Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Autobahn]

@ Electrification

Ich will es kurz machen. Was willst Du damit erreichen? Das alle Menschen dicht gedrängt an Verkehrsachsen, möglichst mit öffentlichem Verkehr, wohnen und das übrige Land unbewohnt ist?

Schon heute konzentrieren sich die Menschen auf Ballungszentren. Aber warum soll nicht der Huberbauer in meinetwegen 93470 Lohberg/Eggersberg neu bauen. Und warum soll nicht die Gemeinde Lohberg ein neues Industriegebiet ausweisen und damit Arbeitsplätze für die heimische Bevölkerung schaffen. Und glaub mal nicht, das die Gemeinden nicht an einen Landesentwicklungsplan gebunden sind. Da gibt es zwar immer wieder mal Streit zwischen den einzelnen Kommunen, aber dass das Land einfach sagen kann, die Gemeinde Lohberg darf keine neuen Gewerbe/Wohngebiete ausweisen, sondern muss langfristig sterben, verstößt gegen die Verfassung. (Komisch, mich erinnert diese Thema immer an „Als Anhalter durch die Galaxis.“ )

Im Osten sieht es außerhalb des Speckgürtels um Berlin allerdings anders aus. Aber nur, weil die Bevölkerung in den Westen „rübermacht“ bzw. schon „rübergemacht“ hat, wie zu Erich´s Zeiten. Nur das jetzt keine Mauer mehr steht und es ohne Lebensgefahr geht.

[ICE-T-Fan]

Du hast ganz recht mit deinem Beitrag. Nur wie kommst du zu dieser groben Fehleinschätzung bzgl. Magdeburgs?

Magdeburg(00) - Halle(00) - Erfurt(~30) - Bamber(~30) - Nürnberg(00) = 3 h Kantenzeit, 1-2 Umstiege (Halle stündlich, Erfurt zweistündlich)
Magdeburg(00) - Braunschweig(00) - Hildesheim(30) - Göttingen(~00) - Kassel(30) - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) = 4,5 h Kantenzeit, 2 Umstiege (Braunschweig + Göttingen)
Magdeburg(00) - Braunschweig(00) - Hannover(30) - Göttingen(~00) - Kassel(30) - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) = 4,5 h Kantenzeit, 1 Umstieg (Hannover)

Folglich ist selbst für Braunschweig der Weg über Magdeburg, Halle, Erfurt nur 30 min langsamer als der über Göttingen, Würzburg.


Bekanntlich ist die Auslastung von Fulda-Hannover mit 2,5 - 3,5 Fernzügen/h und Erfurt-Halle/Leipzig mit 2,5 Fernzügen/h gar nicht so schlecht. Auch Abzw. Rohrbach - Würzburg wird bis auf Weiteres noch 2,5 Fernzügen/h dienen. Und hier zeigt sich auch der deutliche Fehler: 2 SFSn führen Richtung Bayern, aber keine Richtung Südwestdeutschland, obwohl letzteres schon bei unausgebauten Strecken (Kinzigtal und Riedbahn) mehr Linien füllt (L11/12, L20/22, L26, L15/50 vs. L.25/25, L18/28, L19)!

Ich habe Magdeburg via Leipzig gerechnet... der IC hält j auch in Halle. Über Leipzig ist es ne gute Stunde mehr.

Aber die SFS Fulda-Würzburg kann man eigentlich tagsüber für Güterverkehr öffnen und die L25 zukünftig über die neue SFS schicken, wenn man Lückenschluss Göttingen-Erfurt hinbekäme. Dann hätte man da ggf. 30 min-Takt, sodass die Anbindung von Coburg und Bamberg sinnvoller realisiert werden kann.

Fulda-Würzburg kann man auch mit 230 km/h und IC bedienen... beispielsweise durch Umbiegen der L51 in Kassel. Nantenbach-Würzburg bliebe dann noch zusätzlich Stundentakt aus Frankfurt nach Wien und München, falls die L41 ausgedünnt wird.

[ICE-T-Fan]

Der Bau der Rhein – Main Strecke war allerdings unausweichlich. Vorher ging es nur mit Bummeltempo am Rhein entlang. War zwar romantisch, aber nicht sehr effektiv.

vgl Diskussion http://ice-fanforum.de/index.php?id=164575

Die KRM wurde nicht der Geschwindigkeit wegen gebaut... das war eher der positive Nebeneffekt. Das Rheintal war einfach zugestopft mit ICs und hatte keine weiteren freien Kapazitäten mehr. Eine Ried-NBS wäre aus den gleichen Gründen dringend notwendig und zwar bald.

[bayerhascherl]

Wenn per Flugzeug oder Auto eine befriedigende Reisezeit zu als preiswert empfundenen Kosten bereits gegeben ist sehe ich ohnehin keine Notwendigkeit mit Milliardensubventionen dagegen anzufeuern, so dass sich Verkehrsträger nur untereinander kannibalisieren (am besten die ganzen Regionalflughäfen noch gleichzeitig subventionieren und eine PKW Maut Finanzierung der Autobahnen gibt es ja bis heute nicht, grandiose Verkehrspolitik das Steuergeld einfach über alle Verkehrsträger auszukippen und zu schauen wer bei den anderen am besten Nachfrage wegkannibalisiert..).

