[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Metrotram]

Du liest schon noch was die Leute über dir schreiben?

Ich glaube nicht, dass die Station Freiham bis 2012 fertig sein soll

Soll schon, ob sie es wird ist eine andere Frage...

[Marcel]

Sorry ich hab mich verschrieben. Sollte wird statt soll heißen.

[Cloakmaster]

Naja, bis Dezember2012 könnte man es wohl hinkriegen. Frage ist, ob sie denn langsam benötigt wird, sprich, wie viele Menschen inzwischen in Freiham wohnen/arbeiten/einkaufen.

[Marcel]

Der Haltepunkt Freiham ist viel zu nahe an Neuaubing geplant. Die 900m kann man in weniger als 10 Minuten zu Fuß gehen. Davon abgesehen ist sowohl das Wohngebiet Freiham-Nord vom Hp zu weit entfernt, als auch das Industriegebiet.
Daher benötigt man zusätzlich einen Busverkehr zum Wohngebiet, weswegen man die neue Buslinie dann aber auch gleich zum bestehenden Bahnhof Neuaubing bzw. Aubing (was fast nähe sein dürfte) fahren lassen.

[Autoverbot]

So wie ich das sehe, gibt es wirklich kein vernüftiges Konzept.
Letztlich wird es wohl heißen, Bus zur S-Bahn.

[spock5407]

Neuaubing ist nicht gerade lagetechnisch das, was einen ordentlichen Umsteigepunkt ausmacht. Lieber Neuaubing Ri Gleisdreieck verschieben, die Anbindung von dem Industriepark (Metro) ist elend. 900m in 10 min? ich bin doch net beim Barras.

[Marcel]

Neuaubing könnte man etwas Richtung Germering verschieben, dann wäre auch die Umteigemöglichkeit besser. Aber zwei Bahnhöfe in so dichtem Abstand sind völlig übertrieben.
Aber 900 Meter kann man sehr wohl in 10 Minuten schaffen, wenn man nicht grad eine Oma mit Gehwagen ist.
So lange es weder eine U-Bahn noch eine Tram in dem Gebiet gibt, wird man wohl oder übel Buszubringer benötigen.

[S-Bahn 27]

Auch wenn es "nur" Seitenbahnsteige" werden

Was heißt da nur? 2 Seitenbahnsteige dürften die DB deutlich mehr kosten, als wie 1 Mittelbahnsteig. So musst du ja z. B. 2 Aufzüge und 2 ZZA-Monitore installieren.
Also wie man da von nur sprechen kann, is mir ein Rätsel. :blink:

Eine Unterführung unter den Gleisen brauchts ja auch trotzdem, um auf die Züge in die andere Richtung wechseln zu können.

[Iarn]

Was heißt da nur? 2 Seitenbahnsteige dürften die DB deutlich mehr kosten, als wie 1 Mittelbahnsteig. So musst du ja z. B. 2 Aufzüge und 2 ZZA-Monitore installieren.
Also wie man da von nur sprechen kann, is mir ein Rätsel. :blink:

Eine Unterführung unter den Gleisen brauchts ja auch trotzdem, um auf die Züge in die andere Richtung wechseln zu können.

2 ZZA Monitore braucht man wahrscheinlich eh, nur die in der Peripherie haben nur einen bei einem Mittelbahnsteig.

Aufzüge kann man bei genügend Platz auch durch lange Rampen ersetzen.

[Lazarus]

Was heißt da nur? 2 Seitenbahnsteige dürften die DB deutlich mehr kosten, als wie 1 Mittelbahnsteig. So musst du ja z. B. 2 Aufzüge und 2 ZZA-Monitore installieren.
Also wie man da von nur sprechen kann, is mir ein Rätsel. :blink:

Eine Unterführung unter den Gleisen brauchts ja auch trotzdem, um auf die Züge in die andere Richtung wechseln zu können.

Also ich würde mal eher sagen, das 2 Seitenbahnsteige deutlich billiger zu haben sind. Für einen Mittelbahnsteig müsste man nämlich zumindest ein Gleis verschwenken. Da wirds richtig teuer. Dagegen sind 2 ZZA und Aufzüge eher Portokasse.

[Cloakmaster]

Die unterführung ist bereits vorhanden. Die Seitenbahnsteige kann man also nahezu ohne Einschränkungen und zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für den Bahnverkehr bauen, , und hat nach hinten hin soviel Platz wie man will. Bei einem Bau unter beengten Verhältnissen zwischen zwei aktiven Gleisen wirds dagegen mit Sicherheit teurer. Was meinst du eigentlich, warum Stationen wie zB Mühlthal Seitenbahnsteige haben/hatten? Weil es so teuer war?

