Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[firefly]

Diese Rechnung ist viel zu pauschal. Die Kosten pro Fahrgast oder pro Pkm hängen ganz stark von der Menge der beförderten Personen ab.
Und eine Strassenbahn kann nur dann so billig sein, wenn man die von ihr beanspruchte Fläche im Strassenraum mit Null bewertet. Das ist aber de facto Schummelei.

Zu pauschal für was denn bitte?
Natürlich ist das ein Durchschnittswert und wie ich ja auch geschrieben hatte gibt es durchaus Strecken, wo die U-Bahn sinnvoll ist (aber dennoch finanziell nie rentabel). In München sind diese Strecken aber im Großen und Ganzen schon gebaut (vielleicht noch irgendwann eine U9 und ein paar Erweiterungen an den Strckenenden) und weitere Projekte sind im Vergleich mit einer Tram einfach nicht vernünftig finanzierbar.
Es gibt in München soweit ich weiß keine Teilstrecke der U-Bahn, die sich finanziell rechnet. Bei der Tram dagegen gibt es durchaus Teilstrecken die sogar Profit einfahren. Sicher werden auch hier einige Strecken defizitär gefahren, bei der U-Bahn sind das aber alle.

Von Profiten einzelner Strassenbahn-Abschnitte zu reden, ist bestenfalls albern. Diese Abschnitte sind eingebettet in eine Gesamt-Netz, zu dem auch die U-Bahn gehört. Und wenn es lokal sehr günstige Quotienten von Betriebskosten und Fahrkarteneinnahmen gibt, dann ist das ein Erfolg des gesamten Netzes.

Worauf ich aber hinaus will, ist die unzureichende Bewertung der von Strassenbahnen in Anspruch genommenen Fläche. Nur weil die Tram-Gleise schon immer da waren und die Fläche sowieso der Stadt gehören, heisst das noch lange nicht, dass die Strassenbahn ein Grundrecht auf diese Flächen hat. Im Vergleich mit der U-Bahn ergibt sich sonst ein schiefes Bild. Denn gerade in puncto Flächen-Inanspruchnahme an der Oberfläche ist die U-Bahn herausragend. Und das muss in einem ausgewogenen Vergleich berücksichtigt werden.

[Iarn]

Auch wenn einige hier es net begreifen, allen Verkehr wird man nunmal net in die Öffentlichen bekommen. Dazu kommen zu viele von ausserhalb, die nach München einpendeln.

London schafft es auch und da dürfte der Anteil der Einpendler noch höher sein.

[Iarn]

@Isek: Gerade z.B. auf der relativ kurzen Relation Giselastr - Marienplatz (und nicht darüber hinaus) wäre eine Tram optimal. Sinnvoll wird die U-Bahn nur dadurch, dass sie an beiden Enden deutlich weiter fährt und so Fahrgäste über längere Distanzen in die Stadt schaufelt. Eine U-Bahn Giselastr. - Marienplatz wäre hoffnungslos defizitär.

Auch wenn ich nicht Isek bin, gerade die Relation Giselastraße - Marienplatz wäre als Tram viel zu langsam*, was viel zu viele Fahrzeuge bindet und damit auch hoch defizitär. Ne Tram macht Geld wenn sie halbwegs zügig fährt, der Fahrstrom einer Tram kostet fast nichts, Fahrzeug und Fahrer kosten.

* Man sieht ja wie langsam die SL19 auf dem kurzen Stück Fußgängerzone ist

[Bayernlover]

Und ganz ehrlich: Wenn es keine U-Bahn gäbe, wäre München schon lange im Verkehr erstickt. Kein vernünftiger Mensch fährt von Fürstenried mit der Tram in die Stadt.

[Hot Doc]

Von Profiten einzelner Strassenbahn-Abschnitte zu reden, ist bestenfalls albern. Diese Abschnitte sind eingebettet in eine Gesamt-Netz, zu dem auch die U-Bahn gehört. Und wenn es lokal sehr günstige Quotienten von Betriebskosten und Fahrkarteneinnahmen gibt, dann ist das ein Erfolg des gesamten Netzes.