Ich bin nicht so ideologisch zu denken dass Bahnfahren die edelste aller Fortbewegungsformen ist. Da wo die Bahn ihre potentiellen Stärken hat muss man sie aber auch fördern. Anstatt diesen sinnfreien Wettbewerb mit dem Flugzeug beispielsweise, auf Relationen wo die Leute per Flieger bereits wunderbar von A nach B kommen, lieber die Relationen ausbauen auf denen das Flugzeug gar nicht erst zur Verfügung steht und dort das Netz auf IC Standard ausbauen. Denn damit kann man für die Menschen wirklich ihre Mobilität verbessern und zerrt nicht nur am Modalsplit herum.

[ICE-T-Fan]

Wenn per Flugzeug oder Auto eine befriedigende Reisezeit zu als preiswert empfundenen Kosten bereits gegeben ist sehe ich ohnehin keine Notwendigkeit mit Milliardensubventionen dagegen anzufeuern, so dass sich Verkehrsträger nur untereinander kannibalisieren (am besten die ganzen Regionalflughäfen noch gleichzeitig subventionieren und eine PKW Maut Finanzierung der Autobahnen gibt es ja bis heute nicht, grandiose Verkehrspolitik das Steuergeld einfach über alle Verkehrsträger auszukippen und zu schauen wer bei den anderen am besten Nachfrage kanibalisiert..).

Ich bin nicht so ideologisch zu denken dass Bahnfahren die edelste aller Fortbewegungsformen ist. Da wo die Bahn ihre potentiellen Stärken hat muss man sie aber auch fördern. Anstatt diesen sinnfreien Wettbewerb mit dem Flugzeug beispielsweise, auf Relationen wo die Leute per Flieger bereits wunderbar von A nach B kommen, lieber dort die Verkehrswege ausbauen wo das Flugzeug gar nicht erst zur Verfügung steht (von Regensburg nach Stuttgart zB) und dort das Netz auf IC Standard ausbauen. Denn da kann man für Menschen wirklich die Mobilität verbessern und zerrt nicht nur am Modalsplit herum.

Fakt ist aber, dass die Bahn das kann. Wenn die Infrastruktur stimmt, kann die Bahn Flugzeug und Auto auf beliebigen innerdeutschen Entfernungen ausstechen. Warum sollte die DB das nicht probieren dürfen?

Allerdings darf man dann den Regionalverkehr nicht vernachlässigen.

Wichtig sind die NBS aber hauptsächlich der Kapazitätssteigerung wegen, da einige Hauptstrecken in Deutschland hoffnungslos überlastet sind... z.B. Kinzigtal, Riedbahn, Rheinbahn.

[ICE-T-Fan]

Die Zukunft wäre idealerweise ein durchgehend auf 230 km/h ausgebautes Netz, dort wo lange kein Halt kommt auch mal auf 250 km/h ausgebaut. Ohne jegliche Langsamfahrtstellen und Flaschenhälse, mit volldigitalen Satelitenleitsystemen so dass auf Signale, Warterei, etc. netzweit verzichtet werden kann, Ausbau aller Bahnübergänge mit Unterführungen so dass diese Stellen schneller durchfahren werden können. Die Fahrzeuge sind allesamt solide gebaut, vollklimatisiert, sind Triebzüge mit sehr hoher Beschleunigung um eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu ermöglichen.

Dem Teil deines Beitrag kann ich voll und ganz zustimmen. Ok, dem Rest nicht so ganz, da Fahrplanpuffer notwendig sind, sonst kippt bei bestimmten Störungen an kritischen Stellen gleich das ganze System.

Allerdings sollte man durchaus auch 300 km/h dort fahren wo es sich für eine glatte Kantenzeit auch rechnet. Die NIM geht auch mit 250 km/h in unter 60 min, aber auf der KRM wirds schwierig. Selbst 90 min sind mit einem der drei optionalen Zwischenhalte bei 250 km/h schon problematisch.

[Electrification]

Andererseits wurde genau das gemacht, was hier auch gerne gefordert wird. Die Pfälzische Ludwigsbahn Saarbrücken-Mannheim wurde mit vertretbarem Aufwand (ABS-200 in den flachen Bereichen) auf einen zeitgemäßen Stand gebracht, es wurde etwas für die Fläche getan. Nur sind die Pariser ICEs der falsche Adressat, zwei zweistündliche IC/IR-Linien ab Saarbrücken, eine nach Frankfurt-Erfurt-Dresden, die andere nach Stuttgart-München wären geeigneter.

Zur alternativen Anbindung von Saarbrücken empfehle ich die ERI 12/2001, da gibts ein super ITF-Fernverkehrskonzept.

Schon heute konzentrieren sich die Menschen auf Ballungszentren. Aber warum soll nicht der Huberbauer in meinetwegen 93470 Lohberg/Eggersberg neu bauen. Und warum soll nicht die Gemeinde Lohberg ein neues Industriegebiet ausweisen und damit Arbeitsplätze für die heimische Bevölkerung schaffen.

Schon wieder reden wir aneinander vorbei. Der Huberbauer kann gerne auf seinem Grundstück neu bauen. Ich gehe davon aus dass in Eggersberg aufgrund der gesetzlichen Lage schon heute nur neu bauen darf, wer schon dort wohnt bzw. dort ein Grundstück hat, ansonsten nur im Hauptort Lohberg selber.
Ich habe auch nichts dagegen wenn dort in der Gegend ein Industrie- oder Gewerbegebiet entsteht, nur wäre es in meinen Augen sinnvoller wenn man sich mit den Nachbargemeinden zusammentut und ein gemeinsames interkommunales Gewerbegebiet aufbaut. Das ist ökonomisch und ökologisch sinnvoller. Wir haben heute dutzende vollerschlossene Gewerbegebiete die nur zu geringen Teilen ausgelastet sind und das ist Steuergeldverschwendung. Mit gemeinsamen Gewerbegebieten, wo die Einnahmen anteilig aufgeteilt werden, hat jeder mehr davon und die Auslastung ist um ein vielfaches höher. Gerade auf dem Land ist sowas wichtig. Bayern hat eh schon einen viel zu großen Flächenverbrauch.