[Lazarus]

Nachdem Stamm2 erstmal auf Eis liegt, dürfte die U-Bahn-Verlängerung wohl wieder einen deutlichen Schub bekommen haben. :ph34r:

[TramPolin]

Nachdem Stamm2 erstmal auf Eis liegt, dürfte die U-Bahn-Verlängerung wohl wieder einen deutlichen Schub bekommen haben. :ph34r:

Davon merke ich aber bislang nichts. Oder gibt es Aussagen Verantwortlicher, dass man nun die Planungen vorantreiben will?

Mal davon abgesehen, sind das verschiedene Projekte - wie schon mehrfach dargelegt, ist die U5 nur in geringsten Teilen eine Alternative zur Stammstrecke, etwa für den Störfall. Dafür ist sie dann aber doch zu teuer. Für den S-Bahnverkehr bringt die U5 fast gar nichts.

[Iarn]

Davon merke ich aber bislang nichts. Oder gibt es Aussagen Verantwortlicher, dass man nun die Planungen vorantreiben will?

Mal davon abgesehen, sind das verschiedene Projekte - wie schon mehrfach dargelegt, ist die U5 nur in geringsten Teilen eine Alternative zur Stammstrecke, etwa für den Störfall. Dafür ist sie dann aber doch zu teuer. Für den S-Bahnverkehr bringt die U5 fast gar nichts.

Also meiner Meinung nach spricht man im Stadtrat mehr über das Projekt als in früheren Jahren.

Andersrum wird evtl ein Schuh draus, wäre die Stammstrecke 2 schon im Bau, dann würde man wohl die U5 wegen fehlendem NKF erstmal auf Eis legen. Im Mitfall wäre pasing einfach zu gut per Stamm2 an die Innenstadt angebunden, so dass die U-Bahn nur für wenige Relationen eine Alternative wäre.

[TramPolin]

Davon merke ich aber bislang nichts. Oder gibt es Aussagen Verantwortlicher, dass man nun die Planungen vorantreiben will?

Mal davon abgesehen, sind das verschiedene Projekte - wie schon mehrfach dargelegt, ist die U5 nur in geringsten Teilen eine Alternative zur Stammstrecke, etwa für den Störfall. Dafür ist sie dann aber doch zu teuer.  Für den S-Bahnverkehr bringt die U5 fast gar nichts.

Also meiner Meinung nach spricht man im Stadtrat mehr über das Projekt als in früheren Jahren.

Andersrum wird evtl ein Schuh draus, wäre die Stammstrecke 2 schon im Bau, dann würde man wohl die U5 wegen fehlendem NKF erstmal auf Eis legen. Im Mitfall wäre pasing einfach zu gut per Stamm2 an die Innenstadt angebunden, so dass die U-Bahn nur für wenige Relationen eine Alternative wäre.

Auch ohne Stamm 2 bietet eine U5 nach Pasing einfach kaum Ziele, die sich nicht über Stamm 1 gut erreichen ließen. Die U5 würde doch mehr oder wenig parallel zur Stamm 1 fahren. Auf Stamm 1 kann man auch weiter Richtung Innenstadt in alle U-Bahnlinien umsteigen, in die U5 z.B. auch noch mal Ostbahnhof.

So sehe ich keine wirkliche Ergänzung zur S-Bahn, es sei denn, sie fährt mal nicht, was ja mitunter vorkommen soll.

Erschwerend kommt dazu, dass die U5 auch für die Anwohner wenig bietet, sie haben ja zumindest am Pasinger Bahnhof die S-Bahn mit fast unendlich vielen Fahrmöglichkeiten. Die U-Bahn würde so gut wie keine neuen umsteigefreien Verbindungen generieren.

Nur "Am Knie" und an der "Willibaldstraße" würden sich nennenswerte Verbesserungen für Anwohner ergeben. Auch das Argument der Entlastung der übervollen S-Bahnen lasse ich vielleicht teilweise gelten, dafür aber wäre das Projekt aus meiner Sicht zu teuer.

Natürlich kommt es auf den NKF an. Wenn der wirklich >1 erreichen sollte, dann spräche das natürlich für den Bau. Also abwarten...