Das kann man so nicht sagen. Die Tram ist nicht nur in München das ÖPNV-Verkehtrsmittel mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis. Sicher ist das Gesamtnetz immer mit Verantwortlich für den Erfolg einzelner Linien, aber dieses Gesamtnetz wirkt sich genau so auf den Erfolg der U-Bahn aus, wie auf den Erfolg der Tram.

Worauf ich aber hinaus will, ist die unzureichende Bewertung der von Strassenbahnen in Anspruch genommenen Fläche. Nur weil die Tram-Gleise schon immer da waren und die Fläche sowieso der Stadt gehören, heisst das noch lange nicht, dass die Strassenbahn ein Grundrecht auf diese Flächen hat. Im Vergleich mit der U-Bahn ergibt sich sonst ein schiefes Bild. Denn gerade in puncto Flächen-Inanspruchnahme an der Oberfläche ist die U-Bahn herausragend. Und das muss in einem ausgewogenen Vergleich berücksichtigt werden.

Ich weiß tatsächlich nicht, wie sehr der Flächenverbrauch in die Berechnungen die mir bekannt sind eingefolssen ist, bei der Gerechnung eines NKF wird dies auf jeden Fall berücksichtigt. Auch wurde z.B. an der Cosimastr. vor vielen Jahren eine Enteignung der Anwohner zugunsten der jetzt endlich realisierten Tramtrasse vorgenommen. Solche Kosten gehen natürlich in die Kostenberechnung einer Tramstrecke ein.

@Iarn:

Auch wenn ich nicht Isek bin, gerade die Relation Giselastraße - Marienplatz wäre als Tram viel zu langsam*, was viel zu viele Fahrzeuge bindet und damit auch hoch defizitär. Ne Tram macht Geld wenn sie halbwegs zügig fährt, der Fahrstrom einer Tram kostet fast nichts, Fahrzeug und Fahrer kosten.

Ich glaube nicht dass auf der Relation die Tram langsam wäre. In der Leopold/Ludwigstr. wäre genug Platz eigene Gleise, hier wäre die Tram ziemlich schnell. Und auch der Teil durch die Fußgängerzone wäre nicht so langsam. Beim 19er ist die Doppelkurve besonders bremsend, da hier auf Fußgänger von allen Seiten geachtet werden muß, die nicht mit der Tram rechnen. Eine schnurgerade Führung vom Odeonsplatz zum Marienplatz wäre da deutlich schneller und man könnte zumindest teilweise auch hier abgetrennte Tramschienen realisieren.

[Iarn]

Eine schnurgerade Führung vom Odeonsplatz zum Marienplatz wäre da deutlich schneller und man könnte zumindest teilweise auch hier abgetrennte Tramschienen realisieren.

Also ich persönlich sehe eher die Hölle überfrieren als das passiert. Die SL19 hat Bestandsschutz, würde aber heute bestimmt nicht so geplant oder genehmigt.

[firefly]

Die Tram ist nicht nur in München das ÖPNV-Verkehtrsmittel mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Wenn dem so wäre, dürfte es nirgendwo etwas anderes als Strassenbahnen geben. Gibt es aber. Und das aus gutem Grund. Es hängt ganz stark von der Verkehrsmenge und zum Teil vom Zeitgewinn ab, welche Verkehrsmittel den besseren NKF hat. Und das kann ein Bus genauso sein wie eine Strassenbahn oder U-Bahn.

[Isek]

In der Leopold/Ludwigstr. wäre genug Platz eigene Gleise, hier wäre die Tram ziemlich schnell. Und auch der Teil durch die Fußgängerzone wäre nicht so langsam. Beim 19er ist die Doppelkurve besonders bremsend, da hier auf Fußgänger von allen Seiten geachtet werden muß, die nicht mit der Tram rechnen. Eine schnurgerade Führung vom Odeonsplatz zum Marienplatz wäre da deutlich schneller und man könnte zumindest teilweise auch hier abgetrennte Tramschienen realisieren.