Im Osten sieht es außerhalb des Speckgürtels um Berlin allerdings anders aus. Aber nur, weil die Bevölkerung in den Westen „rübermacht“ bzw. schon „rübergemacht“ hat, wie zu Erich´s Zeiten. 

In Mecklenburg-Vorpommern war es noch nie dicht besiedelt. Dadurch dass dort abseits der touristischen Zentren nichts ist, muss man sich eben Gedanken machen ob es finanzierbar ist hier die Infrastruktur wegen Weilern mit 10-50 Bewohnern langfristig aufrecht zu erhalten oder ob man sagt, die Orte werden nach Ende der letzten Einwohner aufgegeben. Über kurz oder lang werden gerade in MV eh Orte verschwinden. Das ist der Lauf der Zeit und ein natürliches Gesundschrumpfen.

[Naseweis]

Ich habe Magdeburg via Leipzig gerechnet... der IC hält j auch in Halle. Über Leipzig ist es ne gute Stunde mehr.

Da siehst du mal, was ein Stundentakt Berlin-Halle-Erfurt, dann abwechselnd weiter nach München (L18) und Frankfurt (L15), mit 00er-Knoten in Halle wert ist. Damit kann stündlich anbieten:
- Magdeburg-Erfurt-Süden
- Dessau-Erfurt-Süden
- Berlin-Nordhausen
- Berlin-Jena
Das ginge Alles über Leipzig nicht so schnell. Deswegen sollte der Stundentakt aus L28 und L50 auf Erfurt-Leipzig reichen (L18/28 Nürnberg und L15/50 Frankfurt je Stundentakt). Die stündlichen Verbindungen in die beiden Grundrichtungen des Südens sind durch die Erfurter Korrespondenz gegeben. Wer es unbedingt direkt haben will, fährt halt zweistündlich.

Aber die SFS Fulda-Würzburg kann man eigentlich tagsüber für Güterverkehr öffnen und die L25 zukünftig über die neue SFS schicken, wenn man Lückenschluss Göttingen-Erfurt hinbekäme. Dann hätte man da ggf. 30 min-Takt, sodass die Anbindung von Coburg und Bamberg sinnvoller realisiert werden kann.

Fulda-Würzburg kann man auch mit 230 km/h und IC bedienen... beispielsweise durch Umbiegen der L51 in Kassel.

Da kommen aber ein paar Fragen auf:
- Wieso hat man den Güterverkehr nicht schon heute auf Fulda-Burgsinn, der Stundentakt der L25 ist ja nicht so viel?
- Wo würde die L25 zwischen Göttingen und Bamberg halten, irgendwo bei Gotha?
- Zur Verlegung der L25. Hat Würzburg nicht mehr Potential nach Hamburg und Kassel/Fulda mehr nach München? Gut, man gewinnt dafür 30 min.
- Was soll das für Coburg bringen? Ein Halt dort kostet mit 10 min immer noch verhältnismäßig viel für wenig Potential, spaltet z.B. einen Stundentakt auf.
- Hätte man nicht genau das zwischen Göttingen und Gotha, was du gerade bei Nürnberg-Erfurt und Fulda-Würzburg beklagt hast, ein teure, wenig ausgelastete SFS? Du wirst schlechtem Geld weiteres Gutes hinterher (oder wie auch immer dieser Spruch ging).

[ICE-T-Fan]

Da kommen aber ein paar Fragen auf:
- Wieso hat man den Güterverkehr nicht schon heute auf Fulda-Burgsinn, der Stundentakt der L25 ist ja nicht so viel?
- Wo würde die L25 zwischen Göttingen und Bamberg halten, irgendwo bei Gotha?
- Zur Verlegung der L25. Hat Würzburg nicht mehr Potential nach Hamburg und Kassel/Fulda mehr nach München? Gut, man gewinnt dafür 30 min.
- Was soll das für Coburg bringen? Ein Halt dort kostet mit 10 min immer noch verhältnismäßig viel für wenig Potential, spaltet z.B. einen Stundentakt auf.
- Hätte man nicht genau das zwischen Göttingen und Gotha, was du gerade bei Nürnberg-Erfurt und Fulda-Würzburg beklagt hast, ein teure, wenig ausgelastete SFS? Du wirst schlechtem Geld weiteres Gutes hinterher (oder wie auch immer dieser Spruch ging).

