[M]Kein fahrerloser Betrieb in Sicht

[ET 423]

Koenntest Du nicht mal aufhoeren mir vorzuwerfen keine Ahnung zu haben?

Könnte ich, ja.

Habe ich das behauptet?

Habe ich behauptet, daß du es behauptet hast? Ich fragte nur, ob du es glaubst.

Auch beim ESTW?

Ich weiß jetzt nicht genau, was du unter ESTW verstehst, ehrlich gesagt. Wenn du mich so fragst, ist die gesamte BZ ein ESTW, und da ich vorhin von BZ schrieb, meine ich wohl das ESTW, oder? :blink:

Habe ich ebenfalls nicht behauptet.

Wenn wir soo viele Haare spalten, so hast du das indirekt (nicht direkt!) schon behauptet, und zwar hier:

Was ist z.B., wenn der Rechner eine Weiche falsch stellen wuerde, die Lage aber anzeigt wie wenn diese korrekt waere?

Ich weiß ja nicht, wie du das siehst, aber das paßt schon zu meiner Aussage, Züge irrtümlich mit Hp1 in einen Abzweig zu schicken; das ist für mich eine falsch gestellte Weiche, oder?

Ja, das kann es. Aber ich halte wie gesagt automatische Fahrsysteme fuer sicher. Was sollte da schieflaufen, was nicht durch eine automatische Bremsung "geloest" werden

kann?

Ich halte sie eben aus dem Faktor "Unsicherheit" für nicht sicher. Ok, Züge automatisch fahren zu lassen, ist ok (siehe U-Bahn), aber Wohlfühlen bei dem Gedanke kann ich mich erst, wenn da noch jemand wie schorsch sitzt und dem Blechtrottel auf die Finger schaut.

Ich meine auch geschrieben zu haben, dass es mir in dem beitrag allein um die SIcherheitsaspekte ging, und nicht um Nachteile wie Stoerungen, die Verzoegerungen bedeuten. Dass automatischer Betrieb im Stoerfall unguenstig ist, werde ich nicht bestreiten.

Selbst wenn wir die Sicherheitsaspekte mal außer Acht lassen, so ist in meinen Augen ein automatischer Fahrbetrieb nur dann gut, wenn auch im Störfall rasch eingegriffen werden kann. Wie gesagt, zwei Stunden im Tunnel rumstehen will sicherlich niemand, bis mal jemand kommt um die Karre aus dem Matsch ziehen zu können.

Durch automatischen Betrieb koennte allerdings im Stoerfall der Betrieb evtl. auch wieder rascher normalisiert werden. Um das beurteilen zu koennen habe ich aber zu wenig Informationen, also halt ich da besser meine Klappe

Ich mutmaße einfach mal, daß es egal ist, ob automatischer Fahrbetrieb oder Menschen da fahren. Wenn ich mir anschaue, wie relativ schnell es geht, bis zum Beispiel eine 10min-Störung im Stammstreckentunnel wieder ausgebügelt wird (wenn es nur bei dieser Störung bleibt, natürlich), so kann ich zumindest sagen: Schneller gehts mit Computer auch nicht.

Auf jeden Fall. Ich hab aber ein gewisses Vertrauen in die Leute, die solche Erkennungssysteme erstellt haben. Das halte ich fuer eine durchaus loesbare Aufgabe.

Und das ist der Unterschied zwischen uns beiden. Ich habe wenig bis kein Vertrauen in solche Leute. Da werden wir auch nicht auf einen Nenner kommen, aber ist auch nicht der Sinn.

An was fuer unvorhergesehenen Faelle denkst Du denn dabei?

Obwohl die Frage an sich ein Widerspruch in sich ist, versuche ich dennoch, darauf einzugehen. Es gibt einfach viele Fälle, die so keiner vorhergesehen hat und wo auch, das gebe ich zu, viele Faktoren zusammenkommen müssen, damit es eintritt. Dabei will ich nur an Neufahrn erinnern. Hätte sich jemand gedacht, daß sowas mal passiert? Ich will einfach nur sagen, daß im Fahrbetrieb ständig Situationen auftreten, mit denen keiner rechnete und manchmal auch etwas, was so bisher noch nicht da war.

Gruß

ET 423

[ropix]

ch weiß jetzt nicht genau, was du unter ESTW verstehst, ehrlich gesagt. Wenn du mich so fragst, ist die gesamte BZ ein ESTW, und da ich vorhin von BZ schrieb, meine ich wohl das ESTW, oder?