[Iarn]

Also die letzten Wasserstandsmeldungen des NKF sind so um die 1 gewesen. Ich vermute mal die Pasing Arkaden (mehr Zielverkehr) und das Planungsaus für den Haltepunkt Berdouxstraße (mehr Quellverkehr) könnten den NKF knapp über 1 hiefen. Bei nem knappen NKF kann natürlich der Bau der Stammstrecke2 doch eine gewisse Rolle spielen, wenn auch wie Du richtig bemekrst die Projekte weitgehenst andere Zielsetzungen haben. Lediglich im Bereich einiger U5 Stationen nah am Hauptbahnhof dürfte sich eine Präferenz zu einem Umweg über den Hbf bei kürzerer Gesamtfahrzeit im Mitfall ergeben.

[Lazarus]

Also die letzten Wasserstandsmeldungen des NKF sind so um die 1 gewesen. Ich vermute mal die Pasing Arkaden (mehr Zielverkehr) und das Planungsaus für den Haltepunkt Berdouxstraße (mehr Quellverkehr) könnten den NKF knapp über 1 hiefen. Bei nem knappen NKF kann natürlich der Bau der Stammstrecke2 doch eine gewisse Rolle spielen, wenn auch wie Du richtig bemekrst die Projekte weitgehenst andere Zielsetzungen haben. Lediglich im Bereich einiger U5 Stationen nah am Hauptbahnhof dürfte sich eine Präferenz zu einem Umweg über den Hbf bei kürzerer Gesamtfahrzeit im Mitfall ergeben.

Der letzte mir bekannte KNF lag bei 1,16. Darin war soweit ich weiss noch weder das neue Wohngebiet noch die Pasing Arcaden berücksichtigt.

[TramPolin]

Der letzte mir bekannte KNF lag bei 1,16. Darin war soweit ich weiss noch weder das neue Wohngebiet noch die Pasing Arcaden berücksichtigt.

Mein letzter Stand ist NKF=1,01, da hatte man aber sogar die Rolltreppen teilweise wegstreichen müssen, sonst wäre man unter 1 gerutscht. Gibt's für die 1,16 eine Quelle?

[Lazarus]

Mein letzter Stand ist NKF=1,01, da hatte man aber sogar die Rolltreppen teilweise wegstreichen müssen, sonst wäre man unter 1 gerutscht. Gibt's für die 1,16 eine Quelle?

Die Berechnung stammt aus den 90er Jahren.

[Boris Merath]

Die Berechnung stammt aus den 90er Jahren.

Aus den 90ern....das dürfte dann nichts mehr aussagen.

[Autoverbot]

Hat jemand den KNF für die U1 Mangfallplatz oder (geplante) U4 Englschalking zur Hand?

[andreas]

Mein letzter Stand ist NKF=1,01, da hatte man aber sogar die Rolltreppen teilweise wegstreichen müssen, sonst wäre man unter 1 gerutscht. Gibt's für die 1,16 eine Quelle?

und selbst dafür mußte man ja schon einen ganzen Bahnhof einsparen oder etwa nicht?

[Lazarus]

und selbst dafür mußte man ja schon einen ganzen Bahnhof einsparen oder etwa nicht?

Also das man da einen Bahnhof eingespart hat, wäre mir neu. Soweit ich weiss, war die Strecke seit den 80er immer nur mit zwei Zwischenhalten geplant. Nämlich Willibaldstrasse und Knie/Westbad.

[Autoverbot]

Gibt sogar Spinnereien mit bis zu 6 Bhf.

http://www.pro-bahn.de/muenchen/u-bahn/pasing/

[christian85]

Muesste mal alte Zeitungsartikel durchsuchen...
Wenn ich mich recht erinne, gab es so 2000, 2001 in der SZ nen Artikel mit "Naechster Halt Pasing - aber erst 2008" , mit NKF 1,05; evtl. such ich mal danach.

[Jean]

Und der Südring sollte auch schon längst für den S-Bahnverkehr vorhanden sein...zwischen was angekündigt ist, und was wirklich kommt sind meist 10, 20 oder mehr Jahre dazwischen...

[Lazarus]

Muesste mal alte Zeitungsartikel durchsuchen...
Wenn ich mich recht erinne, gab es so 2000, 2001 in der SZ nen Artikel mit "Naechster Halt Pasing - aber erst 2008" , mit NKF 1,05; evtl. such ich mal danach.

2001? Dann kannste die Berechnung sowieso in die Tonne kloppen. In 10 Jahren hat sich viel verändert was die Verkehrsströme angeht.