1) Güterverkehr darf in Tunneln keine ICE mit mehr als glaube 200 km/h begegnen. Darum müssten die ICE komplett weg von der SFS und es dürften nur noch 200 km/h schnelle IC fahren, dann geht es irgendwie. Also die SFS müsste streckenseitig auf 200 km/h gedrosselt werden.
2) Würde die SFS auf Erfurter Bahnhof ziehen... braucht halt ne Schleife entlang der bestehenden Strecke von Kühnhausen. Fahrzeit würde so bei 40 min liegen. Göttingen-Nürnberg dann bei 115 min.
3) Ich würde eventuell IC26/51 nach Würzburg umbiegen und zwischen Kassel und Stuttgart/Karlsruhe eigene Linie anbieten... müsste man sehen wie man das organisiert. Vielleicht auch IRE-mäßig als Dosto-IC-RE-Kombination zwischen Kassel und Frankfurt.
4) Man könnte einen Linienast beider Linien im Wechsel als "Lumpensammler'' nehmen und die beiden Linien gemeinsam einen der beiden Knoten (Erfurt oder Nürnberg) erreichen lassen.
5) Eine SFS Göttingen-Erfurt dürfte noch andere Verkehre aufnehmen können und sie wäre auch nicht so teuer, da wohl nur wenig Tunnelanteil. Außerdem erhöhte man die Wirtschaftlichkeit der anderen SFS, was ja auch zählt. Zudem würde meine Idee mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen.

[firefly]

Aber die SFS Fulda-Würzburg kann man eigentlich tagsüber für Güterverkehr öffnen und die L25 zukünftig über die neue SFS schicken, wenn man Lückenschluss Göttingen-Erfurt hinbekäme. Dann hätte man da ggf. 30 min-Takt, sodass die Anbindung von Coburg und Bamberg sinnvoller realisiert werden kann.

Mir ist es unbegreiflich, wie du von einem Lückenschluss Göttingen-Erfurt sprechen kannst, wenn selbst Frankfurt/M-Mannheim und Hannover-Hamburg zurück gestellt sind. Für eine solche Strecke gibt es so gut wie keine Chance auf Realisierung.

[ICE-T-Fan]

Mir ist es unbegreiflich, wie du von einem Lückenschluss Göttingen-Erfurt sprechen kannst, wenn selbst Frankfurt/M-Mannheim und Hannover-Hamburg zurück gestellt sind. Für eine solche Strecke gibt es so gut wie keine Chance auf Realisierung.

Man müsste halt ab 2017 neue Prioritäten setzen.. sprich erst den Lückenschluss Fulda-Frankfurt, Riedbahn, Rheinbahn und dann eben Hamburg-Hannover und Göttingen-Erfurt.

Damit ließe sich Hamburg-München zusammen mit der ABS Ebensfeld-Fürth um eine ganze Stunde beschleunigen und das ohne 300 km/h. Das sollte durchaus viele neue Fahrgäste anziehen.

[bayerhascherl]

Wenn per Flugzeug oder Auto eine befriedigende Reisezeit zu als preiswert empfundenen Kosten bereits gegeben ist sehe ich ohnehin keine Notwendigkeit mit Milliardensubventionen dagegen anzufeuern, so dass sich Verkehrsträger nur untereinander kannibalisieren (am besten die ganzen Regionalflughäfen noch gleichzeitig subventionieren und eine PKW Maut Finanzierung der Autobahnen gibt es ja bis heute nicht, grandiose Verkehrspolitik das Steuergeld einfach über alle Verkehrsträger auszukippen und zu schauen wer bei den anderen am besten Nachfrage kanibalisiert..).

Ich bin nicht so ideologisch zu denken dass Bahnfahren die edelste aller Fortbewegungsformen ist. Da wo die Bahn ihre potentiellen Stärken hat muss man sie aber auch fördern. Anstatt diesen sinnfreien Wettbewerb mit dem Flugzeug beispielsweise, auf Relationen wo die Leute per Flieger bereits wunderbar von A nach B kommen, lieber dort die Verkehrswege ausbauen wo das Flugzeug gar nicht erst zur Verfügung steht (von Regensburg nach Stuttgart zB) und dort das Netz auf IC Standard ausbauen. Denn da kann man für Menschen wirklich die Mobilität verbessern und zerrt nicht nur am Modalsplit herum.

Fakt ist aber, dass die Bahn das kann. Wenn die Infrastruktur stimmt, kann die Bahn Flugzeug und Auto auf beliebigen innerdeutschen Entfernungen ausstechen. Warum sollte die DB das nicht probieren dürfen?

Allerdings darf man dann den Regionalverkehr nicht vernachlässigen.

Wichtig sind die NBS aber hauptsächlich der Kapazitätssteigerung wegen, da einige Hauptstrecken in Deutschland hoffnungslos überlastet sind... z.B. Kinzigtal, Riedbahn, Rheinbahn.

Habe nie gesagt dass die DB das nicht "darf". Aber dann bitte auf eigene Rechnung, genauso wie die Fluggesellschaften. Dass dort solche Unsummen gebunden werden während im Regionalverkehr - der viel mehr Volumen und eine größere Bedeutung für die Menschen hat - teils über Jahrzehnte für einstellige Millionenbeträge gekämpft werden muss um die Infrastruktur zu verbessern (1 Milliarde sind 1.000 x 1 Millionen!) - ist für mich nicht zu rechtfertigen. Wie gesagt, auf eigene Rechnung, da habe ich eh nichts mitzureden, ist die Sache jedes Unternehmen das selbst zu entscheiden. Und wenn zB Geschäftsreisende bereit sind diese Ticketpreise dann zu zahlen, von mir aus. Mir wurscht wie nochwas. Aber nicht steuersubventioniert.

[Naseweis]

Habe nie gesagt dass die DB das nicht "darf". Aber dann bitte auf eigene Rechnung, genauso wie die Fluggesellschaften.

Weder im Fern- noch im Regionalverkehr kann jemand auf eingene Rechnung Schienen-Infrastrukrtur errichten und dann über Betrieb rückfinanzieren. Während aber der Betrieb der Regionalverkehr meist nur mit Subventionen sich rechnet, kann der Fernverkehr, wenn die Infrastruktur da ist, auf Hauptrouten eigenwirtschaftlich fahren.