Da möcht' ich mal den - auch wirklich begründbaren - Aufschrei in München hören, wenn Oberleitungen und Masten in der Ludwigsstraße sowie Gleise quer über den Odeonsplatz gebaut würden. Ich kann mir deinen Vorschlag nun wahrlich nicht vorstellen. Man könnte sogar vermuten, dass du das letzte mal vor 80 Jahren vom Marienplatz zum Odeonsplatz gelaufen bist. Das ist mittlerweile eine extrem dicht besuchte Fußgängerzone mit Cafes, zahlreichen Geschäften und allein vom Straßenraum vergleichsweise eng. Dort ist nichtmal Fahrrad fahren erlaubt! Wie soll da ne Tram mit 25 oder 30 km/h dahinbrettern?

[Boris Merath]

Wenn dem so wäre, dürfte es nirgendwo etwas anderes als Strassenbahnen geben. Gibt es aber. Und das aus gutem Grund. Es hängt ganz stark von der Verkehrsmenge und zum Teil vom Zeitgewinn ab, welche Verkehrsmittel den besseren NKF hat. Und das kann ein Bus genauso sein wie eine Strassenbahn oder U-Bahn.

Das hat eher einen anderen Grund - der NKF sagt nichts darüber aus, welche Lösung sinnvoller ist.

Generell ist es aber whol tatsächlich so, dass viele Trambahnstrecken sogar einen betriebswirtschaftlichen Nutzen haben, also tatsächlich Gewinn abwerfen.

[imp-cen]

Weil beide Linien teilweise auf dem Mittleren Ring verkehren. Der sollte dem MIV vorbehalten bleiben, damit der sich net wegen der Dauerstaus auf die angrenzenden Wohngebiete verlagert. Auch wenn einige hier es net begreifen, allen Verkehr wird man nunmal net in die Öffentlichen bekommen. Dazu kommen zu viele von ausserhalb, die nach München einpendeln.

//Ironie an:
Und was hat der abgeneigte Münchner von den vielen Pendlern?

- ganztägig belegte Parkplätze
- Parker auf Rasenflächen oder direkt unter Bäumen (die Wurzeln freuts) und Gehsteigen
- Feinstaub
- breite Straßen die Stadtviertel durchschneiden (Mittlerer Ring, Fürstenrieder Str., Autobahnen)
- Parklizenzgebiete wost als Anwohner trotzdem kein Parkplatz findst

Also, lass uns doch mal da ne Tram baun und a paar Pendler ausm Auto vergraulen...
Ansonsten untertunneln wir vom Trappentreu- zum Landshuter-Allee-Tunnel und auf der Donnersberger Brücke ist viel Platz für ne Tram.

Aber zuerst lassen wir keine R3 mehr auf den 19er um da die Fahrgäste zu vergraulen, damit mer die Rechnung aufmachen können, dass nach Pasing sowieso keiner will und man sich somit auch die U-Bahn dorthin sparen kann. Das Geld brauchen wir nämlich für den besagten nächsten Ring-Tunnel.
//Ironie aus

PS. Tut mir leid, das klingt mir einfach zu viel: "Das ham mer seit dem Kiesl schon immer so gemacht"

PPS. Stimmt ich habe gar keine Auto. Welcher Pendler spendet mir jetzt mein MVV-Ticket, weil ich die Straße net verstopf?

[NJ Transit]

dass nach Pasing sowieso keiner will

Wieso setzt du das in Ironie-Tags? :ph34r:
(SCNR)

[Hot Doc]

Da möcht' ich mal den - auch wirklich begründbaren - Aufschrei in München hören, wenn Oberleitungen und Masten in der Ludwigsstraße sowie Gleise quer über den Odeonsplatz gebaut würden. Ich kann mir deinen Vorschlag nun wahrlich nicht vorstellen. Man könnte sogar vermuten, dass du das letzte mal vor 80 Jahren vom Marienplatz zum Odeonsplatz gelaufen bist. Das ist mittlerweile eine extrem dicht besuchte Fußgängerzone mit Cafes, zahlreichen Geschäften und allein vom Straßenraum vergleichsweise eng. Dort ist nichtmal Fahrrad fahren erlaubt! Wie soll da ne Tram mit 25 oder 30 km/h dahinbrettern?