[TramPolin]

So, jetzt mal im richtigen Thema:

Ich verstehe immer noch nicht, warum Pasinger nach der U-Bahn lechzen und diese sogar einer S-Bahn-Stammstrecke 2 vorziehen. Die U5 würde eine Fahrmöglichkeit in die Innenstadt bieten - mit vielen gleichen Stationen wie die S-Bahn. Kein Wunder durch die parallele Streckenführung zur S-Bahn. Anwohner und Arbeitende in der Umgebung "Am Knie" und  "Willibaldstraße" würden profitieren, aber rechtfertigt das so ein Projekt? Es kommen noch eine faktische Sitzplatzgarantie für die in Pasing Einsteigenden dazu, ebenso eine Backup-Funktion für den S-Bahn-Störfall. Überzeugen kann mich das alles nicht.
Die Stammstrecke 2 macht dagegen das gesamte S-Bahn-Netz erheblich leistungsfähiger, es ist die Basis, auch die Außenstrecken auszubauen und den Takt zu verdichten.

Wer direkt in Pasing einsteigen will, kann dies genauso in die S-Bahn tun, da verstehe ich den Sinn einer U-Bahn nicht, sorry. Mit Stamm 2 würde eines der wesentlichen Argumente für die U-Bahn, die Backup-Funktion, wegfallen.

Übrigens ist eine U-Bahn, die außerhalb der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten fährt, auch nicht sonderlich attraktiv. Bevor ich im Pasinger Untergrund 10 Minuten warte, um z.B. zum Hauptbahnhof oder Ostbahnhof zu fahren, nehme ich lieber die S-Bahn, die fährt öfter. Vermutlich wird man die U4 weiterhin an der Theresienstraße oder Westendstraße enden lassen, sodass man eine sauteuere Röhre hat, in der man alle 10 Minuten einen Zug durchschickt. Man sieht es z.B. am Ostbahnhof, dort ist der 10-Minutentakt der U-Bahn auch ein Witz.

Also, wo liegt bitte der große  Vorteil der U5 nach Pasing? Ich sehe keinen. Allenfalls bei einer späteren Verlängerung nach Freiham würde das Ganze Sinn ergeben, aber wir spielen hier nicht mit der Modelleisenbahn, wo man mal schnell ein paar Schienen für lau verlegt... [...]

[...]es gibt schon Vorteile: [...]
Folgende Vorteile gibt es ganz konkret:
- Erschließung bei Willibaldstraße, auch "Knie" hat deutliche Zeitgewinne, was ja auch Fahrgäste anlockt

Das ist richtig und einer der wenigen echten Vorteile. Hatte ich aber selbst erwähnt.

- aus meiner Sicht der wichtigste Punkt: Verknüpfung des U5-West-Einzugsgebietes mit dem Stadtteilzentrum Pasing. Dieser Punkt wird hier vollkommen missachtet (ich schreibe das nicht zum ersten Mal!) Dort wird gerade das Gebiet südlich der Bahnachse schrittweise nachverdichtet, mit 1.800 Einwohnern und 2.300 Arbeitsplätzen. Hier wird immer so getan, als wollen alle nur in die Innenstadt - stimmt so nicht, sie wollen auch woanders hin, schau mal Neuperlach Süd, Zentrum, Messestadt, OEZ, Münchner Freiheit etc an - da wollen auch viele Leute hin. Und Pasing zähle ich ganz klar dazu, das Gebiet zwischen Marienplatz (Pasing) und Pasing Bhf ist doch sogar Kerngebiet!. Und das kann man heute, wenn man Nähe Laimer Platz, Friedenheimer Straße, Westendstraße etc. wohnt, nur recht umständlich erreichen.

Wesentlich verbessert wird letztendlich nur die Verbindung vom Westend nach Pasing. Hier muss man in der Tat entweder mit der U-Bahn ein Stück zurückfahren oder auf Bus oder Tram zurückgreifen. Die andern Ziele wie Neuperlach, Messestadt, OEZ und Münchner Freiheit erreicht man jetzt schon per Schnellbahn und muss ein einziges Mal umsteigen. Im Falle von Neuperlach kann man gleich an drei Stationen umsteigen: Hauptbahnhof, Stachus und Ostbahnhof (wobei man sich dann die Station mit dem kürzesten Fußweg raussuchen kann), was noch mal zeigt, in welch hohem Grade die U5 jetzt schon parallel zur S-Bahn-Stammstrecke fährt. Der Zeitgewinn durch das Wegfallen des Umsteigens ist minimal. Ggf. ist man derzeit sogar mit einmal Umsteigen schneller als mit der hypothetischen U5, denn wenn ich im Zentrum umsteige, erreiche ich viele Ziele mit der U4 und der U5, wohingegen in Pasing dann vermutlich nur die U5 mit entsprechend größerem Taktabstand zur Verfügung steht.