Dass dort solche Unsummen gebunden werden während im Regionalverkehr - der viel mehr Volumen und eine größere Bedeutung für die Menschen hat - teils über Jahrzehnte für einstellige Millionenbeträge gekämpft werden muss um die Infrastruktur zu verbessern (1 Milliarde sind 1.000 x 1 Millionen!) - ist für mich nicht zu rechtfertigen.

Das deutsche Eisenbahnnetz ist so aufgebaut, dass sich Fern- und Regional- und Güterverkehr die Infrastruktur teilen. Nehmen wir mal den viergleisigen Ausbau von München-Augsburg. Wem bringt der was, nur dem Fernverkehr? Der gewinnt wenige Minuten durch die 230 km/h, gegenüber den schnellen Fahrplänen der 90er so eher gar nichts, da man weiterhin ca. 28 min benötigt. Hauptprofiteur sind Regional- und Güterverkehr. Die RB nach Friedberg kann im 15-min-Takt fahren, die Linie nach Geltendorf-Weilheim im 30-min-Takt und die Linie nach München im 30-min-Grundtakt mit fast beliebig vielen Verstärkern zur HVZ (z.B. 5 Züge/h) um den Fahrgastmassen Herr zu werden. Alle Bahnsteige sind behindertengerecht, die eigensetzten Züge auf dem neuesten Stand dank Ausschreibung.

Genauso verhält es sich mit den anderen deutschen SFS: Auf den Altstrecken ensteht Platz für Regionalverkehr im dichten Takt und Güterverkehr, der mit Wirtschaftswachstum mithalten kann. Wo siehst du die völlig einseitige Fokussierung auf den Fernverkehr?

[TGV99]

Augsburg-München kann jetzt generell mehr Kapazitäten aufnehmen und der Fernverkehr ist öfter pünktlich(soweit ich weiß).Mit dem Ausbau kann man schätz ich auch in 24min nach München kommen.

[ICE-T-Fan]

Wenn per Flugzeug oder Auto eine befriedigende Reisezeit zu als preiswert empfundenen Kosten bereits gegeben ist sehe ich ohnehin keine Notwendigkeit mit Milliardensubventionen dagegen anzufeuern, so dass sich Verkehrsträger nur untereinander kannibalisieren (am besten die ganzen Regionalflughäfen noch gleichzeitig subventionieren und eine PKW Maut Finanzierung der Autobahnen gibt es ja bis heute nicht, grandiose Verkehrspolitik das Steuergeld einfach über alle Verkehrsträger auszukippen und zu schauen wer bei den anderen am besten Nachfrage kanibalisiert..).

Ich bin nicht so ideologisch zu denken dass Bahnfahren die edelste aller Fortbewegungsformen ist. Da wo die Bahn ihre potentiellen Stärken hat muss man sie aber auch fördern. Anstatt diesen sinnfreien Wettbewerb mit dem Flugzeug beispielsweise, auf Relationen wo die Leute per Flieger bereits wunderbar von A nach B kommen, lieber dort die Verkehrswege ausbauen wo das Flugzeug gar nicht erst zur Verfügung steht (von Regensburg nach Stuttgart zB) und dort das Netz auf IC Standard ausbauen. Denn da kann man für Menschen wirklich die Mobilität verbessern und zerrt nicht nur am Modalsplit herum.

Fakt ist aber, dass die Bahn das kann. Wenn die Infrastruktur stimmt, kann die Bahn Flugzeug und Auto auf beliebigen innerdeutschen Entfernungen ausstechen. Warum sollte die DB das nicht probieren dürfen?

Allerdings darf man dann den Regionalverkehr nicht vernachlässigen.

Wichtig sind die NBS aber hauptsächlich der Kapazitätssteigerung wegen, da einige Hauptstrecken in Deutschland hoffnungslos überlastet sind... z.B. Kinzigtal, Riedbahn, Rheinbahn.

Habe nie gesagt dass die DB das nicht "darf". Aber dann bitte auf eigene Rechnung, genauso wie die Fluggesellschaften. Dass dort solche Unsummen gebunden werden während im Regionalverkehr - der viel mehr Volumen und eine größere Bedeutung für die Menschen hat - teils über Jahrzehnte für einstellige Millionenbeträge gekämpft werden muss um die Infrastruktur zu verbessern (1 Milliarde sind 1.000 x 1 Millionen!) - ist für mich nicht zu rechtfertigen. Wie gesagt, auf eigene Rechnung, da habe ich eh nichts mitzureden, ist die Sache jedes Unternehmen das selbst zu entscheiden. Und wenn zB Geschäftsreisende bereit sind diese Ticketpreise dann zu zahlen, von mir aus. Mir wurscht wie nochwas. Aber nicht steuersubventioniert.

Das Schienennetz ist ein Verkehrsträger der systembedingt nicht ökonomisch ist. Der Unterhalt und der Neubau wird immer mehr kosten als man durch Fahrgäste und deren Fahrkarten wieder zurückgewinnen kann. Das war auch schon im 19. Jahrhundert so, sodass fast alle privaten Schienennetze in das DR-Netz aufgegangen sind, weil die Eigentümer schlussendlich Pleite gegangen sind.

Die Schiene wird immer steuersubventioniert werden müssen, egal ob mit oder ohne HGV.