Das sollte jetzt hier kein Vorschlag werden, sondern nur erklären, dass die U-Bahn auf diesem Abschnitt sich nur lohnt weil sie in beide Richtungen noch deutlich weiter fährt und von weiter außerhalb viele Fahrgäste in die Stadt bringt. Betrachtete man diesen Abschnitt ohne die weiteren Strecken würde sich eine U-Bahn nie lohnen.

Wie Boris schon geschrieben hat besagt der NKF nicht unbeding etwas über die Sinnhaftigkeit des einzelnen Fahrzeugs. So ist eine Tram bei viel zu wenigen Fhargästen natürlich schlechter als ein Bus und ab einer bestimmten Menge macht vielleicht eine U-Bahn sinn. Aber dennoch ist die Tram das einzige ÖPNV-Verkehrsmittel, dass es schafft bei entsprechender Auslastung einen Gewinn einzufahren. Selbst die randvoll besetzte U-Bahn ist am Ende defizitär, deshalb sollte immer zuerst geprüft werden, ob man nicht ein, zwei oder drei Tramlinien mit insgesamt ähnlichem Effekt bauen kann oder ob aus bestimmten Gründen (z.B. sehr hohes punktuelles Verkehrsaufkommen, weite Strecken, wenig Platz) die U-Bahn unbedingt zu bevorzugen ist.

Aus diesem Grund kann ich auch der U5 nach Pasing wenig abgewinnen, weil hier eine schnelle Verbindung in die Stadt besteht und genug Platz für eine Tram ist, die die Feinerschießung nahe entlang der U-Bahnstrecke gut übernehmen kann. Mit der Westtangente und deren Umsteigemöglichkeit in Laim würde diese Erschließung noch besser und es wäre sehr viel Geld gespart worden, dass man in deutliche dringendere und sinnvollere Projekte stecken könnte.

PS.: Mit fällt gerade auf, dass das Thema eigentlich n ganz anderes ist. Wie sind wir nur so weit ab gekommen???

[firefly]

Generell ist es aber whol tatsächlich so, dass viele Trambahnstrecken sogar einen betriebswirtschaftlichen Nutzen haben, also tatsächlich Gewinn abwerfen.

Diese Aussage ist ziemlich weit weg von der Wahrheit. In einer reichen Stadt wie München mag es vielleicht ein paar Strassenbahn-Stückchen geben, die für sich betrachtet mehr einbringen als der Betrieb kostet. Generell aber ist der Betrieb von Strassenbahnen genauso betriebswirtschaftlich defizitär wie der Betrieb jedes anderen öffentlichen Verkehrsmittels.

[ropix]

Diese Aussage ist ziemlich weit weg von der Wahrheit. In einer reichen Stadt wie München mag es vielleicht ein paar Strassenbahn-Stückchen geben, die für sich betrachtet mehr einbringen als der Betrieb kostet. Generell aber ist der Betrieb von Strassenbahnen genauso betriebswirtschaftlich defizitär wie der Betrieb jedes anderen öffentlichen Verkehrsmittels.

Gibts dafür eigentlich Belege, nachdem es z.B. aus Stuttgart heißt, die lokalen Verkehrsbetriebe machen gewinn, die MVG kundtut dass sie eigenwirtschaftlich fährt, die S-Bahn Berlin eigentlich genausoviel an den Mutterkonzern abführen sollte wie sie Landeszuschüsse bekommt, in Rosenheim der Busunternehmer eigenwirtschaftlich arbeitet usw...

[NJ Transit]

Gibts dafür eigentlich Belege, nachdem es z.B. aus Stuttgart heißt, die lokalen Verkehrsbetriebe machen gewinn, die MVG kundtut dass sie eigenwirtschaftlich fährt, die S-Bahn Berlin eigentlich genausoviel an den Mutterkonzern abführen sollte wie sie Landeszuschüsse bekommt, in Rosenheim der Busunternehmer eigenwirtschaftlich arbeitet usw...