Mir wurde immer erzählt die UBZ ist eben KEIN ESTW. Die UBZ (was heißt das eigenltich in Langform) ist nur die Fernsteuerung von diversen E/RSTWs. Und dass da kein Hp1 für eine krumme Weiche rauskommt ist wohl klar - allerdings wird das auch kaum von der UBZ angefordert worden sein - es sei denn die UBZ ist inzwischen tatsächlich ein vollständiges ESTW.

Was ist z.B., wenn der Rechner eine Weiche falsch stellen wuerde, die Lage aber anzeigt wie wenn diese korrekt waere?

Ich weiß ja nicht, wie du das siehst, aber das paßt schon zu meiner Aussage, Züge irrtümlich mit Hp1 in einen Abzweig zu schicken; das ist für mich eine falsch gestellte Weiche, oder?

Wenn jetzt aber der Abzweig richtig war und nur das Signal falsch gestellt ist. Wobei, diesen Fehler kenn ich bislang nur vom Zentralstellwerk MHBF und das ist RSTW und in der Folge sind ein paar (hundert) Siemensianer dort erschienen und haben das STW für gestört erklärt.

Es gibt doch durchaus positive Beispiele aus dem hohen Norden an der rauen See, wo es funktioniert, z.B. die Dockland. Außerdem hätte auch eine Fahrerlose U-Bahn einen Magneten, bzw. eine LZB-Nichtrechnerüberwachung. Die sorgen im Normalfall schon für ein sicheres Stehenbleiben. Wohl gemerkt eine U-Bahn - ein in sich geschlossenes System auf dem im Normalfall nur bekannte Fahrzeuge verkehren, die Strecken meist im Tunnel verlaufen, ... Für DB-Netz wäre ich strikt gegen Fahrerlosen Betrieb, da kann zu viel schiefgehen.

Selbst wenn wir die Sicherheitsaspekte mal außer Acht lassen, so ist in meinen Augen ein automatischer Fahrbetrieb nur dann gut, wenn auch im Störfall rasch eingegriffen werden kann. Wie gesagt, zwei Stunden im Tunnel rumstehen will sicherlich niemand, bis mal jemand kommt um die Karre aus dem Matsch ziehen zu können.

Also die DB (vor allem Fernverkehr) lässt ihre Kunden schon mal wesentlich länger auf der Strecke stehen. Ich erinnere mich da nur an den PU am Südring (lange her), oder ein lustiger ICE in Berlin. Und die waren beide nicht im Tunnel. Ganz im Gegenteil, ein automatischer Betrieb, der so was erkennt, könnte sofort die Hilfslok losschicken - auch hier wie gesagt in einem abgeschlossenen Netz

[Boris Merath]

Habe ich behauptet, daß du es behauptet hast? Ich fragte nur, ob du es glaubst.

Wenn ich mir Deinen Satz npochmal durchlese: Ja! oder was sool die Formulierung "glaubst Du im Ernst" sonst heissen?

Ich weiß ja nicht, wie du das siehst, aber das paßt schon zu meiner Aussage, Züge irrtümlich mit Hp1 in einen Abzweig zu schicken; das ist für mich eine falsch gestellte Weiche, oder?

Es geht mir hier um die theoretische Moeglichkeit bei extrem schlampiger Programmierung. Aber das ist ja zum Glueck nicht moeglich. Genausowenig fuer moeglich halte ich aber eben ein Fehler bei automatischem Fahren, womit wir wieder beim Thema waeren...

Ich halte sie eben aus dem Faktor "Unsicherheit" für nicht sicher. Ok, Züge automatisch fahren zu lassen, ist ok (siehe U-Bahn), aber Wohlfühlen bei dem Gedanke kann ich mich erst, wenn da noch jemand wie schorsch sitzt und dem Blechtrottel auf die Finger schaut.

Das Wohlfuehlen ist wiederum eine andere Sache als das rationale Betrachten der tatsaechlcihen Gefahren...

Selbst wenn wir die Sicherheitsaspekte mal außer Acht lassen, so ist in meinen Augen ein automatischer Fahrbetrieb nur dann gut, wenn auch im Störfall rasch eingegriffen werden kann. Wie gesagt, zwei Stunden im Tunnel rumstehen will sicherlich niemand, bis mal jemand kommt um die Karre aus dem Matsch ziehen zu können.

Will ich auch nicht, das sehe ich ebenfalls als Nachteil, wie in einem der oberen beitraege von mir geschrieben,

Ich mutmaße einfach mal, daß es egal ist, ob automatischer Fahrbetrieb oder Menschen da fahren.

Computer haben nur einen Vorteil: Sie brauchen keinen Fuehrerstandswechsel bei Fahrtrichtungswechsel machen. Und dieser Vorteil koennte bei der U-Bahn im Stoerfall doch ganz praktisch sein denke ich mal...