HGV ist und bleibt daher ein ideologisches und technologisches Prestige. Allerdings rein ökologisch ist er dem Flugzeug überlegen, da HGV-Züge meist energieeffizienter sind... zumindest auf der Kurzstrecke.

Ich persönlich bin schon der Meinung, dass Deutschland als Technologiestandort sich ein Minimum am HGV leisten sollte... dazu gehören auch HGV-Strecken zwischen Berlin oder Stuttgart und München.

[firefly]

Habe nie gesagt dass die DB das nicht "darf". Aber dann bitte auf eigene Rechnung, genauso wie die Fluggesellschaften. Dass dort solche Unsummen gebunden werden während im Regionalverkehr - der viel mehr Volumen und eine größere Bedeutung für die Menschen hat - teils über Jahrzehnte für einstellige Millionenbeträge gekämpft werden muss um die Infrastruktur zu verbessern (1 Milliarde sind 1.000 x 1 Millionen!) - ist für mich nicht zu rechtfertigen. Wie gesagt, auf eigene Rechnung, da habe ich eh nichts mitzureden, ist die Sache jedes Unternehmen das selbst zu entscheiden. Und wenn zB Geschäftsreisende bereit sind diese Ticketpreise dann zu zahlen, von mir aus. Mir wurscht wie nochwas. Aber nicht steuersubventioniert.

Von denen Reisen der Geschäftsführung profitieren in guten Unternehmen alle Mitarbeiter. Und im Falle grosser Unternehmen profitieren davon wahrscheinlich ganze Städte und Regionen. Die Vorteile von Verkehrsanlagen werden eben nicht nur von Reisenden selbst realisiert, sondern von weiten Teilen der Gesellschaft. Im Grunde eigentlich von allen.
Deswegen ist es sehr wohl gerechtfertigt, den Bau dieser Verkehrsanlagen aus der allgemeinen Steuerkasse zu finanzieren. Die Idee von Nutzer-finanzierter Verkehrs-Infrastruktur ist einfach kurzsichtig und führt langfristig ins wirtschaftliche Abseits.

[bayerhascherl]

Von denen Reisen der Geschäftsführung profitieren in guten Unternehmen alle Mitarbeiter. Und im Falle grosser Unternehmen profitieren davon wahrscheinlich ganze Städte und Regionen. Die Vorteile von Verkehrsanlagen werden eben nicht nur von Reisenden selbst realisiert, sondern von weiten Teilen der Gesellschaft. Im Grunde eigentlich von allen.
Deswegen ist es sehr wohl gerechtfertigt, den Bau dieser Verkehrsanlagen aus der allgemeinen Steuerkasse zu finanzieren. Die Idee von Nutzer-finanzierter Verkehrs-Infrastruktur ist einfach kurzsichtig und führt langfristig ins wirtschaftliche Abseits.

...den Metropolen-HGV brauchen wir aber nicht da die Geschäftsreisenden mit dem Flugverkehr eine schnelle Reisemöglichkeit haben, deine ganze Argumentation also hinfällig wird! Die Alternative ist nicht ICE oder Bummelzug sondern ICE oder Flug. Reisen können die Geschäftsleute so oder so, höchstens schafft man es mit viel Aufwand und Milliardensubventionen dass irgendwann der ICE zwischen München und Berlin mit dem Flugzeug mithalten kann. Hätte man sich auch sparen können.

[ICE-T-Fan]

...den Metropolen-HGV brauchen wir aber nicht da die Geschäftsreisenden mit dem Flugverkehr eine schnelle Reisemöglichkeit haben, deine ganze Argumentation also hinfällig wird!

Was ist mit den Leuten, die nicht gerne fliegen und was ist mit dem erhöhten Schadstoffausstoß von Flugzeugen?

Dann doch lieber HGV als überall platzraubende und lärmende Flughäfen mit fliegenden Dreckschleudern.

Meiner Meinung sollte man das Fliegen unterhalb von 500 km verbieten.

[Autobahn]

...den Metropolen-HGV brauchen wir aber nicht da die Geschäftsreisenden ....

Ich will ja gar nicht die Umweltaspekte des Fliegens in Feld führen, aber auch für einen Normalreisenden ist eine kürzere Fahrtzeit angenehmer.

Vor ein paar Monaten musste ich nach Frankfurt. Von meiner Wohnung aus mit dem Auto direkt zum Ziel in 1:56 Stunden. Mit Vorlauf von 45 Minuten (S-Bahn und RE) nach Köln Messe/Deutz über die Schnellfahrstrecke insgesamt 1:50 Stunden (1:05 mit dem ICE ab Köln). Über die Rheinstrecke wären es mindestens 3 Stunden für 210 Kilometer geworden. Wäre die Schnellfahrstrecke nicht gewesen, wäre ich mit dem Auto gefahren!

[firefly]

Reisen können die Geschäftsleute so oder so, höchstens schafft man es mit viel Aufwand und Milliardensubventionen dass irgendwann der ICE zwischen München und Berlin mit dem Flugzeug mithalten kann. Hätte man sich auch sparen können.

Ohne Subventionen soll erst einmal der Flugverkehr auskommen. Deren Energieträger ist gänzlich von der Steuer befreit. Im Vergleich zu dieser Billionen-Subvention sind die paar Milliarden für SFSen der Bahn Peanuts.