Zumindest für U-Bahnen sind angeblich die Tokyo Metro und die Mass Transit Railway in Hong Kong die einzigen beiden Systeme, die Profit abwerfen.

[ropix]

Zumindest für U-Bahnen sind angeblich die Tokyo Metro und die Mass Transit Railway in Hong Kong die einzigen beiden Systeme, die Profit abwerfen.

Für U-Bahn alleine mag das stimmen. Aber hier wurde ja generell in Frage gestellt das ÖPNV überhaupt irgendwo Betriebswirtschaftlich fahrbar wäre. Und das wiederum wage ich zu bezweifeln

[Iarn]

Für U-Bahn alleine mag das stimmen. Aber hier wurde ja generell in Frage gestellt das ÖPNV überhaupt irgendwo Betriebswirtschaftlich fahrbar wäre. Und das wiederum wage ich zu bezweifeln

Da in vielen Ländern der Welt der ÖPNV nicht oder nur auf einigen Prestige Strecken subventioniert wird: ja

Oder glaubst Du die Kleinbusse in Kairo und die Sammeltaxen in der türkischen Provinz bekommen nenneswerte Subventionen?

Bei nem Euro Stundenlohn des Fahrers, Liter Diesel für 60 cent und keinen Sicherheitsvorschriften ist ÖPNV durchaus wettbewerbsfähig

[firefly]

Da in vielen Ländern der Welt der ÖPNV nicht oder nur auf einigen Prestige Strecken subventioniert wird: ja

Oder glaubst Du die Kleinbusse in Kairo und die Sammeltaxen in der türkischen Provinz bekommen nenneswerte Subventionen?

Bei nem Euro Stundenlohn des Fahrers, Liter Diesel für 60 cent und keinen Sicherheitsvorschriften ist ÖPNV durchaus wettbewerbsfähig

Diese Sammeltaxis als ÖV einzuordnen ist grenzwertig. Ich sehe ein Problem vor allem darin, dass es keinen Anspruch auf Beförderung gibt.

Was den Kostendeckungsgrad des ÖPNV angeht, so ist mir kein Beispiel in Deutschland bekannt, wo man 100% erreicht. Ich weiss zwar, dass der Grad gestiegen ist, vor allem Dank Lohnverzicht des Personals. Aber von vollständiger Deckung sind wir noch weit entfernt.

[Rohrbacher]

in Rosenheim der Busunternehmer eigenwirtschaftlich arbeitet usw...

Wobei das so eine Sache ist. "Eigenwirtschaftlich" heißt nicht automatisch auch "ohne Zuschüsse". Eigenwirtschaftlich in dem Sinne fahren eigentlich alle privaten Betreiber, steht meine ich auch so im Personenbeförderungsgesetz, öffentliche Betriebskostenzuschüsse sind auch Teil der Einnahmen.

Was den Kostendeckungsgrad des ÖPNV angeht, so ist mir kein Beispiel in Deutschland bekannt, wo man 100% erreicht.

Nimm' eine beliebige Dorflinie, wo man ein, zwei, drei Mal am Tag für die Schüler fährt (und eine Hand voll Leute, die kein Auto haben). Die Linien haben eigentlich alle einen Kostendeckungsgrad von über 100%. Wenn's genug Schüler sind, was man in der Regel hinkriegt, man einen alten, günstigen Bus und einen Fahrer auf 400 Euro-Basis hat, dann lässt sich damit in manchen Fällen sogar richtig Reibach machen ... besonders wenn, wie bei uns im Landkreis die eine Schule von 7 bis 12 und die andere von 8 bis 13 Uhr Unterreicht hat. Ideal, so kann man einen Altbus samt 400-Euro-Fahrer für zwei Schülerverkehre nutzen! Dass die Schüler ihre Fahrkarten (zumindest bei uns) vom Landkreis bezahlt bekommen, ist eine Subvention an die Familien, nicht an das Busunternehmen. Im Gegensatz zu reinen Schulbuslinien, die auf Bestellung fahren und das Geld halt direkt kriegen... okay, ich geb' zu, in gewisser Weise ein Buchführungstrick. Aber egal, eigenwirtschaftlich ist eigenwirtschaftlich.

