Der DB wäre es egal gewesen, wenn die Fahrgastzahlen gleich geblieben oder gar gesunken wären. Sie bekäme den vereinbarten Betrag auf jeden Fall. Und warum dann nicht mit Silberlingen fahren, die längst abgeschrieben sind? Möglicherweise hätte man – sofern verfügbar – auf 628 (Entwicklung ab den 1970er Jahren) umgestellt, die ebenfalls ein Erbstück der Bundesbahn waren.
Blabla. Ältere NE-Bahnen wie die
HzL,
SWEG,
WEG & Co. haben genauso ihre "Erbstücke" mit denen sie in den Wettbewerb gegangen sind bzw. die sie heute noch einsetzen. Und ob die Fahrgastzahlen egal sind und wie viel Geld das EVU kriegt, kommt drauf an wie blöd das Bundesland ist. Mag sein, dass man in NRW nicht besonders hell ist, aber anderswo sind die Verträge so angelegt, dass das EVU eine bestimmte Summe kriegt, die aber noch nicht kostendeckend ist, zum Beispiel 80%. Die restlichen 20% Kostendeckung und Gewinn muss das EVU selbst erwirtschaften, jetzt mal rein fiktive Zahlen. So hat das EVU natürlich ein existenzielles Interesse an Fahrgästen.
Warum ich darauf komme? Ich kenne in NRW genug Beispiele, wo es ähnlich abgelaufen ist oder wäre. Zum Beispiel befuhr der RE 13 bis zum Fahrplanwechsel 2009 die DB diese Linie mit Silberlingen und hätte es auch bei einer Direktvergabe weiterhin gerne getan. Nach anfänglichen Zulassungsproblemen fahren dort moderne FLIRT-Triebwagen der Eurobahn. Auch auf dem RE 10 waren Anfangs Dieselloks und Silberlinge unterwegs, später 628er. Nach dem Willen von Heinrich Brüggemann (DB Regio NRW) wäre das auch heute noch so. Doch nun fährt die NordWestBahn mit modernen Dieseltriebwagen (BR 642).
Denk mal einen Moment nach. Du stimmst mir doch sicher zu, dass niemand das Geld hat und es für niemanden wirtschaftlich ist, von heute auf morgen alle Altfahrzeuge gegen neue zu tauschen, oder? Wie du richtig festgestellt hast, besaß zum Start des Wettbewerbs außer der ex-Monopol Staatsbahn DB und einigen alten NE-Bahnen niemand Altfahrzeuge, die noch nicht am Ende ihrer wirtschaftlichen Einsatzzeit sind. Wer außer diesen alten "Marktteilnehmern" sollte diese Fahrzeuge jetzt einsetzen? Über Jahrzehnte gewachsenes Bundesvermögen auf einmal an zig Heuschrecken verteilen, muss ja auch nicht sein, zumal es auch nicht möglich ist, dass ein Wettbewerb mit entsprechenden Teilnehmern in einem Mal vom Himmel fällt. Also ist man hergegangen und macht den Übergang von Staatsbahn auf Wettbewerb jetzt eben schrittweise über ca. 30 Jahre. Dass dabei fast stets die neuen, bunten Bahnen durch neue Fahrzeuge auffallen und die DB noch viele alte Züge im Einsatz hat, ist ein systembedingter Effekt, der aber über die Bahnen selbst nichts aussagt.
Wenn du dir aber alte NE-Bahnen wie die HzL (gehört einigen Landkreisen und dem Land BaWü, ehemals Staatsbahn des preußischen Hohenzollern) anschaust, dann findest dort genauso noch zahlreiche Triebwagen vom Typ
NE81 oder gar alte
MAN-Triebwagen, die vor der Liberalisierung des Marktes beschafft wurden. Das selbe mit
Lokomotiven für den Güterverkehr. Die HzL hat zig über 30 Jahre alte Loks, deren Erstbesitzer sie ist.
Das sind Fahrzeuge, die hat ein Investor, der jetzt mal eben in den Markt eintritt, natürlich so nicht. Wie auch. Hätte eine neu vom Himmel gefallene Bahn die Möglichkeit (auch seitens des Bestellers) sich Fahrzeuge wie der 628 zu wünschen, würde er sie auch einsetzen. Das passiert übrigens mittlerweile sogar, wenn auch im eher kleinen Kreis. Die neg besitzt neuerdings einen
gebrauchten 629 (doppelt motorisierter 628), die Westerwaldbahn hat
628. Genauso gibt's ausgeschriebene Leistungen, die mit alten Fahrzeugen gefahren werden wie der
Schleswig-Holstein-Express oder der
alex, wo außer der Lok und je einem Dosto pro Zug (nur auf der Nordstrecke) Wagen im Einsatz sind, die sagen wir es so, einen sehr langen Lebenslauf haben. Besonders bemerkenswert finde ich die
Bm 235 (Vergleich:
Bundesbahnzeit), die bis auf ein bisschen neue Farbe im Grunde original sind. Zwei TEE-Speisewagen gibt's sogar in 1a
Museumsqualität inkl.
entsprechendem Äußeren. Es gibt sogar ehemalige TEE-1. Klassewagen, die mit Sitzen aus ehemaligen DDR-Wagen zu 2. Klassewagen mit 8er-Abteilen (aber Mega-Beinfreiheit!) umgebaut wurden.