[bayerhascherl]

Unter dem Strich wird die Bahn stärker als alle anderen Verkehrsträger subventioniert. Die indirekten Subventionen durch Nichtbesteuerung auf Kerosin sind die eine Sache (absurdes Staatsverständnis finde ich, werde ich subventioniert wenn mir "Vater Staat" ausnahmsweise etwas nicht besteuert?..). Zumal die sog. Luftverkehrsabgabe dazu gekommen ist. Das Gro der Verkehrsleistung geht zudem über die Straßen. Und die Autofahrer blechen jede Menge an Steuern die direkt mit ihrem KFZ verbunden sind, die LKW zahlen gar Maut. Während das System Bahn unter dem Strich herrlich subventioniert wird, auch jeder Geschäftsreisende. Ich lehne das kategorisch in dieser Form ab. Wenn Subventionen dann im Regionalverkehr wo viel mehr Menschen angesprochen werden können (die unablässig ins Feld geführte Umweltschutzargumentation greift viel stärker wenn man im Regionalverkehr unzählige Pendler mit ihrem PKW tagtäglich von der Straße holt; ein Flugzeug hat nämlich pro Personenkilometer eine Treibstoffeffizienz die inzwischen sogar höher als die eines Reisebus ist). Da man jeden Euro nur einmal ausgeben kann ist die Bindung der Mittel im Schnellverkehr ineffizient. Ihr mögt schicke schnelle Züge, die ganze Technik drumherum einfach? Ist ja okay, gerne. Ich auch. Aber die meisten Argumente pro HGV sind meiner Meinung nach vorgeschoben.

[Cloakmaster]

eine Flugbenzinsteur kann nur - mindestens - Europaweit funktionieren. Würde nur Deutschland nun auch eine Kerosinsteuer einführen, führt das nur zu einem: "Tankering". Die Flugzeuge würden schlicht ausserhalb Deutschlands vollgetankt, und hier nur noch das allernötigste draufgetankt. Es ist zwar ökologischer Irrsinn, weil es auf der Langstrecke bis zu 500Kg Sprit braucht, um 1000Kg Last (wie zb Sprit, den man erst auf dem Weiter-/bzw. Rückflug braucht) zu transportieren, aber trotzdem: Wenn die Airline damit unterm Strich Geld spart, dann gibt die lieber das Geld für unnützen Sprit aus, als mehr Geld für Spritsteuern zu löhnen. Als Lauda Von Wien via München in die USA flog, wurde immer in Wien schon voll getankt, und in München dann nur nachgefüllt. Nicht wirklich sinnvoll, weil das höhere Gewicht auf dem Flug Wien-München einiges gekostet hat (Landegebühren sind zum Teil auch Gewichtsabhängig, die Zelle wird stärker beansprucht etc etc - eigentlich ist jedes unnötge Kilo im Flugzeug rausgeschmissenes Geld) aber in Wien ist das Benzin eben billig genug, daß es sich trotzdem gerechnet hat. Eine deutsche Flugbenzinsteuer würde das ganze noch wesentlich verstärken.

Aber zurück zur Bahn: Schnellfahrstrecken sind eines, schnelle Verbindungen das andere. Um die Durchschnittsgeschwindigkeiten zu steigern, wäre es förderlich, Zwischenhalte auszulassen, so wie es in kleinen Umfang mit den "Sprintern" ja gemacht wird - oder wurde? Dazu gehört natürlich auch, das es entsprechende Trassen geben muss, ohne von anderen Zügen ausgebremst zu werden. Natürlich braucht es dennoch die Zwischenhalte für die Feinerschliesslung, aber in meinen Augen muss eben nicht jeder Zug an jedem Bahnhof halten - und nicht jeder ICE an jedem Hbf, der auf der Strecke liegt.

Verbindungen bis 500 Kilometer sind eindeutig "Bahnareal". Dennoch ist es nicht sinnvoll, Kurzstreckenflüge verbieten zu wollen. Abgesehen von sehr speziellen Flügen wie zB Bremerhaven-Helgoland, wenn ein kleiner Regioanbieter eine Strecke wie Augsburg-Mannheim mit 30-Sitzern erfolgreich vermarkten kann, warum sollte der Gesetzgeber einschreiten, und verbieten?

Bahn ist Verkehrs-Infrastruktur, und muss zur "Daseinsvorsorge" staatlich unterstützt werden. Schön und gut, nur: Flughäfen gehören in die gleiche Kategorie. Aber muss man deshalb den einen Verkehrsträger gegen den anderen ausspielen?
Wirklich sinnvoll wäre eine stärkere Verzahnung, was aber mit einem enormen Aufwand verbunden wäre, und daher wohl illlusorisch bleibt.

[TGV99]

MIT den Sprintern ist keine schlechte Idee.Aber Metropolen z.B Hannover oder so muss wenigstens ein Halt z.B in dem Fall in Messe/Laatzen eingelegt werden.In Hanau muss nicht jeder ICE halten,Weil man auch 20min nach Frankfurt Fahren kann.

[Naseweis]

MIT den Sprintern ist keine schlechte Idee.Aber Metropolen z.B Hannover oder so muss wenigstens ein Halt z.B in dem Fall in Messe/Laatzen eingelegt werden.In Hanau muss nicht jeder ICE halten,Weil man auch 20min nach Frankfurt Fahren kann.

Sprichst du auf den Sprinter Frankfurt-Berlin an, der über Hannover fährt und nicht dort hält? Man hat doch die L20/22 im Stundentakt Frankfurt-Hannover, nur mit den Halten Kassel und Göttingen. Und zwischen Hannover und Berlin hat man die L10 im Stundentakt, die nur zweistündlich in Wolfsburg hält. Wieso sollte also ein Sprinter Frankfurt-Berlin in Hannover halten, man hat doch schon gutes Angebot nach Frankfurt und Berlin? Bei einem Sprinter auf z.B. Hamburg-München wäre das was anderes.