-- Auch die Verknüpfung westliches Umland (+Augsburg, Allgäu, Garmisch) mit dem U5-West Ast wird deutlich verbessert - einige würden hier sicherlich umsteigen, wenn sie Richtung Schwanthalerhöhe, Westendstraße etc wollen.

Letztendlich ist es das gleiche Argument wie vorher - das Westend wird durch die verlängerte U5 besser an Pasing angebunden, aber halt auch nur die Gegend um das Westend. Die Frage aber ist auch, ob ein paar Minuten Zeitersparnis hier der Bringer sind. Der Augsburger, der beim TÜV in der Westendensdtraße arbeitet, fährt halt jetzt von der Donnersberger Brücke noch 3 Stationen Metrobus. Im konkreten Fall haben die Münchner eher wenig davon, was ist jetzt mal so erwähne, weil man ja bei der Stamm 2 immer darauf rumreitet, dass sie vor allem dem Umland was bringen (was ich aber auch nicht abstreite).

- Wenngleich bei weitem nicht so wichtig, fällt mir noch ein, von Pasing zum Odeonsplatz, Lehel, Max-Weber-Platz, Neuperlach, ggf. auch noch U3/U6-Nord, U4-Ost, U2-Ost, erscheint (für jemanden der in Pasing wohnt) die U5 dann doch für sinnvoller.

Das Argument wurde bereits von Dir oben schon erwähnt und wie ich dargelegt habe, gibt es in einigen der genannten Fällen im worst case nicht mal einen Zeitgewinn, im besten Fall wird dieser gering ausfallen.

Natürlich kommt es jetzt auf den neuen NKF an. Es spricht sicher einiges dafür, dass man diesen unter Berücksichtigung neuer städtebaulichen Entwicklungen und Verzicht auf Stamm 2 noch mal ein weiteres Mal knapp über 1 hieven kann. In diesem Fall soll man meinetwegen die U-Bahn bauen, auch wenn es mich das Ganze nach wie vor nicht so richtig überzeugt. Man muss aber auch sehen, dass selbst, wenn die U5 gebaut wird, das Ganze ohne große Priorität angegangen werden wird und entsprechend lange dauern wird. Die Stamm 2 hätte man bis 2018 haben können, für die U5 ist ein ähnlicher Terminplan nicht realistisch.

[Hot Doc]

Natürlich kommt es jetzt auf den neuen NKF an. Es spricht sicher einiges dafür, dass man diesen unter Berücksichtigung neuer städtebaulichen Entwicklungen und Verzicht auf Stamm 2 noch mal ein weiteres Mal knapp über 1 hieven kann. In diesem Fall soll man meinetwegen die U-Bahn bauen, auch wenn es mich das Ganze nach wie vor nicht so richtig überzeugt.

Das Ganze weiter oben von Trampolin kann ich nur so unterschreiben. Hier will ich doch nochmal nachhaken:
Auch wenn der NKF knapp über 1 liegt, sollte man mal gucken, ob es nicht an anderen Stellen sinnvoller wäre eine U-Bahn oder auch die eine oder andere Tram zu bauen und man dort eben einen NKF von 1,5, 2 oder noch höher bekommt. Es ist ja nicht so, dass man alle Projekte mit einem NKF über 1 einfach so finanziert bekommt. Das Geld kann man nur einmal ausgeben.
Ich bin da (in der Stadt genau so wie überregional) sehr dafür eine Gewichtung nach NKF einzuführen. Gebaut wir, was den höchsten NKF hat und finanziert werden kann und nicht das prestigeträchtigste Projekt oder das dessen Stadtteilpolitiker am lautesten schreien kann.

[Iarn]

Ich bin da (in der Stadt genau so wie überregional) sehr dafür eine Gewichtung nach NKF einzuführen. Gebaut wir, was den höchsten NKF hat und finanziert werden kann und nicht das prestigeträchtigste Projekt oder das dessen Stadtteilpolitiker am lautesten schreien kann.

Irgendwie hatte ich in den letzten Jahren immer das Gefühl, Du hälst alle NKF Rechnungen für Schiebung