Sieht so aus. Dennoch ist mit das beste, was man kriegen kann (und warum ich mich auf der entsprechenden Reiseroute gerne für diesen Zug entscheide), sind die
ABvmz. Die Dinger laufen recht ruhig, haben Klimaanlage solche Abteile (inkl. Tür zum zumachen, Lichtschalter für Abteil + Leselampen, Vorhängen und großen Gepäckablagen) hab' ich noch in keinem Neubau-RE gefunden. Das ist ein klassischer Fall von ehemaliges Fernverkehrsmaterial sinnvoll im Regionalverkehr genutzt. Auf längeren RE-Strecken sollten viel öfter ältere Fernverkehrsfahrzeuge zum Einsatz kommen. Natürlich mit Rundrumsanierung, aber solche Wagen kann man dann gut 40 Jahre zur Zufriedenheit der Fahrgäste und der BWL-Abteilung verwenden, da sie eben nur einen Bruchteil von neuen Zügen kosten.
Wirtschaftlich ist das auch die Frage vor der man als Autofahrer auch oft steht: 10000 Euro für den neuen
Kleinwagen mit eringen Unterhaltskosten oder für unter'm Strich im Grunde die selbe Kohle einen
9 Jahre alten Audi mit etwas höheren Betriebskosten, der aber für locker 7000 Euro zu haben ist und trotzdem nicht gleich auseinander fällt... :rolleyes:
Und mein lieber
Autobahn, genau das hat die alte Bundesbahn früher auch schon gemacht. Nur dadurch, dass der Zug nicht von der DB ist, scheint sich heute über die Altwagen keiner aufzuregen, im Gegenteil. Die neuen Triebwagen ernten Kritik, weil sie so eng sind, keinen Platz für Gepäck bieten, keine Privatsphäre, etc. Die quasi selben Triebwagen bei agilis kommen besser weg. Seltsam. Als ich 15 Jahre jünger war, bestand der RE vor meiner Haustür aus bis zu 50% altem DB-Schnellzug (damals schon als Schrott betituliert) mit teilweise exakt den selben Wagentypen, die JETZT heute beim alex recht gut bei den Fahrgästen ankommen. Was so ein bisschen Farbe, neuer Stoff und Image ausmacht...
Aber wo sitzt du denn jetzt lieber 2,5 Stunden:
Hier im neuen ET (das ist sogar die "Business-Version" von agilis mit Steckdosen!) oder doch eben
hier in einem modernisierten, "geerbten Ostprodukt" der Wendejahre?
Bei der jetzt zweiten BOB-Ausschreibung dürfen ja jetzt alle Bieter mit den selben "Erbstücken" aus der ersten Ausschreibung antreten. Soviel dazu.
Ob Du es glauben willst oder nicht, die „Altlasten“ der Bundesbahn sind kaum getrübt durch die Infrastrukturmaßnahmen für den Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg. Das kam nämlich weitgehend aus einem anderen Topf – nannte sich damals „Marshall-Plan“ (benannt nach George C. Marshall, US-Außenminister 1947 - 1949). Nein, die Altlasten stammen aus dem ineffizienten Betrieb der Bundesbahn.
Ach mei. Und du glaubst jetzt, das Geld das bis 1952 geflossen ist, hat gereicht, um die Infrastrukturmaßnahmen bis 1994 durchzubringen? Über 10000 km an Elektrifizierungen, die Ausrüstung mit moderen Stellwerken und Lichtsignalen, der Aufbau der S-Bahnnetze München, Rhein-Main, Rhein-Ruhr, Stuttgart und Nürnberg, den Ausbau von Strecken für das F/TEE/IC-Netz, später auch Neubau von mehreren ICE-Schnellfahrstrecken und am Ende Lückenschüsse nach der Wende? Dazu noch viele tausend Fahrzeuge, samt deren Entwicklung... Das wurde alles aus'm Marshallplan finanziert? Respekt. So eine Leistung soll ineffizient sein? Das schreit doch eher nach einem Preis für grandioses Wirtschaften, oder?
Was war denn beim Betrieb so ineffizient bei der Bundesbahn, was heute so viel effizienter ist? Etwa die Zugausfälle, die zu Stande kommen, weil die mögliche, bereitsstehende Ersatzlok zum falschen Geschäftsbereich oder gar einem fremden EVU gehört und daher nicht zum Einsatz kommt? Die Verspätungen, die verursacht werden, weil massig Gleiswechselstellen und Überholmöglichkeiten fehlen? Die Verspätungen, die verursacht werden, weil DB Netz eben Geld spart, statt die Strecken in Schuss zu halten? Also die, die noch nicht stillgelegt wurden und die man heute doch noch in einigen Fällen gebrauchen könnte? Der starke Straßengüterverkehr, der Streckenausbauten nötig macht, weil man es versäumt hat, statt den Einzelwagen- und Stückgutverkehr der Bahn nicht einfach komplett dicht zu machen, sondern zu modernisieren? Die ratlosen Kunden an Automaten, die dringend einen Bahnmitarbeiter bräuchten, aber selbst in Kreisstädten oft keinen finden? Die vereisten Weichen auf wichtigen Hauptbahnen, die 5 Stunden gesperrt sind, weil kein Mitarbeiter in Reichweite ist, der die Weiche in 10 Minuten wieder gangbar machen könnte?
Ist es effizient, wenn die BOB in der Hauptverkehrszeit nicht alle 30 Minuten nach Bayrischzell fahren kann, weil der "Effizienz" durch rückgebaute Bahnhöfe wegen zwischen Schliersee und Bayrischzell keine Zugkreuzung mehr stattfinden kann? Natürlich ist der Betrieb so billiger, man spart Weichen und zwangsläufig auch Zugkilometer. Aber ist das deswegen besser oder gar effizienter? Nö. Du laberst doch immer von Flexibilität. Genau die wurde der Bahn in dem Fall genommen, um Geld zu sparen. Und hinterher beschwert man sich, wenn die Bahn unflexibel ist... <_<
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