[Mühldorfer]

Sprinterzüge, nett...
1. Wo und wann gibt es die Fahrplantrassen inkl. Überholmöglichkeiten ohne andere ICE nennenswert auszubremsen?

2. Welche ICE-Bahnhöfe ) ja Montabaur, Vaihingen und Limburg, weitere ) sind denn mit hoher Geschwindigkeit durchfahrbar, so daß ein attraktiver Fahrzeitgewinn möglich wird?

Mit oder ohne Halt in Jena-Paradies oder Saalfeld ist fast egal für Berlin-München.....

3. Welche Relationen haben die Nachfrage von Punkt zu Punkt daß für die Sprinterzüge eine wirtschaftlich vernünftige Auslastung erreicht wird?

[Galaxy]

Ohne Subventionen soll erst einmal der Flugverkehr auskommen. Deren Energieträger ist gänzlich von der Steuer befreit. Im Vergleich zu dieser Billionen-Subvention sind die paar Milliarden für SFSen der Bahn Peanuts.

Ich habe vor kurzem bei einem Ticket preis von € 380 zusätzlich noch gezahlt: € 42,18 Luftverkehrssteuer, € 29,94 Passagier Servicegebühr International, € 6,38 Flughafensicherheitsgebühr, € 19,98 Flugreisende Sicherheitsgebühr, € 2,01 Harmonisierte Verkaufssteuer, € 15,42 Flughafenverbesserungsgebühr.

Beinhaltet sind noch nicht Kosten der Airlines wie ATC, die nicht separate vermerkt sind. Plus der Kerosinzuschlag den die Airline behält.


Versteuerte Energie oder nicht. Bahnkunden zahlen nicht Abgaben in dieser höhe. Was hätten wir für schöne Bahnhöfe wenn jeder pax eine Bahnhofsverbesserungsgebühr zahlen würde?

[Naseweis]

2. Welche ICE-Bahnhöfe ) ja Montabaur, Vaihingen und Limburg, weitere ) sind denn mit hoher Geschwindigkeit durchfahrbar, so daß ein attraktiver Fahrzeitgewinn möglich wird?

Mit oder ohne Halt in Jena-Paradies oder Saalfeld ist fast egal für Berlin-München.....

Mit der Eröffnung beider Thüringer NBS könnten Sprinter München-Berlin 45-60 min schneller als die Takt-ICE sein.
Fahrzeitgewinn gegenüber Takt-ICE aufgedröselt nach Effekten:
1.) 10 min aus höherer Geschwindkeit (und besserer Beschleunigung) 300 statt 249/230 km/h (3-4 min pro einzelne SFS)
2.) 20 min aus durchfahrenen Halten: Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Erfurt, Halle (pro Halt im Schnitt 4 min) *
3.) 15 bzw. 30 min aus Umwegvermeidung (Halle <-> Leipzig* bzw. Ingolstadt <-> Augsburg), die Taktzüge müssen je einen der Umwege machen um Augsburg/Leipzig* zu erreichen

* Wittenberg fällt unter "Umweg Leipzig" bei der Annahme, dass die Hallenser Takt-ICE nicht dort halten, aber die Leipziger.

3. Welche Relationen haben die Nachfrage von Punkt zu Punkt  daß für die Sprinterzüge eine wirtschaftlich vernünftige Auslastung erreicht wird?

Heute verkehren die ICE München-Berlin im Stundentakt. Es ist doch zu hoffen, dass durch die um Einiges kürzere Fahrzeiten (z.B. Sprinter 2 h schneller als heutiger ICE) genug Nachfrage für die zusätzlichen Züge in Form von Sprintern generiert wird. Die Sprinter halten (meiner Auffassung nach) natürlich auch in Nürnberg.

Sprinterzüge, nett...
1. Wo und wann gibt es die Fahrplantrassen inkl. Überholmöglichkeiten ohne andere ICE nennenswert auszubremsen?

So dicht fahren die ICE in Deutschland nun auch wieder nicht.

- München-Ingolstadt-Nürnberg führe man im Blockabstand mit den anderen ICE-Linien um den Nahverkehr nicht zu sehr zu behindern.
- Erlangen-Bamberg-Ebensfeld: Hier könnte die S1 bzw. RB ggf. etwas drunter leiden
- Halle-Bitterfeld-Witttenberg-Berlin: Weiß ich nicht genau, so dicht ist der Regionalverkehr aber nicht, ebenfalls wieder Blockabstand mit den anderen ICE-Linien.

[TGV99]

In dem Fall rede ich Von Einem Zug,der Von München nach Berlin HBF via Nürnberg mit Halten in Nürnberg und Halle.Gefahren mit br403,die auf der Strecke 300Km/h erreichen kann.Die "normalen" Züge mit ICx oder ICE T.

[Naseweis]

In dem Fall rede ich Von Einem Zug,der Von München nach Berlin HBF via Nürnberg mit Halten in Nürnberg und Halle.Gefahren mit br403,die auf der Strecke 300Km/h erreichen kann.Die "normalen" Züge mit ICx oder ICE T.

Und der soll über Hannover fahren?

[TGV99]

nein,über Bamberg,Erfurt,Leipzig.So geht es ja schneller