Und dann ist das auch eine Frage, wie man's rechnet. Wenn man die Infrastrukturkosten rausrechnet, sollte eigentlich jede bessere Tram, Stadt- oder U-Bahn in einer mittleren oder größeren Stadt kostendeckend sein. Rechnet man die Infrastruktur rein, okay besonders U-Bahntunnel sind teuer in Bau und Unterhalt, dann wird's kritischer ...

[firefly]

Nimm' eine beliebige Dorflinie, wo man ein, zwei, drei Mal am Tag für die Schüler fährt (und eine Hand voll Leute, die kein Auto haben). Die Linien haben eigentlich alle einen Kostendeckungsgrad von über 100%.

Ähhm, wo bitteschön, gibt es auf dem Land noch Schüler in nennenswerter Zahl?

[Bayernlover]

Bei nem Euro Stundenlohn des Fahrers, Liter Diesel für 60 cent und keinen Sicherheitsvorschriften ist ÖPNV durchaus wettbewerbsfähig

Irgendwo hatte ich es mal verlinkt, der Liter Benzin liegt in der Türkei bei knapp unter zwei Euro, also nix mit billig tanken

[Iarn]

Irgendwo hatte ich es mal verlinkt, der Liter Benzin liegt in der Türkei bei knapp unter zwei Euro, also nix mit billig tanken

In meinem Beispiel kam auch Ägypten vor

[Rohrbacher]

Ähhm, wo bitteschön, gibt es auf dem Land noch Schüler in nennenswerter Zahl?

Mehr als so ein Stammtischspruch ist dir nicht eingefallen?

Jedenfalls ging's just heute in Bayern3 den ganzen Tag um völlig überfüllte Schulbusse... und wenn ich so kurz vor 8 Uhr so rumschaue, ja offensichtlich gibt es noch genug Schüler. Und selbst da, wo's nicht mehr so viele gibt wie früher, da schließt man einfach Schulen und/oder spart durch Änderung der Linien und Einsatz von Großfahrzeugen Busse ein, man fährt also statt früher z.B. 500 Schüler in 7 Bussen (sind 71,4 Schüler pro Bus), heute eben 400 Schüler in 4 Bussen (sind 100 Schüler pro Bus). Schüler meckern ja auch nicht, wenn sie für 10 km zur Schule 1 Stunde brauchen, weil der Bus lustige Schleifen durch den halben Landkreis fährt. Okay, sie meckern vielleicht schon, es interessiert aber halt keinen...

[Elch]

Da in vielen Ländern der Welt der ÖPNV nicht oder nur auf einigen Prestige Strecken subventioniert wird: ja

Oder glaubst Du die Kleinbusse in Kairo und die Sammeltaxen in der türkischen Provinz bekommen nenneswerte Subventionen?

Bei nem Euro Stundenlohn des Fahrers, Liter Diesel für 60 cent und keinen Sicherheitsvorschriften ist ÖPNV durchaus wettbewerbsfähig

Diese Sammeltaxis als ÖV einzuordnen ist grenzwertig. Ich sehe ein Problem vor allem darin, dass es keinen Anspruch auf Beförderung gibt.

Was den Kostendeckungsgrad des ÖPNV angeht, so ist mir kein Beispiel in Deutschland bekannt, wo man 100% erreicht. Ich weiss zwar, dass der Grad gestiegen ist, vor allem Dank Lohnverzicht des Personals. Aber von vollständiger Deckung sind wir noch weit entfernt.