Obwohl die Frage an sich ein Widerspruch in sich ist, versuche ich dennoch, darauf einzugehen. Es gibt einfach viele Fälle, die so keiner vorhergesehen hat und wo auch, das gebe ich zu, viele Faktoren zusammenkommen müssen, damit es eintritt. Dabei will ich nur an Neufahrn erinnern.

Und ich bin der Meinung, dass es beim reinen Fahren gar nicht so viele verschiedene Faktoren gibt. Die Information ueber die Strecke kommt per LZB, das ist bewaehrte Technik. Dann braucht man noch die Information, ob Fremdkoerper auf der Schiene sind. Schliesslich sollte man noch die aktuelle Geschwindigkeit im Auge behalten, und das Bremsverhalten. Viel mehr an moeglichen Parametern faellt mir jetzt nicht ein, hat jemand noch welche?

Und das mit Neufahrn ist auch ein schlechtes Beispiel, da lags am System. Wie gesagt, beim automatischen Fahren hat man meiner Meinung nach eine recht ueberschaubare Zahl an Parametern, die das ganze nicht allzu kompliziert werden lassen duerften.

Mal davon abgesehen: Der Hauptgrund bei Neufahrn war IMHO eine nicht sichere Signalisation. Ausloeser war dort ein Fehler bei der EIngabe einer Ziffernfolge auf einem bewaehrten Relaisstellwerk. Waere dies automatisiert gewesen, waere dieser Fehler nicht aufgetreten. (Allerdings haette ein FDL auf nem mechanischen Stellwerk den Fehler evtl. bemerkt...das ist aber auch wieder ein beispiel, dass ein ueberwachender Mensch eben nicht alles sieht)

Mir wurde immer erzählt die UBZ ist eben KEIN ESTW. Die UBZ (was heißt das eigenltich in Langform)  ist nur die Fernsteuerung von diversen E/RSTWs. Und dass da kein Hp1 für eine krumme Weiche rauskommt ist wohl klar - allerdings wird das auch kaum von der UBZ angefordert worden sein - es sei denn die UBZ ist inzwischen tatsächlich ein vollständiges ESTW.

jep. Aus dem Grund hab ich auch nicht von Betriebszentrale gesprochen, sondern von ESTW.

Für DB-Netz wäre ich strikt gegen Fahrerlosen Betrieb, da kann zu viel schiefgehen.

Da stimme ich auch zu, allerdings nur, weil es im Stoerfall komplizierter waere, einzugreifen. Ich halte es auch hier fuer moeglich, das System sicher zu bauen.

[Rathgeber]

Moin Boris,

Das Wohlfuehlen ist wiederum eine andere Sache als das rationale Betrachten der tatsaechlcihen Gefahren...

D'accord; dennoch lassen sich Gefühle nicht rationalisieren...
Ich finde den Faktor Mensch (trotz aller Fehler) nicht unwesentlich. Auch wenn ich während der Fahrt im Prinzip keinerlei Berührungspunkte mit dem Fahrer habe, ist diese Sache für mich ein Stück weit persönlicher, als nur vom Computer von A nach B gefahren zu werden.
Und wenn mich der Fahrer lediglich (berechtigterweise) zusammenscheißt, weil ich auf den letzten Drücker versuche, in die U-Bahn zu kommen...

Und bei allen technischen Möglichkeiten, die mittlerweile zur Verfügung stehen, sollte man diesen persönlichen Bezug in meinen Augen nicht außer acht lassen, auch wenn Personal so teuer ist (was für mich aber selbstverständlich ist).

Gruß vom
Rathgeber

[schorsch]

Servus!

wieso? Ob man jetzt im 10min-Takt P4 faehrt oder im 5min-Takt P2 sollte doch wohl keinen Unterschied machen?

Die ZZAs verbrauchen dann ja mehr Strom, weil doppelt so oft ein Zugziel einläuft.
Ja, eingentlich macht es keinen Unterschied :rolleyes:

Wenn Du rausschaust siehst Du aber wenn jemand in der Tuer steht und offenbar noch jemanden rauslotst (ob Du dann auch wartest ist natuerlich ne andere Sache ). EIne Automatik wuerde vermutlich einfach irgendwann schliessen.

Da wären dann ja Sensoren die erkennen ob noch jemand in der Tür/auf dem Sicherheitsstreifen steht

Ich weiss ja nicht wie das normal ist, wenn was lost ist, ob die Leute da den Notruf benutzen, oder lieber nach vorne rennen oder was auch immer.

Die Leute drücken für alles den Notruf, aber wenn´s mal sinnvoll wäre dann nicht (siehe Innsbrucker Ring).

