Stadtlage Neu-Ulm nein
Augsburg-Westzufahrt: Kurve nein
Augsburg-Ostzufahrt: Innenstadtlage, Kurve Hochzoll nein
München-Westzufahrt: ab Pasing nur noch ca. 120 km/h (oder so) nein

Und zwischen Neuoffingen und Dinkelscherben werden auf absehbare Zeit nicht mehr als 160 km/h drin sein.

Ich würde sagen, dass rot überwiegt.

[firefly]

Kann es nicht sein, dass je 4 Dosto-Züge zusammengekuppelt, also Langzüge im Stundentakt, viel profitabler sind? Man spart jede Menge Personalkosten und viel Aufwand.

Man würde nicht nur Personalkosten sparen, sondern auch Trassenkapazitäten. Und genau die sind in einigen Abschnitten bereits knapp.

[Mühldorfer]

Handelshafen langsamer nein
Mannheim-Südzufahrt: ja
Stuttgart-Nordzufahrt: bei allen Varianten (K20/K21/S21)

Ich würde sagen, dass rot überwiegt.

Hast ja leider Recht, aber Langsamabschnitte sind eben nicht nur dicht am Bahnhof und im Gleisvorfeld sondern oft für viele, viele Kilometer, z.B. auch in Nürnberg.

Teils fehlen Überwerfungsbauwerke, teils alte Weichenfelder. Die Kurvenradien der Gleistrassen würden in Nürnberg oder Hannover-West durchaus mehr Geschwindigkeit ermöglichen.

Auch in Neu-Ulm sind die rund 4 km vom Einfahtsignal Neu-Ulm bis Ulm-HBF nicht entscheidend, auch wenn die dann nur ( oder wenigstens ) mit stadtlagenverträglichen 120km/h befahren würden.