Der Punkt ist, dass sie einfach gar keine Subvention brauchen, weil genug Leute mitfahren und somit eigenwirtschaftlich mit Gewinn betrieben werden koennen. Die Tatsache dass in der Tuerkei genug Leute mitfahren liegt wiederrum dran, dass der private Motorisierungsgrad auf Grund hoher Steuern fuer Fahrzeugbetrieb und Anschaffung bei gleichzeitig relativ geringen Einkommen gering ist.
Dies fuehert aber auch dazu, dass kleine Doerfer in duenn besiedelten Gegenden mitunter nur ein- oder zweimal pro Woche angefahren werden damit die Fuhre dann voll ist.

Der Wunsch nach dem eigenen fahrbaren Untersatz ist in der Tuerkei noch mal sehr viel ausgepraegter als in Deutschland, nur leisten koennen es sich bisher wenige. Dies ist in den Staedten im Westen derzeit aber dabei sich zu veraendern.

[firefly]

Mehr als so ein Stammtischspruch ist dir nicht eingefallen?

Jedenfalls ging's just heute in Bayern3 den ganzen Tag um völlig überfüllte Schulbusse... und wenn ich so kurz vor 8 Uhr so rumschaue, ja offensichtlich gibt es noch genug Schüler. Und selbst da, wo's nicht mehr so viele gibt wie früher, da schließt man einfach Schulen und/oder spart durch Änderung der Linien und Einsatz von Großfahrzeugen Busse ein, man fährt also statt früher z.B. 500 Schüler in 7 Bussen (sind 71,4 Schüler pro Bus), heute eben 400 Schüler in 4 Bussen (sind 100 Schüler pro Bus). Schüler meckern ja auch nicht, wenn sie für 10 km zur Schule 1 Stunde brauchen, weil der Bus lustige Schleifen durch den halben Landkreis fährt. Okay, sie meckern vielleicht schon, es interessiert aber halt keinen...

Wenn du meinst, dass eine legitime Frage ein Stammtischspruch wäre, ist dir nicht zu helfen. Ich lebe selbst auf'm Land und brauche keine Radio, um mir ein Bild zu machen. Fakt ist, dass die Schülerzahlen hier extrem mager sind und weit davon entfernt sind, ganze Busse zu füllen.

[hmmueller]

Ich lebe selbst auf'm Land [...]. Fakt ist, dass die Schülerzahlen hier extrem mager sind und weit davon entfernt sind, ganze Busse zu füllen.

Zählt der 447er im MVV auch schon als "auf dem Land"? Der liefert nämlich in der Früh nach Grafing Konservendosenfeeling ... Nachmittags verläuft sich's aber so, dass wir seit jahren Angst haben, dass (weitere) Kurse eingestellt werden. Ist wohl sehr ein "sowohl als auch" ...

[Fastrider]

Nachdem es nicht gut für den 2. Tunnel aussieht nichts darüber gefunden habe:

Was müsste man alles machen, damit man S-Bahnen aus dem Westen in der Haupthalle enden lassen könnte und auf allen Westästen einen 10er Takt anbieten könnte (S7 mit S27 gekoppelt, jede Linie nur im 20er Takt). Sollte nicht zu teuer sein und man sollte sich den zweiten Tunnel nicht verbauen.

Hintergrund ist, dass die Engpässe eigentlich nur im Westen sind, während man auf der Ostseite mit einem Tunnel noch auskommt. Ausserdem bietet der Südring nur zu wenigen Zielen einen Vorteil, vor allem dann, wenn die Westtangente mal fertig ist. Aus meiner persönlichen Erfahrung und meines Umfeldes kann ich sagen, dass Hbf oben ein interessantes Ziel wäre, den Südring könnte ich fast niemals nutzen.


P.S.: Sorry, falls hier schon eine ähnliche Diskussion gelaufen ist, aber im Schnelldurchblick dieses grossen Themas habe ich nichts ähnliches entdeckt.

[Lazarus]

Südring wäre aber im Ohne-Fall deutlich besser, weil man besser auf die U-Bahn umsteigen könnte. Die Wege zu S- und U-Bahn am Hbf sind doch recht weit und damit wohl net sonderlich attraktiv.