Was das betrifft moechte ich auf folgenden Beitrag verweisen:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...indpost&p=27243
Die Fahrgaeste sind offenbar eben nicht alle in der Lage so was kompliziertes wie nen Notruf zu bedienen...Das das Teil nicht funktioniert hat ist natuerlich wieder ne andere Sache.

Hhmm, normalerweise sind die anderen Sprechstellen auch aktiv wenn eine gerade "benützt" wird, denn es könnte ja noch was im Zug passieren.
Kann möglich sein das mal einer defekt ist, aber es gibt ja 3 pro Wagen und das alle kaputt sind ist doch sehr unwahrscheinlich. In deinem Fall muss wohl total der Wurm drin gewesen sein, schon allein die Tatsache das die Taste geblinkt hat (was die normal nie tun) deutet schon darauf hin.

Anderer Punkt: Kuerzlich im C-Zug im Funk einen Funkspruch gehoert ,wo ein Fahrer meinte, er haette einen Notruf, bei dem sich keiner meldet, er muese nachsehen. Wie waere das in einem fahrerlosen Zug?

Dann würde der Notruf direkt in die Leitstelle gehen und ggf. müsste das Service-Personal im Zug dann nachschauen ob im Zug alles in Ordnung ist bzw. die Leitstelle über Kameras im Zug.

schoen und gut, aber wenns im Zug brennt oder raucht, isses mir schon lieber, wenn ein Fahrer vor Ort ist, der weiss, was zu tun ist.

Ok, das ist wieder was anderes.

und dem Blechtrottel auf die Finger schaut.

Hey, sag´ nichts gegen meine lieben A-, B- und C-Züge

Und bei allen technischen Möglichkeiten, die mittlerweile zur Verfügung stehen, sollte man diesen persönlichen Bezug in meinen Augen nicht außer acht lassen, auch wenn Personal so teuer ist (was für mich aber selbstverständlich ist).

Da stimme ich dir voll und ganz zu.


Grüße, schorsch

[ET 423]

Hey, sag´ nichts gegen meine lieben A-, B- und C-Züge

Ich meinte da doch eher den Computer, nicht die Fahrzeuge an sich.

[schorsch]

Ich meinte da doch eher den Computer, nicht die Fahrzeuge an sich.

Dann ist ja gut

[ropix]

Editiert: Beitrag / Beitragsteil aus urheberrechtlichen Gründen gelöscht.

[Jean]

Die einzige Taktverbesserung in der HVZ währe die Einführung eines 4 Minuten Taktes statt eine 5 Minuten. Dann bleiben immer noch 30 Sekunden für Verspätungen usw. Ich glaube mir ist ein Fahrer im Zug doch lieber.
Zu Nürnberg: in Nürnberg ist der Takt der Züge eigentlich viel zu hoch gegenüber der Auslastung und eine Stadt wie Nürnberg hätte in der 1970er es besser getan es bei den ursprünglichen Stadtbahn Konzepte zu lassen. Nürnberg ist nun mal zu klein für eine U-Bahn.
Außerdem wenn ich so den Fahrplan anschaue dann sträuben sich meine Haare: zu hoher Takt bei der U-Bahn und die Trambahn fährt nur alle 20 Minuten am Sonntag. Ich verstehe die Welt da nicht mehr...

[andreas]

Die einzige Taktverbesserung in der HVZ währe die Einführung eines 4 Minuten Taktes statt eine 5 Minuten. Dann bleiben immer noch 30 Sekunden für Verspätungen usw. Ich glaube mir ist ein Fahrer im Zug doch lieber.
Zu Nürnberg: in Nürnberg ist der Takt der Züge eigentlich viel zu hoch gegenüber der Auslastung und eine Stadt wie Nürnberg hätte in der 1970er es besser getan es bei den ursprünglichen Stadtbahn Konzepte zu lassen. Nürnberg ist nun mal zu klein für eine U-Bahn.
Außerdem wenn ich so den Fahrplan anschaue dann sträuben sich meine Haare: zu hoher Takt bei der U-Bahn und die Trambahn fährt nur alle 20 Minuten am Sonntag. Ich verstehe die Welt da nicht mehr...

tja, die wollten halt nicht hinter münchen zurückstehen.
leider wird halt der öpnv von politikern beschlossen und da steht oft das prestige vor dem nutzen.

zu dem artikel:
wäre denn diese elektronische gleisüberwachung per Hochfrequenztransponder nicht ein erheblicherer sicherheitsgewinn? die reaktionszeit sollte ja erheblich schneller sein als manuell vom fahrer oder?