[Naseweis]

Nachdem es nicht gut für den 2. Tunnel aussieht nichts darüber gefunden habe:

Was müsste man alles machen, damit man S-Bahnen aus dem Westen in der Haupthalle enden lassen könnte und auf allen Westästen einen 10er Takt anbieten könnte (S7 mit S27 gekoppelt, jede Linie nur im 20er Takt). Sollte nicht zu teuer sein und man sollte sich den zweiten Tunnel nicht verbauen.

Also erstmal sollte man doch schauen, welche Verstärker es überhaupt geben kann:

- S2V, S3V, S5V - bei 30 Zügen/h wie Status-Quo in der Stamm-1 mit dabei
- S1V praktisch nicht existent, Ausbau leider sehr unwahrscheinlich - kein Thema
- S4V die allein wäre interessant, da sogar ohne Ausbau schon möglich, z.B. 6/14-min-Humpeltakt, auch ist der Ausbau wahrscheinlicher als bei der S1
- S6V scheint nicht notwendig - kein Thema
- S7V alias S27 - durch Mangfalltal-Verkehr (Meridian) bedient, sowieso an Donnersberger unabhängig von der Stammstrecke und in den Starnberger Flügelbf

Vom Prinzip her fand ich den Vorschlag von Herrn Wiedenmann im S4-Ausbau-Thema sehr interessant, 2 Züge/h von S3V und S5V aus der Stamm zunehmen und dafür 2x S4V hinein. Je einmal S3V, S4V, S5V könnten die S20-Route nach Deisenhofen befahren. Die stündliche Abweichung vom 10-min-Takt für die drei Linien sollte durch die neuen Direktverbindungen der S20-Route teilweise aufgewogen werden. Fahrplantechnisch wären wohl 40-min-Takte von S4V und S3V passender, da beide etwa gleichzeitig in Pasing sind. Andererseits sollte die S4V auch über die Garmischer Fernbahn in den Starnberger Flügelbahnhof fahren können. Auch wenn es aktuell nicht der Fall ist, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass für den einen 20-min-Takt kein Platz ist. Die Garmischer Fernbahn wäre wohl mit 9 Zügen/h belegt, 3x S4V, 3x RE/RB Geltendorf, 3x RE/RB Tuzing. Wo soll da eine Überlastung sein? Höchstens inkonsequente Gleisbelegungen im Hbf könnten hinderlich sein.



Will man andererseits die Stamm-1 etwas entlasten, z.B. nur noch 27 Züge/h, was für den Osten reicht, müsste wieder irgendwas raus.

Noch was anderes wäre es S1, S4 und S6 mittels 15-min-Takt zu stärken, ähnlich Mitfall-6T. Dafür müsste dann entweder die S3V oder S5V aus dem Tunnel raus. Wobei dann auch noch kompliziertere Varianten mit Teilinien im 30-min-Takt (statt 20-min-Takt) denkbar wären, wobei dann jede Linie je 4 Züge/h (14/16- bzw. 10/20-min-Takte) in der Stamm haben sollte, Summe 28, vielleicht S7 nur 30-min-Takt, dafür S2 voller 10-min-Takt. Vom Prinzip blieben dann außerhalb des Tunnels, je im 30-min-Takt: S7V zum Hbf, S3V und S5V, ggf. noch die S4V ab Pasing, die irgendwohin müssten. Diese Variante wird aber wohl nur für Fahrplanfreaks interessant sein.

Ich denke, dass der nötige Infrastruktur-Aufwand sich in jedem Fall in Grenzen halten sollte, mit den Kosten für Stamm-2 oder auch Südring kein Vergleich.

Hintergrund ist, dass die Engpässe eigentlich nur im Westen sind, während man auf der Ostseite mit einem Tunnel noch auskommt.

Meiner Ansicht nach ganz wichtige Aussage. Gerade auch als Flughafenexpress sollte irgendein Takt-20 aus der Stamm-1 ab Ostbhanhof fahren können. Sicher muss an der Pünktichkeit noch gearbeitet werden.

[Lazarus]

4 Linien im 10/20 Takt und 3 im Takt 15? Wie soll das stabil gehen, ohne das die Takte in die Quere kommen?